日記帳だ! with Tux on Libserver

大阪～名古屋には新幹線とともに近鉄特急という選択肢があるのに、

東京～名古屋となれば新幹線以外に直通列車の選択肢がないのはなぜだろう?

という疑問がかかれていて、距離の差もあるんだろうけど……

おそらく一番の要因は、近鉄特急には大阪～名古屋以外のニーズがあることで、

確かにノンストップ特急となれば大阪～名古屋以外の利用者はいないのだが、

停車駅の多いタイプと織りまぜて運行されており、そちらは三重県・奈良県の主要都市に停車しながら走る。

これらの都市から大阪・名古屋への需要をかなり拾っていることは大きい。

そもそも現在は純然たるノンストップ特急は走っていない。

これは乗務員交代の都合、津駅には必ず停車するようになったからである。

津では後続の列車に乗り換えることで、大阪～三重県内の移動にも利用可能である。

あとは大阪側のターミナルの差で、難波・上本町にダイレクトにつながっており、

これらの地点がスタート・ゴールの場合、新大阪駅との移動時間で所要時間差がある程度吸収される。

こういう需要がある上で、ノンストップ特急には快適性の高い車両を導入している。

ひのとりは他の特急に比べると若干の加算料金があるものの、

レギュラー車両でもJR東日本管内のグリーン車(在来線だと4列座席が多い)と同じような仕様である。

プレミアム車両だとグランクラスとほぼ同じって聞いたが。

さて、こういう話が東京～名古屋であるとすれば、中央本線ルートである。

中央本線は塩尻駅を境に中央東線・中央西線と通称されることもあり、

それぞれが松本方面の篠ノ井線との直通運転を主としている。

特急についても東京(新宿)からの あずさ号は松本発着、名古屋からの しなの号は長野発着である。

このあたりは近鉄も事情は似ていて、本来は大阪方面・名古屋方面とも伊勢方面への運転がメインで、

もともとは両路線が合流する中川駅での乗換で対応していたのだが、

中川駅付近で両路線を短絡する線路を作り、名阪特急の直通運転が行われるようになった。

実は塩尻駅も東京方面と名古屋方面を直通できる短絡線が存在し……

というか1982年以前はそちらが本線で、塩尻駅は現在より東側にあった。

ところがこれでは中央西線～篠ノ井線の直通運転に不便だということで移転された経緯がある。

中央東線～中央西線の直通運転は1950年代には失われたそうである。

塩尻を挟んで往来するニーズは多少はあるんじゃないかと思う。

ただ、近鉄の名阪特急ほどの密度で並んでいるわけではない。

名古屋～山梨県内については静岡県側からまわるルートも考えられる。

そしてなにより問題なのが東京都内の中央本線である。

通勤列車が非常に混み合うため、特急の本数が足りず、現状でもニーズに応え切れていない実情がある。

通勤列車へのグリーン車導入の背景の1つがこれではないかと言われている。

普通列車グリーン車は速くないが、特急並みの座席を備えている。

東京～上野原・大月などは特急を使いたい人も多い距離だろうけど、

そこら辺の人が特急に殺到すると、より遠方の甲府などの人が利用できなくなるので、

普通列車グリーン車も選択肢に入れて考えてほしいということだろう。

単純に新宿～塩尻+塩尻～名古屋の特急の所要時間を足せば4時間半ほどである。

東京～名古屋の新幹線が1時間36分と考えるとかなり差はある。

それでも条件次第では考える人もいるのかなと思うところはあり、

それは東名ハイウェイバスの新東名スーパーライナーが5時間半程度で走っているからである。

中央本線の沿線にある山梨県・長野県・岐阜県東濃にしても高速バスが様々設定されており、

特急列車では本数や乗換などの面でカバーできない需要を多く拾っている。

ただ、いずれも共通して言えるのは渋滞の影響を受けやすいこと。

東名ハイウェイバスは神奈川県内の東名高速道路の渋滞を拾いがちだし、

中央自動車道は東京都～山梨県にかけての区間で大渋滞がしばしば発生する。

こういう影響を受けないという点では列車への期待もあると思う。

しかし、さっき書いたように東京都内の中央本線は特急の増発が難しい。

どうにもならず高速バスを走らせているというのが実情かと。

確かに言われてみれば近鉄の名阪特急のルートにはあまり高速バスがない。

近いのは 名古屋～奈良、名古屋～伊賀(上野) といったところで、

これらは近鉄より名阪国道を走る方が有利だからということである。

それもけっこう競合していて、伊賀市では伊賀神戸駅には一部の名阪特急が停車している。

奈良にしても地点によっては八木駅に回って近鉄、京都駅に回って新幹線というのもある。

実はいずれもJR関西本線が列車では最短ルートではあるのだが、

直通の優等列車がなくなって長く、亀山での乗換待ちが長い印象もあり、なかなか利用しにくいようである。

近鉄かバスか自家用車か、そんなところなんだろうなと。

というわけで近鉄の営業努力によるところは大きいわけだが、

一方で東京～名古屋はそういうことがやりたくてもできないのが実情なんでしょうね。

東海道本線ルートはこれに比べればリソースはあるものの、それこそ在来線で直通列車をやる意味は乏しい。

というかそれは東京～静岡など走る 急行→特急 東海ってのがあったけど、

1981年には1日2往復まで減便され、2007年に廃止されている。そりゃそうだよなと思う。

東大阪市の近畿車輛、近鉄グループで、JR西日本の徳庵駅に隣接していることもあって、

近鉄とJR西日本の在来線の車両の多くがここで作られている。

最近は阪神、南海、東武からの注文も多いようである。

阪神の新車3000系が納入されてお披露目されたそうである。

同じ工場で同時期に作られた近鉄の8A/6A/1A系と似た雰囲気だなと思った。

近鉄はドア付近にベビーカーや大荷物を持った人のための「やさしば」という座席を設けているが、

阪神ではドア付近のスペースを広げて立席に利用しやすくした「いこいこーな」があるとか。

そんな中でちょっと驚いた人が多かったらしいことが運転席である。

【新型車両3000系 車両設備①｜ワンハンドル】3000系の運転、運転士の操作方法がワンハンドルに変わるんです (略) (X.com)

これまで阪神ではツインレバーだったものが、ワンハンドルになると。

近年は在来線の新車はほとんどがワンハンドルになっているのだが、

そんな中でJR西日本・四国と関西の私鉄ではツインレバー式が主流である。

昔はモーターとブレーキの制御が別系統に分かれていたので2本のレバーを操作するしかなかったが、

ブレーキも電気指令式になり、1本のハンドルで操作しやすくなったので、

操作が簡便なワンハンドルが主流になっていったらしい。

各社いろいろ考えがあるようだが、近鉄と南海は勾配区間を走るからというのが理由ではないかと言われている。

下り坂での加速を防ぐためにモーターで発電させながらよき速度に保つ抑速ブレーキが必要で、

これは加速を制御する左手側のバーをニュートラルより押し込むと作動するようになっている。

ブレーキといいつつ、モーターの操作なのでこういう形になっているようだ。

あと、坂道発進ですね。ブレーキをかけた状態から加速するという操作ができる。

ただ、実のところワンハンドルでもこれらの問題は打開できている。

というか、そうでなければここまでワンハンドルが主流になるわけがない。

抑速ブレーキについては、ニュートラル状態でボタンを押すと作動する方式や、

ニュートラルとブレーキの間に抑速ブレーキを設ける仕組みがある。

JR東日本はニュートラルで「定速/抑速」というボタンを押すと作動する方式を導入しているそう。

坂道発進についても「勾配起動」というボタンが設けられていて、

これを押しながら加速すると、モーターがある程度動き始めてからブレーキが解除される仕組みになっている。

さて、阪神電車は自社路線では急勾配もないので、特にこういう工夫も不要そうなのだが、

現在は近鉄との直通運転があるため、近鉄奈良線の勾配対応も必要である。

今回購入した3000系は主に山陽との直通特急などで使用されている車両の置き換えなので、

近鉄直通は考えないというのも1つの選択肢だが、ちゃんと対応しているそう。

さっきの写真、ハンドルの左にボタンが見えるが、別の角度で撮影した写真ではボタンが4つあり、

抑速3、抑速2、抑速1、抑速切 とあり、ボタン操作での抑速ブレーキができる。

右側に見える黄色いボタン、これが勾配起動である。

というわけで近鉄奈良線でもこれらの機能を使えば安全に運行できる。

ただ、ことごとくボタン操作というのが気になるところだが。

とはいえ、近鉄にも先例はあり、それがけいはんな線である。

万博に向けて、OsakaMetro中央線では可動式ホーム柵の導入が行われ、

それに向けて定位置停車装置の導入などで運転席周りに手が入ることとなった。

このときOsakaMetro・近鉄ともどもワンハンドルへの統一が行われたという。

けいはんな線も山越えのトンネルは急勾配で抑速ブレーキは必要だが、

「抑速入」「抑速切」というボタンを設けることで対応している。

阪神だけの都合を言えばワンハンドルの方が簡便でよいのはそうだろうし、

阪急は昔からワンハンドルだったので、同じ社内ということで後押しがあったのかもしれない。

導入に当たっては、近鉄にも確認した上でやっているのだろう。

となれば将来は近鉄も? と思ったけど、どうなんでしょうね?

ワンハンドルにも2つ方式があって、ハンドルを中央に置いて両手で持てるようにしているものと、片手で持つものがある。

私鉄・公営交通では両手式が主流だが、JRでは片手式のみ採用されている。

わざわざ両手で持つほどのことかいとは思うのだが、片手で操作出来ると反対の手がぶらぶらしてしまうので、

片手持ちの場合は、反対の手で握るためのバーを設けるのが通常である。

そう考えると両手持ちの方が理にかなっているように思うが。

方式はいろいろあるものの、乗務員はそれぞれ訓練を受けるので大きな問題はないのだろう。

ただ統一されていれば無用な混乱がないのはその通り。

JR西日本・四国が同じ方式なのは、瀬戸大橋線の直通運転が多いのも理由なのだろう。

その点では阪神は気になるところですが、どうなんでしょうね?

以前、紹介したことがあるが京成には5種類の運賃表がある。

京成の5枚目の運賃表

「京成電鉄線」の千原線(旧:千葉急行電鉄)の運賃表、松戸線(旧:新京成電鉄)の運賃表、それ以外の運賃表、

そして「成田空港線」の高砂～印旛日本医大間の各駅相互の運賃表、それ以外の運賃表である。

次回の運賃改定で前身となった会社により3つに分かれていた京成電鉄線の運賃体系が1つに統一されるようだ。

鉄道旅客運賃の改定を申請しました (京成電鉄)

そもそもなんでこんなことになっていたのかという話である。

千原線については歴史的な経緯から別会社により建設され、

ところがこの会社が経営に行き詰まり、京成電鉄に移管されたという経緯があるよう。

これが1994年のことで、以後も割高な運賃を残していたということである。

逆に松戸線については、かつての新京成の運賃は京成より割安だったためである。

これは新京成がカーブが多く、距離の割には進めないという事情を考慮したものだとまことしやかに言われているが、真相はいかに。

成田空港線については線路を共用する北総鉄道のかつての運賃体系をベースとしている。

ただ、実際には成田空港線の開通後、北総線の運賃は値下げされている。

その値下げされた北総線の運賃に合わせた実施運賃を届け出ていて、それも京成の運賃表の1つとして存在する。

ただ、それぞれ運賃制度が変わるごとに初乗り運賃が徴収されるのは不便ではある。

特に千原線の利用者にとってはただでさえ割高なのに、千葉中央駅をはさむと初乗りがまた取られるという。

そのため今回の運賃改定にあたっては京成電鉄線の運賃を一本化して、

通算距離を運賃表にあてはめて運賃を計算することになる。

千原線利用者にとっては朗報である。値下げ要素しかないためである。

ただ、松戸線は京成本線他の運賃に合わせた上で、さらに値上げでは影響が大きい。

このため届出運賃で松戸線内のみ6km以上利用する場合の運賃を割安に設定する。

これにより松戸線全線を通しで利用する場合、現状は272円、新しい上限運賃では520円となるところ、実施運賃は321円となる。

なお、松戸線にしても通学定期は値下げになる。

なんで?と思うのだが、京成本線他の通学定期はかなり割安だったようで、

安い方に合わせた上で、それを据え置いたということのようだ。それもどうかと思うけど。

あくまでも松戸線内のみの利用に適用される運賃表なので、

津田沼を挟んで乗車する場合は全体を京成電鉄線の運賃表で計算する。

短距離では値下げ効果が大きく、例として北習志野～八千代台で従来390円のところ320円になるとある。

これにあわせて津田沼を挟んでの直通運転を増やすことも考えているようだ。

ただ、見ての通り松戸線のみの運賃表は区間によっては差が大きく、

津田沼を挟んで1駅でも先に行くと大幅に運賃が跳ね上がるケースも考えられる。

そうなると津田沼で分割する方が安いというケースが生じうる。

これに対してどう対応するかというのは現在は示されていない。

分割する方が安い区間は合計額と同額に補正する実施運賃を届け出る可能性もある。

JRだとこういうのはだいたい放置なんだけど、京成はどうでしょうね?

これにより京成の運賃表は5種類から4種類になる。

• 京成電鉄線
• 松戸線のみ
• それ以外の利用 (上限運賃)
• 成田空港線
  • 高砂～印旛日本医大間の各駅相互
  • それ以外 (上限運賃)

成田空港線の北総線区間の運賃はさきほどの資料では直接言及されていないが、

「成田空港線の京成高砂駅～印旛日本医大駅間の相互利用は、北総線と同じ運賃制度のため、当社だけで運賃を改定できず、京成本線等と同一にすることができません。 」とある。

そもそもこの区間の成田空港線のきっぷというのが存在するのかがよくわからなくて、

高砂を挟んで印旛日本医大までのきっぷは北総線接続として買うからである。

北総線のきっぷを持っている人は成田空港線の電車を利用することもできる。

なので北総線区間のみのきっぷを京成が売るということはなく、

ゆえにあまり意味は無いが、届出はしているということなのだろう。

というわけで運賃表が1枚減るだけなのだが、上限運賃としては京成電鉄線と成田空港線で各1つになる。

それでもなかなか異質な鉄道会社だと思うけど。

沿線以外の人でも興味があるのが成田空港までの運賃だが、

上野～成田空港はスカイアクセス線経由で1280円から1500円、本線経由で1050円から1230円となる。

さらにスカイライナーの特急料金が1300円から1500円となる。

なのでスカイライナーを利用する場合は従来より420円の値上げになる。

沿線外の人も気になるだろうとは書いたが、僕は東京駅～成田空港のバスが便利なので興味はないんだけど。