昼までで仕事を終えて、昼食を食べてあれこれして、家を出て東京駅へ。
新幹線に乗っては京都まで行き、珍しくもJR奈良線に乗り換える。
ダイナミックパッケージで奈良までの代金と京都までの代金の差が小さいので素直にそうした。
なんでJR奈良駅至近の宿への往来なのに近鉄と天秤に掛けるのかという話はあるだろうけど、
どうにもJR奈良線というのはよい思い出がない。今日も対向列車の遅れにあったし。
今日、発表されていたのだが東海道新幹線が一部時間帯でのぞみ号を最大で1時間13本設定できるようにしたそうである。
臨時列車も多いので実際に17本走る日は限られているだろうが、最繁忙期の全席指定期間などに設定されるのでは?
当然、ひかり号・こだま号も毎時2本ある上でこれですから、合計で1時間17本走ることもありうると。
通勤電車のような本数だが、特急列車ではあるので、通勤電車のようにはいかない部分もある。
そしてこの毎時17本というのはどうもおおよそ限界のようである。
東京駅や新大阪駅での東海道新幹線の時刻表を見るとおおよそ3分間隔で出ていることがわかる。
そしたら毎時20本走れそうなものだが、ところどころ隙間が空いている。
どうしてか? というと車両基地へ向かう回送列車があるんですね。
当たり前なのだが、東京駅に到着した新幹線は全て車庫に回送するわけではない。
多くは駅のホーム上で整備の上、折り返すということになる。
最大毎時17本到着する中で3本だけ車庫に帰ることができるという計算になる。
通勤電車だと朝に車庫を出たら、ずっと折り返し運転して、夜に車庫に帰るというのもある。
しかし、新幹線はそれが難しい面もある。なぜなら走行距離がすさまじいからである。
3分間隔で走っていると通勤電車でも前の電車につっかえそうになるが、
特急はドアも狭いし荷物も多いし、もっと停車時間が長くなるからより困難である。
品川・新横浜・名古屋・京都の各駅を見ていると、ホームの左右を交互に使っていることがわかる。
ちょうど反対のホームに列車が入ってくると、発車するというような感じである。
全列車停車駅以外では停車中に列車に追い越してもらうわけですね。
こだま号が毎駅抜かれるのは、後ろの列車に道を譲るためというよりは、自分の停車時間を稼ぐためといったほうがよいのかもしれない。
ただ、東海道新幹線には唯一これが成り立たない駅が存在する。それが熱海駅である。
地形の都合などで追い越しできる駅を作ることができなかったんですね。
熱海駅には毎時2本のこだま号が停車するが、東京駅基準で9分後に空きを作っている。
あと、さっき書いた交互発着ができないシチュエーションもあるそうで、
それが名古屋駅終着のこだま号の後ろに来る列車である。
例えば名古屋10:06着のこだま号、直後の10:09着の のぞみ号(東京駅8:30発)はよいのだが、
6分後には入れなくて10:14着のひかり号(羽島・米原停車)が次に入り、
これを10:16着の のぞみ号(東京駅8:39発)が追い越すということで、若干間延びしている。
ちなみに東京駅基準で見るとこの間には8:33発のひかり号が入っている。
羽島・米原停車のひかり号というのは、米原でしらさぎ号に接続する点で重要な列車だが、
結果として名古屋～新大阪が各停なので、その分だけ名古屋駅折り返しのこだま号を設定しているそう。
ただ、他にも狙いがあるそうで、それが新大阪～鳥飼基地の回送列車の枠の確保である。
山陽新幹線の新大阪発着便の一部が新大阪駅を貫通して鳥飼基地まで走っていると。
だからといって余裕があるわけではない。多くは新大阪駅20番ホームという山陽新幹線専用ホームを使っての折返である。
東海道新幹線自身の回送列車もあるのだからかなりタイトである。
もしかするともう少し詰める余地はあるのかもしれないが、何時間も続けられるものではないだろう。
そもそも基本的に3分間隔で、詰められない部分がたった毎時3枠しかないというのは、
ひかり号・こだま号に加速性能の高い車両が導入できたからこそのことである。
東京・横浜・名古屋・京都・大阪といった主要都市間の往来が多い東海道新幹線だが、
ひかり号がカバーする 静岡・浜松・豊橋は常識的には相当な大都市だし、
昔ほどの重要性はないが米原での しらさぎ号接続は依然として北陸への重要ルートである。
こだま号は静岡県内を中心として様々な往来に利用されている。
この本数を維持しながら のぞみ号を毎時最大10本から12本に増やしたのが2020年のこと。
これにより最繁忙期の全席指定化にゴーサインが出たとされている。
いかに難しいことをしているかということですよね。