主要な候補者には掲示板も回りますが

市議会議員選挙よりも巨大なポスター掲示板が登場し、

なんだこれはと思ったら、東京都知事選挙のポスター掲示板だった。

参議院の東京都選挙区も立候補者がやたら多い傾向はあるが、

改選数6と考えれば多くなる理由も理解できないわけではない。

でも知事として選ばれるのは1人だけ。なのにこの巨大ポスター掲示板かと。

しかも、なんと掲示板の枠の数が足らないという事態が発生しているのだ。


今回のポスター掲示板には工夫がある。

番号「1」なぜこの位置に?都知事選で異例のポスター掲示順、選管「今回特有の工夫」 (産経新聞)

ポスター掲示板の中央に1~16番、その上に17~24番、下に25~30番の枠があるという形になっている。

その上でポスター掲示板の説明を書いてある部分も予備枠として使えるようにして、

それが31~48番に割りあてられている。

47番枠には「東京都知事選挙」、48番枠には「ポスター掲示板」と掲示板の管理番号、選挙管理委員会の名前があり、

立候補者数46人までならば東京都知事選挙のポスター掲示板であることはわかるし、

立候補者数47人でも選挙のポスター掲示板であることぐらいはわかる。


予備枠は昔からこういう仕組みが使われていたのだが、

中央に1~16番というのは新しい取り組みで、これについては

都選管は今回の並び順とした理由について、「掲示板が巨大になり、これまでのように最上段右側を1とすると、有権者の視線からかなり遠くなってしまって見にくいと判断した」と説明。告示日当日の抽選で決まり、主要な候補者が続くことが多い「1」からの並びが、より視認性が高い位置になるよう考慮したという。

とある。「主要な候補者」ってなんやねんという感じもあるが、

常識的に考えれば選挙の立候補というのはみな朝一番に行うもので、

その場合、受付開始前に来た人同士で抽選を行い届出順を決める。

だから届出順はくじ引きで決まっているというのが一般的な理解である。

しかし、組織力の弱い候補は出遅れて届けるものが存在する実情もある。


で、今回の選挙では朝一番にくじ引きで届出順を決めたのは23人だったそう。

それでも多いなという感じはあるが「主要な候補者」はそこに収まっている。

掲示板中央の1~16番、その上の17~24番の範囲で収まっているので、

それなりに視認性は高いところに「主要な候補者」が集まったとは言える。

この範囲では全員ポスター掲示板を利用することは出来るし、一応問題はない。


この届出順とは文字通り届出順らしく、

くじ引きで後ろの番号を引いた候補者は、想定より立候補の手続きに待たされてしまったよう。

手続きが終わって「7つ道具」を受け取らないと選挙活動はできないわけで、

この結果、予定していた「第一声」が遅れるという事態が発生している。

さすがにこの立候補者数、手続きに時間がかかるのは仕方ない面はあるが、

そこにくじ引きが影響するというのはこれまで気づかなかった。


最終的な立候補者数は56人、さすがにわけがわからない状況である。

ポスター掲示板からはみ出した候補者は枠外にクリアファイルに入れたポスターを画鋲で留めて対応するらしい。

○番の候補者は△番枠の右側とか指定されているらしい。

組織力の弱い候補であろうから、なかなかこうして掲示しているのを見る機会はないかもしれないが。

好ましいこととは言えないが、さすがにこれ以上の増設は難しいのは理解できる。


立候補自体は自由だし、供託金や選挙費用の負担などのリスクは負っているのだから、

そこに対してとやかく言うのは避けたいところなのだが、

「NHKから国民を守る党」だけは明確におかしいと言えると思う。

というのも1人しか選出されない選挙に19名の候補者を立てているためである。

所属党派証明書を提出したのが19名ということである。

確かに同じ政党で分裂選挙というのも起きることはあるのだが、

定数以上に所属党派証明書が出るというのはあまり聞いたことがない。

どちらかが無所属、あるいは両方無所属にさせることが一般的な政党の対応ではないか。

これだけ立候補者数が多いことには別の意図があるのだが、

この19人の候補者がポスター掲示板を大きく圧迫させたことは明らかである。


さて、東京都知事には一般的な都道府県知事としての立場とともに、東京市長のような役目もある。

多摩地域・島しょ部にとっては東京市長としての役割はあまり興味はない。

東京都と市町村の協調というのが大きなポイントではないかと思う。

ただし、東京都がお金持ちであることは多摩地域・島しょ部にも影響があり、

一般的な都道府県レベルの行政を越える側面も存在することも事実だが。


もう1つの着眼点としては議会との協調関係であって、

やはり議会と知事で協調できないと行政が空転してしまうわけですよ。

議会の主要会派の後ろ盾があるかという観点でもあるけれど、

それ以上に議会との信頼関係というのは議会との向き合い方で決まる印象もある。

これらの観点を充足する候補者はかなり限られるとみている。

その中で誰を選ぶべきか。けっこう悩ましいところはありますけどね。

本人確認書類のICチップを読み出すべし

少し前にマイナンバーカードの画像が流出して、それで偽造マイナンバーカードが作られ、

携帯電話回線の契約に使われたみたいなことが話題になった。

ただし、ICチップは搭載していないので、ICチップを読み取ればおかしいことはわかるのだが。

しかし、問題はそこまでしているところが少ないということである。


そんなこんなで電話契約や金融機関での本人確認は、

原則として写真付き本人確認書類のICチップを読み取るべしという方向に向かっている。

まずは非対面での携帯電話契約時の本人確認の見直しが考えられている。

不適正利用対策に関するWGにおける検討状況について (pdf) (総務省)

現在は本人確認書類の画像と顔写真の送信を非対面の本人確認手段として認めているが、これは廃止の方向で考えられている。

  • ICチップの搭載された本人確認書類のICチップ読み出し+顔写真
  • 署名用電子証明書での電子署名
  • 住民票の写しなどの書類原本の送付+携帯電話などを転送禁止で送付
  • 特定事項伝達型本人限定郵便での書類送付

この4つは存続する方向で考えられている。


対面の本人確認もICチップ読み出しを必須化することが考えられているが、

こちらについては実施まで期間を要するかもしれない。

ただ、実際に携帯電話事業者では先取りして実施していく可能性はある。

実際、法令上は認められている健康保険証での本人確認は各社廃止している。

健康保険証などの書類の本人確認書類としてのお取り扱い終了について (Y!mobile)

この結果、受付可能な本人確認書類はこんなところである。

  • 運転免許証
  • 日本国旅券 (住所の記載がない場合は住所が確認出来る書類が必要)
  • マイナンバーカード
  • 住民基本台帳カード+住所が確認出来る書類
  • 身体障害者手帳・療育手帳・精神障害者手帳
  • 在留カード・特別永住者証明書 (在留資格により追加でパスポート)

このうち各種の障害者手帳を除いてはICチップが搭載されている。

ICチップ付きの本人確認書類の割合がほとんどを占めるとは言えそう。


しかし、この中で問題なのが運転免許証である。

運転免許証とマイナンバーカードをタッチだけで使うこと

運転免許証には2つの暗証番号を設定する。

暗証番号1を使うと、顔写真以外の券面情報、裏面の追記事項を含めて偽造がないことが確認出来る。

暗証番号2を使うと、顔写真と券面に書かれていない本籍地の情報が読み出せる。

暗証番号1があればとりあえずの本人確認としてはよいと思うが、

これを忘れている人も多いわけで、ここが大きな問題になる。

マイナンバーカード、在留カード、パスポートのICチップからの読み出しは、

いずれも券面を見れば認証用のコードを確認出来るようになっている。

しかし、運転免許証だけはそれができないのである。


このため運転免許証のICチップ読み出しを必須化するのは難しい面がある。

なにしろ運転免許証を本人確認書類として呈示する人の割合が高い。

その運転免許証でICチップ読み出すのに暗証番号という障壁が存在するがゆえ、

本人確認書類のICチップを読み出すことが習慣づかないのではないか。

僕はこう見ているところである。


ただ、全く手がないわけでもなく、運転免許証のICチップは暗証番号なしでも有効期限と発行日は確認出来る。

これが生年月日と矛盾がないことを確認すれば一定の効果はあるとみられる。

でも、やはりそれだけでは個人情報はほぼ何もわからないに等しいわけで、

例えば裏書きの偽造とかやられると、これは全く気づけないわけである。

というわけでやはりこれは大きな問題である。


運転免許証の暗証番号を忘れてしまうことはいろいろ問題になっており、

都道府県によっては暗証番号1を運転免許証番号の5~8桁目(赤色斜線の部分)に合わせることを推奨している。

ただ、2年前に東京都で更新したときにはそういう話は聞かなかったし。

まだそれが当たり前になっているとは言えないのが実情である。


あともう1つ気になったのが 特定事項伝達型本人限定郵便 のこと。

これは本人確認を日本郵便に委託して行う仕組みとも言い換えられる。

受取に必要な書類としては顔写真付きの本人確認書類となっている。

なお住所の記載が必須なので、所持人記載欄のないパスポートは使えない。

こちらも同様にICチップの読み出しを行わないと穴になってしまう。

このあたりの対応もどうするのかなというのはある。

郵便局という点では ゆうちょ銀行 の業務で本人確認書類のICチップ読み出しは必要だけど、

特定事項伝達型本人限定郵便 は郵便局で受け渡すよりは配達の方が多いだろう。


外堀は埋まってたんですけどね。

所持者が限られる各種の障害者手帳を除けばICチップ搭載の書類ばかり。

各種の本人確認で健康保険証は使いにくくなる中、取得の容易性からすればマイナンバーカードを利用する割合は増えている。

ただ、それでも依然として運転免許証の割合は高く、そこには暗証番号の問題がある。

それも非対面での本人確認ではすでに一定程度活用されているのだが。


顔写真付き+ICチップ付きの本人確認書類がない場合、

運転免許証の暗証番号が確認出来ない場合のワークアラウンドは必要だろう。

いろいろ見る限りは住民票の写しなどを持参させて、

なおかつ転送不要で郵送して住所確認を行うというのが代替策になるのかな。

マイナンバーの申告でもそうなんだけど、いちいち住民票の写しなど必要なのは面倒な話で、

そういう手間を省くにはマイナンバーカードがあると大変便利である。

すでにそういう方向にかなり進んでいるけど、なお一層加速するのではないか。

自分の勤務先の株主総会議案を見る

最近、株主総会の議決権行使に関わる書類がたくさん届いて、

取締役などの人事についてはなかなか適・不適を判断するのは難しいが、

定款変更となればこれは会社のためになるのかとやや真面目に考える。


で、それとは別に勤務先の株主総会の議案を確認していた。

というのも持株会会員は自身の持分に相当する議決権の行使内容を指示することができる。

名義上は持株会が株主なのだが、会員は間接的に配当金を受け取ったり、議決権を行使できる。

このような株主名簿に載らないが、実態として株主の権利を持っている人を実質株主と呼ぶ。

持株会会員の場合は1人あたりの議決権はごくわずかなわけで、

それを実質株主としてことさら注目する人はそうそういないと思う。

ただ、名義上の株主は信託銀行だが、実際は運用会社が議決権の行使を行っていて、

その議決権の割合が無視できない程度に大きいのはよくあることである。


持株会は特に指示しなければ、会社提案の議案には賛成で投じてくれる。

株主提案の議案があったらどうなるかわからないけど、

取締役会が賛成していれば賛成、反対していれば反対と投じるのではないか。

これと異なる議決権行使を希望する場合は、持株会事務局に連絡することになっている。

持株会全体で議決権10000個で、反対と連絡のあった会員の議決権が200個なら、

持株会は議決権を賛成9800個、反対200個と振り分けて投票するわけである。

1名の株主が議決権を振り分けて投票することを不統一行使という。

わざわざこのようなことをする必要があるのは実質株主が別にいるからこそである。


ここ数年気になっていたことがあって、それが社内取締役と社外取締役の数である。

監査等委員と社外取締役

証券取引所からは社外取締役の充実が求められているが、質が伴っているかが問題である。

社外取締役には経営を監督するという役割が期待されているところもあるが、

一方で取締役というのは経営上必要な意志決定を行っていく役目がある。

監査役は経営を監督するという役目に専念できる。

しかし、取締役はどのような立場であれ、意志決定に関与しなければならない。

社内取締役(社長, 本部長など)も社外取締役もそうだし、

監査等委員会設置会社の監査等委員である取締役でも例外では無い。

そんなわけだから、社外取締役は経営についての知見が豊富で、

かつ会社のことをよく理解して、意志決定ができる人でなければならないと考えている。


ただ、そのような社外取締役の適任者を多く揃えるのは大変なことである。

経営の知見が乏しい、会社への理解が乏しい社外取締役だらけでは、

役に立たないばかりか、会社の経営の邪魔になる可能性があるんじゃないか。

それならば会社への理解度が高い社内取締役を充実させた方がいい。

自分の勤務先だからこそこういうことを考えてしまうのである。


とはいえ、社長の話を聞く限りではこのような懸念は杞憂らしい。

社外取締役の多くは経営者として経験豊富な人であり、

業界についての知見が豊富な人も多く、助言内容は的確なようである。

「社外取締役からこのようなアドバイスを受けて――」

というようなことはたびたび社長のメッセージでも言われていることである。

社外取締役との関係性が良好なのはいいことだと思いますね。

それで社外取締役がまるで役に立ってない飾り物なら問題だが、

そのようなこともないようだから、いいんじゃないかなと思う。


というわけで会社提案の議案については賛成でよいだろうとのことで、

持株会事務局には特に連絡せずにOKと。

結論はそうなんだけど、今後もこのあたりの事情は気に掛けていきたいと思う。

外国で自動車通勤らしい

開発部署で外国の拠点に赴任になる人というのは、

だいたい部署ごとに赴任先というのは決まっているものである。

ただ、このたび意外な拠点に赴任になる人がいて「まさか○○以外の赴任先があるとは」との感想を言っていて、確かにそうだよなと思った。


話を聞いて驚いたのだが、赴任先で住むのは職場からかなり離れたところらしい。

そんなへんぴなところにある職場でもないし、近所に住めそうなものなのだが、

話によれば日本人が比較的多く住む街なので初めての赴任者にはよかろうと。

そういう意図があって選ばれているらしい。にしても遠いと思うのだが。


もう1つ驚いたのが、自動車通勤ということである。

自分でハンドルを握って60kmぐらい通うらしい。

前に神栖出身の人が親が水戸まで自動車通勤していたと言っていたが、それに近い。

神栖に赴任になるのに、水戸に住んで自動車通勤というイメージだな。

こう言われるとイメージしやすいな。


ただ、国をまたぐので運転免許の問題がある。

暫定的には国際運転免許証をもっていれば運転できるのだが、

1年間しか有効ではなく、当地の規定もあり入国後早々、切替手続きが必要になる。

日本でもそうで、外国から来た人が国際運転免許証などの外国の免許で運転できるのは1年間に限られる。

それ以降となれば日本の運転免許への切替手続きが必要になる。


ただ、日本の運転免許への切替について言えば、

元の運転免許の発行国によっては新規に免許を取るのとほぼ同じになってしまうこともある。

外国で取得した運転免許証を日本の運転免許証に切替えるには (警視庁)

「知識確認、技能確認を免除する国等」にリストアップされた地域からであれば、

適性検査だけで日本の運転免許への切替ができる。

ヨーロッパ諸国と、韓国・台湾・オーストラリア・ニュージーランド・カナダ、アメリカの一部の州が該当する。

インディアナ州は技能試験が免除なのでペーパーテストだけ必要、

他は実技もペーパーテストも両方必要になるということである。


新規に免許を取るのとあまり変わらないとは書いたけど、

技能確認は試験場内で行われるので、一発試験で四輪の免許を取る場合と違い、路上に出る必要はない。

限定解除審査みたいなもんですかね。

普通に運転できればOKとはいえ、細かく減点されると苦しいものである。


なお、日本の免許から外国の免許に切り替えた後、

帰国後に日本の免許に再度切り替える場合には、適性検査だけで切替できる。

これは知識確認・技能確認の目的からすれば当たり前ですが。

この観点でも外国の運転免許に切り替えるメリットはあるかもしれない。

なぜならば日本の運転免許のままだと更新できず失効させてしまう可能性があるから。

一時帰国時や出国前に更新しておけば失効させずに済む可能性もあるが、

当地で有効な運転免許が存続していて、切り替える形であれば、この間は当然日本での手続きは不要である。

そういうもんか。

ゾーン30の標識なんてやめたい

一般道路の制限速度は標識がなければ60km/hとなっているが、

これが一定の要件を満たせば30km/hとなる制度変更を考えているらしい。

生活道路、法定速度30キロ 中央線ない区間 警察庁方針 (朝日新聞デジタル)

しばらくたって図示した記事が出てきてイメージがつかみやすくなった?

(有料記事なので図以外はほぼ見えないかもしれないが)


生活道路と言っているが、これはあいまいな言い方である。

具体的には中央線・中央分離帯のない道路に適用することを考えているとのこと。

優先道路の規定に「中央線又は車両通行帯が設けられている道路」という用語があるが、イメージとしてはこれに近いのだと思う。

車両通行帯が設けられている=2車線以上あるという意味で、これはよい。

ある程度の幅がある道路には中央線を標示して、その左側を通行するように求めている。

とはいえ、必須ではないし、中央線の標示がなくても幅12m以上あれば、

中央より左が6m以上あるのではみ出し禁止である。(そんな道路はほぼないだろうが)

あとは中央分離帯、これも通常は片側2車線以上(=車両通行帯あり)だが、

稀に片側1車線で中央分離帯がある道路も存在する。

道路交通法には中央分離帯という概念がないように思えるので、うまく書かないといけないかも。


2012年から「ゾーン30」という考えが多くの地域で取り入れられている。

うちの近所もそうなんだけど幹線道路から入ったところはゾーン30になっている。

(30)[区域ここから]という標識と「ゾーン30」と書いた標識と、路面にも「ゾーン30」と標示を行っている。

東京都ではゾーン30という標識を付けているが、これは法定外の標識で、

他の地域では(30)[区域ここから]だけではないかと思う。

路面の「ゾーン30」は他の地域でもよくみられるものではないか。


ゾーン30は効果的ではあるが、全ての境界部にゾーン30の標識を置くのが負担であると。

どうもそこが問題視されているように見えた。

というのも同時期にこんなニュースも流れたためである。

横断歩道の白線間隔、45→90センチ 車からの見え方「問題なし」 (朝日新聞デジタル)

横断歩道の白線の間隔を倍に広げること、「止まれ」標識がある場合に「横断歩道」標識を省略できること、

どちらも安全面に問題はないだろうとの判断で、それは正しいと思うが。

ただ、標識2枚、白線3本とか、そういうのをケチる話を言っている中で、

ゾーン30を導入するには幹線道路との交差点すべてに、

最高速度標識2枚(出口に[区域ここまで]の標識が必要なため)、路面に「ゾーン30」という標示と、

ゾーン30の導入には金銭的な問題もあるというのは想像できる。

東京都はお金持ちだから「ゾーン30」という標識まで付けているけど。


というわけで一定の要件を満たす道路の制限速度を30km/hにするのは、

ゾーン30は標識・標示に金がかかって仕方がないという事情もありそうと。

ゾーン30に関連して元々中央線があった道路の中央線を消すことも行われている。

中央線のない道路=30km/h規制という考えは実態に合っているのだろう。

これが導入されるとほとんどの道路は30km/h規制となると言える。

それ以外の幹線道路は60km/h制限が原則とはいえ、

実際には40km/hとか50km/hとかに規制していることも多い。

そう。元々幹線道路の方が速度規制は充実しているぐらいである。

60km/h制限が適用される区間は全体にしては一部と言えるようになるかもしれない。


ただ、中央線・車両通行帯・中央分離帯もないが幹線道路というのは存在する。

それが山間部で行われている「1.5車線的道路整備」である。

1.5車線的道路整備 ~地域の実情に応じた道づくりへ~ (新潟県)

本来は国道・県道などの幹線道路は2車線以上で整備するべきである。

しかし、元々道幅を大きく広げて2車線確保するのは金も時間もかかる。

通行量が少ない前提で、主な区間は現道の幅が狭かったり、見通しの悪い部分を広げる程度に留め、

待避所を設置して対向車と適宜行き違えるようにすることとする。

こうすれば1車線道路でも幹線道路としての役目が果たせるという考えである。


もちろん30km/h以外の最高速度を指示する標識を付ければよく、

山間部の1車線道路は道路構造令で言うところの第3種第5級に相当する。

(通常は国道・県道には適用されないクラスである)

このような道路の設計速度は40, 30, 20km/hと記載されているので、

安全に走行できるのはせいぜい40km/hと考えられる。

なので元々40km/h規制があってもいいぐらいで、すでに存在すればそれでよい。

その中で集落内を走行する区間とかは30km/h制限が適するかもしれない。

元々規制標識なし(60km/h制限)は不適切なので、今から着手するべきように思う。

山間部の幹線道路というのは、市街地・集落部の生活道路よりは限られてるだろうから。


例外的なケースはあると思うが、概ね感覚としては合っている気がする。

理解しやすさという点でも中央線・車両通行帯・中央分離帯の有無というのはよい気がする。

もしも例外的なケースであれば、それは追加で標識を置けばいいだけのこと。

とはいえ、追加で置かれる標識が(60)である可能性はほぼなく、あるとしても(40)ではないかと思う。

元々片側1車線を確保できていない道路は50km/h以上での走行には適しないだろう。


そしてこの制度が定着すればゾーン30に関わる標識・標示もなくなるのだろう。

短命な制度でしたねと後に言われることになるのかもしれない。

1992年まで存在した高速車・中速車・低速車の区分に由来する「40高中」の標示みたいな話か。

今回の制度変更案はゾーン30の効果が評価された結果である可能性はあるので、その点では重要な足跡かもしれない。

やはり無力化されたストライキ

昨日、JRA厩務員・調教助手の労働組合がストライキをやっていた。

これは去年3月に実際にストライキをした3つの組合によるもので、

栗東トレーニングセンターの多数派組合である全国競馬労働組合は不参加である。

無力化されたストライキ

ということは影響はほぼ美浦トレーニングセンターに留まるということ。


去年と似ているのは影響範囲が主に美浦のみということだが、

今回はそもそも全国競馬労働組合はストライキ予告するまでもなく妥結している。

去年の経緯も踏まえれば2011年からの新賃金体系を抜本的に見直すのは難しいだろうし。

その時点で競馬開催を全部中止するというのは現実的ではなかっただろう。

しかも今週末はダービーウィークということで東京・京都の2場開催、

ダービー週にストライキをぶつけてきたのは世間の注目度を高めるため、

という側面もあったかもしれないが比較的人手がかからない週末という側面もあったのかもしれない。


と、それではストライキの意味がないではないかという話だが、

逆に実効性を高めようとしたのが木曜の交渉で決行と決めてしまったことと、

土曜に競馬開催に関わらない業務も含めて全面的にストライキをしたことである。

去年のストライキは週末の競馬開催に関わる業務が対象で、

交渉を金曜夕方まで引っ張ったため、ストライキ回避する前提で輸送もしてしまったことで実効性を失ってしまった。

スト決行に日本調教師会・中竹会長苦しい胸中を吐露「理屈としてどうなのか」 (うま屋)

「今回は(水やエサやりをする)保安員も置かなかった。言いたくはないが、ホースマンとしてはがっかりする手法。これは今回が初めてだと思います」とある。

一見するとそれだと馬の世話をする人が誰もいなくなってしまいそうだが、

実際には正規の厩務員ではないスタッフがいるので、最低限はそれでなんとかなるだろうと。

そこを見越して全面ストライキに踏み切ったのではないかと見た。

ストライキ中の人手を確保したければ競馬をやらなければよいということである。


とはいえ、このストライキもあまり実効性のないものになってしまった。

通常は土曜出走馬の美浦~東京競馬場の輸送は土曜朝に行うが、

ストライキ期間に入る前の金曜中に輸送をしてしまったのである。

日曜出走馬は東京なら当日輸送、京都なら前日輸送だから通常は影響はあるが、

これは頭数も限られるし、おそらくは金曜輸送で対応したのではないか。

この結果、出走取消は日曜の京都で1頭出ただけだったらしい。

(もっとも、その前にストライキを見越して回避した馬はいるかもしれない)

競馬場まで連れて来れば、栗東の調教師あるいはJRA職員の支援もあるわけだ。

通常は厩務員・助手のやる作業をこれらの人が対応していたわけである。


以前も書いたのだが、栗東と美浦でストライキへの対応が分かれたのは、

厩務員・助手は賞金の5%を進上金として受け取るという構造があるように思う。

もしも馬主が賞金を稼げていれば、厩務員・助手も賞金を稼げていると。

賞金が稼げる自信があればストライキなんてやらん方がいいわけである。

ただ、成績が低迷する厩舎にとってはそうはいかない。

そこで給料の底上げを訴えているわけだが、これは結果を出せないのに給料を要求することである。

厩舎スタッフの給料というのは預託料として馬主に請求するのだが、

このような構造からなかなか馬主には理解が得られにくい状況である。

ただでさえ飼料代の負担が増加しているというのにである。


一方のJRAにとっても厩舎スタッフの肩を持つ理由は乏しいところがある。

JRA所属馬の出走1回につき厩舎運営奨励金として150000円を支払っている。

今年から35000円上乗せされ、これはスタッフの処遇改善にも使える。

これは直接的に厩舎に支払われる報酬だが、馬主にとっても特別出走手当があり、

出走させることで預託料をある程度はまかなえる仕組みである。

JRAとしても出走頭数を確保しないと馬券が売れないわけだから、

出走馬確保のために手当を充実させる考えはあるかもしれない。

でも実際はダートや芝短距離で出走機会が得にくい馬が多いわけである。

だからJRAとしても成績が出ない厩舎や馬主の肩を持つ理由はあまりない。

強いて言えば頭数が少なくなりがちな芝中長距離に出られる馬を集めてほしいと。


JRAの認識としては現状のトレーニングセンターの規模は法令で定められたレース数に対して過大で、

実際、調教師への貸付馬房数はゆるやかに減少しているところである。

馬房数と厩務員・助手の定員というのはリンクしてるので、これも少しずつ減っていると。

レース数に比して馬の数が減れば、クラス下位の馬も出走機会が得やすく、手当・賞金の底上げにもつながるとは言える。

ただ、そうすると厩務員・助手の総数が減るわけである。

2011年に厩舎スタッフの定員減に合意したときも退職者を補充しないことで減らしており、

厩務員・助手を目指す若手が減っているという問題の解決にはならない。


結局は旧賃金体系の厩務員・助手がもらいすぎという話になるのかもしれない。

当時、不利益変更と言われないように賃金テーブルを維持してしまったが、

それがゆえに若手の報酬を底上げするのが難しくなっているのではないか。

出走機会の底上げができれば報酬を増加させられる可能性はあるが、

年間のレース数が限られているため分母を減らす方法でないとなかなか難しく、

そうすると結局は新しい厩務員・助手を雇えないという結果になってしまう。


結局のところ厩務員・助手の報酬というのは低い方に合わせざるを得ない。

調教師にとっても人事の自由度が低いという事情もあるし、

厩務員・助手にとっても調教師の定年や馬房減があっても他の厩舎に移って雇用が維持される。

担当馬(厩舎内で分配する場合は厩舎所属馬)に左右される進上金はいいシステムとはいえないが、

基本報酬を低い方に合わせる代わり、成果報酬が大きいという形でバランスを取っているとは言える。

抜本的に見直すべきではという話はあるかもしれないけど、それは容易な話ではない。


今回のストライキは去年と作戦の差はあったが、競馬開催を押し切られてしまうのは承知の上だったのでは。

その上で厩務員・助手の報酬はどうあるべきなのかと馬主らに考えてもらう。

2場開催のダービー週の土曜日というところにねじ込んできたのは、

パフォーマンス以外のなにものでもないが、それが重要だったのだろう。

それにしても美浦だけのストライキでは効果がなさすぎますが。


さて、今日の日本ダービー、優勝したのはダノンデサイルだった。

馬主のダノックス(野田順弘オーナー)と言えばセレクトセールで爆買いしていることで知られ、

もう1頭のダービー出走馬、ダノンエアズロックは4億5000万円(本体)の超高額馬である。

ダノンデサイルもセレクトセールで1億3500万円(本体)で十分に高額である。

ダノックスはNHKマイルカップ2勝(ダノンシャンティ、ダノンスコーピオン)、

香港スプリント優勝(ダノンスマッシュ)などマイル以下の戦績がずば抜けている。

一方で中長距離となるとイマイチという感じはあったが、

それでもダービー勝つんだからやっぱり持ってる馬主だと思いますね。

高額馬を買えばなんとかなるというものでもないですから。

まさかの長距離G1初制覇がダービーとはびっくりだね。


あとレース後に驚いたのは3着のシンエンペラーが凱旋門賞に行きたいという話。

去年から菊花賞の本命と言われ続けていたのだが菊花賞ではないらしい。

ダービー勝てば凱旋門賞だとは思ってたが、勝てなくてもそっちなんですね。

数々の快挙を成し遂げてきた矢作調教師がそう言うのだから、

菊花賞より凱旋門賞というのはある程度は確信があるのだろう。

ホープフルステークス2着、皐月賞5着、ダービー3着と勝ちきれないが、

戦績としてはそれなりに立派だし、体裁としては悪くはないんだろう。

バスには区分を書きトラックは書かない

言われて見ればという話ではあるけど。

「特定」「一般」に「通運」「航空」なんてのもある! トラックで見かける表記はどんな意味? (1/2ページ) (WEB CARTOP)

トラックやバスには制度上の区分を示す記号が書かれていることがある。

現在の制度としてはトラックではこのような表記はほとんど不要になっているが、

バスについては制度面や実態としてほとんどに記載がある。


調べてみると、これは道路運送法の規定によるものである。

第九十五条 自動車(軽自動車たる自家用自動車、乗車定員十人以下の乗用の自家用自動車、特殊自動車たる自家用自動車その他国土交通省令で定めるものを除く。)を使用する者は、その自動車の外側に、使用者の氏名、名称又は記号その他の国土交通省令で定める事項を見やすいように表示しなければならない。

事業用軽自動車、貨物自動車(軽自動車以外)、事業用乗用自動車、11人乗り以上の自家用乗用自動車、事業用特殊自動車 には、

「使用者の氏名、名称又は記号」と省令で定める事項を記載するとなっている。

一般的な家庭で使われる車に使用者の名前を書くことはないはず。

10人乗り以下の乗用車、軽トラックといったところで上記の制度の対象外だから。

しかし、タクシー事業者、バス事業者、運送業者の使う事業用自動車、

それ以外でも軽自動車以外のトラック、バスには使用者の名前を書く必要がある。


で、道路運送法施行規則で 自動車の区分を示す記号 の記載ルールが定められている。

いろいろ複雑なのだが、乗用車についてはこんな感じ。

  • 旅客自動車運送事業 : 限定条件付きの場合は「限定」
    • 一般乗合旅客自動車運送事業
      • 路線定期運行・路線不定期運行 : なし(かつては「乗合」)
      • 区域運行(エリア型のデマンド型交通) : 「区域乗合」
    • 一般貸切旅客自動車運送事業 : 「貸切」
    • 一般乗用旅客自動車運送事業(タクシー)
      • 下記以外:「タクシー」「TAXI」(指定地域のみ必須)
      • 福祉輸送自動車 : 「福祉輸送車両」(「限定」の場合は併記する)
    • 特定旅客自動車運送事業(特定施設への送迎バスなど) : 「特定」
  • 自家用乗用自動車 : 「自家用」

「乗合」は現在は省略できるのだが、実際には書いているケースが多い。

というのも路線バスを運行するバス会社では、同じ車庫に「貸切」「特定」「自家用」が混在することが多い。

(自家用はスクールバスなどの運行受託や教習車などが該当する)

何も書かなければ乗合の意味にはなるが、書いておいたほうが明確だと。

タクシーについては他の通達で求められている記載事項を書いた。

「タクシー」または「TAXI」の表示が必須な地域は大都市に限られているが、多くは書いているのでは?


一方のトラックはこんな感じである。

  • 貨物自動車運送事業 : 限定条件付きの場合は「限定」
    • 一般貨物自動車運送事業
      • 特別積合せ貨物運送(路線便) : 「運行」
      • その他 : なし(かつては「一般」)
    • 特定貨物自動車運送事業 : 「特定」
    • 貨物軽自動車運送事業 : なし(かつては「軽貨物」)
  • 第二種貨物利用運送事業
    • 鉄道運送事業者の行う運送の集配 : 「通運」
    • 航空運送事業者の行う運送の集配 : 「航空」
    • 船舶運航事業者の行う運送の集配 : 「海上」
  • 自家用貨物自動車 : なし(かつては「自家用」

こちらはほとんどが記載義務のないものに該当する。

「限定」は霊柩車などの特殊な運送に適用されるものである。

一般貨物の路線便だが「運行」と付ける条件を満たさないものが大半らしい。

特定貨物は特定顧客向けの運送を行う場合に適用されるが、

一般貨物で同じことができるので現在は使われることが少ない制度らしい。

第二種貨物利用運送事業は鉄道・飛行機・船とトラックで一貫輸送をする事業だが、

貨物自動車運送事業と兼用の場合はそちらの表記があればよいとか見た。


なのでトラックについては省略されているケースがほとんどである。

「一般」「軽貨物」「自家用」という表記をしているケースもあるが、

書いてあってもこの3つがほとんどというのが省略可能であることをよく表している。

この点はバスとはだいぶ事情が異なるところだ。

なお、これらの場合でも「使用者の氏名、名称又は記号」の記載は必須である。


緑ナンバーの路線タイプのバスで「乗合」と「特定」を区別するのも、

観光タイプのバスで「貸切」と「乗合」(高速路線バス)を区別するのも、

違う用途で使う場合は届出が必要だからなんだろうな。

違う用途で使うこと自体は可能で、多客時に「貸切」のバスを路線バスに投入したり、

イベントの送迎車などで「乗合」の車両を貸切に使ったりというのはある。

ただ、本来のやり方ではないことは確かである。

「自家用」はさすがにナンバープレート見て気付くだろうし、

教習車ならバス会社所有だが、運行受託なら所有者は社外ですからね。

国外転出者のマイナンバーカードの謎

以前、外国に住む日本人がマイナンバーカードを所持・取得できるようになる話を書いた。

戸籍の附票からマイナンバーカード

今月から運用が始まるようだが、いくつか気になることがあったので調べてみた。


マイナンバーカードの裏面に記載されるマイナンバーだが、

「住民票コードを変換して得られる番号」という性質から住民票がある人にしか付与されない。

外国在住だと住民票がないので、裏面に記載されているのは元マイナンバーである。

では、もし転出前のマイナンバーがなければどうなるのか?

この疑問の答えはマイナンバーカードの発行ができないである。

また、現在マイナンバーカードを持っていない国外在住者(2015年10月5日以降に国外転出をしている方に限る。)もマイナンバーカードを申請することが可能になります。

2015年10月5日は番号利用法の施行日、マイナンバーの運用開始日である。

というわけでマイナンバーが存在したことがある人だけが申請できるという意味になる。

当然、これは外国で生まれて日本に住んだことがない日本人は発行できないという意味である。


国外転出者のマイナンバーカードの発行主体は本籍地の市町村である。

しかし、本籍地の市町村の窓口に行くのは容易ではない。

この問題は把握されていて、運用開始時点から在外公館や他市町村を介して手続きできる仕組みが用意された。

国外転出者はマイナンバーカードの受取場所として、本籍地の市町村だけでなく、

在外公館と本籍地以外の市町村(一時滞在先)も選べるようになった。

ただ、カード・電子証明書の発行手続きを本籍地の市町村で行う都合もあり、

交付申請書とともに暗証番号設定依頼書も送付することになっている。

国内在住の場合、交付時に自分で端末に入力する内容である。

在外公館への転送もあるので2ヶ月はかかると書かれている。

なお、国外転出者が新規にマイナンバーカードの申請を行った場合は、

住所欄に「国外転出 2024(令和6)年11月3日」のように記載されるよう。

外国で住んでいる場所が記録されるわけではない。


マイナンバーカードの記載事項変更だが、

国外転出届を提出するときの変更だが、これは転出届を出す窓口でできる。

電子証明書の発行手続きもその場でできるので、本籍地の市町村は絡まない。

転出後に氏名が変更になった場合の手続きだが、本籍地の市町村窓口で行う場合はその場でできる。

国外転出者の場合、住所は「国外転出」と登録され、生年月日・性別は通常不変で、

氏名の変更というのは圧倒的に結婚だろう。養子縁組、離縁、離婚もあるが。

で、いろいろ煩雑なので一時帰国時に手続きをするケースもあるだろう。

そのとき出向いた市町村が新たな本籍地であれば、本籍地市町村でマイナンバーカードの変更手続きもやってしまえばよい。

この場合の手続きは国内在住で住所地の市町村に各種届出をするときと同じフローになる。


一方、在外公館で届出をするケースもあるだろう。

この場合はマイナンバーカードの再発行手続きになるという。

なんで? という気もするが、在外公館では書換ができない事情があるのだろう。

その上で本籍地市町村で書換をするとなればマイナンバーカードがない期間が長くなる。

それなら新たに発行してもよいだろうと。氏の変更だけならわりと稀なケースだし。

そういう判断があったのではないかと思う。


イマイチだなと思ったのは国外転出者のマイナンバーカードの申請は、

本籍地市町村・在外公館・他市町村への郵送・窓口提出に限られていること。

更新手続きも含めてこの方法でしか対応できないんですね。

国内ではマイナンバー付与時あるいは有効期限通知書に記載された申請書IDを使えば、

インターネットからマイナンバーカードの発行申請をすることができる。

記載事項変更なしの更新ぐらいは電子申請に対応してほしいものだが。


国外転出者のマイナンバーカード発行というのは、

帰国時にすぐマイナンバーカードを使えるようにするという意図もあるし、

転出後の税金関係などの手続きをインターネットからできるようにという意図もある。

まだ使い道は少ないかもしれないが、国外転出時にマイナンバーカードを残すだけならば簡単である。

有効期限内に帰国すれば単純にマイナンバーカードの失効・発行の手間がなくなるのだから楽になる。

それだけでも効果は実感出来るんじゃないか。

その交番の管轄だったのか

家に帰ってきてポストを見ると交番の警察官が投函した「巡回連絡カード」があった。

交番の業務の1つとして巡回連絡というのがあって、管内の家や事業所を訪問して情報収集していると。

この情報は災害・事件などの緊急連絡に使うとのことである。

で、訪問したときに不在だったのでカードを記入して交番に持って来てねと。


この巡回連絡カードは過去にも記入依頼されたことがあったのだが、

今回気になったのは記入されていた交番の名前である。

え? そこの交番がこのエリアの管轄なの? って。

ただ、交番の位置を確認したら確かに近かった。

というかよく行く店の近所だった。そういや交番ありましたね。


交番の管轄区域は警察のWebサイトに掲載されていたのだが、

町単位で決まっていると思いきや、なんと街区単位で細かく切られていた。

なんでこんなに細かく切られてるんだ? というので考えて見ると、

「地域安全センター」というのが目に入った。これは元交番ですね。

交番を集約した際に地域安全サポーターが詰めるところに改めたものである。

地域安全サポーターというのは警察官OBで、交番相談員みたいなもんだね。


おそらく、この一帯は元々この交番の管轄だったのだと思う。

ただ、他の交番と近接していたり、建物が狭かったりで効果的とは言えなかったのだろう。

空き交番対策で交番の体制を強化する中で廃止されたそうである。

廃止する交番の管轄区域を近接する交番で分け合った結果こうなったのではないか。

単純に○○交番を□□交番に集約しますという話ではなかったらしい。

地図を見てみると等距離分割のように見えなくもない。


交番と地域の関係を考えると管轄区域を細かく割るのはどうなの? とは思う。

というか、この地域には市街地なのに駐在所があるんですよね。

駐在所は基本的には警察官1人が住み込みで勤務する形である。

このような体制だから駐在所の管轄区域はかなり狭くなっている。

その駐在所の管轄区域の外側を複数の交番で分担するという形になっている。

駐在所でなく交番ならばこうはなってなかったかもしれない。


調べてみるとこんな記事が見つかった。

日勤制の交番や通いの駐在所、ブロック制も 24時間体制から転換 (朝日新聞デジタル)

交番は3人以上の警察官が交代で勤務するのが基本だという。

空き交番対策というのは1つの交番の勤務人数を増やすことに主眼を置いていた。

細々と交番を置いては交番ごとの体制が手薄になってしまうからである。

駐在所の警察官は基本的には昼間のみの勤務である。

さらに1人の警察官がパトロールに出れば、駐在所の警察官は不在となる。

(この穴を同居する警察官の家族が埋めていることもあるようだ)

複数の駐在所を集約して交番にすることが行われた地域もあるし、

あるいは駐在所を集約して2人勤務の駐在所にすることも行われた。


とはいえ、全ての交番・駐在所がこのような体制を維持する必要はないじゃないかと、こういう試行が行われたらしい。

24時間でなく日中だけ開く日勤制交番▽警察官が住み込まずに通勤する駐在所▽複数の交番を一つのブロックとして全体運用――などの取り組みだ。また、オフィス街や繁華街、観光地など、時間帯や曜日によって取り扱い状況が異なる交番で時間帯などを限定した運用も試した。

日勤制の交番って、それ以外の時間帯は空き交番になるということだし、

通勤制の駐在所って、緊急対応が必要でも駐在所から警察官が出せないということだ。

ただ、そこは隣接する交番であったり、警察署からのパトロールで対応すると。

複数交番のブロック制を前提とした考えだろう。

元々駐在所はそういうカバー体制がなければ回らなかったとは思いますがね。


巡回訪問というのは交番の活動をアピールする意味もあるんだろう。

今どき昼間に訪問しても不在ってのが多いとは思うけどね。

原付でも高齢者講習は必要だが

連休の関西滞在中に祖母の家を訪問した。

元気に暮らしているようでなによりなのだが、

その中で話題に上がったのが運転免許の話である。


祖母は原付の運転免許を持っている。バイクを買い物などに使っているようだ。

話を聞く限りは普段の行動範囲は狭いものである。

70歳以上で運転免許を更新する場合には高齢者講習を受けなければならない。

これは原付だけの免許でも例外では無く、かなりの手間だという。


高齢者講習がきっかけで運転免許の更新をやめて返納してしまう人も少なくないと思う。

幸いなことに祖母の家の近所、普段の行動範囲の中に自動車学校があり、

普段使っているバイクを持ち込んで講習を受けられるので、なんとかなっているという。

(原付だけの免許の場合は実車講習はないって出てくるけど)

ただ、認知機能検査と講習の2回、自動車学校に行かないといけない。

これとは別に免許の更新手続きで警察署に1~2回行かないといけないのだから、

近所でもなければようやらんというのも確かなことである。


そこで思ったのは特定小型原動機付自転車のことである。

フル電動で速度が20km/hに厳密に制限されるかわり、

運転免許なしで運転できるので、高齢者講習を受ける必要もない。

そもそも運転に適する健康状態かというのは自己判断ということにはなるが、

それは自転車と同じということになる。20km/h制限だしねと。

実際、高齢者の足として特定原付を活用していきたい話もあるようだ。

ただ、今はまだスクーター型の特定原付のラインナップが少ないのが実情。

キックボード型ではとてもじゃないが高齢者の足には使いにくい。


元がバイクならこういう選択は受け入れられやすいかもしれない。

いや、バイクといっても元が30km/h制限の原付だからというのはあるか。

距離があると特定原付で20km/hでちんたら走っては大変というのはあるが。

元々四輪だとかなり行動範囲が広い人はいるだろうからな。

ある程度の距離があるところはバスや列車、あるいはタクシーと使いわけて、

自分で運転するのは特定原付でも困らない狭いところに留めると。

こういう作戦が成り立てば、特定原付で代替して運転免許を返納するのも手かもしれない。


特定原付というのは制度上はかなりいろいろなものを作れるので、

今後ラインナップも増えてくることは期待できると思う。

実際使いやすいのかというのはまだ試したことがないのでなんとも。

自転車並みのスピードなので車と考えると遅いことは確かだが、

時間に余裕があればそれはなんとでもとは思う。

行動範囲も狭いだろうからフル電動もさほど不利な話ではないだろう。