新東名スーパーライナーの名古屋周辺の経路だが、
最近では、伊勢湾岸自動車道と名古屋高速東海線を東海JCTで乗り継ぐルートが使われている。
名古屋駅行きは東海線から山王JCTで環状線、まもなく新洲崎JCTで万場線、黄金出口を出て、中村区役所付近まで回り込んで、名古屋駅太閤通口に入る。
逆に名古屋駅発は、江川線を下り、山王入口から東海線に入る。一般道走行区間が案外長い。
これは、環状線が右回り一方通行で、名古屋駅付近から東海線へは5/6周ほど回らないと入れない。
それなら一般道を走って、東海線最初の入口、山王入口から入るのがよいとJRバスは考えているようだ。
新東名スーパーライナーは当初は名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と名古屋高速大高線を乗り継ぐルートを主に使っていた。
もちろん事故や渋滞の状況によってどちらのルートも使うことができるはずなのだが。
主ルートの変更の要因は、セントレアに行く車が大高線に集中するからという説を聞いたが、
確かに大高線の南側は伊勢湾岸自動車道とともに、知多半島道路に接続している。
その大高線を使う場合は、確か名駅入口から環状線に入り、環状線を2/3周ほど回って、鶴舞南JCTから大高線に入っていた。
名古屋駅へ向かうルートは、東海線とあまり変わらず、環状線から万場線に入り、黄金出口から出るルートだったが。
名古屋高速にとって、名古屋駅周辺と各方面の行き来に不便が多いという認識はあるようで、
この問題の対策として、ジャンクションの改築や、出入口の増設を考えているようだ。
もともと、中期計画で次のような計画があったそうだ。
- 万場線 黄金出入口(現状は環状線・東山線方面からのハーフIC)に名古屋西JCT方面との出入口を増設
- 新洲崎JCTに環状線・東山線と一般道を接続する出入口を増設
- 東山線 白川出入口(万場線方面)と丸田町JCTの間に、高針方面の栄出入口を新設
- 丸田町JCT(現状は環状線と東山線 高針方面のみ接続)に環状線→東山線 万場線方面のランプ(西渡り線)を増設
これに加えて、丸田町JCTに東山線 万場線方面→環状線 のランプ(南渡り線)を追加して、フルJCTにする計画が出てきたということである。
それぞれどういう不便を解消するものなのか。
まず、1つ目の黄金出入口に名古屋西JCT方面への出入口を増設するというのは、
名古屋駅と三重県方面を行き来する場合、現在は主に白川出入口を使っていたようだ。
ところが、白川出入口は若宮大通の東方面と接続しているので、名古屋駅方面からだとUターンが必要になる。
これが黄金出入口を使えるようになると、名古屋駅を出たら南西方向に進み、ストレートに三重県方面へ向かえるということだ。
2つ目の新洲崎JCTへの出入口増設というのは、黄金出入口の代替ってことかね。
黄金出入口は名古屋駅周辺へのアクセスにもっとも使われている出入口だと思うが、駅東側との行き来は名駅通への交通集中の原因になっている。
それを新洲崎JCTに新設する出入口に分散させて、一般道の特定ルートへの集中を緩和しようという意図かね。
栄出入口の新設と丸田町JCTの改築はいずれも環状線に集中する利用を、東山線に肩代わりしてもらおうという意図だろう。
右回り一方通行の環状線は、遠回りする交通が重なり合い、慢性的な渋滞が発生している。
丸田町JCTの環状線→東山線 万場線方面(西渡り線)は、楠線(小牧・名神・中央道方面)から環状線をぐるっと回って万場線に入っていた車を、
丸田町JCTまで来たところで、東山線に引き込んでしまうことで、環状線の南側の交通量を減らせると。
東山線 万場線方面→環状線(南渡り線)については、大高線へ向かう車が環状線をぐるっと回っていた車を引き込んで、環状線北側の交通量を減らせる。
栄出入口はそこまで効くかなとは思ったが、東山線 高針方面から栄周辺には確実にメリットはある。
栄周辺から東山線だと、環状線に入ってから東山線に分岐しても遠回りにはならないが、環状線の交通量は減らせるからメリットがあるのかな。
名古屋高速の問題点もいろいろあるんだろうけど、環状線を貫く東山線・万場線と環状線のジャンクションに制限があって、
それゆえに右回り一方通行の環状線を遠回りすることを強いられたり、一般道走行が長くなったりする。
この問題を緩和するために、吹上東出入口を使った「ETC迂回乗り継ぎ」がある。
ETC車限定だが、環状線をぐるっと遠回りする代わりに、吹上東出口を出て、一般道をUターンして、吹上東入口から入り直すことができる。
都心環状線が混雑している場合には、このルートを使うことで渋滞を回避してショートカット出来る。
どれぐらい効いてるかはわからないけど、そういう選択肢は用意している。
都市高速は分岐や出入口にいろいろ制約があることは多くて、それが渋滞の原因になることもしばしば。
解消しようにも簡単ではないのだが、改築や新路線の整備で解消されることもある。
阪神高速では大阪市内の一般道経由の乗り継ぎルート3つが、近年廃止された、あるいは廃止の見込みがある。
- 大阪港線 波除出入口～神戸線 中之島西出入口 (2011年廃止済)
- 大阪港線 波除出口→環状線 堂島入口
- 神戸線 中之島西出口→環状線 堂島入口
大阪港線と神戸線の乗り継ぎルートは阿波座JCTが大阪港線 都心方面と神戸線を結ぶ機能しか持っていないことの対策だった。
すなわち大阪港線 天保山・湾岸線方面と神戸線方面の行き来のためにあった。
2011年、淀川左岸線の北港JCT～海老江JCTがつながったことで、こちらで代替可能ということで廃止された。
残る2つはいずれも西船場JCTが 大阪港線 湾岸線・神戸線方面→環状線 のランプがないことへの対策だ。
西船場JCTはこのルートだけはランプがないので、東船場JCT(フルジャンクション)で環状線に入ってぐるっと半周以上回るのが一般的だ。
これは今年度完成予定の西船場JCTの改築が終われば解消する予定で、そのときには乗り継ぎルートも廃止されるだろう。
果たしてこれらが実現されるのはいつになるんだろうかね。
ターゲットは2037年のリニア中央新幹線の全通の頃だそうで、それなりの長い期間をかけて実現するつもりのようだ。
といっても、都市高速の工事は密集地での用地確保に狭いスペースでの難工事と時間がかかる要素はいろいろある。
比較的小さな工事でもけっこうな時間がかかるのが実情ではないか。
西船場JCTだと、2011年に事業許可を受けて、2019年度完成予定なので、8年ぐらいはかかっている。
計画自体はさらに昔からあったが、支障となるビルの改築を待っての着手だった。総合すると20年ぐらいはかかってるよね。
実際に2037年までかかるかはさておき、2037年ターゲットで今から調査など取りかかるのは妥当でしょう。