以前、こんな話を書いたことがある。
第2ターミナルのサテライト棟の本館連結を機に南側を常時国際線で使うようにしたので、
結果として国内線が北側に極めて偏った状態になっているという話である。
そんな中、第1ターミナルも北側サテライトの拡張が行われ、
第2ターミナルとおなじぐらい北側に延びることとなった。
6つの搭乗ゲートが新設され、当面は5つのゲートを使用する。
特徴的なのが北端にあたる29番ゲートで、非常に長い搭乗橋を持っている。
「日本一長い搭乗橋」なぜ羽田1タミに？ 解説・拡張見据えた100m弱”コの字型”PBB (Aviation Wire)
将来的な拡張時の選択肢を増やすためにこのような構造にしているそう。
この第1ターミナルの拡張は老朽化対策という側面がある。
エプロンの改修を行うため、既存の搭乗口が使えなくなる期間がある。
このためあらかじめ代替となる搭乗口を増やしておいたというわけ。
同時にどれだけの搭乗口が使えなくなるのかはわからないが、
5つも増やしておいたので、工事中でも従来よりは使えるゲート数が増えるということだろう。
ただ、従来より歩かされる距離は長くなる場合はあるのだけど。
とはいえ、将来的には別用途も考えていると言われている。
それはやはり国際線であろうと。第1ターミナルも一部を国際線に転用するのではないかと。
第2ターミナル国際線はANAの一部便のみで、とてもわかりにくい使い方だが、
羽田空港全体で見れば国際線の処理能力が増えたということは事実である。
ちょっとでも第1ターミナルに国際線を持っていってもらえれば助かるという考えはあるのだという。
ここには第3ターミナルの位置が好ましくないという事情もあるらしい。
羽田空港は全体的に見れば井桁状に滑走路が4本ある。
第1ターミナル・第2ターミナルはこの滑走路に囲まれた位置にある。
そもそもA滑走路と交差しているB滑走路は別として、
それ以外の滑走路とは使用中の滑走路の横断をすることなく往来できる。
ところが第3ターミナルはA滑走路の外側にある。
A滑走路とは他の滑走路の横断をせずに往来でき、B滑走路も条件により可能だが、
常にそのような選び方ができるわけでもなく、滑走路の横断が発生しやすい。
国際線と国内線では混み合う時間帯が違うこともあるので、
第1・第2ターミナルを使う国際線が少しでも増えると効果はとても大きいのだが、
かといって国内線もそれはそれで本数が多いので中途半端な使い方しかできない。
国内線・国際線が同一ターミナルで同居するメリットはあるにせよ、
なかなか利用者にとってメリットが見いだしにくい話ではないかと思う。
同じ機材を国内線・国際線で機動的に変更するなら必要だろうけど、
羽田空港を使う航空会社でそのようなことをする会社はおそらくない。
(スターフライヤーが共用の機材を北九州で切り替えて飛ばしてるが)
希望としては国内線はできるだけコンパクトに収めて欲しいので、
もし将来的に第1ターミナルに国際線が来るとしても、遠い方を使って欲しいとは思っていて、
具体的には今回作った北側サテライトというのは考えている。
そういえば羽田空港の第2ターミナルは開業時から出発と到着の導線が分かれていたが、
第1ターミナルは昔から出発と到着が混在している構造だった。
国内線ではそれでも問題ないが、国際線では保安検査の都合もあり分離が必須である。
新築したサテライト部分にはそういう仕込みってあるんでしょうかね?
いかにもそれらしい通路とかは現状見えませんけど……