近鉄電車に乗って京都や奈良に行こうとすると西大寺駅を通る。
近鉄の路線ネットワークでもっとも重要なジャンクションだが、この駅に着く前にかなりの確率で一旦停止する。
そこまで行かなくてもずいぶん減速することが多い。
なんでこんなことになるのかというと信号待ちのためなのですが、ちょっと多すぎる気がする。
そもそもの原因は平面交差にあると言われている。
奈良線・京都線・橿原線が立体交差によらずポイントによってつながっているということだ。
立体交差の場合、上を走っている線路と下を走っている線路は全く無関係に走ることができる。
大阪の地下鉄を見れば分かるが、各路線はすべて立体交差なので他の路線の都合で信号待ちとは基本的にはならない。
各々が何分間隔かで勝手に走っているだけだが、ぶつかったりはしない。
ただ、平面交差の場合、ポイントのところは同時に1つの列車しか通ることができない。
なので信号によりこれを制御している。その結果信号待ちが生じて一旦停止してしまうわけだ。
なんでこんなことをわざわざ取り上げたのかというとSimutransで作ってた線路がこれでえらい目に合ったからだ。
平面交差しているところで向こう側から電車が来るのを待って停まるんですよね。
単線と同じことが起きるわけだ。
それがあっちでもこっちでも起きるからなかなか荷物が運べない。
というわけで立体交差にせざる得なくなったわけだ。
ただ立体交差を作るのは簡単な話ではない。
ああでもない、こうでもないと組み合わせて作ってた。
ある一方向からだけ入ってくる駅は高架橋で線路を1回乗り越えるだけで作ることが出来る。
これぐらいなら簡単なのだが、二方向から入ってくるにはどうすればいいかとかそういうのを考えてると難しい。
これでだいぶましになったと思ったのだが、まだ列車の流れがおかしい。
なにがおかしいのか見てたら、貨物駅を出る列車を入る列車が待ってた。
貨物駅はフォーク状に枝分かれしてホームがある。
このフォークの根本の部分は入る列車と出る列車で平面交差になっていたわけだ。
この問題を解決するためにはそのフォークの先をもう1回まとめて出口にすることにした。
これで貨物駅を通り抜けできるようになった。
実は最近流行のE&S方式の貨物駅の構造は、こうなっていて通り抜けながらコンテナの荷役を行う。
これを採用している主な理由はディーゼル機関車に付け替えてプラットホームに運んでなどすることを省略できることにあるのだけどね。
まぁこれでそれなりにうまく動くようになった。
ところでこのような変更が本当に必要なほどの運行密度だったのかという疑問はあるかもしれない。
一旦停止することはあっても西大寺駅はちゃんと電車が流れているわけですし、それに比べれば列車も少ないのだからいけるだろうと。
ただ、SImutransの運行システムは満載になったら走るなど行き当たりばったりで走らせている。
もしうまく運行できるように調整できたのならなんとか走れたのかも知れない。
けどその調整がかなわないなら、一見オーバースペックにも見える設備が必要になるわけだ。
同じことは単線での運行にも言えて、このぐらいなら単線でもいけるはずと思いつつ複線化してた。
まぁそういうもんかなと思っている。