馬術でメダルを獲得した日

3年前の東京オリンピックの時、こんなことを書いている。

戸本選手は最後まで食らいついたが、メダルには届かず4位、とはいえ入賞自体が89年ぶりという状況。

これは日本もうっかりメダルに手が届くところまで来ているのだと感じさせる見事な演技だった。

(競馬が盛んなのは馬術の助けになってるか)

そして今回のパリオリンピック、日本チームは総合馬術の団体で銅メダルを獲得した。

東京の時からチャンスはあると言われていたが、実際にメダルを獲得したのである。


実際のところはライバルの脱落によるところも大きい。

イギリスと優勝争いをするのではと言われていたドイツがクロスカントリーで1人馬が失権してしまった。

(馬術では落馬や連続での障害逃避など走行が継続できなくなることを失権と呼ぶ)

これでは上位争いでは全く話にならない。個人ではドイツの選手が金メダルを獲得してたが。

この他の上位チームではオーストラリアも1人馬失権となっている。

ニュージーランドが障害逃避で20点減点など大きな減点が発生したチームもあった。


日本もクロスカントリー終わった時点では障害のミスもなく全体3位とよかったのだが、

翌日の馬体検査でNGが出て、リザーブ人馬への交代を選択、20点の減点を受けた。

ただ、フレッシュな馬で障害飛越へ行ってミスなく行ければ、この減点もそこまで悪くない。

リザーブの田中選手も落下無し、若干のタイム減点で走破できたのでよかった。

他のチームは障害を落下させる人馬もいろいろいる中、日本は3人馬とも落下無しで立派である。

そんなこんなで20点のペナルティはあったが挽回して3位、銅メダルとなった。


1位になったイギリスは別格にすごいのだが、2位のフランスは他のチームが失権・減点を重ねる中で、

大きな減点なく全員終えられたのがよかったんだと思う。

日本はリザーブ交代の減点はあったが、クロスカントリー・障害飛越の結果がとてもよくて、

それは戸本選手(5位)・大岩選手(7位)と2人馬が個人入賞したことにも現れている。

他のチームの失敗に助けられたところはあるけど、4人馬ともよく結果を出したからこそのメダルではないでしょうか。


以前も書いたのだが馬術競技についてはJRAの馬券売上が投入されている。

オリンピックに出場する選手が乗る馬の多くは実績のある馬を購入したもので、

その原資はJRAが拠出していることが多いのである。

JRAがそこまでするのは馬事文化の振興のためと言われれば納得してしまうが、

引退競走馬のセカンドキャリアとして乗馬への道が期待されていることも大きい。

その馬を使ってやるスポーツが障害飛越などの馬術競技である。

日本国内では元競走馬の競技馬が馬術競技を支えているのが実情である。

世界トップクラスの大会となればなかなかそうもいかないようだけど。

すなわち競走馬のセカンドキャリアを確保するには馬術競技の普及が必要で、

そこで育った日本のトップ選手にはそれにふさわしい環境を与えているわけである。

日本競馬のサスティナビリティのために馬術競技に金をつぎ込んでいると言える。


最近の日本競馬では馬術の話題が出ることが増えている。

それは馬術競技から障害レースに転向した小牧加矢太騎手がきっかけである。

父がJRA所属の小牧太騎手(元は兵庫所属で、来月から兵庫所属になる)で、

馬に触れる機会はあり、騎手の道も考えたが体格的に難しかった。

ずっと馬術競技はやっていて、たびたび日本国内の大会で優勝している。

そんな中、障害限定であれば体重制限が緩いので騎手になれるのではないかと父に入れ知恵され、

通常は地方・外国で騎手としての実績がある人が受験する騎手免許試験を受験、

競馬学校を経ず、アマチュアからJRA騎手という異例のルートが開拓されたのだった。


馬術競技と(障害レースとはいえ)競馬はまた違いますけど、やはりうまくて、

障害だけで勝ちを重ねる新人は想定してなかったと、若手騎手の減量ルールの見直しが入り、

「加矢太ルール」なんて言われているが、早々減量から卒業することとなった。

一見すると新人をつぶすルールに見えるが、障害レースの減量は障害の勝数だけで決めるという内容で、

平地で減量がなくなった若手騎手も、障害に転向すると減量が復活するルールでもあり、

結果として若手騎手の障害騎乗が増えるという効果が現れている。


東京の頃から注目されていましたけど、実際メダルに結びつくと嬉しいですよね。

多彩な種目で結果を出せるのは日本のスポーツ界のよいところで、

思い返せば2008年の北京オリンピックでフェンシングでメダル獲得したときには驚かれたけど、

東京では男子エペ団体で金メダルを獲得、パリでは個人でも金メダルを獲得している。

それぞれの競技で国際大会のモチベーションもいろいろではあるけど、

やはりオリンピックのメダルというのは1つ大きな到達点だなと思う。

馬術が本当にメダルにたどり着くところまで来たのは感慨深い話ではないかと思う。


馬場馬術については日本からの出場はないが、障害馬術も団体で出場する。

馬術は放送局に不人気な種目としてどこぞの記事でも話題になっていたが、

そんなこともあってBSグリーンチャンネルで無料放送が行われている。

じっくり見られるのもグリーンチャンネルだからこそである。


それにしても昨日は劇的逆転が多かったね。

総合馬術もリザーブ交代による減点からの巻き返しがそうだったし、

体操男子団体は中国との熾烈な争いは予想されていたが、

日本は落下や技の認定で取りこぼしがある中、中国に引き離される中、

僕は寝てしまったのだが、起きると金メダルとなっていて、何ごと?

と思ったら、鉄棒で中国選手がまさかの2回落下、日本は3人ともよい演技を見せ、

0.6点差で日本が金メダルとなったという劇的な逆転劇だったという。

0.1点でも取りこぼさないように丁寧にやってきた結果はこうして実ることもあるのだ。

体操と馬術は緻密な逆転だったが、一方のスケートボードは大胆な逆転劇だった。

堀米雄斗選手がなかなかトリックを成功できない中、

最後の最後に大技を成功させて、一気にトップに躍り出るという。

オリンピック出場危ういと言われながらも出場枠を獲得し、

トリックが全然成功しないと見てたら、最後の最後に大逆転というので、わからんもんだなと。

ウインカー兼用の最高速度表示灯

特定原付にとってもっとも特徴的な装備が最高速度表示灯である。

緑ランプのことですね。点滅だと特例特定原付(歩道モード)であることを表す。

最高速度表示灯は前後に取り付けるのが原則ではあるものの、

ウインカー兼用にしてハンドルの両端に付けているものもある。

街中で最も見る特定原付であるLuupの電動キックボードがその方式を採用している。


そもそもハンドルの両端がウインカーというのもどうなのよと思うが。

バーエンドウインカーなど呼ばれるものだが、一部のバイクで使われている。

特徴としてはハンドルの端についているので1つで前後両方から視認できることがある。

でも、前後それぞれに付いているものに比べると少しわかりにくい気がする。

今どきのバイクではあまり使われない方式らしい。

ただ、左右のウインカーは前に付けるものでは240mm以上、後ろに付けるものでは150mm以上の間隔となっている。

特定原付は電動キックボード形など幅が狭いものが多いですから、

そんな中で左右の間隔が確保しやすいのはハンドル部になっちゃうんですね。

ウインカーのためにハンドルとは別に棒を伸ばす車もありますが。


最高速度表示灯については単に前後に付ければよいだけなので、

シンプルに前後に緑ランプを付けている車が車種としては多数派である。

とはいえルール上はウインカー兼用の最高速度表示灯も認められている。

普段は両側のウインカーを緑色に点灯(点滅)させておき、

ウインカーを出すときは、一方を橙色に点滅させ、もう一方は緑色に点灯(点滅)させる。

これで最高速度表示灯とウインカーを兼用にすることが出来るという仕組み。

ハンドルにウインカーを内蔵する場合、前後のウインカーを兼ねる場合が多いが、

最高速度表示灯という観点でも前後から視認できるということで、

ハンドル両端のウインカーは前後の最高速度表示灯を兼ねる場合が多い。


ルール上は問題ないのだが、ハンドル内蔵のウインカーは特に後ろ側から視認しにくい実情がある。

大型バイク(二輪の小型自動車)をバーエンドウインカーに改造して、

車検に持って行くと後ろからウインカーが見えないとNGになる場合もあるという。

視認性を考えて後ろのウインカーは別途付けるケースもあるようだ。

ウインカーについては構造上やむを得ない面もあるものの、

最高速度表示灯についてはいかんともしがたい事情があるわけでもないのに、

あえて視認性に劣る方法を使うのはいかがなものかとは思う。


とはいえ数の上では多数派であることも確かである。

ハンドルのどちらかの端が緑色に光っていれば特定原付ですので、

20km/hまでしかスピード出ないし、二段階右折はするということで、車を運転される皆さんはどうかご注意を。

点滅していれば6km/hまでしか出ない歩道モードですので、歩行者のみなさんもご容赦を。


ウインカー兼用の最高速度表示灯は汎用部品の組み合わせで作れないので、

この方式を採用できる車はあまり多くないというだけなのかもしれない。

Luupの電動キックボードはそれだけたくさん作っていると言うことかと。

ただ、あえて兼用にする必要があるのか? というのは疑問は多い。

今後、キックボード形以外の車両も増えてくる中でどういう方法が主流になるかは注目したい。

リリックビデオのようなMyGOのステージ

昨日はBlogを書いた後に横浜に出かけていた。

大橋彩香さんのコンサートのため、パシフィコ横浜に行ってたんですね。

そして日が明けて、今日もコンサートへ。

先週思い立ってバンドリの MyGO!!!!! 6th LIVEに行くことにした。

武蔵野の森総合スポーツプラザならバイクですぐ行けるということで。


武蔵野の森総合スポーツプラザって自動車とバイクの駐車場の入口が同じだが、

自動車は有料なのに対して、バイクは自転車同様に無料で駐車できる。

今日は自動車の駐車場は貸切(グッズ売場に使っていた)のだが、バイクは駐車できた。

駐車されていたバイクを見ると原付(原付二種含む)は少なかったが、

そんな中、電動キックボードが1台ちょこんと停まっていた。そんなのもいる。


MyGOがもう6th LIVE、実はナンバリングされてないものもあるのだが、

それだけ回数を重ねてきていることに驚く。

ただ武蔵野の森総合スポーツプラザは単独の会場としては格段に大きい。

去年11月に使った 東京ガーデンシアターも大きな会場だが、さらに大きい。

そんな大きな会場で2日間となればチケットにもゆとりがある。

というわけで直前でも買えてしまったのだが、かなり埋まっているように見えた。


MyGOのステージを見る機会は今まで何度かあったけど――

覆面ガールズバンドってわけではないが

多分、実際のステージを見たのはこのときぐらいかな。

インターネット配信では今年4月のPoppin’Partyとの合同ライブ、Divide/Uniteで見てたけど。

いずれにせよ単独ライブは初めてである。


ステージの前にスクリーンがあって、開演前に上がるのかな? と思ったらそのまま開演。

リリックビデオのように映像を重ねながら演奏していて、MyGOのライブでは恒例の演出方法らしい。

ちなみにこういうタイプのスクリーンを紗幕というらしい。知らんかった。

途中でこの紗幕は上がるのだが、これで6曲やったみたいですね。


MyGOのステージを見ての印象はやはりボーカルの燈、

それを演じる羊宮妃那さんのパフォーマンスによるところが大きいのかなと

アニメでMyGO結成までのあれこれやってましたけど、燈の歌詞とボーカルには叶わんという描かれ方で、

実際のステージを見て思う感想もやはりそうなりますね。これはボーカルがすごいと。

バンドリのリアルバンドもいろいろだけど、その中でもボーカルの存在感が際立ってるのかなと。

ちょっと他のバンドとは成り立ちの差も大きいのかなとか思いますが。


そんなMyGOは12月に日比谷公園大音楽堂で単独ライブをやり、

そして終演後に告知があったのだが来年4月にはAve Mujicaとの合同ライブがある。

Ave Mujicaは10月に河口湖ステラシアター(これも空が見える会場である)でライブがあり、

来年1月からAve Mujicaのアニメがあり、それを終えての合同ライブである。

いろいろ因縁のある両バンド、一体どんなステージになるのだろうか。

新潟競馬場の長い長い昼休み

パリではオリンピックが開幕。

思い返せば2021年の東京オリンピックも暑い中でやっていたが、

その裏で導入されたのがJRAの新潟・札幌の2場開催である。

今年からさらに新潟開催については「競走時間帯の拡大」が実施されることになった。


2場開催という話が出てきた要因の1つはオリンピックの馬術競技への対応である。

東京オリンピックの馬術競技でJRAは施設・人員の無償提供を行っている。

2019年以前、この時期は 新潟・小倉・札幌の3場開催を行っていたが、

これでオリンピック対応まではできないという話があったようである。

一方でこの時期の小倉競馬場はすさまじい暑さに見舞われることも多く、

馬の健康にも懸念があったところで、その対策も兼ねて日程を見直した。

暑さ対策も兼ねていたため、2場開催はオリンピック後も続いている。

新潟は両トレーニングセンターとの輸送が良く、北海道以外では暑さがマシということだろう。


そうはいっても新潟も暑いのである。そこで導入されたのが「競走時間帯の拡大」である。

簡単に言えば新潟競馬に長い昼休みを挿入するというものである。

朝9:35発走で新潟1R、9:50発走で札幌1Rで両競馬場交互にレースを行う。

新馬戦(メイクデビュー)は昼休み明けに行われることが多いが、新潟の新馬戦は午前中にやる。

札幌4Rが11:20発走、新潟5Rが11:35発走で、両競馬場は昼休みに入る。

その後、札幌は5Rが12:10でここが昼休み明けになるのだが、

新潟6Rが行われるのは札幌10Rの後、15:10発走と長い昼休みとなる。

その後、札幌11R→新潟7Rとメインレースが行われるわけである。

メインレースの後、札幌は12Rが最終だが、新潟は8~12Rと続く。

新潟12Rの発走は18:25とJRAにしてはかなり遅い終わりとなる。

(地方競馬ではナイター競馬が普通の時代なので、そこまで違和感はないかもしれないけど)


この期間の午前のハイライトは新馬戦ということでよいかと。

昼休み明けはメイン前の6R、メイン7Rは当然特別戦だが、

その後は未勝利戦や1勝クラスといった下級クラスのレースがメインである。

ただ、この部分は試行錯誤もあるのか、日によって特別戦のやり方が少しずつ違う。

  • 7/27: 9Rに新潟ジャンプステークス、12Rに出雲崎特別(2勝クラス)
  • 7/28: 12Rに麒麟山特別(2勝クラス)
  • 8/3: 11Rに月岡温泉特別(2勝クラス)
  • 8/4: 11Rにダリア賞(2歳オープン)、12Rに苗場特別(2勝クラス)

どうやってメインレースより後ろまで注目してもらうかということで、

最終レースを特別戦にしているのかなと思ったが、8/3は違うんだな。


実はすごいのが今日の9Rに組まれている新潟ジャンプステークスである。

普段は平場は昼休み前後(4R, 5R)、特別レース(重賞含む)は8~10Rで行われる。

中山グランドジャンプだけはメインレースとして11Rに行われますが。

しかし障害レースは距離が長いこともあり、暑さ対策に特に気を遣うということで、

現在は夏シーズンについては全ての障害戦を午前中に行うことにしている。

1レースだけなら1R、2レースやるときは1R, 4Rであることが多い。

それは重賞でも例外では無く、夏シーズンの障害重賞は4Rにやっていた。

ただでさえ障害戦の馬券売上は少なめだが、午前ではなおさらである。

ところがレースの開催時間帯が後ろに伸びるなら、メインより後ろという選択肢もあるのだ。


なお、2場開催でレース数が限られる中で真っ先に削られるのが障害レースで、

この2週間で行われる障害レースは新潟ジャンプステークスが唯一である。

ただ、その障害重賞がメイン後に行われるのはけっこう大きいことだと思う。

メインレースの後にレースを行うことによる影響がどんなもんか見極めた上だが、

この期間の新潟以外への適用も検討されるかもしれない。


一方の課題としてはスタッフのやりくりがあるとみられる。

遅い時間のレースに出走してからトレーニングセンターに帰るとなれば、当然帰着は従来に比べて遅くなる。

騎手については土曜は新潟、日曜は札幌のように転戦する人もいるが、

新潟の最終まで騎乗すると、札幌への移動時間は当然タイトになる。

このような事情も鑑みてか、新潟10~12Rについては出走奨励金が20万円上乗せされることになっている。

出走奨励金は賞金扱いなので、調教師(厩舎)10%・厩務員5%・騎手5%で分配が行われる。

このような形で遅い時間帯の出走馬を確保しようとしている。


あと、現地で観戦するファンについても長い昼休みをどうするかという問題はある。

新潟の昼休み中も札幌ではレースが行われているので、馬券を買って楽しむことは出来る。

一方で中抜けをしたいということも考えられるが、この期間の新潟は「フリーパスの日」となっている。

すなわち入場料無料である。たった100円のことではあるんですけどね。

ウインズ・パークウインズの扱いだが、基本的には営業時間を延長して対応する。

ただ、札幌競馬場については、札幌12R終了後は店じまいモードで、

16:20以降はUMACA投票のみ対応で、送迎バスも17:20までとなっている。

いろいろ難しそうなところはありますけど、これでいけると確信が持てれば夏シーズンの選択肢も増えますので。

初回掛金引落日の謎

バイクを買ったときにこくみん共済Coopで自賠責共済とマイカー共済に入った。

特定原付デビュー

自賠責共済証明書とステッカーは現金引き換えで当日受け取っているが、

マイカー共済の共済証書はだいぶ経って今日届いた。


それで受け取った共済証書を見ていたのだがちょっと変なところがあった。

共済期間は7月1日から始まっているのだが、効力開始日が共済開始日より前、

契約をとりかわした日の翌日からとなっている。

果たしてどちらの方が正しいのだろうか。


原則としては共済の申込みは申込書とともに初回掛金を添えることになっている。

その後、審査の上、承諾となれば申込書を提出した翌日から共済契約の効力が開始する。

ただ、自賠責は申込時に掛金を払っているが、マイカー共済はこの時点で口座振替の設定をしたに留まる。

この時点で原則と食い違っている。


別の規定によりマイカー共済の共済期間は毎月1日はじまりとなっている。

継続の場合は特に問題はないが、新規の場合は1日はじまりでなければ申し込めない。

しかし、それでは不便なので最初の契約に限っては申込日~月末も共済期間とみなすという規定がある。

これが効力開始日と共済期間の食い違いの原因である。

本来ならば翌月1日にならないと共済期間は始まらないのだが、

最初の契約に限っては最大1ヶ月オマケしてくれるというわけである。


もう1つ、初回掛金だが証書にはこう書かれている。

掛金支払方法が口座振替の場合、当会が指定する日までに掛金が口座振替されましたら、記載の効力開始日より有効です。

というわけで本来は申込日時点で用意するべき初回掛金の支払を先送りできるのだが、

その引落が成功しなければ効力開始日から有効とはならないわけである。

なお、継続の場合は口座振替は共済期間開始前に行われるので、後払いが許されるのは初回契約時のみである。


何もなければ初回掛金の後払いというのは便利な仕組みである。

(自賠責共済はそれができないので現金を用意しなければならなかったが)

ただ、掛金が実際に払われていないのに、共済金を払うというケースが発生してしまうので、

そういう場合を想定して同封されていた資料にはこういう記載もあった。

初回掛金引き落とし日前に事故が発生した場合は、初回掛金を現金でお支払いいただく場合があります。

実際、そういうケースがどれぐらいあるのかはわからないけど。


共済証書が送られてきたということは申込書は承諾されたわけだけど、

まだ初回掛金の引落はされていなくて、おそらく来月の支払である。

年払いで契約しているが、月払いの場合は初回に3ヶ月分引落ということで、

契約期間の1・2・3ヶ月目の掛金を2ヶ月目の月末付近に引き落とされると。

実際には共済期間の前月の月中から共済の効力が生じているので、

申込日翌日から効力が開始して、そこから初回掛金の支払まで最大3ヶ月ぐらいかかることになる。

かなりの先送りですよね。何もなければ便利である。

それってスプリングジャパン便では

ANAが中古のDHC-8-Q400を買うらしいというニュースを見て、

機材の手当には相変わらず苦心しているようである。(cf. 注文してた飛行機が来ないんだが)

それに関連して調べごとをしていたら、もっとおもしろい話を見つけた。

8月1日より、成田=北京へ新規就航、成田=上海(浦東)を増便~JALとのコードシェア便として運航を開始します~ (SPRING JAPAN)


春秋航空日本という名前も今は昔、2021年にスプリング・ジャパンという社名になっている。

今も中国の春秋航空とは販売面では提携関係にあることは確かだが、

資本構成も移り変わり、日本航空が66.7%の株式を保有し、同社の子会社となっている。

業務面でもJALグループとの関係がかなり深くなっているようである。


JALグループのLCCには ジェットスタージャパン、スプリングジャパン、ZIPAIR Tokyoと3社ある。

ジェットスタージャパンはオーストラリアのカンタス航空(ジェットスターの親会社)も出資している。

成田・関西・中部を中心に日本国内線とアジア路線を運航している。

国内線はJAL・カンタス、その他提携先の航空会社の国際線乗り継ぎ便にもなっている。

かつてJAL自身が運航していた国際線乗り継ぎ便の役目を引き継いでいる。

ZIPAIRはJALが100%出資する会社で、当初はJALから移管した機材を使っている。

太平洋線の長距離国際線が特色だが、アジアの近国への路線も運航している。


そしてスプリングジャパンなのだが、日本~中国路線の運航がメインになっている。

当初は春秋航空の接続便を意図して日本国内線を多く飛ばしていたのだが、

国内線LCCはジェットスターが強いからか、運航路線はかなり絞り込まれた。

現在の位置づけは「中国特化型 LCC」で、販売面で春秋航空・上海春秋国際旅行社との結びつきの強さを生かしている。

なお、これとは別にヤマトホールディングスがリースした貨物機の運航も同社が担っている。

これはJALグループ内のリソースの都合で同社が担当することになったもので、

“Oparated by SPRING JAPAN”というシールが貼られている。


話は元に戻って、この新路線はかなり特殊な形態で運航される。

成田~北京、成田~上海(浦東)の路線を新設するのはJALである。

しかし、この路線はウェットリースによりスプリングジャパンの機材・乗務員で運航される。

日本では近年は聞くことが少なかったウェットリースである。

機内サービスの内容はスプリングジャパンと同様となっている。

スプリングジャパン・春秋航空と同じ成田空港第3ターミナルを使う。

ん? JAL便なのにスプリングジャパン同様ってどういうこっちゃとなるが……

※JAL およびスプリング・ジャパン相互の予約・発券システム上の制約から、JAL 便名の販売は当面の間、上海春秋国際旅行社でのご予約に限らせていただいております。


この便でスプリングジャパンは機材・乗務員を提供し、上海春秋国際旅行社以外への航空券販売を行う。

やっていることは自社路線とほとんどかわらない。

一方のJALがやることは上海春秋国際旅行社へのチケット販売程度である。

これ本当にJAL便なの? と思ってしまうのだが、1つ重要なポイントがある。

それは北京・上海の発着枠である。元々のJALの発着枠を使っているのだ。

JALからスプリングジャパンに発着枠を移管できればよいのだが、中国の事情を考えると難しいのかもしれない。

だからといってJAL自身がこの区間を運航するメリットは薄い。

そこで体裁上はJAL便だが、スプリングジャパンが運航し、同社の商流で販売することにしたのである。


韓国の航空会社は日本便の系列LCCへの移管を進めてきた。

距離的にLCCで困らないというのは大きいんだろうな。

そういう流れは中国路線でもかなりあるのだと思う。

ただ、それを実現する上の障壁は様々あったのだろう。

名目上のJAL便だが、実態はスプリングジャパンであり、春秋航空である。

多くを占めるのは中国発の旅行客なんだろうな。


最近はJALグループの航空事業も多角化が進んでいて、

JALCARGOの貨物専用機が復活したなんて話もありましたね。

DHLとの協業により一定程度の需要が見込めるのが復活の鍵だったらしい。

おそらく今回の名目上のJAL便も春秋航空の商流で需要が見込めて、

その場合はスプリングジャパンのリソースを活用するのがよいと。

こういう判断があったことは容易に想像できる。

何がセブンアイランドなのか

東海汽船のジェットフォイルが航行できなくなり漂流というニュースがあり、

その船の名前が「セブンアイランド愛」という名前なんだけど、

何がセブンアイランドなのか? というのをじっくり考えるとよくわからなくなった。


最初はこの船が就航できる島の数だと思った。

航行区域が沿海区域であれば、その中に入る東京都の離島は、

大島・利島・新島・式根島・神津島・三宅島・御蔵島で7島なので一見正しそうな気がした。

しかし、ジェットフォイルが就航するのは大島・利島・新島・式根島・神津島に限られ、

三宅島・御蔵島は通常は八丈島発着の貨客船のみが就航している。

普段は青ヶ島に来ない あおがしま丸の仕事

調べてみると、東海汽船のジェットフォイルの航行区域は限定沿海らしく、

東京港他と大島・利島・新島・式根島・神津島の運航に特化している可能性がある。


答えは伊豆諸島のことを「伊豆七島」と呼んできたことにちなむ。

七島というのは 大島・利島・新島・神津島・三宅島・御蔵島・八丈島である。

伊豆諸島に属する有人離島のうち 式根島と青ヶ島を含まない。

式根島については新島村に属する島であり一体と考えられていたこと。

青ヶ島については八丈島からも遠く離れており、伊豆諸島として数えてなかったのだろう。

なお、東海汽船自身は青ヶ島には乗り入れていない。

(ただ、子会社の伊豆諸島開発が航路を運航しており、実質運航しているのだが)


というわけで、特に就航している島の数を表しているわけでもなく、

「セブンアイランド」は伊豆諸島を表す意味で付けていたようだ。

こういう不規則な数え方はまぁある話である。

それにしてもジェットフォイルは老朽化問題を抱えていることが多く、

東海汽船では近年、残されていた部品で新造船を作っているけど、

長いスパンでみたとき、どうやって維持するかは難題である。

速いんだけど、水中翼船という特殊な船は造るメーカーがもうほとんどないので。

大鳴門橋に自転車道を足す

前から噂には出ていたが、大鳴門橋に自転車道を併設する事業がスタートしたらしい。

大鳴門橋自転車道起工式 後藤田知事と兵庫県の齋藤知事ら出席 (NHK)

しまなみ海道の架橋部(新尾道大橋を除く)は歩行者・自転車でも利用でき、

それを利用して瀬戸内海を周遊する観光客がそれなりにいる。

また、淡路島を自転車で周遊する人もいるが、そうなると気になるのが淡路島~四国を渡る手段がないことである。

本州(明石)~淡路島(岩屋)はジェノバラインの船に自転車乗せられるのだけど。

淡路島~四国にかかる大鳴門橋は新幹線の走行空間が確保されているが、

この区間の四国新幹線は開通する見込みはなく(cf. 四国新幹線は何のため)、

鳴門側の一部が遊歩道「渦の道」として使われている。

これを淡路島側まで延長して、歩行者・自転車が利用できるようにする計画である。


ただ、しまなみ海道は有料道路の一部として歩行者・自転車・原付用の道路を整備しているが、

大鳴門橋自転車道は徳島県・兵庫県の事業として行われる。

大鳴門橋の道路空間を占有して整備される遊歩道という位置づけになるとみられる。

利用できる時間は限られ、利用料も「徒歩・レンタサイクル500円、自転車1,000円を想定」とある。

有料道路と考えると高額だが、現状の渦の道が510円だから、遊歩道としては妥当な金額か。

自転車とレンタサイクルが違うのは謎だが、入場後に自転車を借りる場合を想定しているのかもしれない。

徒歩利用料+レンタサイクル代で、大鳴門橋を自転車で周遊できると。

自分の自転車で周遊する人は追加料金を払ってねぐらいのイメージか。


通行上の制限として現状判明しているのは、既存の展望室など自転車は押し歩きになる区間があるということである。

既存の遊歩道とは別に自転車道を作る区間が全体としては多いのだが、

一部は橋脚や展望室の都合で、自転車の走行空間が十分確保できないので、

そこは押し歩きで対応してねということになる。

なお、渦の道の展望室~淡路島の区間については、幅4.0mを自転車2.5m・歩行者1.5mと分ける形になるそう。

緊急車両の走行も想定して縁石や柵を設けず、区画線で区切る形になるよう。


このため、走行可能な車両の範囲については判然としないところがある。

少なくとも普通自転車は通行できるでしょうけどね。

道路交通法では自転車道や歩行者・自転車専用道路を通行できる車両としては、

二輪または三輪の自転車、普通自転車サイズの四輪以上の自転車、特定原付と定義されている。

自転車道を走れる自転車って?

二輪・三輪なら幅が広くても自転車道の通行を認めているが、通行の妨げにならないか懸念はある。

そこで幅が普通自転車サイズの自転車というのが一案にはあるようだ。

普通自転車サイズだけど普通自転車ではない自転車にはタンデム車がある。

しまなみ海道には「自転車・タンデム車を除く」という通行止め標識があり、それと一致する。(「自転車」は普通自転車と特定原付を指す)

そして、あとは特定原付ですね。これはどうでしょうね?


これは無理だろうなというのが一般原付・原付二種ですね。

淡路島~四国を渡れないのは自転車だけでなく、排気量125cc以下のバイクもそう。

本州~淡路島も125cc以下のバイクが渡れなかった時期もあったのだが、

ジェノバラインがバイク専用の小型フェリーを導入したので現在は渡れるようになった。

125cc以下のバイクにとっても大鳴門橋はミッシングリンクなのだが、

遊歩道という位置づけ、道幅などを考えるとバイクは押し歩きでの通行を含めて認められないのではないか。


特定原付については、普通自転車サイズで速度も自転車と同程度であり、

歩行者・自転車専用道路での扱いは自転車同様であることなど考えれば通行を認めてもよさそうだが、

バイクの一種で遊歩道の利用を認めることには抵抗もありそうだ。

道路交通法が適用されるなら特定原付はOKでしょうけど、道路じゃないからね。

レンタサイクルと並んで電動キックボードを用意するからOKというシナリオもありそうだが。


というわけで気になる点はいろいろあるものの、

遊歩道の機能だけ考えても鳴門海峡の海上観光として魅力的だし、

自転車道としても淡路島周遊、四国周遊の選択肢が広がるということで、

広域に波及効果が見込めるのは確かではないかと思う。

2027年開業予定なので意外とすぐである。

セレクションセールのプレミアムセッション

先々週、セレクトセールが行われていた。セレクトセールのことは以前書いてるな。

生まれたての仔馬を売買するセリ市

セレクトセールはいろいろな意味で破格の競走馬のセリ市である。詳しくは後で書くが。

そして今日から3日間、日高軽種馬農業協同組合(HBA)主催のセレクションセールが始まった。

3日開催ってのもびっくりしたけど、初日には「プレミアムセッション」って付けられてるらしい。


競走馬のセリ市は九州や青森県のローカルなものもあるが、

取引量が多いのはセレクトセールとHBA主催の北海道市場なんだろうな。

セレクトせールは1頭当たりの金額の大きさがずば抜けている。

1頭平均6243万円(今年実績)というのはおかしな数字である。

数量という点ではHBA主催の1歳馬セール合計で2000頭以上(昨年実績)の取引が行われている。

その中でも中心的なのがサマーセールで大変バラエティ豊かと言われている。

ただ、それがゆえに買う方も大変なのである。

そこで考えられた策の1つが「セレクションセール」である。


セレクションセールは名前の通り選抜されたハイレベルな馬が集まるセリ市である。

セレクトセールと名前が似ているが、選抜されたハイレベルな馬が集まるという点では同じである。

主催者が違うのはあるけど、出品者と会場の違いってのは大きいんだろうな。

セレクトセールはノーザンファームや社台ファームといった社台グループの牧場が大挙上場し、

それ以外の牧場からの出品もあるにせよ、これらの牧場が牽引する部分が大きい。

会場もノーザンホースパークと新千歳空港から近く、忙しい馬主にも参加しやすい。


一方のセレクションセールは日高管内を中心に多様な牧場から出品があるが、

会場が新ひだか町静内と牧場からは近いのだが、新千歳空港から車で1時間半と遠い。

宿も限られているので、札幌と都度往来すれば片道2時間である。

HBA主催の1歳馬のセリは全てここで行われている。

長期間に及ぶサマーセールが買う方にとっても大変というのは、こういう事情があるらしい。

そんなわけでサマーセールに先立ち、ハイレベルな馬を集中して扱うセールを行うことで活性化を図ることにしたと。


セレクションセールは2021年までは1日で行われていたのだが、

2022年・2023年は2日開催、今年はなんと3日開催になってしまった。

ハイレベルな馬を集中して扱うという感が薄れている気がするのだが、

サマーセールの肥大化対策という側面があるように見える。

2020年まで4日開催だったのだが、2021~2023年と5日間開催、月~金とずっとセリ市である。

2019年から8月のサマーセールと10月のオータムセールとの間にセプテンバーセールを追加したが、

それでもサマーセールの肥大化は止まらず、今年は月~土の6日間開催である。

セレクションセールも分散先として考えざるを得なかったのだろう。


それでも3日間ダラダラやっていたのでは、買う方が大変ということで、

初日はその中でもさらにハイレベルな馬を集めた「プレミアムセッション」としたわけである。

セレクトセールにも引けを取らない……とは言えないが、それなりに高額取引は多く、

初日の平均落札価格2570万円とのこと。なかなかすごい数字である。

明日・明後日とどうなるのかわからないけど、プレミアムセッションはまずまず成功のようだ。


最近の競走馬のセリ市が活況なのは、地方競馬の賞金水準が高まっており、

それに伴って市場の裾野が広がっていることは大きいんでしょうね。

ダート向きの馬が高額取引されることも増えている。

大井のダート三冠創設であったり、日本馬がダートの国際競走で活躍したり、

ダート競馬もかなり夢のある世界になってきたのは要因なんでしょうね。

セレクトセールもいいですけど、セレクションセールも夢があるということで。


それにしてもサマーセールの6日間開催は関係者誰しも大変そうだな。

2019年にセプテンバーセールが創設された背景としては、

オータムセールが売れ残りのセリ市という印象が強かったのもあるらしい。

2019年は10月に消費税率引き上げがあったので、

その直前の9月にセプテンバーセールを新設して、サマーセールとオータムセール双方から分散を図った。

しかし、それすら追いつかない状況になってしまい、今年は6日開催にしたそうだ。

このあたり抜本的な見直しがいる状況に見えますね。

住宅団地からできたイオンモール

とあるところに下見のためバイクを走らせようと思ったのだが、

とんぼ返りというのも面白くないなと地図を見ていて、日野まで走ることに。

交換用のバッテリーと買い物したものを詰めるためのシートバッグを装備して、

道を間違えたりしつつたどり着いたのはイオンモール多摩平の森である。


昔のダイヤモンドシティは地名が付いてなかったけど、今のイオンモールは明確に地名が付くようになった。

そんな中で「多摩平の森」というのはパッと見てわからない名前である。

日野市の豊田駅前にあるのだが、周辺の開発プロジェクトが多摩平の森なので、この名前が取られている。

歴史をたどると日本住宅公団が開発した多摩平団地というのがあって、

URによる団地再開発プロジェクトが多摩平の森で、そこで捻出された用地を借りて作られたのがこのイオンモールである。

そういう経緯を知ればなるほどという命名だが……


駅前のイオンモールというのも今はあまり珍しくないな。

それゆえ駐輪場も完全に無料とはいかない。ただ、3時間までなら自転車・バイクとも無料である。

というわけでバイク駐輪場に駐車して、チェーングルグルとまいてと。

3時間以内なら特に操作せずチェーンは引き抜けるようである。

実はこのモールの駐車場・駐輪場は公共駐車場としての機能も持っていて、

駐輪場の一部は24時間営業、駐車場は6:30~23:00とモールの営業時間よりだいぶ長い。

駐車場は平日で駐車場所限定で1日500円など長時間利用向けの制度もある。

自転車については3時間超は3時間毎100円というのは長時間利用向けとは言えないが。


イオンモールといえば、衣食住とイオン直営売場があるイメージだが、

イオンスタイルの名前で営業しているのは1階の食品売場だけである。

「グラムビューティーク」という薬局・化粧品関係の売場と、イオンバイクもイオン直営ではあるが。

専門店を見ても1つ1つが小ぶりな印象で、イオンモールとしては狭いのかな?

という印象はあるが、その中で1階の食品売場とフードコートの巨大さが際立つ。


先にも書いたように、住宅団地の再開発でできたモールという経緯もあり、

食や生活サービスというところに注力していることは確からしい。

郵便局や三井住友銀行の出張所が入居していたり、3階には子供向けの教室が多く入居している。

その代わり、衣料品や住関係はかなり絞り込まれているのが実情である。

そこを埋めるのを期待されているのがキャンドゥなのかもしれない。

先にダイソー(わりと狭い)が入居していて、最近キャンドゥがわりと大きく開店している。

典型的にイオンモールに求めているような店はなかなかない。


というわけでわざわざ来るほどの意味あったんかという感じはあるが、

前から気になっていたことは確かだし、食品はいろいろ買えたし。

荷台に付けたバッグに入れて、ベルトを締めて走り出した。

往路はいろいろ迷ったのだが、帰りはかなりすんなりと。

途中でもうすぐ電池切れとマークが出たので、歩道に退避して電池交換。

そんなこんなで50kmぐらい走ったんだったかな。

自転車で走ったら汗だくだろうけど、そうはならないのは電動だから。


イオンモールとの行き来には国道20号の日野バイパスを走っているのだが、

多摩川を渡る石田大橋はそのまま都道をたまぐ高架橋になっていて、

このオーバーパス部分は特定原付で走っていいんかね? と気になって近づくと

自転車通行止めの標識があり、やっぱりダメかと下に降りたのだが……

自転車だけ通行止めの標識って珍しい気がするな。

荷車マークとセットになった軽車両通行止めで見ることが多いので。

現実的には自転車以外の軽車両が通ることはないと考えて、使われている事もけっこう多いみたいですね。

自転車通行止め単独というのは 自転車歩道通行可 と関係して使われる例が多いと思っていたが、必ずしもそうでもないようだ。