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他社の路線名まで知らぬ

こんな記事を発見して、そういえばそうだなと思ったんだけど。

JR東海が路線愛称を“あえて”使わないのはなぜ? (Yata-Tetsu's Diary / やたてつのブログ)

JR東海はJRでは唯一、一切の愛称路線名を使っていない会社であり(支線すら路線名を付けていない)、

一方で米原(新幹線・在来線)・京都(新幹線)・新大阪(新幹線)で接続するJR西日本は愛称路線名が多く、かつ定着度が高い。

なので、JR東海が京都駅の乗換で「東海道線」と言っても、在来線駅構内に「東海道線」の表示がほぼないという状態になっている。

にも関わらず「JR京都線」「琵琶湖線」と言わずに「東海道線」という言い方に固執する意味はなんだという話らしい。


言われて見ればそうだねと思ったけど、JR同士とはいえ他社ではあるわけで、他社の路線名まで知らんというのもある。

そうして考えてみると他社の路線名ってどう言うのが一般的なんだろう。

と、私鉄・公営同士、あるいはJRと私鉄・公営の間でどう案内しているかというのを調べてみた。


やはり僕にとって印象的なのが近鉄から見たJRである。

ほとんどは「JR線」と書かれているのだが、例外もある。

1つは鶴橋駅の「JR環状線」という案内。ここだけは案内放送でもサインでもそう書かれている。

ちなみにJRの路線名としては大阪環状線が正しい(JRは基本的にそう書いている)が、利用者の理解としては問題はない。

もう1つは京都駅・名古屋駅の「新幹線」という案内。「JR線」とは別にそう書いてある。

京都駅は近鉄から見れば新幹線とJR在来線で改札が違うから、そこは明確に分けるよね。(新幹線改札は近鉄の改札の目の前)

名古屋駅はそうでもないけど「JR線・新幹線連絡改札口」なんて表記もあり、新幹線は特別であることがうかがえる。


OsakaMetroでも「JR環状線」「JR東西線」「JRおおさか東線」と「JR線」を使い分けている。

これはそうしないと紛らわしいところがあって、堺筋線の扇町(JR環状線 天満駅のりかえ)・南森町(JR東西線 大阪天満宮駅のりかえ)であったり、

千日前線の野田阪神(JR東西線 海老江駅のりかえ)・玉川(JR環状線 野田駅のりかえ)のように隣同士でJR別路線と接続してたりするから。

一方でそれ以外の路線だと何でも「JR線」らしく、御堂筋線だと新大阪・梅田・難波・動物園前・天王寺・長居で「JR線」と乗換になっている。

動物園前(JR・南海は新今宮駅)って「JR環状線」じゃないのかと思ったが、一応はJR難波~天王寺の大和路線もありましたね。

とはいえ、梅田(JRは大阪駅)と天王寺は「JR線」というしかないぐらい路線数は多いわけでもっともな話である。

なお、JR以外については、阪堺電車で「阪堺線」「上町線」を使い分けていることを除けば会社名での表記に統一されている。


今住んでいる関東圏だとどうなんだという話ですが……

ちょっと調べてみたんだけど、JRはわりと他社の路線名まで言う傾向があるようで、

渋谷駅では「東急東横線、東急田園都市線、京王井の頭線、地下鉄銀座線、地下鉄半蔵門線、地下鉄副都心線は乗り換え」なんて放送のようだ。

確かに中央線でも吉祥寺で「京王井の頭線」、国分寺で「西武国分寺線、西武多摩湖線」のように案内してましたね。

おそらくは横浜線やら南武線やら、1つの路線で同じ会社の複数路線と交差することが多いのも考慮されているのだと思う。

そう考えると親切ではありますね。それだけ言って放送が間に合うなら。案内表示が収まるなら。


微妙な使い分けがありそうなのが京王から見た他社のこと。

路線図 (京王)

JRとの接続駅を見てみると、吉祥寺・高尾は「JR中央線」で、分倍河原・稲田堤が「JR南武線」なのに対して、

他はJR複数路線あるから「JR線」なのかと思ったら橋本駅は「JR横浜線・JR相模線」という連記になってる。

JR以外だと東京メトロ・都営地下鉄が「丸の内線」のように路線名だけで書いてあるのはそんなもんかと思ったが、

東急も「東横線」「田園都市線」「世田谷線」と路線名だけの表記になっている。会社名すら付けてないという。

一方で小田急は小田原線(新宿・下北沢のりかえ)も多摩線(永山・多摩センターのりかえ)も「小田急線」だったりする。

そういうもんなの? と調べたらJR東海道線も小田原(小田原線)も藤沢(江ノ島線)も「小田急線」らしいので、小田急側の意向なのか?

利用者が間違えなければいいんですけどね。


路線名重視の度合いが強いのが東急で、自社の改札入口に「東横線」「田園都市線」のように路線名だけ書くほど。

渋谷駅では路線ごとに改札口の場所が違ったり、そういう事情もあるんだと思うが。

他社に対してもできるだけ路線名を付けて呼ぶようで、ついでにサインに他社の路線記号も付ける傾向もある。

渋谷だと京王以上に東急の方が「(IN) 京王井の頭線」というサインを付けている印象があるほど。

とはいえさすがに限度もあって渋谷では「JR線」と一括して表記していたりする。

1路線だけなら「[JH] 横浜線」のような表記が見られるようだけど、路線数が多いとそこまではしないわけだ。


最初の話に戻るけど、確かにJR東海の案内は近畿圏の在来線の案内方法としてはあまりよくないのもその通りだが、

一方でJR西日本にもつけ込まれるところがないと言えない面はある。

京都駅を利用したことがある人ならば「嵯峨野山陰線」なんて放送や案内表示を見聞きしたことはあるかも知れない。

これは京都~園部の山陰本線に付けられた愛称名「嵯峨野線」と、そこより先に行く列車(主に特急)に対する「山陰線」を総称した言い方なんだよね。

確かに京都近郊の路線で山陰本線では壮大すぎるので、嵯峨野線という愛称路線名は定着しているのだが、

そうはいってもやっぱり山陰本線じゃないかということを思い知らされるわけである。

なら「山陰線 園部行きはxx:xx発、きのさきX号 城崎温泉行き・まいづるX号 舞鶴行きはxx:xx発です」なんて案内でも正しいよねともなる。

こういう話は、琵琶湖線と北陸本線(長浜駅が区切りらしい)、JR神戸線と山陽本線(姫路駅が区切りらしい)などでもある話なのかな。

米原駅では、厳密には長浜までは琵琶湖線の愛称名があるわけだけど、新幹線から北陸方面への乗換駅という色も濃いからか、

長浜・敦賀・福井方面は「北陸線」の表記に統一されているよう。そちらの方が実際に合っていますけどね。


ただ、JR西日本では正式な路線名が見えないところは本当に見えませんからね。

学研都市線(正式には片町線)なんてその典型だと思うけど。(名前の由来となった片町駅がもうないのもある)

もう桜井線に「万葉まほろば線」の愛称名が付いて10年になるけど、もうそろそろ桜井線では通じなくなってくるかも知れない。

ちなみに桜井・天理で接続する近鉄も「万葉まほろば線」と認識しているらしく……

路線図(京都線・橿原線・天理線・田原本線)(近鉄)

天理には「(JR)万葉まほろば線」と書いてますね。他のJRでも愛称路線名があるところではそれによっている。

ほとんどの案内は単に「JR線」ですけどね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/09/26(Sat) 12:03
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スロープ不要で済めばうれしいけど

電車に乗り込むとき、ホームと車両の間には少なからず隙間と段差がある。

高い段差を「よっこいしょ」と上がらないといけないこともあった気がする。

この隙間と段差を埋めるために、車いすでの乗降時には渡し板をかけるわけだけど、

条件によってはこの渡し板がいらないほどに段差が縮小されていることがある。


この点で先進的な取り組みをしたのが、大阪モノレールだったという。

ちょっと具体的な導入時期はわからないんだけど、2000年代の早い段階で特定のドアの部分にスロープを設置、

この時点で渡し板をかけなくても車いすの乗降ができるようになった。

2007年には全ドアに同様のスロープを設置して、段差・隙間の影響を受けることが減った。

大阪モノレールは伊丹空港へのアクセス路線なので、キャリーケースでも段差の影響がなくなったのは好評だったのだろうか。

その後、他のモノレールでも同様の設備が導入されるようになったらしい。


それに続いたのがOsakaMetro今里筋線・長堀鶴見緑地線だった。

今里筋線は2006年の開業時から隙間・段差をできるだけ小さくなるようにして、

長堀鶴見緑地線は可動式ホーム柵設置時に同様の対策を行った。

その結果、隙間は20mm、段差は15mm以内となった。

この2路線はリニアメトロ方式なんだけど、床面の高さが変動しにくいという特徴があるようで、ここまで合わせ込めたようだ。

さすがに他路線ではここまでは難しいが、千日前線でも可動式ホーム柵設置時に隙間30mm、段差20mm以内にしたという。

これもスロープなしで乗降できるレベルだという。現在は御堂筋線も同様の対策を進めている。


じゃあ、他社・他路線でもやればいいじゃないかという話だが、実はけっこう難しいらしい。

車両の隙間・床面高さが変動する要因はいろいろあるようだ。

鉄道駅におけるプラットホームと車両乗降口の段差・隙間に関する検討会とりまとめ (PDF) (国土交通省)

  1. 車両の床面高さ (複数種類の車両が混在している場合)
  2. 軌道の変位 (バラスト軌道では砕石の粉砕などで沈下しやすい)
  3. 車輪の摩耗 (車輪の交換までに40mmの沈下が起きる)
  4. 車両の揺動 (レールとフランジには遊びがある)

今里筋線・長堀鶴見緑地線は、1.については同一種類の車両のみ、2.についてはコンクリート軌道であること、

3.はリニアモーター方式のため車輪が摩耗しにくい(レールとの摩擦力を使わないので)、4.も車両重心の低さから小さいらしい。

そこまで行かずとも、地下鉄では1.と2.の条件は満たしやすそうですけど。


ホームと車両の段差が妙に大きな駅というのは、車両の床面高さの差を吸収するための場合がある。

昔は鉄道駅のホーム高さは低くて、客車用ホームは760mmが標準だったらしい。

そこから車両内のステップまで段差があって、さらに車内で1段上がって乗り込むようになってたのだろう。

ただ、電車は床下にいろいろあるので、床面が高く、この高さに合わせると1100mmほどになる。

さすがに今は高さ760mmのホームはかなり少なくなったけど、ディーゼルカーを中心に高さ760mmのホームにも停車しうる車両は残っている。

そのような車両が停車する駅では、ホーム面を電車に合わせて1100mm程度にすると、ホーム面より低いところにステップが来る可能性がある。

そのようなことを避けるために、旧型の車両が停車しうる駅では、高さ920mm程度のホームにすることが一般的だという。

すると、このホーム高さの差だけで180mmの段差が出来てしまうんだよね。


記憶が正しければ大阪駅では特定のホームが低いホームで段差が大きくなっていたはず。(今は解消済みかも)

多分、特急用のホームだと思うんだけど。比較的最近まで定期列車でも 日本海 がありましたからね。

こういうのは他の主要駅でもあるかもしれない。旧型車両が入りうるホームだけ低く作ってあると。

ただ、実際に旧型車両が入ることはそう多くはないから、ほとんどにおいては段差をよっこいしょと上ることになる。

あるいは、改修が進まない郊外の駅なんかでもこういうことはある。


さすがにこれは極端な話だが、そこまでいかずとも数cm程度の差は電車同士でもあったりして、

車両の入れ替えが進んで統一されるまではどうやっても合わないということがある。

スロープなしで車いすの乗降ができる程度まで段差・隙間を小さくするにはいろいろ条件が必要で、

それが揃わない限りにおいては、結局はスロープ置いて対応した方がいいねってなっちゃうんでしょうね。

ちなみに先ほど出てきたOsakaMetro御堂筋線は千日前線と同様の対策をしているが、

車両の型式により床面高さが違うため、段差は最大50mmとの記載がある。


あと、隙間という点ではカーブで隙間が大きくなるという問題があって、これは安全面でも大きな課題のため、

カーブなどで隙間が大きくなるところ、あるいは先ほど書いたようにスロープ不要なまでに隙間を小さくしたいところでは、

ホームの端にゴムを取り付けて、それで隙間を小さくするということを行うことがある。

車両側面がぶつかっても許容できるが、上に体重がかかっても大きく変形しないという、そういうゴム部材らしい。

やっぱり強烈な印象があったのが阪神御影駅で、かなり急なカーブ上にある駅で、もともとホームの隙間が大きかったという。

ホームの端を削る工事をしてやっと近鉄車両がゆっくり通過できるようになったが、停車はできないので快速急行は全部通過となる。

ただ、この工事のときにホームの隙間を埋める部材を取り付けたことで、隙間はある程度縮小することが出来た。

今でも他駅に比べると少し大きな隙間は残っているが、すごい危ないという感じは受けない駅になっていた。


というわけで難しいですね。

ただ、車両の入れ替えが進めば、段差・隙間を解消・緩和できる可能性は増してくる。

スロープ不要までに段差・隙間を小さくするには緻密な作戦が必要で、そこまでできるのは一部だろうけど、

利用者の多い駅でできると効果は絶大なので、その点では期待したいところですね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/09/24(Thu) 23:38
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改札が分離されると言うこと

先週末に桑名駅の近鉄・JRの改札が分離され、線路を越える自由通路が開設されたそうだ。

桑名駅が新しくなります~自由通路の供用開始に合わせ、駅施設が新しくなります~ (pdf) (近鉄)

関西本線 桑名駅 駅舎改築及び自由通路の供用開始について (pdf) (JR東海)

同じようなことを発表する資料なのに、近鉄の方がやたらと新駅舎のアピールポイントを書いてあるのに対して、

JRの方はえらく簡潔な書き方で、ここら辺は両社の色の違いだなと思う。


通路に面して両社の窓口・改札が並び、ついでに両社の売店(近鉄はファミリーマート、JRはベルマートキヨスク)も並んでいるそう。

もともと近鉄は両側に特急券・定期券売場を置いてたけど、これが集約されたわけですね。

JRは西口(近鉄管理)は端に券売機があるだけだったが、自由通路に窓口もあるから、それで長距離乗車券も買えますね。

でも、桑名駅の使われ方からすると、ここで名古屋駅からの乗車券・特急券を買う人も多いんだろうなぁ。

それで買ったきっぷを持って、近鉄に乗って名古屋に行くと。そんなひどい。


近鉄とJRについては両社が改札内でくっついていたものが分離されたということだが、より変化が大きかったのが養老鉄道である。

養老線は近鉄から分社化された後に、運賃制度が変わったこともあって、近鉄との乗り換え時に改札をすることになった。

もともと、名古屋線 伊勢方面と養老線のホームは同じだったのだが、これを柵で区切り、

その間に有人改札を置いて、ここで近鉄と養老鉄道のきっぷをそれぞれチェックするようにしたわけですね。

これで桑名駅までの運賃にも満たないきっぷで養老線の無人駅で降りて、運賃を逃れるとか、そういう不正乗車がしにくくなった。


ただ、養老線の利用者の全てが近鉄との乗換とは限らず、桑名駅で乗降する人、あるいはJRに乗り換える人もいる。

桑名駅から養老線に乗る人は、改札外の券売機で養老線のきっぷを買って、有人改札を通って(養老線のきっぷは自動改札非対応)、

それで近鉄のホームに入って、乗換改札にきっぷを見せて通るということで、二重改札になってたんですね。

JRと乗り換える場合は、近鉄と同様に乗換改札で双方のきっぷを見せれば通れるはずだが、

養老線→JRだと、乗換改札の手前には近鉄の券売機しかなかったはずだから、JRのきっぷがない人は、

一旦改札外に出てきっぷを買い直すか、あるいは桑名駅までのきっぷ・精算券をJRの車掌に見せてきっぷを買うか。


それが新駅舎になって、自由通路から養老線のホームに直接行けるルートが作られた。

ただ、近鉄とJRは自由通路に面して改札があるのに対して、養老線の改札は自由通路から階段(あるいはエレベータ)を降りた先にある。

まず、ここが戸惑いそうなポイントである。とりあえず階段を降りるように促す掲示があるようで。

そして階段を降りた先に自動券売機が置かれているそう。(定期券・回数券は近鉄の窓口で買うことになっている)

その先に改札があるのだけど、どうしてホーム階に改札があるのかといえば、改札係を乗換改札と兼務できるからだろう。

その乗換改札は、近鉄側が自動改札(インターフォン設置の無人改札らしい)、養老線側が有人改札になっていて、

その両側を改札に挟まれた狭い空間に両社の券売機が1台ずつ置かれているようである。

最近はこういう改札に挟まれた乗り換え専用通路というのが流行なんだろうか? 仕組みは簡単だけど。

東福寺駅のJR・京阪で 京都駅→東福寺→四条方面 の乗換口がそんな構造になっているが。(cf. 東福寺駅構内図 (JRおでかけネット))


これにより、養老線とJRの乗換をする場合は、必ず改札外に出ての乗換となる。

確かに乗換改札は近鉄との乗換を想定したもので、乗換改札にはJRの券売機はなかったわけだが、

すでにJRのきっぷを持っている人ならば結果として乗り換えられたが、今後はそういうパスはなくなる。

近鉄~養老線の乗換と考えても、近鉄の改札と養老線の改札を双方くぐるという点では、

あまり乗換改札にこだわる必要もなく、特に跨線橋に上がらないと乗り換えできない 名古屋線名古屋方面ホームとの乗換であれば、

一旦改札外に出て、自由通路から養老線に降りて乗り換えても、遠回りとは言えない気がする。

でも、歴史的な経緯もあるから、なんやかんやと乗換改札口を使って乗り換えるんだろうなという気はするけど。


こういう風に複数社つながってると実務上はいろいろ難しさがあっただろうわけで、

そこを物語るものの1つが乗換通路の中央に置かれたICカード乗換改札である。

通り放題!? 桑名駅の「超ワイドな自動改札機」...その正体とは (J-CASTニュース)

桑名駅は三重県内では近鉄・JRの双方がICカードを導入している唯一の駅である。

JR東海はなかなか羽振りが良くて(?)、津・松阪・伊勢市は近鉄利用者のためだけにJR持ちの改札機をICカード対応させている。

桑名駅も両社の自動改札機はともに、両社のICカード利用者を受け入れている。

この通路中間にある改札機は、桑名駅で乗降する人は特に触れる必要はなく、桑名駅で1枚のICカードで乗り換える人だけが使う。

(このあたりは柏原駅(近鉄利用者は必ず触れる)と吉野口駅(JR利用者は必ず触れる)の同種の装置とは異なるところである)

当然のことながら現在はこれに相当する物はなくなり、近鉄~JRを乗り換える人は改札外に出て乗り換えることになる。


これにより近鉄とJRが改札内でつながっている駅は1つ減った。

少し前に鳥羽駅の近鉄~JR乗換通路も閉鎖されたとのこと。(利用者もごく少なかっただろうし)

残るは 津・松阪・伊勢市・柏原・吉野口 の5駅かね。まだそこそこあるけど減りましたね。

やはりこの中で大きいのは津駅かね。(なんやかんや言っても県庁所在地の代表駅だし)

気になって調べたが、どうも津駅については近年に改札外の地下通路を改装して、エレベータも付いているそうで、

その点では駅の高架橋を東西連絡通路に使いたいという話はなさそうで、今後もこの体制が続きそう。


余談だけど、三重県内のJRの駅としては、桑名駅がもっとも乗降客数多いんだね。

それでも近鉄の桑名駅の利用者の半分以下に過ぎない。(ちなみに近鉄の桑名駅は四日市・津に次ぐ県内3位である)

JRが桑名~名古屋の運賃が安いことをアピールして集客した結果、利用者は伸びたというが、それでも近鉄の方が優勢である。

すなわち近鉄のおこぼれをもらって稼いだ桑名駅を超えられる駅は三重県内のJRにはないということである。

別に驚くことではなかったけど、なんか寂しい気がするね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/09/02(Wed) 23:50
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やっぱり券売機を置くのは大変?

昨日、無人駅ではしばしば券売機が撤去されるなんて話を書いた。

自動化か無人化か

これは売上金回収やつり銭補充の都合があるからだと言われている。


こういうのは大都市圏でも一部の駅ではみられることがある。

最近で京阪宇治線・交野線の一部駅で券売機を廃止して、ICチャージ機に集約した例があるそうだ。

踏切を挟んで2つに分かれている駅で、宇治方面や交野方面という利用者の少ない方向の改札でこういうことを行ったそうだ。

現金で乗車したい場合、2つの方法があって、1つは踏切を渡って反対側の改札口にきっぷを買いに行くという方法。

もう1つはICチャージ機から乗車駅証明書を出して、これを改札機に通して乗車、降車駅で精算するという方法。


果たしてこれがどれぐらい効果があるのかはわからないけど。

のでICチャージ機はつり銭を出さないので(1000円札のみ対応らしい)、つり銭のことは考えなくて良い。乗車券用紙は必要だが。

それでも自動精算機は両側に配置しているわけだし、そこは普通につり銭の補充も必要である。

あと、京阪のこれらの駅は無人駅ってわけではないからね。駅員自体はどっちかにはいるわけだし。

とはいえ、こういう券売機と同等の装置を持つ乗車駅証明書発行機を置いている無人駅というのは世の中けっこうあるらしく、

それだけ現金取扱のある装置、とりわけつり銭を出す装置のランニングコストは高いということをうかがわせるものである。


この方法は周辺の主要駅が自動化されている場合に有効だが、そういう路線ばかりでもないだろう。

主要駅では駅員が個別対応で精算し、小駅では乗務員が運賃を受け取るという駅は多いわけである。

そんな中で、無人駅からの乗客が大量に押し寄せる駅では、精算所が大混雑ということが起きる。

そこでこういう対策もあるというのを2つ紹介する。


養老鉄道では桑名駅・大垣駅に「精算券」の券売機が置かれている。

養老線では利用者の多くは桑名・大垣のどちらかで乗降するので、ここを抑えればだいたいうまくいくという話である。

無人駅から乗車した場合、乗車駅証明書を取って、桑名・大垣の改札手前で乗車駅に対応した「精算券」を購入する。

そして、乗車駅証明書と精算券を一緒に渡して改札を出るという、まぁそれだけのことである。

仕組みは簡単だけど、駅員が個別対応して精算するより圧倒的に早いんじゃないか。券売機は2台あったはずだし。

この仕組みは近鉄から分社化される以前からあったもので、養老線利用者にはもはや定着しているものとみられる。


JR飯田線も無人駅が多い路線で、かつて豊橋駅では飯田線の無人駅からの乗車客で精算所が混雑することがあったらしい

そこで豊橋駅には飯田線の車内にある運賃箱と同型の運賃箱を改札に並べて、

バーコード付きの整理券と運賃を投入して、各自で運賃の支払いを完了できる仕組みを作ったらしい。

鉄道駅にバス運賃箱のナゼ JR東海、豊橋駅の混雑解消なるか?(乗りものニュース)

もっとも、豊橋駅はそのままJR他線に乗り換えることができるので、乗換先で車掌からきっぷを買うケースも多いだろうけど。


いろいろ調べてたら東京都でも青梅線末端区間の無人駅では券売機がなかったりするそうで。利用者は相応に少ない。

Suica導入路線ではあるので、ICカードで乗降する分にはなんとか。それも券売機撤去の背景ではあるようだ。

ただし、残高があることは前提である。(Suicaでは残高が初乗り運賃以上ないと乗車もできない)

乗車駅証明書発行機があるようだが、感熱紙に印字された乗車駅証明書が出てくるだけで、

これを降車駅の精算所に出して運賃を払ったり、車掌に渡してきっぷを買うことになる。

こういうところでは自動精算機に対応した乗車駅証明書が有用そうだけど、そうはなっていない。


券売機があれば無人駅でも……という話がある一方で、なかなかそうもいかないんですね。

昨日は北陸の話を書いたけど、JR西日本では中国地方でもICカードの導入路線が多くなっている。

ICカード導入路線というのは路線全体では利用者は多いが、その中には利用者が少ない駅もぽつぽつとある。

そのような駅では券売機・チャージ機がなくても、案外困らないんじゃないか。多くは主要駅で乗降するわけだし。

そういう理屈で券売機設置駅の集約が進むかも知れませんね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/08/27(Thu) 23:53
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自動化か無人化か

JR西日本が北陸エリアでの駅運営体制を見直すという発表をしていた。

今後の北陸エリアの駅運営体制等について (pdf) (JR西日本)

通常のみどりの窓口が設置される駅は北陸エリアで9駅、いずれも新幹線駅、

みどりの窓口をみどりの券売機プラスに置き換える駅が7駅、

七尾線・小浜線・九頭竜線の主要駅が5駅、新幹線駅でも黒部宇奈月温泉駅・糸魚川駅が含まれる。

金沢~敦賀については新幹線開通後にJRではなくなる予定なので、そこは含んでいないものの、

JRのうちにみどりの窓口設置駅は 武生・鯖江・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・松任に集約されるとのこと。


これによると、新幹線駅でみどりの窓口が設置されないのは 黒部宇奈月温泉・糸魚川 が初の事例では? とのこと。

そうなんですね。JR東日本・JR北海道には極端に利用者の少ない新幹線駅があるけど、一応はみどりの窓口があるんですよね。

新幹線駅でみどりの窓口がないなんて大変なことだと思うかも知れないけど、そもそも みどりの券売機 で指定席も買える。

(ちなみにJR西日本の「みどりの券売機」に相当する物は、JR東日本では単に「指定席券売機」でちょっと味気ない)

みどりの券売機プラス となれば学割乗車券など従来は窓口対応になっていたきっぷも大半は買えるので、そう不便ではないだろうと。

七尾線・小浜線・九頭竜線の主要駅5駅でも みどりの窓口 が みどりの券売機プラス に転換される計画である。

七尾線は特急の乗り入れもあるが、それ以外だとどちらかというと通学定期券が問題ですかね。

一応はみどりの券売機なら対応可能ではある。ただ、年度初めとか購入者が集中する時期に対応できるのかはよくわからない。


みどりの窓口 を設置するというのはけっこう大変な話で、かといって みどりの券売機 では対応できないきっぷもけっこうある。

そんなこともあって、みどりの窓口 の維持が難しいところで みどりの券売機プラス の導入が行われてきた経緯がある。

通常の みどりの券売機 と同等の操作はセルフサービスでできて、必要によって係員をテレビ電話で呼び出せるわけですね。

例えば、鶴橋駅の近鉄乗換改札(京橋・大阪方面)に設置されていた みどりの窓口 は みどりの券売機プラス に置き換えられたらしい。

鶴橋駅自体はみどりの窓口設置駅だが、乗換改札という微妙な場所でみどりの窓口を維持するのは難しいが、一定の利用はあり、

かといって通常のみどりの券売機では物足りないと、こうなったのだと思う。こんな形で主要駅での導入例もある。

でも全体としては、みどりの窓口設置駅を主要駅に集約して、それ以外を みどりの券売機プラス にするという用途の方が多いよね。

例えば、大和路線の王寺~加茂では、もともと全駅にみどりの窓口があったはずだが、

今は王寺・奈良・木津の3駅に集約され、その他は みどりの券売機プラス に置き換えられている。


みどりの窓口 が みどりの券売機プラス になる駅は、なんやかんや特急券も買えるし、改札係の駅員はいるわけだ。

問題は、みどりの窓口 がなくなって、さらには駅員までいなくなる駅である。

富山県内9駅無人化 JR西30年度までに (北日本新聞)

富山県内ではJRの路線は北陸新幹線以外は城端線・氷見線・高山本線という支線だけになってるんですね。

あいの風とやま鉄道・新幹線接続駅は駅員もいるし、みどりの窓口もある。(高岡駅もあいの風とやま鉄道のみどりの窓口がある)

それ以外の有人駅で、みどりの窓口が残る駅は1駅もないが、駅員が残るのは 砺波・速星の2駅のみとなる想定だそう。

越中八尾駅は特急停車駅だが無人駅になるという想定らしい。(現状でも猪谷駅は特急停車駅で無人駅ではあるが)

氷見市と南砺市では市内全駅が無人駅という想定だから、なかなかだなぁという気はする。


この資料では、城端線・氷見線・高山本線・大糸線の各駅と 小浜線・九頭竜線 の みどりの券売機プラス設置予定駅以外を「乗務員で対応」という書き方をしている。

一方で、北陸本線・七尾線の みどりの窓口・みどりの券売機プラス設置予定駅以外は「ICOCAへ対応」という書き方になっている。

「乗務員で対応」となっている駅の全てが改札係の駅員すらいなくなるとも思わないのだが、

ただ、多分これらの駅では券売機も設置されない駅が一定あると見られる。(というかすでに券売機がない駅もある)

というのも無人駅では券売機の売上金回収・つり銭補充などの手間がかかるので、券売機が撤去されることは全国的にも多い。

券売機のない駅を利用する場合は、降車駅で駅員か乗務員に運賃を支払うか、車掌からきっぷを買うかしなければならない。


一方でICOCAへ対応となっている駅は、ICOCAを利用すれば、あえてきっぷを購入する必要が無い。

チャージは必要かも知れないが、ICOCAは残高1円以上あれば乗れるので、たいていは乗車駅か降車駅のどちらかでチャージすればよい。

実際にはこれらの駅の大半には券売機が残ると思うし、改札係の駅員もいると思うのだが、

一部には現状でも券売機・チャージ機なしの無人駅があるし、そのような駅が増える可能性もある。

そうして券売機がなくなったとしても、ICOCAを利用する分にはそこまで不便ではないかも知れない。


駅の自動化というところでは、みどりの券売機プラス なんてその典型だけど、いろいろ選択肢も増えて、

利用者の方もセルフサービス化には慣れてきているので、駅員の配置が減ってもあまり不便はないかもしれない。

むしろ窓口に駅員がいるときしかきっぷが買えないほうが不便だとか、そういう考えもある。

ただ、駅員が完全にいなくなることへの抵抗というのはあるかもしれないし、

あと、無人化されることで券売機まで撤去されると、これは駅の自動化とは逆の話なんですよね。

券売機の配置まではここでは言及されていないのでなんとも言えないのだが、多少なりとも影響はあるんじゃないか。

無人駅が多い路線だと、主要駅の精算所が混雑するとかそういう問題もある。(打開策もあるが)


すると、無人駅が多い路線こそICOCAが欲しいですよね。これなら券売機撤去されてもICOCA使えば不便はないし。

極端に利用者の少ない大糸線を別とすれば、他は接続路線はすでにICOCA導入済みなわけですから、そこもメリットがある。

もしかすると、将来的にはそういう案もあるのかもしれないけど、ここには書かれていない。

導入費がそれに見合うかという問題はあるけど、駅の自動化と考えればそう悪くない話なんじゃないか。

この資料でも、ICOCA導入は駅自動化の一環と捉えているようにも読めますからね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/08/26(Wed) 23:50
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JR各社のナンバリング

JR各社とも駅ナンバリングを何らかの形で導入しているが、会社・地域により差はある。

JR四国はJRの中ではもっとも早い2006年に全線で導入している。

当時は地下鉄などで導入されることはあっても、郊外路線で延々と付番するようなことは珍しかった。

それに続いて早かったのがJR北海道で2007年導入、こちらは厳密に全線ではなく特急運行路線と札幌都市圏という形だった。

とはいえ、札幌~稚内の各駅に付番したり(札幌の01から数えて、稚内はW80になっている)、これも珍しいなと思ったが。


それ以外の各社は2015年以降に動いている。

調べたら、次は2015年のJR西日本の近畿圏エリア・広島エリアでの路線記号導入だったんですね。

路線記号なんで駅ナンバリングではないんですが、これが後のナンバリングにつながるわけですね。

JR西日本が路線記号導入を急いだのは、おそらくは関空・紀州路快速を筆頭として、

複数方面の列車が混在し誤乗しやすい環境があったからなんだと思う。

種別名の前に路線記号を付けて、環状線の環状列車「 [O]普通」、大和路線方面は「[Q]区間快速」、関空方面は「[S]関空快速」のように表示するようにしたと。


本格的なナンバリングということで言えば、JR東日本が首都圏エリアで2016年に導入したが、

これはなかなか限定的な導入で「電車特定区間(E電区間)の各駅」と書いてあった。E電という言葉が生きてたことにびっくりだが。

宇都宮線が東京~大宮のみってなんでそこだけという感じになるよね。そうかと思えば青梅線・五日市線の全駅が入ってたり。

あと、今さら気づいたけど成田線(本線・支線とも)は対象外だから、成田空港は全く対象外なんですね。そういうもんか?

その後、2018年にJR東海ではTOICA導入路線を中心に、JR九州では北部九州エリア全線で導入している。


そんな中で、JR西日本は路線記号導入を先行させたこともそうだけど、そこからの動きもちょっと違う気がする。

近畿圏では2015年に駅ナンバリングを導入して、ここでは路線記号を使っているが全線で導入したわけでもない。

概ね当時のICOCA近畿圏エリアによるが、桜井線・和歌山線・草津線・加古川線・播但線・姫新線あたりは除外されている。

これらの路線は路線記号だけある状態である。

あとよく見ると和田岬線(こっちは特定の通勤用途以外では使われない路線だが)と羽衣線も付番されていない。ここは記号すらない。

今年9月以降、岡山・福山・広島エリアでも駅ナンバリングが導入されることになったそうだ。

岡山・福山エリア8路線82駅への「駅ナンバー」の導入(pdf) (JR西日本)

広島エリア5路線79駅への「駅ナンバー」の導入(pdf) (JR西日本)

岡山・福山エリアを見てみると、津山線が除外されてるんだよな。ICOCAが導入されないことといい、扱いの悪い路線である。


ちょっと気になったのは、これらの駅ナンバーが岡山駅・広島駅から放射状に付番されていること。

山陽本線という1本の路線は、近畿圏エリアではの一部としてA、

岡山・福山エリアでは三石~岡山はS、岡山~福山はW、福山~糸崎ではX、広島エリアでは糸崎~広島はG、広島~岩国ではRとなっている。

この考えはナンバリングにも適用されたのだが、「新幹線ご利用後の市内移動を見据えて」ということが書かれている。

だから、岡山駅から東西それぞれの山陽本線、広島駅から東西それぞれの山陽本線は別という考えなんですね。

これは利用実態としては妥当なのかな? でも路線数の多い岡山駅なんかでは、方面別に独立した記号が付くのはわかりやすいか。

ちなみに福山~糸崎~三原は、路線記号は別だけど、岡山→福山の続きで付番されている。

なんでここの路線記号を分けたのかはわからないが。


このあたりは近畿圏エリアで、琵琶湖線~JR京都線~JR神戸線で共通のAという記号を使い、

なおかつ敦賀→米原→京都→大阪→姫路で連番を振っているのとは対照的だが、

このあたりは京阪神大都市圏の京都・大阪・神戸の3つの中心都市を串刺しにしている事情も考慮しているのだろう。

路線記号としてはこっちの方がしっくり来る気はしますけどね。

もっとも近畿圏エリアで拠点駅をぶったぎって数字が増え続けるのはここぐらいですけどね。


瀬戸内は通勤電車で移動する観光客も少なくないでしょうからね。

路線記号が先行していたが、満を持してのナンバリング導入ということになろうかと思う。

同地区でも何でも付番されるわけではないというのはわかりにくい面もあるかもしれないが。

明らかに付番の効能が薄いだろうなという路線はありますからね。

JR東海の全駅は付番しないけど、特急停車駅を抜粋して付番するというのは、それはそれでいい作戦だと思ったけど。

それは他社でもやればいいと思うし、新幹線でもやったらいいんじゃないのと思いましたが。

JR東日本はよくわかんないね。東京都心エリアに付番されていればよいだけというのが本音かも知れないけど。


Author : Hidemaro
Date : 2020/08/07(Fri) 23:38
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他社にお任せのきっぷ

昨日、新宿駅の中央東口での小田急・京王の改札業務と、JR・小田急乗換改札の精算所が廃止になったという話を書いた。

東西自由通路の余波

多少不便になるケースはあるが、東西自由通路の開通と、JR中央西改札の出入口両対応化という対策はされたということ。

これを書いた後、ちょっと気になったことがあって調べていたらこんなものを発見した。


接続駅における連絡会社線発行のJR乗車券 (タカタカB 「一枚のキップから」)

共同使用駅におけるJR東日本字模様の連絡会社線単独乗車券 (タカタカB 「一枚のキップから」)

他社発行のJR乗車券と、JR発行の他社乗車券ということで、いろいろ集めたらしい。

他社発行のJR乗車券としては、品川駅(京急)、五反田駅(東急)、新宿駅(小田急・京王)、高田馬場駅(西武)、西日暮里駅(東京メトロ)、日暮里駅(京成)、馬喰横山駅(都営)、市ヶ谷駅(都営)が紹介されている。

新宿駅での京王のJR乗車券発行はとっくに廃止済み、小田急のJR乗車券発行は先日終了している。

それ以外にもこんなにあったんですね。都営交通絡みの2つはかなり意外だったが。

馬喰横山駅はJR(総武快速線・馬喰町駅)が地下なので、まだわからんこともないが、

市ヶ谷駅はJRはそう驚くこともない地上駅なのに、地下鉄(しかも東京メトロと都営の両方)との乗換改札があるという。意外だった。


もう一方のJR発行の他社乗車券ということで、こっちの方はわりといろいろな地域にある。

東京近郊では、大崎駅(りんかい線)、新宿駅(小田急)、高尾駅(京王)、鎌倉駅(江ノ電)など。

このうちJR新宿駅発行の小田急乗車券というのは、中央東口の券売機で買えたもので、東西自由通路開通をもって買えなくなった。

大崎駅はなんとなくわかるけど、高尾駅と鎌倉駅というのは意外だったが、これは駅の構造によるものらしい。

これは知ってたってのはJR水戸駅発行の鹿島臨海鉄道のきっぷ。

確かに水戸駅にはJRの券売機しかなくて、そこに鹿島臨海鉄道のボタンがあって、それできっぷが買えるんですね。

JRと同居している路線ではこういう形できっぷを買うことが多いから、JR発行の他社乗車券というのがあるんですね。


もっとも複数の会社が同居していても、各社個別の券売機を設けていることは珍しいことではない。

僕にとってなじみがあるところでは、中野駅ですかね。ここはJR(中央線)と東京メトロ(東西線)の接続駅になっている。

JRの券売機と東京メトロの券売機が分けて設けられている。

東京メトロは、24時間券とか、都営地下鉄との連絡乗車券とか、独特なきっぷもあるから専用の券売機は必要なんですよね。

新宿駅にしても、中央東口には京王は自社で使っているのと同型の券売機を置いているので、普通の京王のきっぷが出てたらしい。

一方、小田急は「小田急線」と書いた専用の券売機はあったが、JRが用意した物だったらしく、こういうことになってたんですね。

最低限、近距離の片道きっぷが現金購入できればよいわけで、JRにお任せでもよかったんでしょうかね。


なお、ICカードのチャージについては、いずれも対応しておらず、JRの券売機でチャージしてねということ。

この辺は各社の取り決めによるが、自社でチャージできるものを、あえて他社専用の券売機でチャージ出来る必要はないよね。

そういえば、都営新宿線の新宿駅は、京王の新線新宿駅として管理されていて、都営用の券売機は現金専用のちょっと古いのばかり。

これではSuica残高で都営まるごときっぷが買えそうになくて、現金購入しかないのかと右往左往してたら、

近くに大江戸線のきっぷ売場があって、そこならSuica残高で買えて、それで都営新宿線から使い始めたこともあったっけ。

専用の券売機があってもそういうことはある。全部が全部ではないけど。


実はさっきの他社発行のJR乗車券のうち、改札内で駅がつながってるとか、乗換改札の精算所を持っているとか、

そういう理由もないのに他社発行のJR乗車券を出している駅があって、それが五反田駅である。

五反田駅は東急池上線とJRの乗換改札があるのだが、ここはすでにきっぷ(ICカード含む)を持っている人専用である。

なので乗換先のきっぷを持っていない人は、一度改札を出てきっぷを買い直す必要がある。

五反田駅 (東急電鉄)

東急にとってはここが唯一の出入口である。JRにとっては2つある出入口の1つである。

実はこの改札口は東急が一括して管理しており、特にきっぷ売場は東急の売場でJRのきっぷも売るという体制になっているとのこと。

特にJR専用の券売機はなく、JRのきっぷも東急様式で発行されるようで、それでこんなことになっていたと。

東急との乗換関係なく自由に使える改札口だが、東急との乗換客を想定して作った改札口という面はあるんでしょうね。

って、JR新宿駅の中央西改札(京王口)と似てますね。ここも改札業務は京王に委託されていて、乗換に便利な改札口だ。

ただし、券売機は京王の券売機に並んで、JRの券売機が設置されているので、京王発行のJR乗車券というのはここではない。


各社取り決めによるとしか言えませんけどね。

例えば、富山駅は新幹線開通以来、在来線改札はあいの風とやま鉄道が管理しているけど、

実はその中にはJR高山本線もあって、しかもこの路線にはひだ号という特急が走っている。

あいの風とやま鉄道ではJRのきっぷも売る(なので同社発行のJR乗車券はある)けど、区間が限定されているし特急券は売らない。

なので ひだ号利用者は、新幹線改札に併設されたみどりの窓口できっぷを買って、それから在来線改札に入らないといけないと。

ちょっと奇妙な気がするけど、新幹線絡みでは時々見られる現象である。

八戸駅なんて在来線改札は青い森鉄道管理といいつつ、JR八戸線利用者の方が多そうな雰囲気だったけど。(数字は知らないが)


どんな見た目のきっぷでも乗れればいいんだよという話ではある。

最近は大都市圏ではあえてきっぷを買うことは減りましたから、こういうことはあまり気にならなくなったかもね。

それだけに水戸駅の鹿島臨海鉄道とか、そういうところが目立つんでしょうけどね。(同社はICカードを導入していないわけだし)

こういうきっぷが買えるのかーと思っても、実用上試す価値に乏しいところが多いですね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/07/21(Tue) 19:05
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東西自由通路の余波

昨日、JR新宿駅の通路を転用した東西自由通路ができた。

従来の東口・西口改札はそれぞれ、この通路に面する形に改められた。

自由通路はJR利用者以外も利用できるようになり、この通路の両端での移動時間短縮効果は2分とのこと。

えっ、2分しか短縮されないの? と思った人もいるけど、元々そこまで遠回りを強いられるわけではなかったんですよ。

メトロプロムナードという丸の内線新宿駅直上の地下道を使えば移動できましたから。

ただ、単に駅東西を移動するルートとしてはやや直感的ではないところもあって、

時間短縮だけではなく、わかりやすさというのも、この東西自由通路の大きな目的だったんじゃないか。


以前、このBlogでこんな話を書いていた。

小田急と京王は新宿駅東側と行き来する人の便宜を図るため、

JR中央東口改札を小田急・京王の改札としても使えるようにJRに改札業務を委託しているようだ。

(略)

自由通路ができたら、JR中央東口から小田急・京王が使える制度はなくなるか? と思ったけど、必ずしも代替にはならないので残るかも。

通過制度を廃止する理由にはなるけど、廃止する必然性があるというわけでもないかなと。

(中央東口改札だけ特別)

この制度だが、結局は東西自由通路の開通にともない廃止となることになった。

今後は東西自由通路や甲州街道で東西を移動して、小田急・京王自身の改札を使うことになる。


というわけで、東西自由通路と、中央東口改札の位置づけの変化というところが、注目されるところだが、

あまり変化がなさそうな中央西口も少し変化があったらしい。

新宿駅の構内図 (JR東日本)

これを見て「あれ?」と思ったのが中央西改札というところに券売機が置かれていること。

普通じゃないの? と思ったかも知れないけど、もともとここは「出口専用」だったんですよ。

どうも今年5月から入口としても機能するようになったらしい。


なぜ、この改札が出口専用だったかというと、小田急・京王利用者のための通路に迷い込んだ利用者を救済するためだからとか。

入口については西口に集約しているが、かといってここの改札がないと、コの字型の通路をぐるっと回るハメになるので気の毒だと。

実際、僕も何度か使ったことあるんだよね。最近は甲州街道に出ることが多いから、そもそも使わないけど。

では、なぜこれが入口としても機能することになったのか?

調べてみると、小田急乗り換え改札にあった精算所がこのたび閉鎖されたらしい。

それまで、精算所(有人窓口)に新宿までのきっぷを出して、乗換先のきっぷを購入することができたが、

東西自由通路開通後は「きっぷの精算または購入が必要なお客さまはこの改札口からのお乗換えはできません」と掲出され、

すでに乗換先のきっぷ(ICカード含む)を持っている人だけが使える通路に改められたんだそうである。

なので、きっぷがない人は改札外に出て乗換となるのだが、あまり遠回りにならず乗り換えられるように、

小田急の西口地下改札に近い、JR中央西改札を出入口両対応とすることになったようである。なるほどね。


実は京王はすでにこれに近い体勢になっている。

かつては京王も乗換改札に精算所があったらしい。(こちらは自動化されていたそう)

これがなくなり、乗換先のきっぷがない人は一度改札を出て乗り換えることとなった。

これも少しマニアックな話なんだけど、さっきの構内図を見てみると「JR中央西改札(京王口)」というのがある。

ここから出ると、京王の京王百貨店口改札との間でスムーズに乗り換えできる。

実はこの改札口は、改札業務が京王に委託されているらしく、JRの改札口なのに京王っぽいサインが見られる。

とはいえ、あくまでもJRの改札口で、これはこれで目的地によっては便利なので京王関係なく使っている人もいると思うが。

京王との乗換客の便宜のための改札口という面は強いと思うんだけど。


乗換改札の精算所というのは減っていく傾向にはあるようで、きっぷがない人は改札を出てというところが増えているとか。

やはり運用上の難しさがあるからでしょうね。一旦出ても遠回りにならなければそれでもよいとは言える。

あとは精算所がなくてもICカードならさほど困らないというのもあるとは思う。チャージ機さえあれば何も困らない。

それでも、JR・東京メトロ西日暮里駅、JR・京急品川駅、JR・京成日暮里駅、JR・西武高田馬場駅など、精算所のある駅も多く、

これらは有人窓口の精算所しかなかったりするところが多いぐらいで、全面自動化されているところはないのでは?


こういう乗換改札というと、僕にとってはJR・近鉄鶴橋駅が思い浮かぶ。

関西圏では珍しいスタイルではあるのだが、ここは全面自動化されてますからね。(近鉄特急券売場はあるけど)

今はPiTaPa1枚で通過するけど、JRがポストペイ対応する以前は、JR側は紙のきっぷを買って乗ってたので、

わりと最近まで精算所(JR券売機)を使うことが多かったわけですね。(cf. JRにもPiTaPa1枚で)

僕が小学生ぐらいのときには、有人窓口に鶴橋までのきっぷを出して、乗換先のきっぷを買ってたけど、もうすごい昔ですね。


東西移動のたった2分の短縮のために、いろいろ巻き添えを食らったという見方もあるが、

複雑な運用を減らしたいという考えはあるんだろうと思う。その上で極端に不便にならないようにはしたということである。

それが中央西改札の出入口両対応だったんですね。


ところで、この通路ができるとメトロプロムナードの存在意義が減るのでは? なんて声も聞こえたけど、

メトロプロムナード自体は、そのまま新宿大通りの地下を進み、新宿三丁目駅へ至る地下道となっていて、

その点においては今後も使い道があるので、西新宿~新宿三丁目を結ぶルートとしては今後も有用なのではないかなと。

というかJR東口付近は地上が錯綜してて、本当は地下を進み続けたいぐらいなんだよね。

ただ、歌舞伎町方面へ行こうとすると、サブナードの地下街との接続が悪くて、地下は地下で遠回りで苦しむわけである。

こちらについては地上の道路を見直すことで解決しようとしているようですがね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/07/20(Mon) 19:58
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空港アクセスの犠牲になる沿線住民

京急空港線の途中駅は昼間は川崎・横浜方面の電車しかこない上に、蒲田駅での乗換が大変だとみて、

それで時刻表を見たら、確かに途中駅の昼間の列車は川崎・横浜方面のエアポート急行ばかりが並んでいた。

というかエアポート急行って空港線内は各停だったんだね。


京急空港線、今や羽田空港アクセスの王道ルートだが、空港アクセス路線としての体裁が整ったのは1998年のこと。

それ以前から現在の天空橋駅からバス連絡やモノレール乗換で空港アクセスに使えたが、そう利用者は多くなかったという。

この路線はもともと穴守稲荷神社への参拝者目当てに作られた路線で、その当時は穴守線と呼ばれていたようだ。

数年前までは大晦日~元日の終夜運転があって、そのときだけ穴守稲荷行きが走っていたという。(実態は羽田空港まで回送してたようだけど)

現在は空港利用者が圧倒的に多い路線だが、途中駅に目を向けると生活路線そのものである。


そんな路線の性質を考えて、当初は東京方面(品川・都営浅草線)からの急行が主に運行されていた。

品川~蒲田では途中3駅停車、空港線内は各停というものだった。

急行と混ざって特急もあったが、特急といっても急行より停車駅が1つ削られただけである。

エアポート快特・快特だけが空港線内を通過していたそうだ。

その後、川崎・横浜方面の直通の特急が設定されたり、エアポート快特・快特の本数が増えたり。

2010年に横浜方面の直通列車の多くがエアポート急行になり、同時に東京方面の急行もエアポート急行に改称された。

路線図を見ると東京から横浜方面にエアポート急行という線がまっすぐ伸びているけど、

全て羽田空港に入るので、東京~横浜を走るエアポート急行は存在しないという。名前の通りといえばそうですが。


2012年、東京~羽田空港の快特・エアポート快特が昼間には10分間隔で走るようになった。

そして、その時間帯のエアポート急行は全てが川崎・横浜方面に向かうことになった。

こんなに羽田空港行きの快特ばっかり走らせて大丈夫なのかなと気になってたけど、最初に書いた通りである。

川崎・横浜方面には乗り換え無しなのに、東京方面へはフロアをまたいでの乗換が必要で、東京都内のはずなのに……と。

もっとも朝夕の通勤時間帯は、両方向のエアポート急行が混ざって走り、快特がほとんど走っていないので、

一定程度は沿線の通勤・通学にも配慮したものにはなっているそうである。


空港アクセス路線というと、専用の支線だったり、末端区間を1駅伸ばしたようなだったり。

こういう生活路線と兼ねた支線が空港アクセス路線になってるのってどこかあるのかな、

調べたら、仙台空港アクセス線があてはまるようで、ここは大半が各停での運行になっている。

開業当初は沿線にあるイオンモールへ行く人が大挙してやってきたので、快速を臨時停車させたこともあったぐらいらしい。


もっとも、空港へ向かう支線に入る列車も、本線区間では沿線住民の生活路線である。

南海の空港急行なんてわかりやすくて、大阪市内(なんば・新今宮・天下茶屋)を出て、和泉エリア各都市の代表駅に停まりながら関空へ向かうということで、

2010年代になってからは空港利用者が多くを占めるようになってきたけど、それ以前は利用者の多くが沿線住民だったとか。

JRの関空快速も空港利用者というより沿線住民が多いからと、それなら和歌山方面へ向かう紀州路快速を作って連結運転を始めた。

紀州路快速は好評だったけど、連結運転のせいで乗り間違えが頻発し、対策に手を焼くことになるのだった。


あと、これも調べてびっくりしたんだけど、札幌~新千歳空港を結ぶ快速エアポート、

札幌~南千歳では快速エアポートが特急以外では全体の2/3を占めてて、快速停車駅と通過駅で本数が大きく異なる。

沿線というのは北広島・千歳といった札幌の衛星都市ですから、当然のことながら通勤・通学利用も多く、

遅延・積み残しが頻発していたので、2014年以降導入の新車は1両の指定席車を除いては、完全な通勤電車スタイルになったとか。


仙台空港も関西空港(南海・JR)も新千歳空港も、空港アクセスと沿線の生活に根ざした移動のどちらも兼ねる列車を多く設定している印象である。

関空はラピート(南海)・はるか(JR)といった有料特急がありますけどね。

一方、京急は東京~羽田空港の輸送に全振りして、その余力で沿線利用者を乗せているような印象を受ける。

それだけ羽田空港の利用者が多いとも言えるんだけど、やはりそれで割を食う沿線住民がいるのだということである。


ちなみにもう1つの羽田空港アクセス路線、東京モノレールだが、

こちらは当初は途中駅なし=空港利用者しか乗らない上に運賃も高く集客に苦しんだそうだ。

その後、運賃の値下げや渋滞の悪化(バスの競争力低下)で客が伸びていったという。

途中駅の新設はすぐには効果は出なかったようだが、今では通勤・通学やレジャーでの利用者も増えてきた。

朝夕は空港利用者と通勤・通学利用が重なりひどい混雑だとか。あの段差だらけの車内で押しくらまんじゅうはつらいなぁ。


Author : Hidemaro
Date : 2020/05/04(Mon) 20:05
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修行僧が使うから埋まってる?

那覇発着の飛行機が上級席ばかり埋まっているということが話題になっている。

需要の減少に伴って、那覇発着の航空便も大きく減便されている。

それでも普通席は半分も埋まらないので、普段に比べると移動が大きく減っていることがわかる。

ところが、ANAであればプレミアムシート、JALであればファーストクラスはほとんど満席だという。

JALのクラスJはそこまでではないが、普通席に比べればやや利用率は高いようである。


そもそもANAのプレミアムシート、JALのファーストクラスは席数がそこまで多くはない。

1便に12席とかそれぐらい。需要がある路線では容易に埋まってしまう。

なお、JALはクラスJの上としてファーストクラスがある都合、ファーストクラスの設定は非常に限定的である。

ビジネス需要が旺盛な 東京(羽田)~大阪(伊丹)・新千歳・福岡は大半がファーストクラスの設定があるが、

那覇発着便となると、東京便の半分程度に設定があるぐらいで、大阪便はなし。そこは注意が必要である。


席数が少なければ埋まりやすいというところで納得してもよさそうだが、心当たりはある。

プレミアムポイントの特別倍率での積算について (ANA)
対象期間 : 2020年1月1日(水)から2020年6月30日(火)ご搭乗分まで

FLY ON ポイントの取り扱いについて(2020年4月2日更新)(JAL)

対象期間 : 2020年2月1日(土)から2020年7月31日(金)ご搭乗分まで

    両社とも、対象期間の搭乗分で積算されるポイントを倍付けすると。

    このポイントは上級会員の判定に使われるもので、年間で所定のポイントに達すると上級会員の特典が受けられる。

    両社で期間は少し異なるのだが、極めて類似したキャンペーンが行われることとなった。


    そこで奮起したのが「修行僧」である。(cf. 修行と称して飛行機に乗る人)

    特に JALグローバルクラブ と スーパーフライヤーズカード(ANA)といった、

    一回条件を満たすと所定のクレジットカードを更新し続ける限りは会員としての権利が継続するもの。

    ここに挑むには絶好のチャンスと考えた人が多かったわけである。

    気づいたら超過達成していたという人も少なからずいたようだけど。(過去にさかのぼって適用だったから)


    これが発表された頃には、さすがに国際線での「修行」は難しい状況になっていた。

    国際線では定番の修業先、シンガポールは入国どころかトランジットすら禁止になりかかっていた。

    5月・6月ならと計画した人もいたようだけど、どうでしょうね?

    シンガポールはロックダウン延長になっちゃったし。(外国人労働者の宿舎での感染拡大が深刻らしい)


    そうなると、やはり国内線での「修行」ということになり、その場合は沖縄路線が使われることが多い。

    ここで効率よくポイントを稼ぐ方法の1つが上級席に乗ることで、

    JALのファーストクラス、ANAのプレミアムクラスは50%増、JALのクラスJは10%増になる。

    上級席に格上げすると追加料金はかかるが、それ以上に分がよいとされている。

    ポイント2倍期間に上級席で那覇と何度か往復すると、それで所定ポイントが稼げて、以後ずっと上級会員としての恩恵がある。

    そういうことで期待があるようである。


    もっとも、これみよがしに「修行」する人というのは全体としてはさほど多くないと見られる。

    Twitterで調べる限りでも、普段に比べれば修行する人は圧倒的に減っている印象である。

    ただ、一定程度いるのは確からしく、とはいえ、この状況ではむやみに街に出ても仕方がないので、

    そのまま空港で折り返す(出発地に向けて乗り継ぐ)人の流れという形で、修行僧の存在が浮き彫りになっているようである。

    この場合、沖縄での滞在時間は短く、リスクは抑えられているという見方もあるが、不要不急の外出の最たるものである。

    とはいえ、航空会社としても、最低限の足を確保しつつ、航空貨物の輸送にも応えなければならない中で、

    比較的、高額な運賃で乗ってくれる修行僧は本音ではありがたい存在かもしれない。


    もともと、連休中の人の動きについては心配されていたけど、

    広域の交通機関の予約状況は極めて低調で、連休中の人の動きは大きく抑制されると見られる。

    ただし、やはりどうしてもこの時期に動かないといけない人がいるのも確かではある。

    仕事で動く人は減るので、総合的にはそんなに悪いとは思わないが、少し気がかりな地域もあるかもしれない。

    沖縄県は特に人口に比して観光客が多いのが気がかりだろうし、特に先島諸島の心配はもっともなことだとは思った。

    先島諸島については、本州からの直行便が全て運休になっているので、訪問者は大きく減るとみられる。

    というか先島諸島は沖縄本島からの訪問者にすらピリピリしてる状況らしく、そりゃ本州路線は全部カットされるわけですわ。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/04/27(Mon) 23:41
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