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押し歩きもアシストが働く電動アシスト自転車があるというのを見た。

ギュット・アニーズ・DX・押し歩き (Panasonic)

自転車で走行中、歩道橋のスロープなどで押し歩きが必要になる場所がある。

この電動アシスト自転車は幼児を乗車させて使うことが想定されているが、

そうするとけっこう重いので、非力な人には大変というのは想像できる。

元々電動アシスト自転車なので、押し歩きのときもアシストすることは可能だが、

そのためには法令上の要件がいくつかある。

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電動アシスト自転車は動力があるが、条件を満たすことで自転車として扱われる。

さらに言えば、普通自転車の枠内で作られているので、歩道走行が認められている場合に歩道を走行でき、

そうでなくても押し歩きにより歩行者として歩道を利用することはできる。

では、押し歩きのときに動力を使うとどうなるか?

これは歩行補助車等に該当するはずである。

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「歩行補助車等」ってなんやねんという感じもするが、

歩行者扱いされる車で、身近なもので言えばキャリーバッグもそうなんですよね。

基本的には人力で動かす荷車は軽車両となり、車道を走行することとなる。

ただ、その中でも小型のものは歩行補助車等の枠組みに入る可能性がある。

道路交通法施行令では歩行補助車等について、「歩行補助車、乳母車及びショッピング・カート」と、

長さ190cm・幅60cm以内で、通行させる者が乗車できない車を指すという。

長さ190cm・幅60cmというのは普通自転車のサイズ規定と同じである。

すなわち、サドルを外した普通自転車を歩行補助車等にすることができる。

これだけならば特にメリットはなさそうだが。

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実は歩行補助車等には電動のものも認められている。

文字通りの歩行補助車の中には電動のものがあり、それをつかみながら歩くことで歩くのを補助してくれると。

電動の歩行補助車の規定としては、時速6km以下で、通行させている者が車から離れたら停止すること、

そして「歩行補助車、乳母車及びショッピング・カート」では長さ120cm・幅70cm・高さ120cm以内であること。

後で紹介するがサイズ・速度制限は「身体障害者用の車」の基準と同じである。

それ以外の歩行補助車等は長さ190cm・幅60cm以内で、通行させる者が乗車できないこと。

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冒頭に紹介した電動アシスト自転車では、サドルを引き上げて、運転者が乗車できなくする。

こうするとこの車は普通自転車から歩行補助車等に形態が変わる。

そして、押し歩きスイッチを押し続けると、その間は電動で動くこととなる。

人間が押し歩きするのが前提なので出せるスピードは当然限られるが、時速6kmを超えることはない。

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サイズ要件を満たせば電動台車も歩行補助車等に該当するということで、

世の中にはそういうものも存在するようだ。

実態としても普通自転車サイズであれば、押し歩きの自転車と同じわけで、

その範囲内で手を離せばすぐに止まる電動台車というのはあってもよい。

「歩行補助車、乳母車及びショッピング・カート」の基準だと幅が若干広いが、

押し歩きをする人が横に付く自転車よりは実態としての幅は狭いか。

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ちなみに道路交通法上の歩行者は下記のものが含まれる。

• 移動用小型車
• 身体障害者用の車
• 遠隔操作型小型車
• 小児用の車
• 歩行補助車等を通行させている者
• 大型自動二輪車, 普通自動二輪車, 2輪の一般原付, 特定小型原付, 2輪・3輪の自転車, 普通自転車サイズの4輪以上の自転車 の押し歩き(側車付き・他の車を牽引している場合を除く)

身体障害者用の車というのは、動力によらず車いすがそうなんですよね。

手で動力を得る車というのは基本的には自転車なんだけど、身体障害者用の車は歩行者扱いになると。

さらには電動車いす、そしてシニアカーもここに含まれることとなる。

電動の場合は長さ120cm・幅70cm・高さ120cm以内で時速6km/h以下となっている。

移動用小型車というのも電動の身体障害者用の車と基準は同じである。

おおよそ身体障害者用の車とは思えない立ち乗りの車が該当するようだ。

C+walk T (トヨタ自動車)

遠隔操作型小型車は自動配送ロボットなどでこんなやつである。

ロボットが公道を走行できるように　4月1日から　交通ルールは歩行者同様 (ITmedia)

これもサイズ・速度制限は電動の身体障害者用の車と同じである。

小児用の車は明確ではないが、昔はベビーカーもここの含まれていたらしい。

現在は歩行補助車等の1つとして例示されており、その中で電動ベビーカーを作れる。

それでも残る小児用の車って自転車そのものでは? (三輪車も自転車に含まれる)

と思うのだが、こういう規定があって歩行者扱いされるらしい。

最後に書いた押し歩きルールは3輪の一般原付が除外されていて、

3輪の一般原付を押し歩きすると軽車両として車道を押していくしかない。

トレーラーの付いた自転車に車道の押し歩きが求められるのは仕方ないけど……

先日、自転車の走行空間の話をしたとき、こんな疑問を書いた。

新しい方の道路は自転車道がかなり連続して設けられている。

一部は歩道に線を引いて区切っているので、自転車道ではなく、歩道の自転車走行にあたるかもしれないが……

それも含めて自転車の走行区間と歩行者の歩行空間は概ね分離出来ていると言える。

(自転車の走行空間いろいろ)

これ書いたときにちょっと変だなと思ったのだが、どうも自転車道ではなかったらしい。

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というのも、生垣などで区切られた自転車道があると思っていた区間に、

自転車歩道通行可の標識が付いているところがあったのである。

自転車道標識がないとは思っていたのだが、自転車歩道通行可? と思ってしまうが、

あえてこの標識を付けるということは、生垣で区切られた部分は歩道の自転車通行指定部分にあたることを示している。

一般的には歩道に線を引いて自転車通行指定部分を示すが、生垣や柵などで区切って表示することは可能である。

この道路では主な部分は生垣で区切るが、交差点・施設出入口・バス停付近は線で区切るという形態を取っている。

歩道の自転車通行が認められるのは普通自転車のみである。

特定原付と普通自転車以外の自転車は走行できないということになる。

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全体が歩道ということでは「生垣で区切られた自転車道を走るシニアカー」も完全な違反とまでは言えない。

もっとも道路交通法では「普通自転車通行指定部分をできるだけ避けて通行するように努めなければならない」とあり、

シニアカー(歩行者)が自転車通行指定部分を走行するのは好ましくないのは言うまでもない。

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逆に自転車に対してはこのような規定が設けられている。

普通自転車は、当該歩道の中央から車道寄りの部分（道路標識等により普通自転車が通行すべき部分として指定された部分（以下この項において「普通自転車通行指定部分」という。）があるときは、当該普通自転車通行指定部分）を徐行しなければならず、また、普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならない。ただし、普通自転車通行指定部分については、当該普通自転車通行指定部分を通行し、又は通行しようとする歩行者がないときは、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行することができる。

基本的に歩道が自転車を走行する場合は車道寄りを徐行することになっている。

自転車通行指定部分がある場合は、必ず指定部分を走行しなければならないが、

そこに歩行者がいない場合は徐行は求められず、安全な速度で走行できるとある。

生垣で区切られたような自転車通行指定部分であれば、歩行者との交錯はおおよそ考えられず、

その場合は特に徐行は求められず、自転車道同様に走行できると考えてよさそうだ。

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歩道の自転車通行指定部分に該当するか、自転車道に該当するかは、標識で判断するしかない。

東京都自転車走行空間整備推進計画(pdf) (東京都)

自転車走行空間の整備手法として下記の記載がある。

1. 自転車道
2. 自転車レーン（普通自転車専用通行帯）
3. 自転車歩行者道の構造的分離（自転車道)
4. 自転車歩行者道の視覚的分離
5. 自転車歩行者専用道路
6. 自転車専用道路

今回言っているのはこの3.のパターンである。

「自転車歩行者道」というのは道路整備の観点の話で、道路交通法の適用は別である。

で、ここにはこのような注釈が付けられている。

植樹帯等により構造的に分離し、切下げ部なども縁石等で区画したものをここでは自転車道と呼んでいる。なお、道路交通法第2条第1項第3号の3に規定する自転車道とするには、交通管理者との協議が必要である。

歩道の自転車通行指定部分とするか、自転車道とするかは警察(=交通管理者)との協議で決定されるということになる。

歩道の自転車通行指定部分とする場合は「自転車歩道通行可」の標識を、

自転車道とする場合は「自転車道」の標識を付けるという運用になっていると。

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さっきの整備手法の1.で書かれている自転車道というのは、

車道の一部を柵で区切って自転車道にするような方法を想定している。

ただ、このような自転車道を作るのは実務的に難しい面が多々ある。

デメリットとして「車道での荷卸等が困難になる。 」とあるが、

車両の駐停車との相性が悪く、バス停では車道と自転車道の間に島を作る対応が必要になる。

交差点付近で歩行者・自動車との分離を図るというのも至難の業である。

これらの問題を乗り越えて自転車道とするメリットはあるのだけど……

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現実的には「自転車歩行者道の構造的分離」なのかなという気はした。

歩道の幅に余裕がある道路であれば、その一部を自転車用に捻出するのはやりやすい。

可能な部分では生垣や柵で区切っておけば、自動車・歩行者との分離は問題ない。

交差点・バス停付近は歩行者と錯綜するが、そこは注意して走行してもらう。

バス停については、車道の停車帯を削って、車道側に張り出した形にすることが多く、

こうすればバス停を利用する歩行者と自転車の交錯を緩和することはできる。

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自転車道や自転車専用通行帯に比べて見劣りするような気はするけど、

結局は交差点付近は右左折レーンとの関係で打ち切りになってしまったり、

バス停付近の自転車道整備が難しかったり、駐停車車両に自転車専用通行帯をつぶされたり。

結局は他の手法もうまくいかない部分なんですよね。

歩道の中で歩行者との交錯を許容するのは、現実的な解ではないかなと思う。

これを自転車道とするか歩道の自転車通行指定部分とするかは警察の判断だが、

歩行者との交錯が起きると考えれば、普通自転車に限る方がよい可能性がある。

とすれば、歩道の自転車通行指定部分が最適という判断はあると思った。

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ところで基本的には自転車道・歩道の自転車走行というのは、

一般的には車道左側に限らず、右側を走行することも認められている。

なので、自転車道や歩道の自転車通行指定部分は行き違いを想定した幅が必要である。

が、行き違いを想定した幅を取らずに一方通行に制限するという方法もある。

それが「特定小型原動機付自転車・自転車一方通行」という標識である。

見たこと無いけど、これを取り付ける場所としては下記の通り規定されている。

一定の方向にする特定小型原動機付自転車及び自転車の通行を禁止する歩道又は自転車道の区間の入口及び歩道又は自転車道の区間内の必要な地点における路端

左右に自転車道がある道路で、この標識を左側通行の向きに付けると、右側の自転車道を利用が禁止される。

歩道に付けることも出来て、左側通行の向きに付けると、右側の歩道を自転車で走行することが禁止される。

あくまでも幅に余裕がない場合の策という位置づけではあるのだが、

自転車道・歩道でも自転車は左側通行が基本ではないかと思うので、

両側とも安全に走行できるならもっと適用箇所が増えてもいいんじゃないかと思う。

連休に向けてバスの予約を取ろうとしたら、思いのほか余裕があった。

渋滞の懸念もあるので平日に移動するつもりなんだけど、

連休前後となればそれも混むと思ったが案外。

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で、基本的に東京～名古屋がバスなんだけど、ふと京都までバスだとどうなるか。

と、高速バスネットで検索したら出てこない。えっ?

というので思い出したが、最繁忙期は本線バス停が休止になることが多いんだった。

深草も対象に入っていた。深草が使えなくては東京～京都で昼特急はほぼ使えない。

逆に関東圏を見ても向ヶ丘・江田・大和・綾瀬・御殿場が通過になっている。

なかなか大胆な気はするのだが、圧倒的に東京～大阪の利用なんでしょうね。

深草での乗降も3人前後だからそう多くはない。

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本線バス停の休止には2つの意図があると思われる。

1つは迂回路の選択肢を増やすため。

深草を通る場合は、草津～吹田は名神を通らざるを得ない。

一方、深草を通らなくてよいとなれば京滋バイパス・第二京阪経由でもよい。

近鉄バスが名神茨木・高槻・大山崎の停車便を全部なくしてしまったのも、

第二京阪経由で往来するルートを使えるようにという意図では?

大阪市内～京都駅ならそっちの方が早いでしょうからね。

JRバスも千里ニュータウン(桃山台駅)の停車便をほとんど削った。

それでも深草は京都駅に入るロスが気になる昼行便を中心に多く停車しているのだが、

これによりルートが制約されるのも事実で、最繁忙期は外されるのだった。

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もう1つの理由が渋滞でSA/PAにたどり着けなくなった車の対策に仮設トイレが置かれることがあるから?

必ずそういう使い方をされるかというというと、そうとも言えないけど。

でも、工事期間にバス停にトイレが設置されてるのは見る気がする。

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というわけで東京～京都でバスってわけにはいかんなという話だった。

京都に直行したところで他にもいろいろ課題があるので、結局は没だったんだけど。

JR渋谷駅とマークシティ(井の頭線渋谷駅)を結ぶ歩道橋、

JR南口と往来する階段は かつての東急百貨店東横店の残骸が残っていたが、

これも閉鎖されてしまい、代替の階段が別のところに設置されたという。

JR渋谷駅再開発工事に伴い旧東急東横店南館の階段閉鎖　代替階段供用開始 (シブヤ経済新聞)

玉川改札(2020年9月閉鎖)があった頃は、マークシティと山手線池袋方面ホームは真っ直ぐ往来できたのになぁ。

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閉鎖後は中央改札へのルートがひどく混雑することになった。

これは2020年1月に実施された銀座線渋谷駅の移設も関係している。

従来は東急百貨店東横店のビルと一体化していた銀座線の駅が、

線路の東側に移設されたため、JR中央改札前を通って行く必要が生じた。

玉川改札を使っていた人も中央改札へ向かうことになり混雑が増大する中、

百貨店の残骸と書いた階段を使って南口と往来する人は増えたとみられる。

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とはいえ、僕はすでにこの歩道橋を使ったルートは使っていなくて、

JR南口と井の頭線西口を地上を歩いて往来するようになっていた。

旧中央改札が中央東改札(現:中央改札)に集約されたときに、これはもう無理だと思ったんだよね。

乗換がだんだん不便になる駅

井の頭線は渋谷方の車両が混雑しやすいので西口を使うメリットが大きい。

ただ、これはあまり一般的ではなく、JR南改札を使うとしても歩道橋を使うのでは?

代替となる階段は遠回りとは思わないけど、雨に濡れるのが嫌われそう。

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それもこれも旧東急百貨店東横店を壊して工事をするためなのだが、

工事が完了するとこの場所にはアーバンコアが設けられることとなる。

アーバンコアというのは上下移動の集約地点である。

平面で道路が交差するところは交差点というけど、縦方向に結ぶのがアーバンコアということではないかと思う。

階段・エスカレータ・エレベータと様々な上下移動手段を集約して、

それも地下レベルからデッキレベルまでつなぐようなものであるからわかりやすい。

この仕組みが考えられた背景には地形上、段差が避けられないという渋谷特有の事情がある。

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渋谷の分断を解消するカギ、「アーバン・コア」とはなにか (日経ビジネス)

アーバンコアとして示されている地点は9箇所ある。

• 渋谷マークシティ : 既設(ただし現状は地下鉄A5出入口と離れている)
• 渋谷ヒカリエ(B5出入口) : 2012年(東横線渋谷駅地下化と同時期)
• 渋谷スクランブルスクエア東棟(B6出入口) : 2019年(銀座線渋谷駅移設と同時期)
• 渋谷ストリーム(C2出入口) : 2019年
• 渋谷フクラス : 2020年(西口歩道橋とデッキで接続されアーバンコアの機能を持つように)
• Shibuya Sakura Stage : 2024年
• 渋谷スクランブルスクエア西棟 : 2027年予定
• 渋谷駅東口歩道橋 北東角 : 不明
• 渋谷東映プラザ付近? : 不明

思い返して見れば東横線渋谷駅の地下化(=副都心線との直通運転開始)の頃は、

ヒカリエのアーバンコアはあったが、他の導線は散々なもの。

(明らかに遠回りなのにヒカリエに誘導する案内が多かったのもそのためか)

その後、東横線旧駅舎をつぶしてスクランブルスクエア東棟ができ、

東横線の線路をつぶしてストリームができて、うまく収まるようになった。

で、現在は西口の導線をボコボコに壊しながら、建物の改築を進めていると。

こちらは西口歩道橋をはじめとするデッキレベルの接続が主なところで、

現時点ではフクラスとSakura Stageで国道246号線の両側を固める形に。

今後はスクランブルスクエア西棟やマークシティともデッキレベルで接続されるはず。

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さらに将来的な予定としてはストリームとSakura Stageの間にJRの改札ができるという。

南側のデッキレベルでのネットワークを構築している理由もそこにあるという。

東口歩道橋北東角のアーバンコアもこのあたりに連動した話だと思うが。

あとその頃には埼京線ホームが南側に大きくズレていた名残である新南改札はなくなっているはず。

Sakura Stage内の通路が完成したら新南改札は廃止するそうだけど。

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大阪の梅田といえば、地下が複雑に入り組んで難しいと言われるが、

地上に出ても横断できないところが多いので直感的に歩けず、

最近は歩道橋というのもそれなりに使えるようになったが案外難しい。

地上に出て迷うぐらいなら地下を歩いた方がマシと思うが、

これはある程度慣れている人の感覚で、慣れていない人は困ってしまう。

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この苦しみは階をまたいだ移動ができる場所がわかりにくいことにもあると思う。

昔は目の前に見えているヨドバシへの行き方がわからないという嘆きがあった。

道路の横断手段が限られるのは安全面から仕方ないとしても、

地下への入口が御堂筋線北改札へ至る3A出入口というのはあまりにわかりにくい。

また、バリアフリーという観点で見ても階段を歩ければここでよいが、

階段が使えないとなれば全く異なるルートを選ばされるというのがある。

最近はうめきたエリアの整備であったりで新しいルートが様々出来ている。

新しいルートは上下移動の違和感を減らすような工夫が多くある。

JR大阪駅西口も段差の多いJR大阪駅のバリアフリー化に寄与するものである。

今はあまり役立ってないが、南をJPタワー大阪、南をイノゲート大阪が挟み、

ここで地下やデッキへと接続して各方面へって、渋谷のアーバンコアと同じだな。

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そうはいっても2027年まではスクランブルスクエア西棟のアーバンコアは出来ないし、

毎日通勤・通学で使っている人にとっては本当に大変だと思う。

JR南改札～井の頭線西口を地上を歩いてるから関係ないとは書いたけど、

山手線渋谷駅のホームを島式に作り替えたときに駅構内の通路が曲げられて、

そもそもJR渋谷駅を使うということが不便な状況になっている。

また、今後はバスターミナル整備に伴って地上の導線にも様々影響があると考えられる。

2027年にアーバンコアが出来たとしても周辺の導線まですぐ完成するとは限らない。

さすがにJR中央改札の工事はその時には終わってると信じたいがどうだろう。

4月から近江鉄道の鉄道施設・車両が近江鉄道線管理機構の所有になった。

近江鉄道は施設・車両を借りて鉄道を運行する会社となる。

この仕組みは2018年から養老鉄道でとられている体制に似ている。

市町村が線路を引き取る

沿線市町を社員(出資者)とする一般社団法人が鉄道施設・車両を所有して管理、

これを既存の鉄道事業者に無償で貸し付けることで維持を図ろうというもの。

養老鉄道は近鉄の子会社だし、近江鉄道も西武鉄道の子会社である。

大手私鉄の子会社が引き続き運行に当たるという点でも共通的である。

近江鉄道はバス事業など鉄道事業以外もいろいろある一方で、

養老鉄道は近鉄から養老線を分社化するために設立された会社という差はあるが。

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既存の鉄道路線を鉄道施設・車両を公有化することで維持していこうという考え方で、

2002年に東北新幹線の盛岡～八戸開業時、同区間の東北本線のうち、青森県内区間が青森県に移管され、

青森県から鉄道施設を借りて旅客列車を運行する会社として青い森鉄道が設立された。

青森県内の旧東北本線の経営が厳しくなると見込んでこの方法が採用された。

なお、青森県は青い森鉄道とともにJR貨物にも鉄道施設を貸している。

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それに次ぐのは2009年の若桜鉄道の施設の八頭町・若桜町への移管かな。

2町がそれぞれの町内の鉄道施設を所有するという形である。

2013年に信楽高原鉄道の施設・車両が甲賀市に移管されている。

(その後に台風で被災し、甲賀市の事業で復旧されている)

この2例は元から主に沿線の市町や県が出資する会社が経営していた。

2015年に近鉄内部・八王子線の施設・車両が四日市市に移管、

運行会社も近鉄から分社化された四日市あすなろう鉄道に変わった。

四日市あすなろう鉄道は近鉄75%・四日市市25%出資なので、近鉄の子会社だが、

無償で鉄道施設を借り受けることもあり、四日市市の基金に利益を積み立て、損失を補填する形になっている。

すでに運行会社が分社化されていた伊賀鉄道も2017年から同様の体制となった。

伊賀市に鉄道施設・車両を移管して、伊賀鉄道に貸し付けて、伊賀市の基金で収支調整すると。

と、このあたりまでは市町村への移管が主なところだった。

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ただ、当然、多くの市町村が絡む場合には困難が伴うことが考えられる。

2015年に北近畿タンゴ鉄道の運行がWILLER TRAINに移管された。

以後、「京都丹後鉄道」のブランドで鉄道の運行が行われることとなり、

北近畿タンゴ鉄道は京都府・兵庫県と沿線市のジョイントベンチャーとして鉄道施設・車両の管理に専念することとなった。

そして2018年、冒頭に紹介したが、養老鉄道の施設・車両が養老線管理機構に移管され、

養老鉄道はこれを借りて運行する会社となり、収支を調整する基金が作られた。

岐阜県・三重県の7市町にまたがることもあり、いろいろ検討されたようだが、

鉄道施設・車両を無償貸付する事業には営利性がないので、会社ではなく一般社団法人になったらしい。

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以後、市町村レベルで対応できない路線の上下分離が進んできた。

2022年、西九州新幹線の開業にあたり、長崎本線の江北(肥前山口)～諫早の鉄道施設が佐賀・長崎鉄道管理センターに移管された。

佐賀・長崎鉄道管理センターは佐賀県・長崎県を社員(出資者)とする一般社団法人である。

これまで新幹線開通時には鉄道運行まで新会社に移管されることが多かったが、

この区間は主に佐賀県側の合意を得るまでいろいろあり、施設のみの移管で決着している。

運行は引き続きJR九州により行われ、運賃体系も変わらず、

本数は減ったが一部区間では福岡方面への特急の運行も続いている。

同じく2022年、不通が続いていたJR只見線の会津川口～只見の運行が再開、

福島県の事業として復旧が行われ、以後同区間の施設は福島県が所有し、

JR東日本は福島県から施設を借りて運行する形となった。

2023年に熊本地震で被災して一部区間が長期運休していた南阿蘇鉄道について、

全線での運行再開を前にして鉄道施設が南阿蘇鉄道管理機構に移管された。

これも一般社団法人で社員(出資者)は南阿蘇村・高森町・熊本県となっている。

基本的には沿線町村の問題だが、小さな町村なので県も関与すべきとなったか。

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そして、今年4月から近江鉄道の施設・車両が近江鉄道線管理機構に移管された。

運行は大手私鉄の子会社が引き続き担うことや、10市町と多くの市町が関わることは養老鉄道とも似ている。

一方で近江鉄道線管理機構には滋賀県も社員として参加している。

滋賀県といえば先ほど紹介した中に信楽高原鉄道という先例があった。

こちらは甲賀市内に全区間が収まることもあり甲賀市が施設・車両を所有しているが、

実際には滋賀県も甲賀市に対する財政支援を行うことで成り立っている。

そのような先例も踏まえて近江鉄道線管理機構に滋賀県も参加したのだろう。

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2023年から社会資本整備総合交付金の対象に地域公共交通再構築事業が追加され、

地方公共団体が行う鉄道事業の再構築に国の補助が50%補助できる仕組みができた。

従来からモノレールなどの鉄道整備を道路事業として行うことで社会資本整備総合交付金が適用される仕組みはあった。

電車専用道路とモノレール専用道

近年では市町村や都道府県が鉄道事業の再構築に参加することも増えたので、

公共事業として鉄道やバスの再構築に取り組みやすい仕組みが作られたわけである。

事業の適用には鉄道施設・車両の所有を分けることは必須ではないのだが、

維持費を補助していくとなれば、どこが沿線市町村持ちなのかとか明確化するために上下分離が必要と判断されることもあるのではないか。

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近江鉄道について言えば、沿線市町や滋賀県でいろいろもんだ上で、

利用者の多さを考えれば鉄道の赤字を補填して維持するのが安上がりとなり、

近江鉄道としても鉄道施設・車両の移管に伴い、多額の減損を行っている。

減損は会計上の話ではあるのだが、今ならば耐えられるという判断があったようだ。

沿線市町村・都道府県が積極的に関与するとなれば、鉄道の必要性が納得できるかが重要ではないかと思う。

近鉄から分社化された3路線は通学利用が相当に多いわけだし、

京都丹後鉄道は特急も走り観光客にも多く活用されているし、ローカルな通学利用も相当ある。

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一方で只見線とかは長期間のバス代行輸送で困ってた様子もあまりなく、

福島県の強い意向により復旧したが、効果については疑わしい部分もある。

南阿蘇鉄道も利用状況は疑問が多いのだが、復旧にあたり投資を行うことで、

肥後大津駅までの直通運転を行うことで利用増進になるという理屈はある。

でも、それもどれぐらい効果があるんだろうという疑問はある。

鉄道として維持するからにはそれなりの覚悟が求められるのはそうで、

甲賀市は信楽地区の広域交通を信楽高原鉄道にほぼ一本化してしまった。

従来はそれなりの本数があった大津方面へのバスはほぼ走らなくなった。

それも1つの答えではあるのだけどね。