ちょっと前にこういうことが報じられた。
JR西社長「輸送密度2千人以下は非効率」 路線見直しに目安 (朝日新聞デジタル)
輸送密度が2000人/日を切る区間というのは鉄道の長所が生きず非効率なので、
こういう路線を上場企業でもあるJR西日本が続けるのは難しいという話である。
こういう考えは新しい話ではなく、以前から言われていた話なんだけど。
じゃあ輸送密度が2000人/日を切る路線ってどんな路線だろう?
なんとなくローカル線っぽいなぁと思うかも知れないが、
当初から専ら沿線の村落や小規模な都市の人々が使うような路線というのはそう多くない。
そういう路線で利用が振るわない路線の多くは国鉄末期にだいたい廃止・移管されている。
現在、JR西日本が経営していて、利用が振るわない路線というのは、かつては都市間の長距離列車が走った路線が多いのである。
というわけで2019年のデータで2000人/日を切る路線を列挙して、
路線の背景や現在の利用状況、沿線地域の交通機関などを調べてみた。
あまりあまり聞き慣れない地名も多いかもしれないので地図片手に読むとよい。
まずはかなり利用が少ない500人/日以下の路線。[]内は2019年の輸送密度(人/日)である
- 大糸線(糸魚川~南小谷)[102]
- 沿線のスキー場目当てに大阪・東京から優等列車が走っていたが現在は皆無
- 九頭竜線[399]
- 岐阜県に抜ける越美線計画で建設されるも未成、越前大野~九頭竜湖(53km中21km)は極端に本数が少ない
- 姫新線(上月~津山)[413]
- 大阪~鳥取/新見の優等列車が走っていたが廃止、大阪~津山は中国ハイウェイバスが代替手段
- 因美線(智頭~津山)[179]
- 岡山/大阪~鳥取の優等列車があったが智頭急行経由(スーパーいなば・スーパーはくと)に代替
- 姫新線(中国勝山~新見)[306]
- 大阪~新見の優等列車があったが廃止、大阪~新見は中国道経由の高速バスが運行
- 芸備線(備中神代~三次)[11~215]
- 広島~米子などの優等列車があったが廃止、広島~庄原/松江/米子には高速バスが運行
- 福塩線(府中~塩町)[162]
- 福塩線はこれまで優等列車の設定なし、福山~府中は電化され比較的利用が多いが非電化区間は極めて少ない、福山~三次は高速バスが運行
- 木次線[190]
- 広島~米子の優等列車があったが廃止、広島~松江・米子は高速バスあり
- 出雲横田~備後落合(82km中30km)は極端に本数が少ないが、観光列車 奥出雲おろち号の目玉区間
- 小野田線[444]
- 工業地帯を走る路線、石灰石・石炭輸送で賑わったが貨物輸送は廃止済
- 美祢線[478]
- 博多~米子などの優等列車があったが廃止(山口線に集約)、かつては石灰石・石炭輸送で賑ったが、2013年で貨物列車全廃
- 山陰本線(益田~小串)[271~351]
- 博多~米子などの優等列車があったが廃止(山口線に集約)、新山口~東萩は高速バスが運行
この中で優等列車が走ったことがないのは、九頭竜線・福塩線・小野田線ぐらい。
ただ、現在も優等列車が走っている路線は1つもなく、その機能は高速バスに移ったものが多い。
しかし、このあたりは本当に利用が少ない。
区間の平均輸送密度なので少なく見えている路線・区間もあるかもしれない。
九頭竜線は大野~九頭竜湖で低く見えていると思うが、しかし福井~大野に限っても700人/日には達しないだろうから、細いことに違いは無い。
それよりもう少し多い1000人/日以下の路線はこう。
- 小浜線[991]
- 名古屋~米子や京都~敦賀(舞鶴経由)の優等列車があったが廃止、2003年電化
- 姫新線(播磨新宮~上月)[932]
- 大阪~鳥取/新見の優等列車が走っていたが廃止、姫路~上月は兵庫県の高速化事業で利用者が伸びた区間
- 山陰本線(城崎温泉~鳥取)[693~921]
- 現在も大阪との間で 特急はまかぜ が3往復運行され、カニのシーズンには増発されている、かつては東京・京都・大阪~鳥取・出雲市などの優等列車が多く走った
- 姫新線(津山~中国勝山)[820]
- 岡山~中国勝山や大阪~新見の優等列車があったが廃止、岡山~真庭は高速バスが運行
- 芸備線(三次~狩留家)[713]
- 備中神代~三次と同様に優等列車が走ったが廃止、広島~三次は高速バスが運行
- 山口線(宮野~益田)[535~678]
- 現在も 特急スーパーおき が3往復運行、SLやまぐち号が走り蒸気機関車の保存活動の場でもある
山陰本線(城崎~鳥取)や山口線は現在も特急が走る区間ですね。それでも少ないですね。
姫新線(播磨新宮~上月)が出てくるのは意外だったのだが、姫新線の姫路~播磨新宮は7377人/日なので、兵庫県内区間で均せば利用状況は悪くない。
紹介でも書いたように兵庫県内の姫新線は鉄道への期待度がわりと高い区間である。
それよりは多い2000人/日以下の路線。
- 関西本線(加茂~亀山)[1090]
- 大阪市内~加茂と亀山~名古屋は電化されるも、この区間は非電化のまま残っている
- 関西鉄道の本線として開通し、私鉄時代は大阪~名古屋で国鉄と争い、国鉄時代も大阪~伊勢や東京・名古屋~奈良の優等列車があったが廃止、近鉄特急が代替手段
- きのくに線(白浜~新宮)[1085]
- 1978年電化、特急くろしお が5往復運行、他に名古屋方面から特急南紀が紀伊勝浦まで乗り入れ
- 播但線(寺前~和田山)[1222]
- 現在も 特急はまかぜ が3往復運行されている、姫路~寺前は電化されたが、この区間は非電化で残る
- 山陰本線(出雲市~益田)[1177]
- 現在も 特急スーパーおき・スーパーまつかぜ が7往復運行、かつては東京・京都・大阪への優等列車もあった
- 岩徳線[1246]
- 山陽本線のショートカットルートとして開通するも、海沿いの山陽本線が複線化されたためローカル線化
この他、年により2000人/日を割る区間としては、加古川線(厄神~谷川)と呉線(三原~広)があるが、前者は極端に本数が少ない区間も含んでいるのでそこまで悪くないかと。
それで、特急運行区間も3区間あるんですよね。
きのくに線の白浜~新宮すらこんな利用状況なんだね。この区間は鉄道が遠回りなのもあるとは思うけど。
関西本線と岩徳線は典型的な元幹線が取り残されたローカル線ですね。
こういうローカル線ではありがちなのだけど、設備などの都合で増発が難しい場合があって、
通学に適した列車がないので、鉄道沿線をスクールバスで通学するということもある。
2018年に廃止された三江線はまさにそんな路線だった。
バスなら集落の中に入り、都合の良い時間に、学校・病院に向かって走れるので、
極端に輸送密度が低い路線はバスの方がメリットが多い場合がけっこうある。
県境や生活圏をまたぐ路線だと、越境利用はかなり少ない場合があり、
すると鉄道の融通の効かないところが目立つので、地域内のバスで代替する方がよいだろう。
(ただ、そういう場合、公共交通で越境する手段自体が失われることも多いが)
一方で道路状況が悪いため、鉄道への期待が大きい路線がある。
九頭竜線なんてそうなんじゃないかと思う。汽車の本数が少ないのを埋めるようにバスは走ってるが、問題は冬場である。
雪国の場合、冬場は公共交通を使う人が増え、さらに道路状況が悪化するため。
実は福井県には失敗体験があって、それが京福電鉄が福井県内の鉄道事業廃止を表明し、バス代行輸送をしたところ、冬場にはバス代行が成り立たなくなったのである。
しかし京福には金がないということで、福井県と沿線市町村はえちぜん鉄道を設立し、同社の福井県内路線を譲り受けて鉄道を存続させることになった。
九頭竜線も同じだと思うが、しかし豪雪地帯で平時の運賃収入が極端に少ないと、採算はとてつもなく悪いわけで、これをJR持ちにさせるのは酷だなと思う。
福井県や沿線の大野市・福井市は相応の負担をするべきで、住民もその意義を認めるべきだろう。
ところで、JR以外の経営するローカル線の利用状況というのはどんなもんなんだろうか?
三セクや貨物鉄道、意外にある「儲かる路線」 (3/5) (東洋経済オンライン)
まぁ営業係数の試算は参考程度として、輸送密度はわり算で計算してるだけなので。
行政が出資する会社を列挙してるので、なぜこの会社が?というのはあるが。
大都市圏の地下鉄や通勤新線を除けば2000人/日を超える路線は本当に限られる。
JR特急が通過する北越急行(北陸新幹線開通前)・伊勢鉄道・智頭急行であったり、
新幹線開通後の在来線を継承した 青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・しなの鉄道、
あとは旧近鉄の伊賀鉄道(当時は近鉄の連結子会社、伊賀市が2%出資してるのでリストアップされてる)ぐらいかな。
1000人/日を超える路線すらかなり限られますね。
それで鉄道としての有用性はどうだろうか? 利用状況を細かく見ないとなんとも言えないが。
同じことはJRの輸送密度が低い路線にも言えることではある。
注意が必要なのは輸送密度が低い路線ほど採算が悪いかというとそうとも言えないことである。
極端に利用が少なければ、極端に本数を減らしてコストを抑えることができる。
逆に本数を多く走らせて、乗客は乗るが、コストがかかるから赤字がかさむということはある。
JRの経営としては赤字の絶対額の方が興味があるだろうから、
本数を絞って、結局はバス・タクシー・自家用車に流れているという路線もあると思う。
これをどうにかしたければ地域で引き取るとかしないとどうにもならんだろう。
というか九頭竜線の輸送密度が低いのはそのせいじゃないのかなぁ。
そう考えると関西本線とかかなりきつそうだなと思った。
昼間も含めて1時間1本は走り、朝夕は1時間2~3本、2両編成での運行がメインという。
しかも、平行するバスはほとんどないので、流出しようもない。
むしろ奈良市東部(柳生・月ヶ瀬など)では地域を走るバスでなく、京都府内の関西本線の駅に自家用車などで行き、そこから列車で奈良や京都へ向かう話も聞く。
名古屋~伊賀の高速バスはあるが、県内移動は列車という役割分担はあるはず。
伊賀市にとっては近鉄もあるが、ルートが全然違うので役割分担は明確であろう。
それで区間全体で均すとこの利用状況というのは赤字がかさんで仕方ないと思う。
しかし、有用な路線であることは確かである。バスでの代替性はなんとも言えませんが。
2000人/日が1つのラインだとは言われているけど、
鉄道から他の手段への代替を考えるラインは実質的には1000人/日よりさらに下なのかなというのがここで列挙しての印象ですね。
ただ、鉄道として有用でもJRに赤字を持たせては維持できない路線は多いだろう。
そういう路線に対して地域でどう立ち向かうかは考えないといけないのかなと。
地域で赤字を持つならば、国からの補助金が使える場合もあるので、JRが経営するよりは有利な場合が多い。
これは地域により全く事情が違うので、あまり輸送密度にはとらわれすぎない方がいいかもしれない。
ちなみに東日本管内はどうなのかとデータを調べてみたけど、
エリアが広いのはあるけど、本当にものすごい数あって整理が付いていない。
しかし全体として県境や地域圏をまたぐところで散々な利用状況の区間がけっこうある。
この路線って越境区間はこんなに利用が細るんだと驚くばかり。
またこちらも整理できたら紹介できたらと思う。