日記帳だ! with Tux on Libserver

フレックスタイム制という言葉がある。

労働者に一定の範囲で出退勤時刻の裁量の余地を与えるものである。

俗に残業と言われるものがある。一般的には時間外労働か。

業務上の事情で所定の終業時刻を越えて働くことである。

最近になってこのあたりの実情が見えてきた。

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ジョブローテーションで今の職場に来て早々に「君の今月の残業時間は何Hだ」と言われて、

まだろくに仕事内容も聞いてないのにいきなり残業時間を言われても「はぁ」というぐらいしかない。

後に真意を聞いたが、僕が担当する一連の仕事の締め切りはあと数ヶ月先で、そこに間に合えばそれでよいのだが、

所定労働時間だけでは少し厳しいだろうと読んでおり、その分を上乗せしてやってほしいのだと言われた。

その中でどのように働くかは君の都合に合わせればよくて、早く帰りたい日は早く帰ればいい。とのこと。

明確に今日は何時間残ってやれとか、そういう話ではなかったらしい。そういうのもあるんですね。

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ここでフレックスタイム制の概念が出てくるわけだが、

フレックスタイム制というのは一定の範囲で出退勤時間を変えることができて、1ヶ月単位で帳尻を合わせればよい制度である。

例えば、1ヶ月合計では所定労働時間ピッタリに合わせるために、昨日は所定労働時間より2時間短く働いたから、今日と明日に1時間ずつ多く働こうとかやるわけだ。

ここで僕は1ヶ月合計で 所定労働時間+何H になるように好きにやれといわれたわけである。

今のところは急迫した期限を切られることもなく、完全に自分の好き勝手に時間を割り振って仕事をしている。

もっとも出勤時間を所定より遅くしたり、退勤時間を所定より早めたことはないし、朝に残業したこともない。

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フレックスタイム制があっても実運用がどうかは職場によるところもあろうと思うが、

ここの職場ではベタで出勤時間を遅くするような人は見かけないが、

一方で出勤時間を遅くしたり、退勤時間を早めることは職場全体で見ればさほど珍しいことではない。

所定の出退勤時間内で不在になる場合は職場内で連絡を回すのが習わしのようだが、連絡さえ回しておけば特に問題にならないようだ。

というわけでフレックスタイム制はそれなりにうまく運用されているよう。

朝一番から会議とか、ひどい場合は定時外に会議とか、会議の時間は必ずしもフレックスタイム制に考慮されているとは言いがたいが、

定期的な会議だと代役を立てて対応したり、当事者間の調整で対応したり。それでなんとかなる程度とも言えるが。

フレックスタイム制の設計として会議などはコアタイムに収めるという考えがあると思うのだが、そんなことはお構いなしだ。それでもなんとかすると。

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さて、フレックスタイム制の前提は労働者に出退勤時間を決める裁量があることである。

ゆえにこの2つは本来、大きな差がある。

1. 納期が迫っていたので9日～13日に上司の指示で各2時間の残業をした後、16～20日に各1時間早く帰るよう上司から指示された
2. 納期が迫っていたので9日～13日に各2時間の残業をした後、仕事が落ち着いたので労働者の裁量で16～20日に各1時間早く帰った

この2つ、給料の計算が違わないといけない。

簡単に時給1200円で、所定労働時間を超えた部分は一律1.25倍の割増賃金を払うことを考える。

時給1200円の場合、1のケースでは 1200円×1.25倍×2時間×5日 – 1200円×1時間×5日 = 9000円 を上乗せしなければならない。

2のケースではフレックスタイム制が有効である前提で 1200円×1.25倍×(2時間×5日-1時間×5日)=7500円 を上乗せするだけで済む。

この理解で合ってると思うんだけどね。

原則は1日8時間または週40時間を超えた部分は1.25倍以上の割増賃金が必要で、働かなかった分は働かなかった分の給与以上に引くことはできない。

これがフレックスタイム制では1ヶ月単位で帳尻を合わせて、超過分は1.25倍以上の割増賃金を払うとなるので、マイナス部分に差が出る。

本当にこの2つを区別できているかは甚だ疑問ではあるのだが、けっこう重要な差のはずなんだけどねぇ。

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労働者にどれぐらいのフレキシビリティがあるのかというのはよくわからないところもある。

法令上、協定上、許容されるかは別として「君の今月の残業時間は100Hだ。休日出勤も深夜・早朝もなしで。」と言われたら、

毎日平均して、5時間余分に働かないといけない。これは無茶な数字だ。

これをフレックスタイムの裁量範囲に収めようとおもえば、毎日、出勤を早め、退勤を遅くしないと実現できないだろう。

どう考えても自由度はないのだが、これでもフレックスタイム制は有効だと言い張ることは可能かも知れない。

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フレックスタイム制の制度はともかく、実運用としてどうかというのは、なかなかわからないものだ。

運用でフレックスタイム制の労働者にとってのメリットを殺すことができるのは、簡単に想像できるのだから。

そんな状況で、ここの職場はどうなのよ? と観測してきたわけだけど、

今のところの印象としては、この職場ではフレックスタイム制はそれなりにうまく活用できているようだ。

全てが全てうまく行っているとは思わないけどね。一応メリットは出ていると。

ここでは燃やすごみ・燃やさないごみを捨てるときには指定袋を使う必要がある。

指定袋は容量に比例して高くなる料金設定になっている。

10L袋10枚の値段は20L袋10枚の値段の半分など。

なので、できるだけ排出するごみの量とピッタリ合う袋を使いたい。

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引っ越してきた当初は20L袋を使ってみたのだが、

去年4月上旬の時点で大きすぎることに気づき、以後、10L袋を中心に使ってきた。

燃やすごみの回収は毎週2回あるが、いずれも10L袋で出していたはず。これはある程度の期間続いた。

その後、去年の秋ぐらいからは10L袋1枚で1週間持つことに気づき、10L袋で1週間に1回だけゴミを出すように変わっていった。

このようにゴミ袋の使い方はだんだんと変わってきていた。

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10L袋1枚で1週間持たせるようになって、かれこれ半年ぐらいは経っているが、

この量で足りなくなったことはないし、逆に10L袋にまだまだ入りそうな状態で捨てたこともない。

なのでごみの量の読みはちょうどよかったのだが、最近になって問題が出てきた。

それは1週間もゴミ袋を変えないままだと臭気が強くなってきたことだ。

冬の寒い時期はあまり問題は無かったのだが、ちょっとずつ暖かくなってきて、生ごみの腐敗も進みやすくなったのだろう。

というわけでこれからの時期は、1週間に2回の回収日、いずれもゴミを捨てることが必須となっていることに気づいた。

今までは10Lのゴミ袋で詰め込める限り詰め込んで捨てるという発想(結果として1週間1回に収束していた)だったが、

これからの時期は1週間に2回の収集に最適化した方法を模索しないと大変そうということである。

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1週間で10Lがちょうどいいってことは、半週で5Lがちょうどいいということだろうか?

5L袋は今までも少量の燃やさないごみを捨てるのに使っていたが、常用するには小さくてなんとなく使いにくそうという印象が先行していた。

とりあえずものは試しである。5L袋をゴミ袋にセットしてみることにした。

といってもゴミ箱に5L袋をセットして使うのは難しい。10L袋でもぶかぶかなのに、5L袋なんてセットできるわけがない。

というわけで、10L袋をセットした上で、その中に5L袋を入れるようにした。

そして5L袋では収まりきらないと思ったら、生ごみ以外の燃やすごみを5L袋からはみ出して10L袋に入れ、次々回の燃やすごみに回せるようにした。

可能な限り5L袋、もしもごみの量が多ければ、生ごみは最優先で、それ以外は場合によっては後回しで対応ということである。

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5月になったぐらいからこの方法に切り替えてやっているが、

今のところは半週で5L袋というやり方はとりあえずうまくいっている。

使いにくいのでは? とは思ったけど、折りたたむなど減容してから袋に入れればそうでもなかった。

まだはみ出して10L袋に行ったことはないので、そこがうまく運用できるかは今後の課題だ。

5L袋切替のきっかけとなった臭気については半週に1回、ちゃんと捨てるようにすればたちまち解決した。

5L袋は10L袋の半額なので、1週間で10L袋×1枚から5L袋×2枚に変わっても、金銭的な負担は変わらない。

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5L袋というのは最小サイズの指定ゴミ袋、10L袋はそれに次ぐものである。

こんな小さな袋でOKなのは、もちろん1人世帯というのはあるんだけど、ゴミの減容の努力をしているからである。

減容への貢献が大きいのは容器包装プラスチックの分別排出で、毎週1回の回収で10L以上は出してるんじゃないのかなぁ。

体積的には燃やすごみよりもかさばっている印象がある。

この効果の大きさは引越前より実感していたし、習慣として身についていたので、自然に実行できている。

紙もリサイクル可能そうなものは雑紙として排出している。これも多少なりとも貢献しているのではないか。

料理してるから生ごみはそれなりに排出されるが、他は減らせるところでうまく減らせていると思っている。

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別にゴミ袋の値段が惜しいという話ではないのだが、無駄に大きな袋を使うのももったいないしね。

その調整も相まって、もはやこれ以上小さな袋がない5L袋の出番となったところだ。

そんな5L袋なんて使う人いるんかい、って思っていた時もあったけど(特に引越前)、使い道はあるもんだ。

今日はさいたま市の鉄道博物館に行っていた。

ここに来るのは初めてだが、かなり昔に父に連れられて東京・神田の交通博物館に行ったことはある。

交通博物館が事実上移転してできたのがこの鉄道博物館だが、事情は複雑で、引越前後で運営者が変わっているのよね。

交通博物館のときは大阪の交通科学博物館、京都の梅小路蒸気機関車館と同じ交通文化振興財団の運営で、当時の本部は東京にあった。

交通博物館が閉館した後、本部を大阪に移して引き続き交通科学博物館と梅小路蒸気機関車館の運営を行い、

先日、両博物館が統合して京都鉄道博物館ができたのは知っての通り。こちらは運営者が変わらず移転・統合をしている。

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というわけでJRで大宮駅にやってきた。駅に降りると出口の案内に「ニューシャトル」と「鉄道博物館」が並べて書いてある。

鉄道博物館まではニューシャトルで1駅、ということで実際にはニューシャトルに乗れという案内である。

ニューシャトルと同じぐらい鉄道博物館の案内が目立つというのも不思議な気がするが。

ニューシャトルで1駅、鉄道博物館駅に到着。妙に広い駅だが、改札は狭い。

駅を出るとすぐに博物館の入口だが、なんか行列ができている。

「改札止め?」と思ったが、少し周りを見たら理由が分かった。まだ開館時間じゃなかったのだ。10時開館だったんだね。

それなら大宮駅から歩いてこれば良かった。徒歩15分ぐらいなんでニューシャトルに乗らなくてもいい。

着いてしまったものはしかたないので、周りを少し散歩していた。周辺は住宅街なのでそんなに面白くもないが。

ニューシャトルは新幹線建設時の地元対策でできたとは聞いていたのだが、新幹線の高架の両脇にちょこんと乗っかってるんだね。

鉄道博物館駅の改札内が妙に広いと思ったが、両側のホームの間に新幹線の高架を挟んでたかららしい。そうなのか。

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というわけで開館した頃を見計らって行くとすぐに入れた。

ここの入場券はSuicaなどで決済すれば、そのSuicaが入場券になる仕組みになっている。

入退場とも自動改札にタッチして、ついでにいうと特にスタッフに言わずともカードをタッチして出て入れば再入場できる。

それ以外の場合は入場用ICカードが発行され、これをタッチして入る。出口はカードをスタッフに手渡しで返す必要があるのだが。

JRの博物館らしく、中にある売店・レストランなどはすべてSuica対応である。

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鉄道車両ってデカいけど、それが軒並み室内で展示されているというのは新鮮だった。

それだけデカイ博物館の建物なのだ。外から見たら化け物みたいな大きさの施設だ。

室外にある車両もあるんだけど、飲食スペースとして使われている車両と動態保存されている車両だけだからね。

大切に保存すべき車両は全て室内にあるのだからすごい。

展示されている車両の古さもいろいろだが、本当に古いのは鉄道黎明期の機関車・客車たちか。

それに次いで電車・気動車が確立されるまでの車両、あとは最近まで現役だったとか、今も現役とかそんなの。

意外だったのは貨物列車の展示が充実していたことで、JR貨物寄贈と書いて、コンテナ貨車、冷蔵貨車がドンと置いてあった。

特急電車・急行電車のあるところにかつての上野駅の列車ホームを再現してあるのもちょっと驚いた。

もはや都市圏輸送に飲み込まれ、有人改札も列車別改札も見られなくなってしまったけど、昔はこんなんだったんだよな。

僕もあまりなじみはないけどね。今後も地域によっては一定残り続けるとは思うけど。

あと、保存車両の中でかなりのスペースを割いて見せていたのが、御料車、これはJR東日本の博物館でしか見せられんだろうなぁ。

御料車というのは天皇・皇族専用につくられた車両で、その用途にふさわしい車両を作り込んでいたわけである。

今は御料車という名前では呼ばれていないけど、JR東日本は1両だけ天皇・皇族専用車両を所有している。

と、そんな意義のある車両たちである。VIP用の車両は数あれど、これほどのものはなかなかない。

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この手の博物館には学習ゾーンというのがあるものだが、この鉄道博物館にもある。

直流モーターの制御とかブレーキの制御とか、体験型展示で見せているけど、実はけっこう複雑な仕組みなんだよね。

ブレーキって連結した車両でブレーキ管を引き通してるけど、実はあれってブレーキをかけるときは空気圧を下げるのよね。

もちろんブレーキを作動させるのは空気圧を上げて作動させるんだけど、ブレーキに指示をする管は空気圧が下がるとブレーキになっている。

なぜか? 空気が抜けたときにブレーキをかけるためだ。明示的には書いてないけど、そういうことに気づいて欲しいんだろうなと思いながら見ていた。

直流モーターも印加電圧を変えるために、複数のモーターを直列にするか並列にするかを切り替えたりなんてしているし、

回転数を増やすために磁界を弱めるという操作をしたり、けっこう複雑なんだ。そういうことを教えたいんだろうなと思って見ていたが。

考えようによっては現在主流の方式であるところのインバータで三相交流作って誘導電動機回す方がわかりやすいかもしれない。

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そんなことやっていたら博物館の北端にたどりついた。ミニシャトルという無料の乗り物で博物館中央に戻ることにした。

この車両はミニ運転列車の車両と同じ仕組みだそうで、電気の流れる狭い線路の上を新幹線の形をした車両が走るようになっている。

戻ったらちょうど昼時、昼ご飯でも食べるかとレストラン「日本食堂」へ向かった。

この日本食堂というのはかつて食堂車を運営していた会社の名前である。そう、列車食堂のメニューを模したレストランなのだ。

日本食堂という会社は現在も社名を変えて残っている。現在の社名は 日本レストランエンタプライズ (NRE)である。

この会社の現在の主な事業内容はJR東日本の車内販売、駅弁の販売で、北斗星・カシオペアの食堂車も廃止までNREがやっていた。

いやー、車内販売の会社にしては 日本レストランエンタプライズ って変わった名前の会社だなと思ってたんだけど、元は列車食堂の会社だったのか。

当然、この「日本食堂」を運営しているのはNREである。列車食堂の保存に貢献していると言ってもよいのではないかと。

夜行列車の食堂車は北斗星・カシオペアの廃止までは生き残っていたけど、昼行列車の食堂車は伝統的なものは失われて久しい。

食堂車は明確になくなったとは言えないんだけど、実態としてはね。

なお、博物館内にはいくつか駅弁屋がある。これもNREが「日本食堂」の看板を掲げてやっている。駅弁屋は今でもこんなのが主要駅にはあるよね。

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あれこれ見ていて思ったけど、一見すると、まだ現役、最近まで現役と思えるものもけっこう多いのよね。

関東圏は車両もサービスも移り変わりが早いから、だいぶ昔と言えるところまで来ている部分もあるのかもしれないけど、

こんな車両どこそこで走ってたようなとか、今もどこそこの駅はこんなんだぞ、とかそういうのはあるのが実情だと。

そんなことを言いつつも、今でも歴史を語る上で役立つのは間違いないし、将来、大きな意味を持つことは容易に想像できる。

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鉄道は今も実用されてるもので、変わり続けているものですから。

展示できる車両は基本的には退役した車両だけど、今に近い車両でも展示することにはけっこう意味はあるんじゃないかなと。

もしかしたらそのうち ハイブリッドカー実用第1号 とかやってくる日も来るかも知れない。

今は現役バリバリで走っているから、来るとしても何十もずっとずっと先の話だろうけど。

その頃にはここにいる、まだ最近の車両と思える車両たちもなおさら古くさく見えるようになるんかね。