岡山での2日目、学会にいく途中に寄り道をしていた。
岡山駅から伯備線で総社へ、そこから吉備線で備前三門駅へ、そこからまた伯備線に乗り津山線に乗り継いで大学近くの法界院駅へ。
まぁ大回りですね。
ところで岡山周辺では関西とは異なり大都市近郊区間の設定がない。
関西のJRには大阪近郊区間が設定されており、区間内で完結する乗車券は指定された経路以外で乗車してもよいことになっている。
大都市近郊区間内のみをご利用になる場合の特例
この制度があることにより、例えば木津～大阪を学研都市線経由の運賃で本数の多い大和路線で乗ることができるなどいろいろメリットがある。
大都市近郊区間の制度の極端な使い方として大回り乗車と呼ばれるものがある。
例えば、大阪→天満の乗車券でJR京都線・湖西線・琵琶湖線・草津線・関西本線・桜井線・和歌山線・阪和線・環状線 とぐるーっと回って乗ることもできる。
ただし途中下車はできない。乗ってみて回るだけですね。これまでに何度かそれで相当な大回りをしている。
岡山にはこの制度がないので伯備線・吉備線をぐるっと回って乗るためには本来は経路通りの運賃を払わないといけないのだが、
ICOCAでは乗車経路によらず最安運賃を適用するというルールがあるため、ICOCAエリア内に限りICOCAを使えば大回り乗車が出来る。
というわけでICOCA片手に伯備線・吉備線に乗ってきた。
さて、岡山と総社を結ぶルートには伯備線と吉備線の2つある。
伯備線は岡山と米子を結ぶ路線で岡山駅で新幹線と接続し米子・松江・出雲へ向かうやくも号が走っていることで知られている。
電化されていて、本数の多い倉敷～備中高梁は複線になっている。
岡山と米子を結んでいるというが、詳しく言うと岡山～倉敷は山陽本線、伯耆大山～米子は山陰本線の区間にあたる。ただ倉敷や伯耆大山で折り返しとなる列車はないようだ。
総社駅は倉敷駅で分岐してから2駅目にある。
吉備線は岡山と総社を伯備線とは違うルートで結ぶ路線である。
非電化・単線だからディーゼルカーが走っている。
岡山～総社を結ぶ2つのルート、距離で言うと伯備線は26.6kmに対して吉備線は20.4kmなので、吉備線の方が短い。
吉備線は地方交通線だから運賃は1割増だが、1割増でもまだ吉備線の方が安くて、伯備線経由は480円に対して、吉備線経由だと400円で済む。
ところが片や特急が走る大幹線に対して、単線・非電化路線、ということで本数・所要時間ともに伯備線に軍配が上がる。
先ほど書いたようにICOCAでは最安運賃を引き落とすので、吉備線経由の安い運賃でどちらにも乗車できる。ただ紙の乗車券はちゃんと分けて売っている。
そんな2つの路線を乗り比べてきた、というのがこの寄り道の意図。
最初に乗ったのは伯備線、岡山駅に行くと備中高梁行きの電車が止まってた。
朝だったから4両編成で走ってたけど、昼間だと2両編成でワンマン運転することもあるみたい。
倉敷までは山陽本線の線路を走る。途中、貨物駅があったり、貨物列車とすれ違ったりした。
倉敷で分岐すると、風景は一変して川沿いをずんずん進んでいく。
ふと窓の外を見ると反対側の線路が消えていた。あれ? 複線じゃなかったっけ、とおもったら反対の線路は別のところを走ってた。
もともと伯備線ってあんまりよい規格の路線じゃなくて、それでいろいろ改良したようだけど、そこで複線化のときに工夫をしたんだと。
まぁなんにせよ特急が走る線路、立派なもんで、30分ほどで総社に到着。
ここで向かい側に止まってる吉備線のディーゼルカーに乗換。
3両編成だったからびっくりした。1両編成から4両編成まで時間帯に応じてころころ変わるようだ。
すれ違う列車は2両編成ばかりだったから、メインは2両編成なのかなと。昼間は1両編成になるのかもしれないけど。
ところで津山線も含めてここらのディーゼルカーは駅で自動で扉がひらかなくて、ボタンを押してやらないといけない。
冬期だけというわけでもなさそうで、意図はよくわからない。そのため各駅の停車時間はやや長いという印象を受けた。
ディーゼルカーの走りだが、あまり加速がよくないのか、うるさい音のわりにはそろーっとスタートしていった。
ただ加速しきるとそれなりのスピードは出るようである。
沿線の風景だが、市街地を走る部分を田園地帯を走る部分が交互に来るような感じだった。駅の近くはどこもそれなりに住居が建ち並んでいる印象を受けた。
そんなわけだから駅の間隔は平均2.3km程度でJRの割には短め。桜井線と同じぐらい。
途中、大きな鳥居が見えた。これは備中高松駅の近くにある最上稲荷神社の鳥居だそう。
その次の吉備津駅の近くには桃太郎の発祥の地とされる吉備津神社があって、なにかとみどころは多いよう。
岡山市の市街地に入って、岡山駅の1つ手前の備前三門駅で下車、ここでICOCAをタッチすると140円引き落とされた。
この後、次の汽車を30分ほど待って岡山駅へ、津山線に乗り換えて法界院駅へ行った。
岡山～総社で見ると、距離の短い吉備線よりも伯備線の方が所要時間が短いのは、
もちろん伯備線が複線・電化なのに対して吉備線が単線・非電化だからということになる。
単線である吉備線は行き違い待ちが生じる。まぁそんなに長時間待たされたところはなかったけど、3分程度の待ちはあった。
電化の有無というのも所要時間の差の原因となっている。
吉備線で使ってるディーゼルカーはそんなに加速がよくない。
一般に電車は加速度が高くてディーゼルカーは加速度が低いと言われている。
もちろん強力なエンジンを積めばディーゼルカーでも高い性能は出せるがそんなことはしていない。
実際のところ播但線の一部電化により、姫路～福崎(17.1km・8駅)で5分程度の所要時間短縮が出来たそうですし。
先ほど書いたとおり、吉備線はわりに駅間の距離が短いので加速度が低いのはずいぶん不利といえる。
さらに駅でドアを手動で開ける都合、各駅の停車時間はやや長く、所要時間には不利に出てるのかなと。
あと本数もそんなに多くない。朝晩は毎時2本程度、昼間は毎時1本程度。
伯備線も本数の多い路線ではないがそれでもほぼ終日毎時2本だからね。他にやくもも走ってるし。
ただ、利用者が少ないわけではなく3両編成の列車で立ち客が出るほど。
三門で一旦降りてまた乗ったときは2両編成だけどさらに混み合ってた。
これほど利用者が多いならもっと本数増やせばいいのに、と思うわけだけど、単線なので増発が難しいという都合もある。
行き違い出来る駅の間隔が一番長いのが備中高松～東総社だが、ここの所要時間が12分程度だから、運行間隔は25分間隔ぐらいまでしか縮められない。
なので4両編成とか妙に長い列車が走ってるんだと。そうでなければ2両編成ぐらいでバンバン走らせればいいわけで。
そんな吉備線ですが、市街地の中を走ったりする区間もあり、平行する国道は混雑しがち、ということで潜在的な需要は高そうだといわれている。
そのためLRT化計画なんて話が出ている。
富山港線の富山ライトレールへの転換の成功に続こうというような発想ですけどね。
具体的に話が動いているわけではないが、確かにそれはありだなと思った。
富山港線のように路上走行区間を設けたりLRVを導入したりということは必要ないと思うけど、
電化・新駅設置・行き違い設備の増設、というところはやる価値はあるんじゃないかなと思う。
電化でスピードアップ、行き違い設備の増設で運行本数の増加が期待できる。
あと車両入口のステップもホームをかさ上げするか、床面を下げた車両を用意するかすれば解消できて、駅の改良も行えばバリアフリー化も果たされる。
昼間20分～15分間隔・朝夕15分～12分間隔ぐらいになればかなり使いやすくなることだろうと思う。
ただ、JRのままで実現されるかというとそれは期待できなくて、富山港線のように地域で引き取らざる得ないんじゃないかなと。
逆にJRのままでも十分な利用はあるわけですから列車は走り続けるでしょうし、高架化により見捨てられる可能性があった富山港線とは事情が違う。
利便性向上が果たされるかは岡山市・総社市のやる気次第なのかなとは思うわけだけど。