調べごとのために羽田空港のフロアマップを見てたのだが、
第2ターミナル 国内線出発階のマップを見ると、南側が完全に欠けているのだが?
その昔、米子行きの飛行機に乗ったゲートが存在しないのである。
といっても消えたわけではない。このゲートは国際線用に使用されている。
でも、この一帯全部が国際線専用になったんだっけ?
確か相当割合は国内線と兼用だったはずだが……と思ったらどうも今年3月から国際線専用化されたようである。
なんと現在の羽田空港第2ターミナルには国内線・国際線を切り替えられるゲートが1つもないのである。
これは元々の国内線・国際線の切替方式によるところも大きい。
国内線・国際線ともに多く設定されている空港というと、
やはり関西・中部の両空港で、ここの第1ターミナルには切替可能なスイングゲートがある。
ドアの開け方によって国内線エリア、国際線エリアのどちらにつながるか選べるわけである。
関空はエリアの境目のゲートが、セントレアでは国内線エリアを立体的に乗り越えている。
このスイングゲートは時間帯により使い分けるという意味もあるが、
国内線と国際線が切り替わる便でも活用され、関空だとジェットスタージャパンがよく使っている。
成田空港は昔は国内線は必ずバス搭乗だったが、現在は一部の搭乗口が国内線エリアと接続されている。
一方の羽田空港第2ターミナルは待合室ごと国内線・国際線を切り替える方式である。
この方式は成田(T3)・中部(T2)という主にLCC向けの新設ターミナルでも使われている。
国内線・国際線の切替が多いことを想定してのことである。
比較的細かくゲート数を切り替えられるようになっているようである。
一方、羽田空港第2ターミナルでは66・67A/B・68・69・70番ゲートの領域を一気に切り替える必要がある。
国内線・国際線を切り替えるには事前に点検が必要なのは言うまでもない。
かなり広い範囲を一気に点検して切替というのは相当な手間だったのではないか。
今年3月にバス連絡になっていたサテライト棟が本館に連結された。
サテライト棟は元々本館への連結を想定して作られていた。
この間にある貴賓室の移設に時間を要することから飛び地での開業となった。
連結のための増築部には5つのゲートが設置されている。
これにより国内線のゲート数は十分確保できるということで切替をやめたわけである。
結果的に言えば切替機能は極めて短命に終わっている。
というのも羽田空港第2ターミナルの国際線機能は2020年3月から運用が始まることになっていたが、
当時は国際線の本数が激減、まもなく運用停止された。
切り替え可能な部分はずっと国内線に使っていたわけである。
2023年7月に第2ターミナルの国際線機能が再開したわけだが、
この切替機能はそんなに使われてなかったという話もある。
第2ターミナル国際線はANA専用だが、そのANA便でも全ては入っていない。
元々国内線の設備を転用したので必ずしもマッチしてない部分もあるようで、
70番ゲート(小型機専用)は1日通じて使われていない状況である。
そして問題は国内線のゲート位置が偏ってしまったことである。
中央から見て南側は国内線に使わなくなった結果、北側に大きく偏ってしまった。
端はすさまじく遠いが、移動手段はムービングウォークがあるだけである。
バス搭乗の削減のためにゲートを増やしたわけだけど、
バス搭乗なら中央部にあるバスゲートから乗れば飛行機の近くまで連れて行ってくれる。
歩けるようになったサテライト棟のゲートは歩くしかないので、かえって遠いという話も。
しかも恐ろしいことにかつてのサテライト棟の先もさらに拡張の予定があるという。
北側に保安検査場を追加するなど考えられるが、本質的に遠いことは変わりない。
こうなるともはや別のターミナルビルにしたほうが……と思いますが。
成田空港の第3ターミナルはわりとそんな感じよね。
ただ、他の施設の移設を考えると容易には実現しないのだろうし、
駅の位置は変わらないのだから結局歩くことに代わりは無いのかも。
で、どうも第1ターミナルも北側への拡張計画があるそうで。
羽田空港、第1ターミナル北側サテライトが26年夏開業 初の木造・鉄骨ハイブリッド構造 (Aviation Wire)
エプロンの改修工事のための代替ゲートという側面もあるようだが、
それ以外の用途としてはどういうことを考えているんでしょうかね。
やはり国際線なんですかね?