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ちょっと前にポストに日本赤十字社からの封筒が入っていた。

献血関係かなぁと思ったんだけど、そうではなさそう。

開封したら、バッジと「特別社員(会員)」と書いた門鑑が出てきた。

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日本赤十字社に社費として定期的に寄付する人を社員という。

社費は日本赤十字社の活動資金として国内外の救援活動、福祉事業、救急法講習などに使われることになる。

で、僕は去年に寄付をしたので、それをもって社員として登録されたのだった。

とはいえ、社員として登録されたことで何か起きるわけでもない。

確かに寄付した後に「日本赤十字社の社員として登録いたしました。 所属支部:東京都支部」とIDが表示されたがそれだけだと思っていた。

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それで届いた封筒の中に感謝状と書いたカードが入っていた。

ここに表彰制度の説明と書いてあったのだが、累計2万円以上の活動資金の寄付で特別社員になると書かれていた。

確かに去年に寄付をしたのは2万円で、その結果として即、特別会員になったということらしい。

狙っていたわけではなく、なんとなく2万円かなって寄付したらこうなった。

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累計2万円で特別社員ってどうだろう?

僕はそこまで大仰に言うほどのことかな? って思ったんだけど、同じように思った人もいるかもしれない。

ただ、日本赤十字社の社員ってかなり門戸が広くて、なんとなく社員になってるという人も少なくないのだ。

というのも最低、年500円の社費を納めれば社員になれて、地域で各戸500円とかとりまとめて社員になっているケースもあると聞くから。

もちろん年500円でも継続的な協力は役立つだろうけど、数千円、数万円と寄付してくれる人がいればさらにありがたいことは言うまでもない。

そういう人たちに与えられる称号が特別社員ということだろうと思う。

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そんな特別社員に与えられたのがバッジと門鑑である。

バッジは社章のようなもので、正装のときとかに付けるといいんだろうけど、そもそもそんな機会がない。

門鑑は時々付けてる世帯も見るが、そんな内廊下の社宅で付けたところで、大して見られる人がいない。

せっかくもらったもんだから取っておくけど、いずれも当分は使い道がないね。

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調べたところ、この4月から日本赤十字社の社員は会員に呼び方が変わったらしい。

会員の定義は年2000円以上の活動資金の寄付をする人ということで、ちょっと変わったがその程度。

会員といっても、会員限定イベントとかそういうのがあるわけでもないし、そんなにメリットがある話ではない。

ただ、会員として組織化することで、継続的に協力してもらいたいって意図はあるんじゃないかなぁ。

もちろん単発で赤十字社に寄付することはできるんですけどね。

義援金・救護金として特定の災害・紛争などに対して支援することもそうだし、活動資金を単発で寄付することも可能ではある。

もちろんこれも役立つんだけど、継続的に協力があればもっとありがたいというのはきっと本心でしょうから。

近鉄電車で奈良に行くとき、西大寺を出て平城宮跡を横切ると、もうすぐ奈良公園だなと思わされる。

奈良らしい景色というのもいろいろあるけど、そんな景色の1つかもしれない。

とはいえ、特別史跡である平城宮跡を電車が横切るというのはいかがなものかという話がずっと前から出ている。

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平城宮跡の近鉄電車の問題は景観問題だとされているので、現地で地下化という選択肢もありそうだが、

平城宮跡に残る埋蔵文化財のことを考えれば現地で地下化はあり得ない。

なので平面的にも移設が必要ということで、かなり大がかりな話である。

では、どこに移設するのか?

これは平城宮跡の南側を走る 大宮通り で考えているというニュースが流れてきた。

奈良県、近鉄線移設で調査開始　平城宮跡横断の区間 (日本経済新聞)

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大宮通りへの移設はほぼ唯一の選択肢だろう。

現状、平城宮跡を抜けた近鉄電車は、新大宮駅付近まで大宮通りのやや北側を走り、

新大宮駅を出たところで大宮通りの地下を走り、近鉄奈良駅にたどり着くというルートを取っている。

現在の経路近くで土地が確保できそうなのは大宮通りぐらいしかないし、どうせ最終的には大宮通りに向かうのである。

だから、やるとすれば大宮通りだろうなとはずっと思ってたんだけど、実際にそういうニュースが流れてきたのだった。

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ただし、大宮通りへの移設は地下か高架か、どちらにするかはまだ固まっていないようだ。

そもそも実現性からして怪しい計画ではあって、あまり真に受けるような話ではないような気もするが……

平城宮跡付近は国道24号線 奈良バイパスの奈良高架橋などの高架橋が存在するので、高架というのも現実味のある選択肢に思える。

ただ、奈良高架橋のときも平城宮跡のごく近くを通るので景観問題はあったと聞いている。

さらに近鉄が高架を走るとすれば、その奈良高架橋を乗り越える必要がある。さすがにそんな高架橋は厳しいのでは?

高架にするにしても国道24号線と交差するまでには地下に潜る必要があるという話なのかなぁ。

それだとほとんど地下化みたいなもんだが。

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一方の地下化というのも平城宮跡付近ということで揉めそうだ。

地下化であれば景観上の問題は少なく、最終的に新大宮～奈良の地下区間に合流するのも構造的に無理がない。

ところが地下水への影響があるのでは? という話が出てくるのではないかという懸念がある。

というのも、平城宮跡に埋まっている木簡が腐らずに保存できているのは、地下水の水位が高く保たれているからという話がある。

そのため、京奈和自動車道の大和北道路の計画でも、平城宮跡の地下水への影響が議論されている。

京奈和自動車道大和北道路/地下水検討委員会 (奈良国道事務所)

とはいえ、京奈和自動車道は平城宮跡付近をシールドトンネルで通過するだけだから、影響はきわめて小さいのは明らかだった。

それに対して、近鉄電車の移設は平城宮跡付近に開削部ができるだろうから、

京奈和自動車道のトンネルに比べれば地下水への影響ははるかに現実味のある話である。

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結局のところ、高架だろうが地下だろうが移設するのはかなりリスクの高い話である。

ニュースを見る限りは奈良市は消極的なようだ。

お金がかかるし、実現性も怪しい。そもそも現状でもあんまり困っていないのだから。

それでも奈良県が積極的なのは、平城宮跡を整備する国が近鉄の移設を強く求めているという事情があるようだ。

この移設で得られるものがそんなに価値のあるものか? リスクに見合っているのか?

そこが本当の問題のような気がするな。そのリスクの程度を見積もるために検討するのは意味があるかもしれないが。

関東甲信越という区分はNHKでよく聞くが、

なんでこういう区分なのかなぁというのは引っ越してきた当初はあまり納得がいってなかった。

関東地方は関東平野一円ということで非常にまとまりのある区分だが、そこに甲信越をつけるってどういうことだって。

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甲信越って甲斐・信濃・越後の頭文字をくっつけただけで、それぞれ山梨県・長野県・新潟県に相当する。

甲信越と並べられると、あまりに脈略のない区分に思えるが、甲信と信越に区切ってみると分からなくもない区分だ。

山梨県と長野県はともに中央高地に位置し、地理的な関係が深い。

歴史的につながりが深かったのかというと、そうでもなさそうだ。古くは甲府～諏訪の甲州街道の整備状況が悪かったそうだから。

ただ、現在は高速道路・鉄道が甲州街道ルートで整備されたので、大変行き来がしやすくなっている。

長野県と新潟県については、主に長野県北部と新潟県上越地方のつながりが深いことが知られている。

上越市の直江津港の整備費を長野県も出しているなんて話もあるけど、長野県にとっての海ってそうなるんだよね。

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とはいえ、甲信越のつながりを重視して、関東甲信越という区分があるわけではないんだろう。

山梨県・長野県・新潟県はいずれも関東地方との行き来が多い地域である。

特に山梨県は大月市や上野原市などは東京への通勤者が多いことが知られている。

朝夕以外は東京への直通列車はないんだけどさ。でも、東京(新宿)～上野原って大阪～草津と同じぐらいだから、けっこう近いのよね。

長野県・新潟県は山梨県ほど近くはないが、その一方で新幹線が使える場合はかなり短時間で移動できる。

大宮から長野まで1時間10分、長岡まで1時間20分、それぐらいなんだね。新幹線って速いんだな。

そういう関東地方とのつながりを背景にして、関東甲信越という区分がなり立っているのだろう。

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ただし、関西から見ると、この区分はけっこう違和感があった。

新潟県は福井県・石川県・富山県とともに北陸地方だと思っていたし、

山梨県・長野県はともに岐阜県などとともに中部地方だと思っていた。

ただ、高速道路はこの直感通りにつながってるんだけど、鉄道ではこういうルートで行こうとするとちょっと不便なんだよね。

かつては大阪～新潟の直通列車もあったのだがもうなくなって久しい。

名古屋～松本・長野はしなの号が走ってるからよいが、名古屋から諏訪・甲府方面への直通列車は基本的に走らない。

鉄道が不便なだけとも言えるのだが、実態として新潟県と他の北陸地方との結びつきはやや弱い。

長野県は南部については岐阜県・愛知県との行き来も多いのだが、それ以外の地域ではさほどではないとされている。

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関東甲信越という区分は、関西から見ると違和感はあるのだといいつつ、実態はそうあるんですよね。

とはいえ、ただでさえ広い関東平野にそれを取り囲む地域をくっつけた関東甲信越という区分はあまりに広すぎる。

関東地方を適宜分割して扱うようなことはあって、それにあわせて山梨県・長野県・新潟県も連動することは多いだろう。

だいたいは山梨県は東京都と同じグループ、長野県・新潟県は群馬県と同じグループになるのかなぁ。

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その一方で関東平野を分けて取り扱うことはできないとなれば、関東甲信越を一体にして扱うしかないということもある。

NHKはその代表例ではないかと思う。

なぜか? それは電波が関東平野に広く飛んでしまうからだ。

今でこそ茨城県・栃木県・群馬県で県域テレビ放送をスタートさせたNHKだが、これだってデジタルになるまでは実現できなかった。

そして、東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県は県域テレビ放送が未だに実現できていない。(NHKではNHK-FMが唯一都県単位の放送ができる)

こういう制約がある都合、関東地方は一体のものとして扱う必要があった。

それに加えて関東地方との結びつきの強い甲信越もあわせて扱うということやるとこうなると。

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なお、福島県や静岡県も地域によっては関東地方との結びつきは相当強いことが知られている。

福島県ではいわき市を中心とする浜通りの南側、静岡県では伊豆をはじめとする東部が該当する。

ただ、福島県は全体的には東北地方の中で存在感を示しているから、浜通りの一部がそうだからといってあまり問題にはならない。

静岡県は東京と名古屋という大都市に挟まれているので、その立ち位置はそもそも難しい。

静岡県東部は神奈川県と結びつきが強いと言うけど、逆に浜松市を中心とする西部(遠州)は愛知県との結びつきが強い。

それゆえに独立心が強いなんて話もあって、便宜上は愛知県と同じグループにしておきつつも、独特の立ち位置を考慮することが多いようだ。

あれほど東西に長い上に、都市化が進んだ地域とあって、静岡県の人口は3700万人ほどとそれなりに多い。

これは四国全域の人口と同程度なので、静岡県をある程度、独立した地域として扱っても割に合うという算段はなり立つ。

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ちなみに電力会社の区分では新潟県はなぜか東北電力なんだよね。

北陸でも関東(東京電力)でもなく東北というのは不思議だが、これは水力発電の都合らしい。

電力会社以外では見られない特異な区分だが、地図で見てみると新潟県と福島県は一見近そうだし、そういうのもあると。

ただ、他の北陸との流動がやや少ないように、他の東北との流動も少ないから、あまり納得感はないんだろうなぁ。