I2C通信とFIFOの組み合わせは難しい

以前こんな話を書いた。

I2C通信を割り込みでハンドリングする

このマイコンではI2C通信を割り込みでハンドリングする場合、

1バイト単位で割り込みが入り操作するのが必須だった。

本来、通信ペリフェラルではFIFOがあるが、I2Cでは使わせないと。

それとは別のマイコンでI2C通信を触っていた。

といっても既存のコードのデバッグだったのだけど。


このマイコンはI2CでもFIFOを使ってハンドリングできるのだが、

レジスタの説明を見てもちんぷんかんぷんで困ってしまった。

前に取り上げたときに使っていたマイコンは1バイト単位で現在の状態が渡され、次の状態を選択するというような使い方で、

こういう形でしか使わせてくれないが、その分シンプルではある。

このマイコンでは送信側で相手がACKを返し続ける限り、

あるいは受信側で自分がACKを返し続ける限りはFIFOを使って自動で処理してくれる。

そういうことをやって欲しいんだよということを実現している点ではよいのですが。


ただ、FIFOとの組み合わせはいろいろ複雑なようで、

相手側がACKを返さない場合の割り込みが来ないので変だなと調べていると、

レジスタ設定の組み合わせがよくなかったようである。

というわけで謎は解けてきたのだが、まだちょっと謎は残っている。

なんかいろいろ間違えて使ってそうな気がしましたね。

I2Cを1byteずつ送受信するだけでも複雑なのに、FIFOと組み合わせるとレジスタの組み合わせがさらに増えて複雑化していると。


どうしてこういう話を書いたのかという話なのだけど、

I2Cでは通信相手が応答しないことを検知できるということですね。

基本的にはアドレスを送ってACKの応答がないということで検出できる。

I2Cの仕様としては当たり前なのだけど、SPIだとそうじゃないんですよね。

SPI接続のデバイスにチップセレクト信号を入れて、

コマンドを送って、クロックを送ると結果が返ってくると信じているが、

デバイスが応答しているかしていないか知る手段がない。

実際には受信するデータが FF FF…のようにとなり、不当なデータであると検出できる場合もあるが、

それが正当なデータの可能性もあればそうもいかない。


というわけで相手が応答しているか確かめながら通信できるI2Cは優れているように思った。

ただ、全体的に通信制御の方式が複雑なんですよね。

今回デバッグしていて改めて複雑だなぁと思いましたね。


で、なんで既存のコードをデバッグしているのか?

という話だが、これは何らかの改善ということで1つ。まぁバグですよね。

ただ、実際には問題を引き起こす可能性は低いと思いますけどね。

空路ならではの路線と新機材

昨日のニュースで羽田~小松を減便するかわり、那覇~小松を増便するというのを見たが、果たしてそれは交換条件なのか?

「1年延命」も苦境脱せず 日航・小松―羽田減便 知事直談判には配慮 那覇増便、ダイヤ調整へ (北國新聞)

そもそも、同路線は新幹線との競合によりかつてほどの需要がない。

なので減便は避けられない状況だったが、そこで交換条件に那覇便を増便する話が出てきたと。

とはいえあまりに脈略のない話だと思ったが、それは小松だけの話でもなかったらしい。

2026年度 下期のJALグループ路線便数計画を一部変更 (JAL)


羽田~小松は日本トランスオーシャン航空(JTA)の機材で運行されることが多い。

これは平時はJTAが運航している羽田~宮古・石垣でより大型のJALの機材を使用するため、

それで浮く機材を内地路線に入れるというところからスタートしている。

羽田~小松が減便されるとJTAが入れる内地路線が減ることになる。

が、本業である沖縄発着路線の増発にリソースをつぎ込むようだ。

具体的には台北(桃園)・小松というわけですね。


もう1つ、全社的な変化としては伊丹空港発着の路線が増えるということ。

女満別・旭川・帯広が各1往復通年運航に、新千歳で増便、JTAの関西~那覇の2往復が移管される。

これまで伊丹空港は1000km以上の国内線は便数を制限されていた。

これは関空との役割分担として導入されていたもので、

都心からの距離が遠くなってもメリットが大きいだろうとか、国際線との乗り継ぎニーズがあるだろうとか考えていたのだろう。

ただ、関西3空港の経営が一元化され、関空は国際線が忙しい状況である。

この制限は特に意味がないということで今さら撤廃された。

これにより伊丹空港にいる機材ですぐに増発できるとなったのだろう。

国際線乗り継ぎに使えなくなるデメリットはあるが、その分のリソースを国際線に充てられるメリットの方が大きいのでは?

那覇は移管だが、北海道路線は純増である。ANAも函館・新千歳・那覇で増便になる。


全体的に空路の特色が生かせる路線を増やし、陸路と競合する路線は減らす傾向があり、

沖縄路線の増発や北海道路線のバリエーション増加というのはわかりやすい方向性なのだろう。

基本的には歓迎するべきことではないのかなと。

沖縄路線という点ではJTAの果たす役目は大きいということかなと。


ところで最近、JALグループとANAでそれぞれ気になる機材の発注をしている。

JALの運航計画に書かれているが、日本エアコミューター(JAC)がATR72を2機購入するとある。

JACは主に鹿児島県内の離島路線で使うためにプロペラ機を保有しており、

ATR42(48席)が9機、ATR72(70席)を2機持っている。

これにATR72が2機加わるわけだが、果たして何に使うんだろう?

まだ明確なことは言われていないが、けっこう鹿児島県内でもJ-AIRのリージョナルジェット機が飛んでいて、

特にE170は76席なのでATR72はほぼ同サイズである。

なので県内路線を中心にJ-AIRからの移管を想定しているのかなと思った。


もう1つ、JALグループでプロペラ機購入の流れがある。

それが琉球エアコミューター(RAC)で、現在使用しているのと同じQ400の中古機を導入するそう。

なんで? と調べたら故障がしばしば発生しているようで予備機確保のためのようだ。

RAC、相次ぐ欠航を謝罪 久米島町の7団体が要請書 沖縄 (琉球新報)

Q400はすでに製造中止になっており、RACは製造中止になる前に駆け込みでQ400を購入した経緯がある。

なぜ駆け込みで買ったのかというと、操縦資格の都合ではないかと思う。

で、予備機を新しく用意するにも操縦資格の問題もあるので、中古機でなんとかということである。

で、どうも現在持っているQ400と同じ5機分の中古機の機体番号枠を確保しているようなのだが、

予備機には多すぎる気がするし、後継機にしては製造年の差があまりない。一体なにを目論んでいるのだろう?


一方のANAなのだが、こちらは新型の小型機としてE190-E2を導入することを決めている。

FDA・JALと同じエンブラエル機だが、より低燃費の次世代型である。

おそらく現在プロペラ機を使っている路線でも多く使われそうだが、

それとともにIBEXエアラインズへの貸出も行うという。

ANAとアイベックスエアラインズ、運航受委託で包括提携 ANAHDは共通事業機としてエンブラエル「E190-E2」を8機追加発注 (sky-budget)

ANA所有の機材を共同事業機として貸し出すのはオリエンタル絵アブリッジでも行われている。

コードシェアでANAと提携関係のあるIBEXエアラインズだが、

同社のCRJ700の後継機を考える中で、ANAに調達してもらうことにしたわけだが、

実はそれだけでなくANAから運航業務の委託を受ける形に転換していくことを考えている。

この場合、共同事業機というよりはANAの機材にIBEXの乗務員が乗り込んでANA便で飛ぶという形になる。

IBEXエアラインズの自社路線があればANAの機材を借りて自社便で飛ばす扱いになるが、果たしてあるのだろうか?


なんて話をまとめていて気づいたが、JALも初期のE170はそろそろ代替を考える時期になっているのだろう。

選択肢はいくつかあるが、鹿児島県内では地元のJACの顔も立ててATR72が代替手段なのだろう。

後継機を買うならクラスJ付きで飛んでいるE190の後継機、E190-E2がよさそうだが、

路線の性質によっては他の選択肢もあり、陸路との関係では現状維持とも限らないのだろう。


そんなこんなで各社ともここからしばらくは国内線のリソース再配置が忙しそうである。

JALは機材更新の目処は立っているのでしばらく安心と思っていたけれど、

いろいろ目論見通りではない部分もあるのだろうかなと思った。

増発しやすいバス

土日は東京ビッグサイトでコミックマーケットで大盛況だったそうで。

ビッグサイトでは改修工事のため東4~6ホールが閉鎖されたり、

有明・青海地区では工事や他のイベントのため待機スペースが限られるなど、

運営面でもいろいろ難しさがあったようで、破格のイベントですよね。


来場者の多くを運んでいるのは りんかい線 なのだろうが、

増発もあって輸送力は相当だが、帰りの時間は改札止めもあるという。

そんな中で重宝されていたのが東京BRTだという。

国際展示場駅前発着というのはビッグサイト内発着の都バスに比べて不便な気もするが、

駅の状況を見て選べるとか、なにより早くて本数が多いということである。

以前より運賃箱を地上に置いて対応することは行っていたが、

ICカードリーダーだけ柱に付けたものを用意しているのは鉄道のようである。

かなり多客対応も板に付いてきたようである。


以前書いたことがあるのだが、実はこれはBRTの当初計画の姿とは異なる。

東京BRTは当初は幹線ルートは晴海のマルチモビリティステーション(HARUMI FLAGバス停のこと)に入る計画だったが、

利用実態を踏まえて幹線ルートは従来通り、晴海地区をスルーしている。

一方で新橋~HARUMI FLAGの系統は勝どきを通過するので、

幹線ルートは勝どき か 有明地区の利用者が乗るという形になっている。

(東京BRTで往復する有明ガーデン)

この幹線ルートの定期便とノンストップの増発便で多客対応している。

時間帯にもよるだろうが、利用者の半数以上は幹線ルートなのでは?


そもそも東京BRTは東京都都市整備局の事業によるものである。

実際の運行を都営交通でやることも考えられていたが、公募により京成バスが行うことになり、その子会社の東京BRTが運行している。

都バスと食い合うようなところがみられるのは縦割り行政ってことですね。

主目的はオリンピック選手村跡地のHARUMI FLAGの交通手段確保である。

とはいえ、HARUMI FLAGのあたりには以前より都バスが乗り入れているし、

いろいろ事情もあってHARUMI FLAG発着の利用は伸び悩んでいるようだ。

そんな中での起死回生の策が「東京駅ルート」の導入である。

東京BRT 東京駅方面へ延伸する方針を決定 (東京都)

都バス都05-1と同じ銀座・東京駅方面へ向かうがルートが違い、

なによりバス停が少ないので速い? とはいえ、都バスとのすみ分けは疑問である。


一方の有明地区、元々東16系統と都05-2系統と東京駅方面へ向かうバスは2系統あった。

ただ、どちらも所要時間はけっこうかかるし、特に都05-2系統は混雑がひどい。

そんな中でテニスの森駅と国際展示場駅の2箇所でしか乗降できないが、

そこから新橋ならばむちゃくちゃ速くて本数も多いということで、

地元住民や来訪者に活用されているということである。


こういう路線なので増発対応にも向いていたわけですね。

都バスの臨時バスが東京駅との片道で30分ぐらいはかかるようだが、

新橋~国際展示場駅のバスは片道15分ほど、効率が全然違う。

新橋駅であればそこから様々な交通手段があるので便利である。

来場者の目線で言えば、ビッグサイト~駅の移動時間なども考慮は必要だが、

一方で待ち時間という要素もある。増発しやすいということは待ち時間が短くなる。

そんなこんなで、これほど助かるバスはないと感じている来場者も多かろう。


HARUMI FLAGの足というところに主眼が置かれていたことは事実だが、

有明地区を含む臨海部の足として使われること自体は期待していたはず。

ただ、その割にはHARUMI FLAGに全便入る計画だったのか? とは思うんですけど。

カロリーゼロの人工甘味料

今日は涼しくて、屋外プールで泳いでいるとちょっと肌寒いぐらいだった。

まぁ雨もパラパラ降ってたみたいだしね。

泳いでたときは気にならなかったけど、泳ぎ終わって外に出るとバイクのシートが濡れていた。


味の素の「パルスイート カロリーゼロ」の液体タイプを購入した。

液体の甘味料が欲しかったのだが、もっとも使い勝手がよさそうなのがこれで、

別にカロリーゼロというところには興味はないが、低い方がよいのも確かである。

砂糖と同じ甘さを得るには1/3の量でよいとのことで、

小さじ1のパルスイートを入れるということは、大さじ1の砂糖を入れることと等しいと。

そう考えると量の割には長く使えるのかもしれない。

お値段もそこそこするんですけどね。


いろいろな人工甘味料の組み合わせになっており、そう単純なものではないらしい。

ただ、甘さの主な部分はアスパルテームだそうである。

アミノ酸から作られており、味の素がこの製品を作る大きな動機でもあろうと思う。

少量で非常に甘いため、ごく少量で済むという特徴もある。

そんなのでよく使われている人工甘味料だそう。


カロリーゼロとされる人工甘味料は様々あるが、

アスパルテームはアミノ酸なので吸収されてエネルギーになる。

ただ、必要量が極めて少量なので事実上カロリーゼロというものである。

100mLあたり5kcal未満の場合は、表示上カロリーゼロとするルールにあたる。

あるいは甘みを感じさせるが吸収されないというタイプのものもあり、

パルスイートの原材料表示の筆頭にある エリトリトール もそうで、

甘さは砂糖の70%なので量の割には甘くはないが、比較的砂糖に近い味である。


ところで砂糖というのは国内でサトウキビやビートから抽出されるものとともに、

外国から輸入されるものもあるが、外国から輸入すると関税が高いことが知られている。

砂糖を多く含む加工品も同様である。

一方で人工甘味料は砂糖ではないので、砂糖のような高い関税は課されていない。

加工食品で人工甘味料が使われることが多いのはコスト面で有利だからという側面もあり、

もしかすると砂糖が関税の影響で高いということもあるのかもしれない。


カロリーゼロではあるけど、だからといって大量摂取しては意味は無く、

そういう観点ではあまり意味がないという言説はある。

ただ、砂糖と同様に節度を持って使う分には特段の問題はないとも言える。

いろいろ言われていますが、適量であれば何もないとは言えそう。

新潟記念に食われる札幌記念

明日に札幌競馬場では札幌記念(GII)が行われる。

出馬表を見てみると……普通のG2って感じの面々である。

感覚的に格付け通りなら何も問題なさそうだが、

2年前まではスーパーG2と言われ、G1級のレースと言われていた。

制度的にもG1同様の定量戦ということで、直近のG1優勝馬でも負担重量が増えないので選びやすいという事情がある。

このことは現在も変わっていない。今年も札幌記念は定量戦である。


なにが変わったとかというとサマー2000シリーズのスケジュールが変わった。

そもそもG1の前哨戦と本番の間隔が短いということが近年言われ、

これにより各種の前哨戦のスケジュールが見直された。

これにより秋シーズンのスタートも1週前倒しになった。

一方で上半期総決算にあたる宝塚記念は2週前倒しになった。

従来は宝塚記念との関係でサマー2000シリーズのスタートは遅めだったが、

函館記念・小倉記念を前倒しにするなど、前半のレースから後半のレースに転戦しやすくした。

でも、ここで変わったのはレース間隔だけではなかったのだ。


それがサマー2000シリーズ最終戦、新潟記念である。

元々サマー2000シリーズの5レースは札幌記念以外は全てハンデ戦だった。

ハンデ戦はこれまでのレースでの走りを考慮して負担重量を決めるので、

サマー2000シリーズ前半のレースで好走した場合、負担重量が重くなることがある。

日本ではそうやって負担重量が重くなりそうな場合、ハンデ戦への出走を忌避する傾向もあり、

サマー2000シリーズは優勝馬なしで終わってしまうことも多かった。

札幌記念なら定量戦だけど、これは2024年までは別格のレースだったのでね。

というわけで最終戦の新潟記念をグレード別定戦にして、シリーズ最終決戦にふさわしいものにしようとした。


ところがこうしたら何が起きたかというと、新潟記念にG1馬が殺到したのである。

新潟記念のグレード別定戦は、これまでの重賞勝ちにより最大3kgまで加重されるものである。

古馬G1の前哨戦のG2と根岸ステークス, 阪急杯は最大2kgまでなので、それより実績馬には厳しい。

このため一見するとG1馬には向かないように思うが、条件次第である。

+3kgというのは直近1年のG1の優勝馬のこと、それより以前なら+2kgになる。

また、牝馬限定のG1であれば直近1年で+2kg、それ以前は+1kgである。

今年のNHKマイルカップ優勝馬のロデオドライブも出走予定とのことだが、

馬齢による負担重量軽減があるため57kgでの出走になる。絶対値としてはそう重くない。


さらにこのレースは天皇賞(秋)への転戦を視野に入れての出走が多いと思われるが、

比較的コースの形態が似ており、両トレーニングセンターからの輸送も容易な新潟ということで、

レース間隔を十分空けて天皇賞(秋)に転戦するには便利ということのようだ。

札幌記念だと遠いのもそうだし、コース形態とかもかなり違う。

似ているという話なら、本来の前哨戦である 毎日王冠がよいが、

最近はマイルチャンピオンシップの前哨戦としての使われ方が目立つ。


札幌記念がG1にならないのは残念ですねという話は以前書いたことがある。

スーパーGIIは偉大な前哨戦?

負担重量の決め方がG1相当で、G1になれる実績がありながら、どうしてG1になっていないのか?

いろいろ要因はあったのだろうが、札幌記念には他のG1のような前哨戦が整備されていないし、

サマー2000シリーズとの兼ね合いで前哨戦を置くことは難しい。

世界的に見ればG1の重要な前哨戦をG1にすることはあるが、

日本ではG1は何らかのチャンピオン決定戦であることを求めており、

そのためのレース体系が整えられている必要があると。

それがない以上は安定してG1級のメンバーが揃う保証はないというわけである。


ただ、それはそうとしてG1になって欲しかったのは国際交流のためである。

特にブリーダーズカップ(BC)の芝レースの前哨戦には適していると思われ、

2021年にBCフィリー&メアターフを優勝したラヴズオンリーユーは札幌記念に出走して2着、

2023年・2024年とBCターフに出走(ともに3着)したシャフリヤールは2年とも札幌記念を前哨戦に使っている。

でも、BCターフの指定競走って宝塚記念なんですよね。

世界チャンピオンを決めるBCなら前哨戦もG1であってしかるべきという話だが、

日本ではBCマイルの指定競走の安田記念を除き、そのようにはなっていない。

(ダートグレード競走のJpn格付けが国際的にはリステッドになることもある)

せめて札幌記念だけはそういうことができたんじゃないのという話である。


以前より言われていた札幌記念をG1にする場合の懸念が当たった形だが、

じゃあ新潟記念はG2になるのか? というと、それもそれで違うんじゃないか。

元々はサマー2000シリーズ前半のハンデ戦でチャンスをつかんだ馬に向けたレースを意図していて、

直近のG3優勝馬であっても負担重量が積まれないのが重要だったのであって、

すでにG1やG2で実績を出しているような馬が出るのは意図と異なるのではないか。

それはサマーマイルシリーズ第1戦、しらさぎステークス(かつての 米子ステークス)にも言える。

重賞になる前は賞金別定戦なので収得賞金によって際限なく負担重量が増える可能性があったが、

グレード別定戦になってG1馬でも最大+3kgで済むようになって、メンバーが一変した。


これが良いか悪いかという話はあるんですけどね。

札幌記念はG2としては問題ないレベルを保てているわけだし。

地方開催のダートグレード競走だと重賞を勝った回数で負担重量が増加するタイプのグレード別定戦がある。

今週、盛岡競馬場で行われたクラスターカップ(JpnIII)だと、

グレード別定(基準重量3歳52kg、4歳以上54kg、牝馬2kg減)
ただし下記①~③のとおり加増する(2歳時の成績を除く)
①令和8年8月6日まで、GI/JpnI競走1着馬5kg増、GII/JpnII競走1着馬3kg増、GIII/JpnIII競走1着馬1kg増
②①の重量に加え、G/Jpn競走通算3勝以上馬は1kg増、さらに2勝ごとに1kg増
③負担重量の上限は3歳58kg、4歳以上60kg、牝馬2kg減

と、G3級の勝数により負担重量がだんだん増加していくのである。

そもそもG1級優勝馬が+5kg、G2級優勝馬が+3kgだとかなり参戦しにくい。

G3でもG1・G2とのすみ分けを特に考える必要があるようなレースでは、こういう方策もありそうだが。


そもそもの目的のサマー2000シリーズの充実という役目もどうなのかですよね。

実際のところは手薄になった札幌記念がサマー2000シリーズとしては重視されるようになっている。

なので結果としてはサマー2000シリーズの充実というのは達成出来たが、

それは新潟記念が最終戦として賑わうというものとはちょっと違った。

他のサマーシリーズに比べると秋シーズンの活躍馬を占う色は薄い気はするし。

夏休みと夏休みが重なった日

勤務先では夏休みは6~9月のいずれか1週間に取得することになっている。

実態としては5日間の有給休暇計画取得日なんですけどね。

かつては夏休みは必ず土曜はじまりで、期間中に祝日があれば後ろに伸びるルールだったが、

現在は連休であれば土曜はじまりでなくてもよいことになっている。


この範囲でいつ夏休みを取るかは人によりますが。

僕は7月上旬に取得するのが常だが、この時期に取る人はあまりいない。

昨年ぐらいから夏だからという理由で6月にも夏休みを取得できるようになったが、

相変わらず7月上旬だと職場では一番乗りでの夏休みである。

現実にはお盆付近の2週間に集中する傾向がある。


今年で言えば先週か今週かどちらかということである。

不思議なことに2週に分散するんですよね。

制度上は申告状況により調整することは出来るが、調整しているという話は聞いたことはない。

ただ、今年は山の日の配置により、8月10日は多くの人が不在だった。

先週夏休みの人は8/10を休暇にしていることが多く、今週夏休みの人は当然いない。

今週夏休みの場合、従来的な考えで8/8(土)~8/17(月)で祝日分を後ろに伸ばす人が多いが、

逆に前倒しにして8/7(金)~8/16(日)という人もいる。


そんなわけで8月10日は職場はガラガラだった。

年末の最終日みたいな感じだったな。(最終日は休暇を取る人が多い)

その後はうちの近所の人は多くが出勤していたので、あまりお盆という感じはなかった。

ただ、隣の課のメンバーはほぼ不在だったり、なんやかんやいっても夏休みを取る人は多いのだけど。


最近は社内外でヨーロッパとのやりとりが多く、そちらの夏休みを意識しないといけないが、

各自時期がまちまちなのはともかく、3週間とか期間が長いことが多い。

それを直前に言ってくるからタチが悪いというか。

あるところの担当者が2週間不在になると直前に言ってきて、2週間ならまだマシだなとは思いましたけど。

今週はその人の待った夏休み明けだったようで、待たされた仕事が少しずつ動き出したようだ。

夏休み中にしこたま仕事を送りつけたので、全て掃けるには時間がかかりそうだなと思うけど仕方ない。

駅ビル百貨店のルーツ

西武池袋本店とそごう心斎橋店あらため心斎橋パルコの対比を書いた。

ヨドバシHD池袋ビルとは

大丸松坂屋に着目すれば、松坂屋銀座店は百貨店をやめてGINZA SIXになったが、

松坂屋上野店は南館は改築後の2014年にパルコに移管されている。

心斎橋はより従来的な百貨店の機能維持を重視していた印象だが、アイデア自体は似ている。

ちなみに同様のアイデアは松坂屋名古屋店にも適用予定である。


一方で大丸といえば、東京店・梅田店というJRの駅ビルに入居する店舗もある。

便利な気もするのだが、苦戦していた期間が長かったと言われている。

東京ではJR東日本所有のビル、大阪ではJR西日本所有のビルに入居しているので、

家賃の負担が重くのしかかるという事情もあったらしい。

駅の利用者は多いが、じっくり買い物する客が少ないという傾向があったようだ。


どうして大丸はこういう商売をやっているのだろう?

大丸は京都で創業し、大坂(心斎橋)・名古屋・京都・江戸と店舗を広げた。

ただ、明治時代に東京・名古屋の店舗は閉店となった。

その後、神戸に出店して、京阪神に注力することになった。

でも東京でも事業拠点は持っておきたいという考えはあり、

東京店閉店後、丸ノ内ビルヂング内に小型店を置いていたそう。

そんな中で東京駅八重洲口の駅ビル(鉄道会館ビル)ができるにあたり出店を決定、

かくして1954年に本格的な東京店が復活するに至ったようである。


その後、このビルは改築され、2007年に新しいビル、グラントウキョウに移転している。

入居しているビルは転々としてきたが、実はかなり長い歴史のある店舗だったらしい。

元々の江戸店→東京店があったのは日本橋大伝馬町で、東京駅は比較的近くで好立地の地点だったと言える。

ただ、歴史はあっても実態としてはかなり後発の店舗で難しかったというのは理解できる話である。


でも、このタイプの店には商機があると信じていたんでしょうね。

1983年、アクティ大阪(現:サウスゲートビルディング)に開業時から入居、

大丸にとっては大阪での2店舗目で、梅田地区では阪急百貨店・阪神百貨店に次ぐ3店舗目、

相乗効果が出た部分はあるが、それだけに差別化には苦心したとも。

でも、それを乗り越えて今があるということなんでしょうね。


というわけでこれはこれで歴史があり、大丸にとってのこだわりだったという話だった。

なんでこんなところにあるんだろうとずっときになってたけど、それなりに理由はあったんですね。


ちなみに東京駅八重洲口のビルだが、所在地は 千代田区丸の内 となっている。

八重洲口の目の前を走る道路は外堀通りといい、もともと江戸城の外堀があった。

ここが千代田区と中央区の境界になっているので、東京駅は全て千代田区に属しているよう。

あまり丸の内とは言わない気がするけど、歴史的に見てもここまでが丸の内らしい。

ゆうパケットポストminiを使う

今さらなのだが、ゆうパケットポストminiを使った。

ラクマに出品していたCDが売れて、そういえば専用封筒は普通に買えるようになったんだよなと。

そんなわけで職場に緩衝材でくるんだCDを持って行って、

昼休みに郵便局に買いに行って、郵便局前のポストにぶち込んできた。


郵便窓口で買おうとすると「何枚買いますか」と言われて、

10枚単位とかじゃないの? と聞くと1枚単位で買えるんですよと。

1枚20円という単価は安いが、ハガキみたいな感じで扱っているようだった。

どっちかというと現金封筒(21円)みたいな感じか。

とりあえず10枚買うことにした。200円なり。


使い方はゆうパケットポストの専用ラベルを使う場合とほぼ同じで、QRコードを読んで投函するだけ。

封筒のフラップ部分を切り取って控えにするようになっている。

フラップ部分にはテープが貼られているので、それで貼り合わせればノリやテープなどは不要である。

本来想定されている範囲で使う分には便利である。


この封筒、一般的な封筒とはかなり構造が違う。

一般的な封筒は中央で貼り合わせているが、この封筒は縁で貼り合わせている。

このため封筒の中で荷物が動くと縁にぶつかって封筒が壊れやすいのではないかと思う。

そういう荷物を送る場合は縁に当たらないようにするか、補強するなどの対応が必要であろうかと思う。

一方で封筒の紙自体は強い印象である。一般的な封筒との違いは理解しておく必要はある。


封筒のサイズはA5サイズなので荷物のサイズは制約されるが、

一方でポスト投函できれば厚さの具体的規定はないとか、

重量も2kgまで認められるので、通常のゆうパケットより緩い部分もある。

重量は現実問題としてこのサイズでは1kgすら入らないだろうが。

このポストに投函できれば厚さ制限がないというのが問題で、

長さ・幅は小さいが厚みが3cm前後の荷物をゆうパケットポストminiで送ってくる人がいる。

そういう荷物をポスト投函で配達したら封筒が裂けてしまい、連絡票が入れられたことがある。

これは発送者の問題で、梱包方法が不適切と言わざるを得ないが、

通常のゆうパケットより無理な梱包をしてしまいやすい。


それもこれも送料負担が安いからだけど。

Yahoo!フリマを例にとれば、ゆうパケット が215円、

ゆうパケットポストが210円、専用ラベルが1枚5円なので実質同額、

そしてゆうパケットポストminiは160円、専用封筒20円と考えてもこれらより安い。

そのためサイズが許容されるなら使いたくなるのかも知れない。

ゆうパケットには3cmの厚さ制限があり、ここがもっとも厳しいとされるケースが多かった。

しかしゆうパケットポストになって厚さ制限で返送されることはまずなくなった。

ポストの口も3cm厚ぐらいなのでほぼ変わらないのだが、若干超える程度ならば実質送れてしまう。


日本郵便にとっても戦略商品ではあるんでしょうけどね。

想定しているサイズは定形外(規格内)の100g以下(180円)ぐらいだろうから、

社内の他の商品とのバランスからしても妥当な価格設定に思える。

追跡機能とかあて名変換とか普通郵便より手間がかかる部分はあるのだけど。

ただ、実際にはそれで規格外サイズにあたるかもしれない荷物を送られてることもあるんですよね。

規格外の100g以下は290円、これも他の手段に比べれば破格に安いのだが。


常識の範囲でうまく活用していきたい。

最近はあんまり積極的に売り出してないけど、ラクマでは公認代行業者を中心にたまに買っていくのでね。

歩車分離式に納得した交差点

いつもお盆の頃はイオンは何らかキャンペーンをしている印象だが、

土曜から今日までポイント10倍押しということで、買い物に。


その帰り道、対向車線から来る右折車がかなりのスピードで突っ込んできて、

ぶつかりはしなかったがかなり怖かった。

四輪車ほどではないが、常時点灯なので普通の自転車よりはわかると思うのだが。

交差点をこのスピードで右折するか? という思いはかなりあるが、

なるほど、それでこの交差点を歩車分離式にしているのかと納得した。


この交差点は主にY字状に交差する2つの道路を往来する車が多い。

昔からあった道に近接して新しい道が出来て、それを分岐させる役目を持っている。

ここは新旧の道に半々ぐらいに分かれる印象ですね。

こういう構造のため右折車は交差点内をショートカットするような走りになりやすい。

右折車は原則的には交差点の中央付近を通ることが求められている。

そうしないと対向車や歩行者の安全確認が難しくなるためである。

でも、守られてないですね。設計時に想定されているより手前を通過する車がほとんどではないか。


交差点での歩行者の事故は圧倒的に右折車との事故が多いことが知られている。

曲がった先に横断歩道があるのは右折も左折も同じではあるが、

左折は交差点に入ってすぐで、車も速度を落とさざるを得ない。

一方で右折は交差点を長く通過するため車も速度が出ていて、

様々な事情で安全確認が難しい場合も多いためであろう。

右折時にショートカットするとこういう問題は特に起こりやすい。


そこでとられた対策が歩車分離式信号だったわけですね。

歩車分離式なので信号待ちが長くなりやすいのは気になっていた。

ただ、右折車が横断する歩行者に突っ込んでしまうことは避けられる。

そうじゃないとこの交差点は危ないという判断があったんでしょうね。

開通時からこの規制だったので、最初から見込まれていたと。


でも、それなら右折分離式という方法もあったのでは? と。

右折した先にある横断歩道だけでなく対向車も止めてしまえばよいじゃないかと。

このようなY字路ではしばしば採用される方法ではある。

しかし、この交差点では採用されていない。

理由はよくわからないけど。右折レーンもあるし可能そうだが。

ただ、交差点の形状を見るに、ショートカットさせないのが基本的な対策のようである。

できるだけ中央を通らせようという意志は感じる形状である。

現実には多少なりともショートカットされちゃっているけどね。


ところで歩車分離式で自転車はどうやって走るのかという話だが、

この区間は自転車は歩道通行できないので、必ず車道通行のはずである。

歩行者用信号には「歩行者・自転車専用」の標識は付いていない。

それらを考えると必ず車両用の信号に従うことになる。

ただ、これは交差点によるところはある。

自転車も巻き込み事故のリスクから歩行者同様に通行してほしいと考える場合もある。

歩道通行の自転車は「歩行者・自転車専用」の有無によらず歩行者用の信号に従って横断歩道を通行できる。

このため実質的には自転車も歩車分離の歩行者側で対応していることもある。

歩道・横断歩道での歩行者・自転車の錯綜とどちらの方が危険かという話ですけどね。

TOPIXは何を目指しているか

現在、1700社ほどの株価から計算されているTOPIXだが、

将来的に1000社ほどまで絞り込まれるかもしれないという話がある。

具体的にどの銘柄が追い出されるかまでは決まっていないが、

具体的なルールはすでに決まっていて、今年10月~2028年10月にかけて段階的に除外される。


TOPIXというのは元々は東京証券取引所の市場第一部に上場している株式の時価総額を表す指標だった。

日本の主要企業の株価全てを表す指標として活用されている。

TOPIXにとって大きな変化が訪れたのが2005年のことである。

従来は時価総額を指標化していたが、浮動株時価総額を指標化するようになった。

株式の中には大株主がずっと保有し続けて流動しない株式もある。

TOPIXに連動して投資しようとすると、このような流動性の低い株も多く買い集める必要があった。

そこで、一定の基準で実際に流動するであろう株の比率を求める。

これを浮動株比率といい、これに応じて各銘柄のウエイトを変更したわけである。


次にTOPIXに大きな変化が訪れたのが2013年の大阪証券取引所の現物市場統合である。

どちらかで一部上場の場合は一部上場ということでTOPIXを構成する銘柄が2200社ほどに膨れ上がった。

その中には上場基準を満たしていない会社も多く存在した。

東京にしても大阪にしても、上場基準の緩和措置がいろいろあったのが理由として大きかったようだ。

そんなわけで、プライム市場・スタンダード市場・グロース市場の3つに再編することに。

一部上場企業がプライム市場を選ぶか、スタンダード市場を選ぶかは判断が分かれた。

一方、どちらを選んでもプライム市場の新規上場基準を満たさないような銘柄はTOPIXからの除外が行われた。

2023年10月から2025年1月にかけて行われ、完了後はおよそ1700社で構成される指標となった。


このときの基準というのは流通株式時価総額100億円というような絶対値だったが、

株価の水準は時期により変化するので、市場のカバー率などに移行するべきだという話はあった。

そこで年間売買代金回転率が一定以上で、浮動株時価総額の97%をカバーする銘柄を選ぶルールに移行することになった。

なぜ97%なのか? という話だが、上記移行後のTOPIXのカバー率が97%強だったようで、

ほぼそれと変わらない数字ということで97%がターゲットになったのだろう。

なので必ずしもTOPIXを構成する銘柄数を減らすことが目的ではなく、

流動性が悪い銘柄を外しながら、スタンダード市場など含めて新たにTOPIX入りする銘柄も出てくることを目指したのだと思う。


当初の試算では新しいTOPIXを構成するのは1200社ぐらいになるであろうと言われていたそう。

市場再編を越えてTOPIXに残った会社のうち、500社ぐらいは抜けるからそれはそれで大きいが。

ところが最新の試算では1000社を切るのではないかという話があるそう。

こうなると700社ぐらいがTOPIXから抜けるので影響範囲が大きいと。

浮動株時価総額の割合で言えば1%ほどなので、TOPIXへの寄与度は軽微なのだが、

TOPIXから除外される企業にとっては、TOPIXへの投資が段階的に売られるので影響が大きいと。

プライム市場に上場する会社の4割近くに影響が及ぶかもしれないと。


どうしてこうなってしまったのか。

次期TOPIX構成銘柄数はなぜ減少しているのか~大型株集中と相対評価の影響~ (ニッセイ基礎研究所)

ここ最近は時価総額の大きい大型株に買いが集中する傾向があるという。

要因の1つには外国人投資家の買いが集中しているからというのがあるよう。

あと、このTOPIX再編を見込んでの取引もあるのかもしれない。

この結果、浮動株時価総額の97%をカバーするのに必要な銘柄数が減っていると。


TOPIXから除外されると、2026年10月~2028年10月の2年間で段階的にウエイトが下がる。

TOPIXへの投資が一気に売られるわけではないが、段階的に売られるであろうと。

その資金はTOPIXに残る銘柄に再配分されるだろうし、

こうやって株価が下がる前に売って別の銘柄に付け替えようという考えもあるだろう。

こうすると浮動株時価総額の97%をカバーする銘柄はさらに減る可能性もある。

今回残れても2028年以降毎年実施されるという見直しで振り落とされる可能性は十分ある。


必ずしもこの通りにTOPIXの構成銘柄数が減るとも限らないが、

TOPIXの銘柄数は多すぎるという話は確かにあるようで、

例えば、アメリカのS&P500のような500社ぐらいで構成するとよいのではという話もあるよう。

97%というのは日本の主要企業をカバーすることを目指して決めた数字だが、

会社数という点ではだんだん絞り込まれて、なかなかその性格も怪しくなってくる。

500社程度で構成される指標としてはTOPIX500とJPX日経インデックス400というのがある。

だんだんこういう指標に近づいていくのかもしれない。


TOPIXニューインデックスシリーズという、TOPIXを構成する会社を取引規模や時価総額が大きい順に並べて計算した指標がある。

大きい順に Core30, Large70, Mid400 とあり、合計500社でTOPIX500である。

これでTOPIX全体の9割ほどをカバーしている。

残りはTOPIX Smallを構成するが、このうち上位500社とTOPIX500を合わせたTOPIX1000という指標もある。

これまで注目してなかったが、上場企業の相対位置を知るには参考になる。

TOPIX(東証株価指数、TPX)(日本取引所グループ)

定期選定結果を見るとその区分が記載されている。

Small1がTOPIX SmallでTOPIX1000に入る会社、Small2がTOPIX1000に入らない会社である。

この基準は新しいTOPIXの選定基準と一致はしないが考え方は似ている。

Small2の多くは除外され、TOPIX500を構成する会社は将来的にもTOPIXの中心を成すであろう。

Small1の会社には当落線上にいるものもあり、長期的に残れるかは懸念もあると。


JPX日経インデックス400は東京証券取引所の上場企業(市場は不問)で、

優良と考えられる企業を400社選定して計算されている指標である。

なかなか手の込んだ選定基準になっている。

基本的には浮動株時価総額ベースなので、日経平均株価のような特定銘柄への偏りは少ない。

ただ、そこまで工夫されている割にTOPIXの値動きと差が小さいとも。

基本的な計算方式が同じというのが大きいんでしょうね。

これも今はTOPIXより厳選されたという感じはあるけれど、

TOPIXを構成する銘柄が絞り込まれていくと、なおさら差は小さくなるかも。

取引規模や時価総額だけで決まる指標ではないが、だいたい評価される会社は同じだよねと。


97%をカバーする銘柄数が増える道もある。

TOPIXに含まれない株には比較的割安で投資しがいのあるものもあるだろうから。

そういうのを見極めて投資していく流れが出来れば、新たにTOPIX入りする会社も増えるだろう。

ただ、それだけでTOPIXの資金が集中していく流れを止められるかはわからない。

なんとかTOPIXに残りたいという思いの会社は多いんだろうけど、

今は当落線上にいるように見えても、だんだん届かないところになっていくかもしれない。

それは各企業の努力でなんとかなる話でもないでしょうからね。


さて、自分の持っている株はどうなのだろう?

と調べると、TOPIX500を構成するものはそう多くなくて、

TOPIX Smallを構成するものが多く、Small2にあたる会社もかなりあった。

ここでどうするかはいろいろ考えはあると思うのだが、

特にSmall2に該当する銘柄で金額が大きいところは減らすことにした。

1社で金額が大きいと今後の不確実性が高いであろうと。

そのかわりにMid400に該当する会社で割安そうなのを探して資金を振り向けて、

TOPIX500を構成するような株の比率を増やしつつ、それ以外はより手広くという感じでしょうかね。