来週、某所に会議のために出張してくれとなって、
2時間もかからない会議なのに、丸一日つぶれるという状況である。
こんなことのために呼び出すなという話で、全く気乗りしない。
そうならないようにできなかったのか? と問い詰めたいぐらいなのだが、
関係者みな追い詰められた状況のようである。だから僕が行けばなんとかなるとは思わないのだが。
で、飛行機で往来するんですよね。
目的地が空港から近いというのが決め手ではある。
もう少し新幹線の駅から近いエリアだと列車かなぁという感もあるが。
で、東京(羽田)からの便はJAL・ANAの2社で飛んでいて、
じゃあどっちにするかと時刻表を見るのだが、ほぼ同じ時間帯に飛んでいる。
朝・夜もそうなのだが、昼間の時間帯までほぼ同じ。
特に打ち合わせ後、早く帰れる便を選びたいが、どちらを選んでも同じ。
ただ、価格差は少しあって、それが最終的に決め手になった感じである。
(両社で使っている機材のサイズが違うので、それが価格差につながっているのでは?)
うまく散らしてくれればよいのだが、運航上の都合を考えると難しいのだろうか?
という中でこういうニュースを見た。
苦境の国内線、一部路線でダイヤ・便数調整認める 国交省 (朝日新聞デジタル)
会社間で時間調整を行うだけであれば独占禁止法上の問題はないという見解である。
むしろ今までやってはいけないと考えられていたのか? という話だが、
飛行機に限った話ではなく、バスや船にも当てはまることである。
ただ、実際には複数社が同一区間にある区間は調整されているかのように見えることがある。
これは会社間で直接調整しているわけではないとみられる。
他社の時刻表を見て間にはめるような調整とか、長年の慣例とかあるんだろう。
近年になってバスの共同経営というのも地域によっては行われている。
複数社ある地域では儲かる路線にはこぞって参入するが、儲からないが重要な路線は減便・撤退という話になる。
昨今は乗務員のリソースも限られる中、儲かる路線で複数社で競ってリソースを浪費するのはよくない。
そこを各社で調整して、便数が比較的多い区間は等間隔化して本数を減らしたり、
場合によっては会社間で運賃収入を調整したりするようになっている。
変わったところでは徳島県南部では鉄道とバスの共同経営なんていうのもあって、
高速バスの末端区間を鉄道同様に利用できるようにする仕組みが導入されている。
便数を変えず、運賃の協調もない時間調整であれば、独占禁止法上は問題はないようなので、
そういう調整で航空便全体としてのニーズが増えればまずはよい。
いい時間に飛行機ないなら列車にしておくかというところで、
この時間帯にも飛行機ありますよとなれば、じゃあ乗りますかと。
これで各社の採算性が向上すれば、まずはよかったねという話である。
ただ、これで済むとは思えないところもあり、時間調整の結果として減便したいとなるかもしれない。
しかし、それを行うには独占禁止法上の特例が必要になるのではないか。
現状でも離島航路に適用することを想定したルールがあるようだ。
(ただし、実際にそれが適用されている航路は存在しないそう)
バスの共同経営みたいなのが飛行機でも見られるようになるかもしれない。
それが大手2社によるものなのか、他の枠組みなのかはわかりませんが。
あと、これも気になった話なんですけど。
中堅航空の羽田発着枠を維持、大手が20%以上出資でも 国交省検討 (日本経済新聞)
かつて新規航空会社には羽田空港発着枠が優先配分されていた。
ただ、この制度の対象となる4社は経営難をきっかけにANAが大株主にいる。
スカイマークは営業面での関係は薄いが、他3社はANAとのコードシェアを行っている。
首相動静に「全日空３８２１便」と出ていたやつですね。
それは全日空便ではないと思うが
NH3821便というのは実態はスターフライヤーの7G21便である。
このように営業面での関係は深いが、大手航空会社が20%以上出資すると優先配分された分が回収される。
このため出資は20%未満に保たれているという事情がある。
でも、実態としてANAは自社便の穴埋めに3社の便を使ってるじゃないかと。
この実態を認めて、子会社化してリソース統合して経営基盤を強化するべきでは? という話らしい。
近年は鈴与との関係を深めているスカイマークにとっては余計なお世話でしょうが。