トワイライトエクスプレス瑞風の動力方式が挑戦的だという話を書いた。
その後に調べたらもっと挑戦的な列車があることを知った。
それがJR東日本が製造中の「TRAIN SUITE 四季島」である。
立ち位置は一緒だね。クルーズトレイン専用の車両だ。
この列車の動力方式は、EDC方式という日本で初めて導入される方式とのこと。
そのEDC方式って何? って話だけど、ディーゼル発電機付きの電車ですね。
基本的に電車だから架線から電気を取って走るのだが、
非電化区間でもディーゼル発電機を回して、その電力でモータを回して走ることができると。
世界的に見ればEDC方式の列車は存在しているのだが、日本ではこれまでなかった。
電化区間と非電化区間をまたがって走る場合は、全区間をディーゼルカーで走ることになる。
大阪府内は全線電化されているものの、非電化区間から走ってくる特急がディーゼルカーで大阪市内に乗り入れてきている。
具体的には京都・大阪～鳥取のスーパーはくと号 、 大阪～香住・浜坂・鳥取のはまかぜ号 が当てはまる。
技術的には電化区間は架線集電、非電化区間ではディーゼル発電機の電力で走るということは可能だったと思うが、
コスト面でのメリットはないという判断があったのではないかと思う。
ディーゼルカーは高いが、運用コストが電車と比べてすごく高いわけでもないのだろう。
車両費はEDC方式の車両の方が高く付くでしょうから、全くメリットが感じられないと。そういう理屈だろう。
一方で、ディーゼルエンジンを使わず非電化路線を走れる蓄電池車はメリットがあるということで、導入されつつある。
今年中に北九州の若松線で走り始めるとのことで、今後は短距離の非電化路線は蓄電池車の導入が進むのでは無いかと。
なぜ、わざわざJR東日本はクルーズトレインにEDC方式を取り入れることにしたのか?
理由はよくわからない。
一説には青函トンネルを自走で通過することができるように、という話がある。
青函トンネルはディーゼルカーでの通過は禁止されている。
ただし、北海道新幹線が走るようになった青函トンネルの架線電圧は25kV、これは在来線の20kVとは異なる。
なので、現在は在来線の車両はディーゼルカーだろうが電車だろうが、青函トンネル仕様の電気機関車をJR貨物から借りて走るしかない。
青函トンネル対応の在来線電車を作ることは技術的には可能なのだが、あえてそんなものを作るかという疑問はある。
ただ、どうしても電車じゃないとダメなのって青函トンネルと関門トンネルだけなんだよね。
青函トンネル自走を狙ってのEDC方式という説は納得できる面もある。
コスト面を考えるとEDC方式のメリットはほとんどなさそうなので、他に広がる可能性は低そうだ。
本当に青函トンネル自走を目指しているのだとすれば、これはとんでもない挑戦だ。
ただし、個々の要素はすでに蓄積されているので、組み合わせるだけとも言えるが。
そういうことを考慮してやってるんだとは思うけどね。