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昨日、芳賀・宇都宮LRTの「電車専用道路」の話を書いた。

路面電車の名前と制度あれこれ

書いた後で、鬼怒川橋りょう区間を含めて40km/h規制を受ける根本的な理由ではないなとは気づいたものの、

調べてみるとこの特殊街路による軌道整備は意外な活用をされているようだ。

そもそも、軌道法という法律の話。

軌道法は一般には路面電車のための法律と考えられている。

この法律では事業の許可を「特許」と呼んでいる。特別に許可すると。

特許を受けると特別に道路上に軌道を敷設する許可が得られるわけである。

ただ、実際には軌道特許を受けるには、事業者負担で道路を拡幅するとか条件が付くわけですよね。

昔は路面電車が資金を出して道路拡幅というのもけっこうあったらしい。

時代を経て、道路を利用する車も多くなり、道路上空にモノレールを建設する話が出てきた。

普通鉄道ほどの輸送力はないが、道路上にコンパクトに敷設できると。

道路に支柱を立てるモノレールは軌道法を適用するべきで、

軌道法を適用するということは支柱や軌道(インフラ部と呼ぶ)は道路として建設できる。

と、こういう話になり、道路上に建設されるモノレールは軌道法を適用し、

インフラ部は行政で整備し、これを事業者が利用するという形で採算を取りやすくした。

道路上に建設されるAGT(いわゆる新交通システム)にも同様の考えが適用されている。

詳しいことは後で書くけど、道路扱いだと補助率がすごくよい。

ちょっと脱線するけど、地下鉄も道路の地下を利用するので軌道法を適用するべきという説があったらしい。

OsakaMetro(旧 大阪市交通局)はこの考えで軌道法を適用してきたが、他の地下鉄は鉄道事業法による。

地下鉄には事業費の35%を国が補助する制度がある。

地方でも国と同額補助して計70%、残りは事業者で借金して賄ってねと。

大阪市もこの制度で地下鉄建設していたので、国の補助という点でのメリットはなかったと思う。

行政がモノレールなどのインフラ部を整備する名目が「特殊街路」である。

都市計画道路の中で、一般の自動車が利用する以外のものをそう呼ぶ。

多くは歩行者道で、駅で線路の両側を結ぶ通路が特殊街路として整備されていることはあまりに多い。

都市計画道路には通常は「9・6・1」のような番号が付いているのだが、

それぞれ、区分・幅・区分ごとの番号 を表している。

で、この最初の数字が「8」だと特殊街路の歩行者道・自転車道、「9」だとモノレール道等、「10」だと路面電車道とのことである。

「9」「10」から始まる都市計画道路を見つければ、行政が軌道を敷設した、あるいはその計画があるということになる。

で、いろいろ調べたんだが、多くはモノレール・AGTだった。

千葉都市モノレール、ゆりかもめ※、日暮里・舎人ライナー、多摩都市モノレール、シーサイドライン、リニモ、ニュートラム※、大阪モノレール、ポートライナー※、六甲ライナー※、アストラムライン※、スカイレール、北九州モノレール、ゆいレール

(※は臨港道路区間や地下鉄区間が対象外)

臨港道路は港湾施設なので、臨港道路上に敷設するのは軌道法の対象外と。

これらの路線の建設当時は道路は建設省、港は運輸省と役所は分かれていたのだが、両者協調して同様の補助をしていたそう。

路面電車道というのは思った以上に少なかった。

• 芳賀・宇都宮LRT(全区間)
• 富山地方鉄道 富山港線(旧富山ライトレール) 富山駅～奥田小学校前
• 富山地方鉄道 市内電車 丸の内～西町、安野屋～富山大学前
• 岡山電気軌道 岡山駅前～駅前広場(建設中)、大雲寺前～西大寺町(計画路線)
• 広島電鉄 駅前大橋線(建設中)

これらはいずれも近年の新設・改良区間である。具体的に動き出していない計画路線もある。

富山港線はJR高架化に合わせて富山駅付近で路面走行を導入するためのもの。

丸の内～西町は環状線のため、安野屋～富山大学は道路拡幅に合わせた複線化のため。

歴史的には路面電車は事業者側で必要な道路整備をして敷設するものだったので、

行政が道路事業で路面電車を整備するというのは新しい考え方らしい。

そしてこんなのも「モノレール道等」の特殊街路として存在した。

• ゆとりーとライン(ガイドウェイバス) 大曽根～小幡緑地
• かしてつバス専用道 石岡駅～四箇村駅 のうち石岡市内
• 北大阪急行電鉄 箕面船場阪大前～箕面萱野 (建設中)

ゆとりーとライン は走っているのはバスだが、この区間は軌道法準拠なので。

ただ、この先例があったからなのか、旧鹿島鉄道の跡地の一部を利用したバス専用道も「モノレール道等」の特殊街路として規定されていた。

この区間は道路交通法でバス専用道として規制しているだけの道路そのもの。

代替バスが国道6号線との交差部で渋滞にはまるのを回避するために、

廃線後にバス専用道を行政が道路として整備するために特殊街路に指定したらしい。

行政が道路としてバス専用道を整備するのは後にひたちBRT(日立電鉄跡地)でも行われたが、こちらは都市計画上の位置づけはないらしい。

ただ、一般の自動車用ではない道路を行政が整備するという点では共通的である。

そして、最後に書いた北大阪急行の箕面市内区間、来年春開業である。

実は千里中央～箕面萱野の延伸事業は画期的な仕組みで国から高率の補助を引き出している。

道路扱いだと補助率がよいと書いたが、社会資本整備総合交付金 という制度は国が最大50%を補助する制度で、様々な社会資本に使える。

しかし、陸上交通関係は昨年度までは道路が唯一の用途だった。

モノレール・AGTを道路扱いにすると、この補助金が使えて国の補助が最大50%付くと。

これは地下鉄の国35%などと他の鉄道の補助制度よりとてもよい。

そこで箕面市はこの制度を使うためにこんな口実を考えたようである。

1. 箕面船場～萱野で新御堂筋上を走る軌道を敷設する
2. あわせて両駅に交通広場などの道路整備してバスルートの再編を行う
3. これらの効果を発揮させるためには千里中央～箕面船場の地下鉄を整備して北急と接続して、1.の軌道にも電気設備などを付ける必要がある (関連事業)
4. 追加で北急の車両を購入することで1～3の効果を高める (効果促進事業)

という口実で1～4の全てに最大50%の国補助を取り付けたわけである。

普通はモノレールなどを整備するための制度だが、北急と接続することで効果を発揮するということで、

地下鉄と同規格の高架鉄道、そして千里中央～箕面船場は明らかな地下鉄を整備する有様。

冒頭に芳賀・宇都宮LRTの専用区間が道路扱いであることは「40km/h規制を受ける根本的な理由ではない」と書いたが、

軌道運転規則では、新設軌道(道路以外に敷設する軌道)または路面以外に敷設する併用軌道は鉄道の規定を適用するとなっている。

道路に敷設する軌道でも高架や地下だけを走行するならば、鉄道の規定が適用できる。

これは特殊街路として整備されたモノレール道でも同様である。

鉄道としての保安装置を備えて、軌道運転規則の40km/h制限によらず制限速度を定めることが出来る。

ただし、路面走行とそれ以外が混在する場合、全体に軌道運転規則を適用できるともなっている。

芳賀・宇都宮LRTの電車専用道路には砕石を敷いた路面走行とは言えない区間もある。

しかし、それでも全体に軌道運転規則を適用しなければならない理由がある。

実は保安装置がないのである。

路面電車は40km/h制限を受ける一方、複線ならば保安装置なしの目視運転が許されている。

現状の芳賀・宇都宮LRTはこの方式にしか対応できないらしい。

速度制限緩和のための条件は今後の役所との調整により決定し、必要ならば保安装置を取り付けるということなのだろう。

特殊街路として路面電車専用道路を整備するのは初の事例と思われるが、

道路上空に モノレール専用道、AGT専用道 というのは多数整備あるし、

箕面市に至っては実質的な高架鉄道を道路として整備しようとしている。

これらは全て鉄道の規則に従って運転を行っている。

路面電車の場合、既存の道路敷地を利用する場合は路面走行になってしまうが、

今回は鬼怒川を電車専用橋で渡る必要があり、電車専用道路が発生した。

ここで鉄道相当を選択することもできた可能性はあるが、全部を路面走行区間と同等に扱うことを選んでいるのが現状である。

昨日、芳賀・宇都宮LRTが開業した。

路面電車がなかった都市に路面電車が新設されるのは1948年の高岡市内(現:万葉線)以来のことだという。

とても珍しい取り組みだが、これにはそれなりの理由がある。

それはさておき、この路線をどう呼ぶかというのは微妙なところがある。

• 運行会社: 宇都宮ライトレール
• 届出上の路線名: 宇都宮芳賀ライトレール線
• 案内上の路線名: 芳賀・宇都宮LRT

とそれぞれ微妙に違うのである。

宇都宮ライトレールとして報じられることも多かったのだが、それは社名。

当地では「ライトライン」という記載もあるが、これは車両の愛称らしい。

でも、実は「ライトライン」が一番通りがよい名称なのかもしれない。

このような交錯の背景には宇都宮市・芳賀町にまたがる路線というのもあるのだと思う。

芳賀町はこれまで鉄道がなかったので、これが初めての軌道系交通機関である。

宇都宮駅から芳賀へ至る路線と理解するとわかりやすい一方、走行するのは大半が宇都宮市内である。

おそらくこれが現れたのが「芳賀・宇都宮LRT」という名前なのだろう。

一方でこの計画は宇都宮市が主導しており、宇都宮駅より西側の計画もある。

そのような事情から社名は 宇都宮ライトレール(株) となったのだと思う。

なお、同社には芳賀町も出資しているので、宇都宮市だけのものではない。

届出上の「宇都宮芳賀ライトレール線」だが、これは都市計画上の名前である。

路面電車・モノレールは都市計画法で特殊街路として扱われる。

すなわち路面電車の線路やモノレール軌道は道路事業で作ることができる。

現在、東大阪方面への延伸を行っている大阪モノレールもそうで、

支柱・軌道桁(インフラ部)は大阪府が公共事業として建設を行っている。

芳賀・宇都宮LRTも同様で線路は宇都宮市・芳賀町が建設している。

ともかく、都市計画上の名前をそのまま届出したのではないか。

こういうのは他でもあって、大阪モノレールでも彩都線の届出上の路線名は「国際文化公園都市モノレール線」とかいうクソ長い名前だったりする。

いかにも都市計画上の名前ですね。(国際文化公園都市は彩都の計画上の名前)

路面電車は道路事業として整備されることに関連して、こんなものがある。

これは踏切なの？ 「宇都宮LRT」道路との交点に遮断機なし 代わりにあるものとは 開業まもなく (乗りものニュース)

芳賀・宇都宮LRTの多くは路面走行区間だが、鬼怒川を渡る前後を中心に道路から離れて走るところがある。

一般的に線路と道路が交差するところは踏切という。

ただ、路面走行区間では電車も道路のルールに従って走るので、一般的には踏切とは呼ばない。

一方で路面電車でも遮断器を設けた踏切は存在する。

軌道法の規定では軌道は原則道路に敷設するが、道路から離れることも認めており、これを「新設軌道」というそう。

都電荒川線、東急世田谷線、嵐電は大半が新設軌道でごく一部が路面走行区間なので、ほぼ普通の鉄道である。

新設軌道では一般の鉄道の規定が適用される部分があり、道路との交差部は踏切となる。

(東急世田谷線は環七通りと交差する通称「若林踏切」を除き、道路との交差は踏切で処理している)

で、芳賀・宇都宮LRTで道路から離れて走る区間の扱いなのだが、

どうも 電車専用道路 という扱いで、新設軌道ではないらしい。

実際、緊急車両の走行を想定して舗装されている区間が多いらしい。

(鬼怒川橋りょう など、砕石を敷いた一般的な鉄道の構造の区間もあるが)

公共事業で線路を建設する方便だとか、踏切の新設が原則認められないことへの対応とかいろいろ言われているが。

デメリットとしては軌道法の規定により40km/hの速度規制を受けること。

(ただし、鬼怒川橋りょうなどで将来的な速度制限緩和の計画はあるそう)

電車専用道路と一般道の交差部は道路同士の交差として扱うことができるので、

一般道に「止まれ」の標識を付ければ交差部の処理としては問題ないと。

とはいえ、さすがにこれだけでは心配と警報器は取り付けられているよう

ただ、それを言うなら電車専用道路に通行止(電車を除く)の標識が必要だと思うのだが……

一応、交差部の路面には「はいらないで」という表示はあるけど。

芳賀・宇都宮LRTが実現したことには工業団地への通勤路線という裏付けがある。

すなわち工業団地の送迎バスからの移転である程度利用が見込めると。

それに加えて沿線のバス利用・自家用車からの転換に期待しているわけである。

多くが路面走行区間ではあるが、電車の走行空間は独立して確保できているのでスムーズな走行が期待できる。

路面電車では珍しい快速運転も予定されており、追い越し設備も用意されている。

芳賀町にとっては町域の端にある工業団地を通過するに留まるが、

芳賀町工業団地管理センター前停留所(長い!)に隣接してトランジットセンター(旧:芳賀バスターミナル)が設けられ、

バス・自転車・自家用車といった町内交通と接続できるようになっている。

道路空間をうまく利用しながら、宇都宮市街の道路交通を削減することが、芳賀・宇都宮LRTの目的ということになろうと思う。

自家用車からの転換がどれぐらい実現するかが課題でしょうか。

当面は運賃収受に時間を要することも考えて余裕を持ったダイヤ設定だが、

利用者が慣れてくることを前提に詰めていく予定である。

そうすると全区間走破して快速で37分、各停で44分という想定らしい。

平均速度24km/h(快速)・20km/h(各停)というのは物足りない気もするけど、それでも従来のバスよりは速くなる想定らしい。

鬼怒川橋りょう などのスピードアップも実現すればさらに効果的になる。

なかなかこういう条件が揃うところは少ないと思うのだが、

道路整備と一体化できることなど、路面電車ならではの特色を生かせれば確かに面白い。