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セントレアが活躍してくれたから

関空が明日に旅客ターミナルが全面再開となる。

貨物関係もある程度復旧してきたようで貨物便もほぼ再開になるよう。(今日時点で半分程度は再開している)

鉄道は予想よりも早く修復できたということで、すでに再開している。

一方で、連絡橋の完全復旧には橋桁を全く新しく作る必要があるということで、半年はかかるとのこと。

そこまでは自家用車の規制は続くだろうが、明日からタクシーは全てOKに規制が緩和されるようだ。


基幹空港で半月も機能不全が続いたのは異常事態だが、よく乗りきったなとは思う。

関空自身も段階的な再開に向けて、空港設備だけではなく、アクセス手段の回復を進めてきたのもあるけど、

なによりもセントレアの活躍によるところが大きいのではないだろうかと。

国内線は主に伊丹空港で肩代わりしたが、国際線はそうもいかない。

日本国内で関空の国際線を肩代わりできるのは成田空港かセントレアしかないだろう。

当然、成田も活躍していたが(特に貨物は多く肩代わりしており、その影響で貨物が滞っているらしい)、

目に見えて影響が出ていたのがセントレアで、機材の大型化、臨時便の設定が目立った。


本当にセントレアがあってよかったねという話で、というのもそれ以前の名古屋空港では難しかっただろうから。

というのも、かつての名古屋空港は国際線の基幹空港という扱いではなく、国際線の受入体制は十分ではなかった。

とはいえ、拡張余地も乏しく、それで常滑沖を埋め立ててセントレアを作ったという経緯がある。

セントレアは成田・関空に次ぐ国際線基幹空港に位置づけられ、就航便数も増えた。

セントレア開港直前の名古屋空港の国際線が週225便(うち貨物5便)、現在は週354便(うち貨物25便)となっている。

他の基幹空港は成田が週1915便、関空が週1366便だから、これと比べるとはるかに少ないけどね。特に長距離便が少ない。


ただ、セントレアって全体的にケチな作りなんだよね。

関空とセントレアの最大の差は1本目の滑走路の場所で、関空は陸側、セントレアは海側にある。

関空は当初からオープンパラレルの滑走路2本(+横風用1本)の計画だったので、2本の滑走路がターミナルビルをはさむようにしたかった。

そのためには1本目の滑走路は海側に作る必要があり、それでも騒音を抑えたいから、空港島全体を5kmも陸から離す必要があった。

一方、セントレアは滑走路2本にするにしても、クロースパラレルしか想定していない。(cf. 狭いが滑走路が増やせないわけでもない)

その代わり、空港島は陸から1.5km沖合で済んでいる。拡張に制約はかかるが、埋め立て費用の削減には効果があった。

ターミナルビルも窮屈で、関空では今のところ、ジェットスターの一部便を除いてはバス搭乗はほとんどないが、

セントレアはピーク時間帯を中心にバス搭乗の便があり、当初のバスゲートでは狭いからと増設工事をしたほど。

関空の肩代わりをするにあたっても、普段から混み合うチェックインがさらに混雑しており、朝早い便の人以外はあんまり早く来るなと呼びかけていた。


とはいえ、セントレアがケチな作りだと言っても、設備面での余裕が残されているのも確かで、

なにより、普段から乗り入れている航空会社が多かったのがよかった。

今、飛んでいる便を大型化するだけでも効果はあったし、もともと就航していれば増便も比較的容易だ。

関西から陸路での移動も比較的容易で(それでも混乱はあったようだが)、とても活躍してくれた。

成田発着に振り替えたところで、こちらは連絡便を飛ばさないと大変ですからね。

JALが伊丹から成田、後に関空から成田への連絡便を飛ばしていて、これを利用した人も多かったとは思うけど。


今回、伊丹空港と神戸空港の地元に関空の国際線を含めて肩代わりできないかという打診があったようだ。

伊丹空港、国際線も受け入れへ 地元首長が容認 (朝日新聞)

すでに伊丹空港は国内線の肩代わりを行っていたが、12日に国際線も受入可と回答したようだ。

神戸空港は運用時間の拡大と国際線の受入が可と回答している。

とはいえ、12日時点では14日からの第1ターミナル部分再開が発表されていたし、第2ターミナルのみとはいえバス輸送も概ね順調だった。

さらに、13日には21日に全面再開するという発表もあり、鉄道も21日再開の見込み(実際は18日に再開)という状況。

これだと伊丹・神戸への国際線振替をやる意味はないだろうと思っていたし、実際行われることはなかった。


せっかく空港があるのだから、国際線も含めて肩代わりできないかという発想はおかしくないけど、

両空港とも国際線の設備は常設しておらず、仮設しようにもそんなに余裕があるわけでもない。

航空会社側の準備にも時間がかかるでしょうし、よっぽど長引くのでなければ意味はなかっただろう。

両空港の地元に打診した時点では、全面再開にはかなりの時間がかかるかもしれないと思ったんだろうし、

確かに数ヶ月と機能不全が続くのなら、少しでも両空港で国際線の肩代わりができることに意味はあったかもしれない。

でも、それでもセントレアと成田空港で持ちこたえるという選択をした可能性はあるけど。


こういう緊急時に神戸空港や伊丹空港に国際線の設備があれば役に立つかなと思ったけど、

伊丹空港は騒音問題もあるし、国内線専用として設備の充実を図ってきたので(旧国際線ターミナルは全て国内線に転用して、さらに増築中)、今さら無理だろう。

神戸空港の方が可能性はありそうだが、今のターミナルは窮屈なので、余っている土地に新ターミナルを建てるとかしないといけない。

もっとも、神戸空港は発着枠拡大などの検討が進んでいるのでターミナル増築はありえない話でもないが。

ただ、そうやって用意してもごく小規模な施設になるだろうし、セントレアほど即応性があるとは思えないし、ちょっと怪しいですね。


連絡橋のこともあるし、暫定対策で復旧したところの恒久対策もやらないといけないし、高潮対策の強化も求められるだろうし、

まだまだやるべきことはたくさん残っているだろうけど、とりあえず一段落ですかね。

関西での台風の被害は完全に復旧しきったわけでもないが、観光への問題はあまりないはず。

というわけで、空港が完全再開すれば、国内外からの観光客も順次戻って来られるはずだが。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/20(Thu) 23:50
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またバスが集まる

今日から関空の第1ターミナルビルが再開、といっても北側は閉鎖が続いているが。

第1ターミナル発着便については、今後1週間程度は便数では半分程度だが、

航空会社の数で見ると9割程度がこの1週間で関空に戻ってくるということだ。

まだ、セントレアや成田空港に助けてもらいながらだけど、世界各地と関西を結ぶルートが復活しつつある。


再開にあたっての懸念が関空へのアクセスの問題だ。

鉄道が運休、道路も片側1車線になる区間があるということで、懸念があった。

鉄道が運休になっていることについては、りんくうタウン駅との間で臨時バス(無料)を頻発、

道路が片側1車線になっていることについては、自家用車は一切禁止、タクシーは移動困難者に限定、

貨物は6~9時のピーク時間帯を避けてもらうようにして、人の輸送を優先することにした。

そんなこともあって、今日は特に関空へのアクセスに混乱はなかったようだ。


調べてみると、りんくうタウン駅~空港のバスは、いろんなバス会社が入っているらしい。

台風翌日の緊急輸送も再開後の臨時バスも、関西空港交通と南海バスの2社で担当していたようだ。

臨時バスの時刻表も関西空港交通と南海バスのWebサイトで公開されていて、それは今も変わっていない。

ところが、第1ターミナルが再開したことで、リムジンバスはほぼ全路線で平常運行になった。

鉄道だけでアクセス出来ない状況なので、直接アクセスできるリムジンバスの重要性は以前より高まっている。

リムジンバスが再開しきっていないときは、リムジンバスの車両もりんくうタウンからのバスにあてられたが、再開するとそうもいかない。

そこで、関西各地のバス会社からバスと運転手を集めて、対応したんだろうなと思うけど。


関西のバス会社からバスと運転手をかき集めたといえば、こんな話があった。

この呉線代行バスだが、走っているバスは奈良交通など近畿圏のバス会社の観光バスがメインらしい。山口県のバスも多いよう。

これこそが呉線代行バスの運行開始が遅れた大きな要因だと思うんだけど、広島県内でバスを確保するのがもはや困難なのだろう。

(代行バスがとても大変そう)

今週日曜に広駅(呉市)から広島方面の呉線が全てつながった。

現在も主要路線では山陽本線の三原~白市、呉線の広~三原は運休が続いており、

まだ、関西のバス会社の活躍は続いているようだが、ピーク時に比べればずいぶん落ち着いたはず。


そして今度は各社のバスがりんくうタウンに集められたのだった。

今回は観光バスタイプの車両とともに、路線バスタイプの車両も使われているらしい。

短距離で多くの人を運ぶのに適しているというのと、あと車いす対応の意味もあるらしい。

本来はシートベルトのないバスが橋を渡ることはないはずだが、

現在は40km/hの速度規制がかかっているので、路線バスタイプの車両も使えるようだ。


来週21日に第1ターミナルビルの全面再開と鉄道の運行再開が予定されているとのこと。

やっと壊れた橋桁の撤去が終わったところで、鉄道橋の詳細な点検が完了したわけではなく、修理もまだまだのはず。

本当にこのスケジュールで鉄道再開できるのかはわからないけど。

うまくいけば来週には関空の機能はかなり回復することになる。

とはいえ、貨物関係の施設の復旧はまだかかるだろうし、なにより壊れた道路橋の復旧にはかなりの時間を要する。


大量のバスを用意しての代行輸送はとても大変だと思うが、

どうしても鉄道の復旧には時間がかかる中で、普段の暮らしを取り戻していくにはバスに頼るしかないんだよね。

呉線は代行バスの開始までだいぶかかったが、船や既存のバスはあったとはいえ、鉄道代行バスが始まるまでは大変な混乱だったようだ。

それが収束して、運休が残ったままでも夏休み明けを迎えられたのは、各地から集まった代行バスのおかげなのは言うまでもない。

関空だって空港が再開したところで、そもそも空港に行けるのか、と直後には言われていた。

それでも、第2ターミナルが再開して、りんくうタウン駅まで鉄道が再開して、臨時バスも概ね順調という話が入ってきて、

これで航空会社を含む関係者も少し安心したんじゃないのかな。

本当に大変だとは思うんだけど、計画通りに行けばあと1週間、なんとか乗り切って行こうという。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/14(Fri) 22:47
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1週間経たずにそれなり

関空は第2ターミナルビル・B滑走路での暫定運用が軌道に乗ってきたようだ。

もともとT2を使っているPeach・春秋航空(中国)は概ね平常通りの運航、

2期島に専用貨物ターミナルを持っているFedExも平常運航に戻っているよう。

本来はT2を使わないJALは羽田、ANAは上海への1往復ずつをT2を使って運航している。

JALがなぜこの1往復をあえて関空から飛ばすのかはよくわからないんだけどね。国際線を飛ばすならともかく。


もともとT2に本拠を置いてきた各社が平常通りの運航に戻ったことはよいことだが、

小型機の運用を想定して作られたターミナルだし、他社にとっては搭乗券の発行すら苦労するような状況。

そこで、第1ターミナルビルの復旧が望まれているが、損傷がひどい。

とはいえ、南側は比較的状況がよいとのことで、今週中に先行復旧させるようだ。

この時点でどの程度が関空に戻ってこれるのかはわからないが。

ただ、JALは関空発着便のうち8往復をそっくり成田に移して運航を続けている。

これは再開したらすぐに関空に戻ってこれるように準備をしているのか?


再開していく中での課題は空港アクセスだ。電車が動かないからね。

鉄道の再開までには時間がかかるのは確実で1ヶ月程度とのこと。

その一方で各地からのリムジンバスは再開しつつあり、もちろん神戸からの高速船もある。

りんくうタウンからの臨時バスも頻発できるようになった。

今のところは比較的順調に動いているとのことだが、利用者が増えて行くとどうだろうか?


あと懸念は貨物ですよね。貨物地区がもっとも高潮の被害を受けている。

関空は貨物輸送で評判が高いのだが、2期島にあるFedEx以外は大きな被害を受けてしまった。

僕も知らなかったんだけど、関空は医薬品の輸出入においては圧倒的に強い。

医薬品輸出入に打撃 各社、代替経路探し (毎日新聞)

そもそも関西に拠点を置く製薬会社が多く、日本に入る医薬品も、各地に輸出される医薬品も集中しやすかった。

そのようなニーズに応えて、関空も医薬品を温度管理できる施設を整備してきた。

そんなこともあって、金額ベースでもっとも関空での輸出入が多い品目は医薬品なのだという。

関空での輸送がストップしても、すぐに在庫が尽きるとかそういうことはないだろうけど、長期化すると医療にも影響が出かねない。


関空が全面復旧するまで、伊丹・神戸に振替を行うという話も出ている。

国内線については伊丹空港への振替がすでに行われているし、それが最善策でしょう。

もともと大手2社の国内線はそんなに多くないですからね。

一方で、国際線は関空以外には設備がないのでなかなか難しい。

神戸空港は狭いですし、伊丹空港はすでに混雑しているわけだから、関空国際線を引き受ける余裕がどの程度あるのか。

そうこうしているうちに関空が全面復旧するんじゃないの? という気もする。


実際にはセントレアが関空国際線の肩代わりで大きな役目を果たしているようだ。

セントレアのWebサイトに「関西国際空港閉鎖に伴う臨時便などのご案内」というバナーが登場している。

一部の航空会社ではセントレア発着の臨時便運航や定期便の大型化による輸送量確保を実施されています。
なお、臨時便運航および定期便の大型化により、セントレアをご利用されるお客様が通常より多くなることが予想されます。特に国際線ご利用予定のお客様は、お時間に余裕を持ってお早めに空港までお越しいただきますよう、お願い申し上げます。

すでに飛んでいる航空会社なら大型の機材への交換という対応もできるし、臨時便を受け入れる余裕もある。

セントレアはさほど広い空港ではないので、利用者が集中すると混雑しやすいのは難点だが、そこはなんとか。

関空全面復旧まで、この状況は続くんだろうなと思う。


今は、とりあえずすぐに使えるところから使えるようにしようということに尽きるのかなと。

1週間は全く離発着できないのでは? という話もあったが、

実際には台風から4日目の7日には再開、8日にはPeachの国内線・国際線ともある程度復旧して、それに春秋・FedExも続いた。

結局、Peach・春秋・FedExだけじゃないかという話ではあるけど、特にPeachにとっては関空が使えないというのは死活問題でしょうから。

まずはある程度、飛行機が発着できることを目指すとすれば、こうなるしかない。

長期的にはいろいろ作戦もあるかもしれないけどさ。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/10(Mon) 23:43
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新造船はパナマ船籍

昨日、JR九州高速船の新造船「クイーンビートル」のことを紹介した。

後で調べたら公式Webサイトがあることに気づいた。

QUEEN BEETLE | FUKUOKA-BUSAN 2020.7 就航

ふーん、と思って見ていたら、諸元に「船籍:パナマ」の表記があった。

今のビートルは日本船籍なんだけど、新しいクイーンビートルは違うんだね。

博多~プサン航路で使うなら、どこの船籍でもいいわけですからね。


でも、今のビートル号って一部、国内相互の利用もできるんだよね。

ビートルの一部には、博多~比田勝(対馬)~プサン と運航する便もある。

寄航便では、博多~プサン、比田勝~プサンは当初から利用できたのだが、博多~比田勝は当初は利用できなかった。

ただ、地元からの要望もあって、客席の一部を区切って、博多~比田勝のみの利用ができるようになった。

博多~比田勝航路(対馬混乗便)のご案内 (ビートル)

この区間でフェリーを運航している九州郵船が、ビートルの一部を用船するという扱いだそう。

パスポートは不要だが、保安上の都合で写真付きの本人確認書類が必須となっている。

ところが、このような国内相互の輸送ができるのは日本船籍だから。

パナマ船籍ではこのようなことはできない。


せっかく始めた混乗便なのにやめちゃうの? と思ったけど、もともと寄航便って毎日運航ではないんだよね。

平日に週2~3日程度、1日1往復が寄航便になってる感じですかね。中途半端だな。

調べてみると、かつてはビートル号が国内航路で使われていた時期もあったようだ。

というか、最初は 博多~平戸~長崎オランダ村(西彼町) の国内航路からスタートしたらしい。廃止されたけど。

それ以後も臨時便で国内航路が運航されることはあったようだが、あまり頻度は多くない。

というわけで、現行のビートル号は日本船籍であるメリットを生かして国内相互の輸送に供されることはあるが、

どうしても国内相互の輸送ができなくて困るというほどではなく、国際航路だけで問題なしという判断なんだろう。


さらに細かい資料を見てみると「船級: DNVGL」と書かれている。

これは船の検査はノルウェーのDNV GLという船級協会が行うという意味らしい。

日本国内の航路で使われる20トン以上の船は、基本的には国土交通省が検査を行う。

その場合、船級の欄には JG(Japan Government)って書かれていることがある。

一方で国際航路で使われる船の多くは、国土交通省以外の船級協会が検査を行うことが普通のようだ。

船の登録上は国土交通省の検査でもよいのだが、保険会社の認めた船級協会に検査をしてもらう必要があると。


日本には日本海事協会(NK)という船級協会があって、世界的にも評判の高い船級協会の1つのようだ。

当然のことながら、国土交通省もNKの検査を受けていれば、それで国の検査もOKとなるのが通常のようだ。

NKは日本船籍に限らず、様々な船籍の船を検査し、多くの国から検査機関として認められている。

世界各地に拠点を持っていて、日本以外でもNKの検査を受けることはできるようだ。

一方で、NK以外の船級協会でも国土交通省が認めた船級協会であれば、国の検査の代わりになるようで、DNV GLも国土交通省が認めた船級協会の1つだそう。

このように、どこの国の船でも、いくつかの船級協会を選ぶことができるようだ。

クイーンビートル号はオーストラリアのメーカーがフィリピンで建造するとのことで、この都合に合うのがDNV GLだったのだろうか。


てっきり新造船の船籍港は福岡市だと思っていたが、まさかのパナマとはねぇ。

博多~プサン あるいは 比田勝~プサン について言えば、それで問題ないんだけど、

臨時の国内便や混乗便が不可になるのはちょっと惜しいよね。

当たり前だけど、日本船籍ではないってことは航行区域という概念もないのか。

現実には営業運航で対馬海峡を離れることはないでしょうけど、造船所がフィリピンってことはフィリピン~日本の回航はあるということだ。

もしかして外国で建造して、日本に回航する前に日本船籍を取るのが面倒だから、最初から外国船籍にしておこうということなのかな?


Author : hidemaro
Date : 2018/08/30(Thu) 22:55
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海を飛ぶのはやめた

今日、前の社宅の近くに行く用事があったので、少し様子を見てきたら残りの住人は3人のようだ。

退去期限は今月いっぱい、すなわちあさってには退去しないといけない。本当にギリギリだよね。

先週、僕が退去する時点ではまだ十数人いた覚えがあるからね。

さっさと引っ越したい人から、できるだけ残りたい人まで、思惑はいろいろって話だけど。


日本には韓国航路を中心に国際フェリーがいくつかあるが、

そんな中で純客船かつ高速船が運航している博多~プサン航路は異彩を放っている。

日本と韓国をわずか3時間で結ぶというのは、異次元の存在だ。

厳密に言えば、対馬~プサンを同じ高速船で1時間で結ぶ航路があって、これが日本~韓国の最短だが、対馬だしね。

この高速船を運航しているのは日本の JR九州高速船 と韓国の未来高速 の2社、

もっとも最近は未来高速は対馬航路に注力しているようだから、博多~プサンの高速船はJR九州高速船がほとんどのようだが。


JR九州高速船は、新しい船の名前を「クイーンビートル」に決定したと発表した。

博多と釜山結ぶ新型高速船 その名はクイーンビートル (朝日新聞)

現在、運航されているのが「ビートル」なので、その名前を引き継いだわけだが、船の構造は全く違う。

現在のビートル号はジェットフォイルという水中翼船だったのだが、

新しいクイーンビートル号はトリマラン(三胴船)という、日本の旅客船では初導入となるタイプの船だ。

いずれも通常のフェリーよりは速いという点では同じだが、かなり差は大きい。


船の速度は kt(ノット) という単位で書かれることが多い。

1ktは 時速1海里(1.85km) という意味だ。明らかに非SI単位だが、慣例的によく使われている。

通常のフェリーの速度は22kt程度となっている。コンテナ船もその程度らしい。

一方でフェリーでも新日本海フェリーの舞鶴・敦賀~小樽・苫小牧航路は運航の効率化と鉄道貨物との競争上の都合、

特別に速いフェリーを導入しているが、これだと 30kt ぐらい出る。大型カーフェリーとしてはかなりの俊足だ。

とはいえ、日本にはカーフェリーは数あれど、ここまでの俊足は新日本海フェリーの4隻と、佐渡汽船の あかね(直江津~小木航路) に留まるのを見ると、

ここまでのスピードを出すのは経済性に難があるようで、普通の船は22kt前後のスピードにならざるを得ないのかなと。


そんな中、ビートル号は43ktも出るのだという。普通のフェリーのほぼ倍速だね。

これだけのスピードを出せる船は普通の船ではなくて、水中に翼を出して、船体自体は浮かしながら航行するのだという。

船体を浮かせるのは水の抵抗を小さくするため、水中に翼を出すのは浮力を得るため。

ここまで速いと、推進方式はプロペラじゃなくてウォータージェットになる。

こうなってくると、空気を水に置き換えた飛行機みたいなもので、実際、ジェットフォイルを開発したのはボーイングだという。

それゆえにコストも高く、メンテナンスも大変、JR九州以外にもジェットフォイルを導入した船会社はあるが、代替には苦心している。


そこで、スピードは落ちるが、それなりのスピードが出る 双胴船 に移行する例もある。

双胴船は2つの胴体をつないだ船で、通常の船に比べると水との接触を減らせる。水中翼船と同じく水の抵抗を抑える手段の1つだ。

ジェットフォイルは浮くために特別な装備が多数必要だが、双胴船は一般的な船に近い。

多くは30kt程度のようだが、特別に速いものだと36ktぐらい出せるようだ。

JR九州高速船もこの考えだが、導入したのはトリマラン(三胴船)、3つの胴体をくっつけた船だ。

スピードは37kt、従来のジェットフォイルより遅くなるので、博多~プサン間は現在より35分長い3時間40分になるとのこと。

しかし、メリットもある。それは船が大型化できること。なんと現在のジェットフォイルの2.6倍にもなる502席もある。

ジェットフォイルでは着席中はシートベルトを着用することになっているが、トリマランではシートベルトは不要。

船内の免税店を充実させるなど、従来より快適な船旅になることが期待される。


JR九州が遅くなることを許容したのは、飛行機は圧倒的に速いから、速さで勝負しても無駄という考えがあったのかもしれない。

佐渡島など航空路線のない離島では、船でスピードを追求する意味があるが、福岡~プサンは飛行機もありますからね。

それならば船としてのメリットを追求した方がよいだろうと。遅くなるって言っても、35分増だし許容できるよね。

大型化されたことで、修学旅行など団体旅行での利用も期待しているようだ。

ジェットフォイルの新造は難しいので、どうやっても遅くなるが、トリマランにすると大型化できて新しい需要を取り込めるというのはメリットだと。


なお、ジェットフォイルの置き換えをジェットフォイルでやりたいと考えている会社もあるようだ。

伊豆諸島への航路を営む東海汽船がジェットフォイルの新造を決めて発注したようだ。

東海汽船はJR九州高速船の中古のジェットフォイルを買ったり、ジェットフォイルに積極的な会社のようだ。

といっても、ある程度の生産数がないと、継続的な生産はできないようで、実情は厳しい。

JR九州は、ジェットフォイルを辞めるという決断をしたわけだから、1社仲間が減ってしまったわけだし。


Author : hidemaro
Date : 2018/08/29(Wed) 23:20
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寝台列車はほとんどなくなった

食堂で上のフロアで働いている同期と食べることが多いんだけど、

そこで「寝台列車に乗ったことある?」と聞かれて、「ないなぁ」と答えた。

もともとそんな機会はそうそうないし、今はなおさら減ってしまった。


(団体列車は別として)現存する寝台列車はサンライズ瀬戸・出雲号だけ。

比較的最近まで残っていたのが定期列車では日本海号と北斗星号だった。

急行で座席車メインだけど はまなす号 も寝台列車か。でも、いずれも廃止になっている。

臨時列車としてはトワイライトエクスプレス号とカシオペア号もあったが、こちらも廃止になっている。


日本海を別としては、北海道新幹線開通後、青函トンネル通過が難しくなるのも大きな要因だったとされている。

車両自体も老朽化が進んでおり、その上、新たな機関車を用意するのは難しかった。

さらに夜間に線路の点検時間を確保する必要もあり、夜行列車の運行を継続することも難しかった。

夜行列車のメリットも大きいが、新幹線との両立は難しかったのだ。

夜行列車を失った代わりに新幹線を手に入れたとも言えるわけで、悪い話ばかりでもない。


ただ、惜しいのが日本海である。

当時はこの列車以外にこれらの地域を直接結ぶ陸上の交通機関はなかった。(2017年に大阪・京都~鶴岡・酒田の夜行高速バスが運行開始した)

北陸新幹線の開通もあったが、関西と東北の日本海沿岸を結ぶ日本海号にはこれといった影響はない。

客車列車で遅かったので、サンダーバードに抜かれるという問題もあったが、それは仕方ないか。

客車の老朽化対策さえなんとかなれば運行を継続できる可能性は十分あっただろうが、そのような投資を行えるほど乗車率はよくなかったらしい。

現存していたらけっこう使い道はあったのかなとは思う一方で、個室がほとんどないなど設備面で気になる点はあったかもしれない。


特別な移動手段として寝台列車という選択肢があってもいいんじゃないかなと思うんだけど、と彼は言っていたが、

定期列車の枠組みでそういうことをやるのは、なかなか難しいのが実情なんだろう。

青函トンネルの問題がなければ、北海道関係の路線は生き残れた可能性はあったかもしれないけどね。

彼も「残念だなぁ」という感想だったが。確かに現存してたら風情はあったのだが。


サンライズ瀬戸・出雲は安泰だと思うので、そちら方面に行く場合はぜひとも。

でも、僕は四国なら関西でワンクッション置くかな。山陰だと直行という点でサンライズ出雲は面白そうとは思うが。


Author : hidemaro
Date : 2018/08/16(Thu) 22:20
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足柄SAで休憩するのがお好き

今回、往復ともJRハイウェイバスを使っている。

新東名スーパーライナーだね。東京~名古屋で5時間ほどというのはやはり便利。

1日10往復あるから時間も選べる。他の東名スーパーライナーが昔より遅くなってしまったけど。


平日なら時刻表通りに走るだろうと思ったら、往復とも渋滞に巻き込まれた。

往路は首都高速渋谷線の大橋JCT付近と、東名高速の横浜青葉IC付近で、

復路は首都高速の走行区間のほぼ全てでひどい混雑だった。

往路は20分遅れ、復路は5分遅れ、この距離のバスなら許容範囲だとは思うけど。

夏休みは平日でも慢性的に混んでるんですかね。今までここまでひどかった覚えはないので。


東名高速道路は昼間も多くの高速バスが走っている。

多いのはJRバスで、東名ハイウェイバスの名古屋・浜松・静岡発着便が多いのはもちろん、

さらにはそれ以外にも静岡県各地と東京を結ぶバスを走らせている。東京側の発着地違いだったりする。

名古屋~東京は新宿発着でも東名ハイウェイバスに含まれるんだけどね。(実際、復路の新東名スーパーライナーは新宿便だった)

ということで、往路の足柄SAでの休憩時に運転手がこういう案内をしていた。

「バスが多く停まっており、他のJRバスもいるかと思います。乗り間違えにはご注意ください」

確かにJRバスは他に1台いて、こちらは静岡行きだったかな。


昼行・夜行ともども、足柄SAは高速バスの休憩場所として特によく利用される。

夜行バスだと1回目の休憩は開放する場合があるけど、東京発だと大概は足柄SAになる。

これはJRバスばかりでなく、他社もそういう傾向はあるらしい。

足柄SAは日本屈指の巨大サービスエリアで、乗用車もバスもトラックも多く休憩している。

広いもんだから駐車場所によってはトイレに行くだけでもかなり歩く。

もう1つの休憩場所、遠州森町PAはコンパクトでかつ、バスは建物の前に横付けすることもあるから対照的だ。


ところでバスの休憩は乗務員が概ね2時間に1回程度休憩するために行っている。

休憩というよりは交代という意図でやることもある。特に2人乗務だとね。

乗客の休憩は必ずしも意図していないが、昼行バスでバスが停まっているのに客は降ろさないメリットはない。

JR東海バス担当の東名ハイウェイバスだと、乗務員交代のために東名静岡の長時間停車することはあって、

それは運行上は休憩と同じ役割だけど、ただのバス停なので乗客は降りられないというのはありますね。

あと、夜行バスでは寝ている乗客がいるとか、乗客が戻ってきているか点検するのを省くとかいう意図で、客を降ろさない休憩の方が一般的。

ただ、この辺はバスにトイレがある前提の話で、トイレがないバスだとそうもいきませんがね。


今日の実績では 名古屋駅~森町PAが1時間40分、森町PA~足柄SAが1時間20分、足柄SA~新宿が1時間40分ぐらいだった。

新東名の愛知県内区間が開通して、名古屋~森町PAの所要時間は当初より短縮されたが、元々は2時間ぐらいだったはず。

概ね2時間ごとと言ってよいと思うが、実はこの新宿便って、新宿~東京駅を営業運転していて、あと30分走る必要がある。

そう考えるともうちょっと東京側で休憩してもいいのかなという気はするけどね。

ただ、ここまでJRバスの休憩が足柄SAに集中するのを見ていると、ここでないと不都合な理由もありそうだけどね。

でも、やっぱり間違えそうになるのはよくないよね。間違いかけてた人は実際いたし。


Author : hidemaro
Date : 2018/08/06(Mon) 22:59
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飛び地で運行再開するのも大変だろう

今日から、豪雨以来、不通になっていた伯備線が開通した。

もともとお盆の多客期にはなんとか間に合うかなって言ってたけど、

だんだんと開通見込みが早まって、結果的にはかなり余裕を持って開通できた。

これで山陰に行くのに列車が使えるようになったと思った人も多いはず。

もちろん、沿線の高梁市などにとっても朗報でしょうが。


昨日、不通区間の運転再開見込みが更新された。

呉線で比較的早く復旧できると言っていた、海田市~坂は明日再開とのことで、

もともと夏休み明けに間に合えばと言っていたけど、思ってたより早かった。

これに伴って呉線代行バスは坂駅を起点とした運行になるようだ。

山陽本線も海田市~瀬野で8月18日運転再開ということで、

この区間は現状、JRとしては代行輸送をやっていないので、やっとこさという感じですかね。


同時にこんなことも発表された。

呉線(広~呉駅間)においては8月20日(月曜日)、山陽線(白市~八本松駅間)においては8月21日(火曜日)から暫定的な部分運転を実施する予定です。
※注釈:朝夕の通勤通学時間帯を中心として概ね終日運転を行う予定ですが、日中に検査を行うため、昼間の時間帯の運転を行わない日もあります。

もともと、呉~広の区間は早期の運転再開が要望されていた。

並行する道路の渋滞が大変である一方で、この区間に限れば比較的被害が小さかったから。

とはいえ、飛び地での運行再開はいろいろ問題がありそうで、なかなか実現してこなかった。

しかし、不通のままでは呉市内での通学への影響も多く、夏休み明けまでに暫定再開できるようになったようだ。

同じく白市~八本松も飛び地で再開するとある。同時に三原~白市のバス代行輸送も開始するとある


飛び地での運転再開が行われることは時々ある。

常磐線の原ノ町~相馬が2011年12月に飛び地で運行再開し、

2016年12月に相馬~浜吉田が移設して運行再開するまで、5年にわたり飛び地での運行を行っていた。

飛び地での運行再開をするとき、まず問題になるのが車両のこと。

車両区間のない区間では、車両の確保にも車両の整備にも窮することになる。

この区間には取り残されていた車両がいたのだが、この車両は運行再開に使われず、それどころか搬出された。

そして、改めて飛び地での運行再開用にトレーラーで車両を搬入したのだという。

おそらく整備の都合だろう。本格的な整備設備もないので、整備が簡単な車両を選んで、あらかじめよく整備してから搬入したのだろう。


ただ、呉線について言えば、呉~広の線路は比較的被害が小さかったとされているが、

この区間に電力を供給する変電所が被害を受けたり、信号設備が被害を受けたりと、

部分的な運行再開をしようにも、そのためのインフラが前後区間と一体化されていて、ここが被害を受けているので難しそうという話があった。

おそらく、部分的な運行再開のために、前後の区間の設備もある程度は復旧させるのだろう。

残る区間の運行再開にはまだ工事が必要だが、おそらくこの工事の一部は運行再開区間の運行を休止する必要があるのだろう。

そのため、昼間の運行を休止する日もあると書かれている。

インフラ面の問題が解決しても、車両の問題はあるが、それぐらいはなんとかするということだろう。


ちょうど夏休み前だったので、なんとかお盆までに、なんとか夏休み明けまでに、という思いがよくわかる。

直後の混乱期は、夏休みのスタートを早めることで対応したような面もあり、

それだけに夏休み明けにはなんとか足を確保できるようにしないとと考えたのだろう。

それでも間に合わないところはあるんだけど、できる限りの手は尽くしましたよっていうのが、飛び地での運行再開なのかなと。

なかなか手間のかかる話だとは思うんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/08/01(Wed) 22:49
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代行バスがとても大変そう

久々に夕方以降ならエアコンなしでも過ごせるぐらいの気温になっている。

涼しいかというとそうでもないと思うけど。


バス代行輸送がなかなかスタートできないと書いた呉線だが、

今週から広島駅~広駅(呉市)でのバス代行輸送が本格的にスタートした。

広~三原はまだ不通だし、再開は来年頭とも言われ、代行輸送もスタートしていない。

というわけで、まだ不便な状況が続いているが、他の交通機関が使いにくかった人たちにとっては役立つものになっているはず。


しかし、この代行バスはかなり複雑である。

というのも、5系統も設定されているからである。

  1. 広~(直行)~広島
  2. 呉~(直行)~広島
  3. 呉~(各停)~水尻~(直行)~広島
  4. 坂・矢野~(直行)~広島
  5. 広~(各停)~呉

これ、一部時間帯のみというわけではなく、終日にわたってこの5系統が運行されているよう。

なんでこんなことになっているのか? おそらく、高速道路を有効に使うためだろう。


まず、1の広~広島の代行バスは他と全く違う経路を通る。

東広島呉道路を経て、東広島市の高屋JCTを経由し、山陽自動車道で広島へ行く。

なぜこんなことをするのかというと、呉~広の区間で道路の渋滞がひどく、呉~広島も道路状況がよくない。

そのため、かなり遠回りになるが、渋滞を回避できるルートを選べるように、広~広島の代行バスは他と別立てで設定されている。

2と3はいずれも呉~広島を結ぶ点では同じだが、直行便と各停便が別立てで設定されている。

直行便は広島呉道路(クレアライン)の不通区間のうち、バス限定で走行できる 呉IC~天応北IC を使えるが、各停便は渋滞する一般道を走るので所要時間が大きく違う。

いずれも坂南ICからクレアラインに入り広島を目指すのだろう。

4は3のバスでカバーしない、坂・矢野の両駅の専用便、利用者の多い2駅をカバーするので、本数も多め。

矢野~広島は海田大橋などの自動車専用道路を使って走っているのだろう。

5は運行開始が遅れたが、呉市内のみを走る系統だ。先ほど書いた通り、渋滞がひどいが、呉市内の足として期待されていたのだろう。

この区間に限っては既存の路線バスもJRのきっぷで使用可のようだ。


本来、呉線の分岐駅は海田市駅なのだが、1~4の代行バスはいずれも広島駅発着になっている。

できるだけ高速道路を使うことで渋滞を避けているということなんだと思う。

バスの走行距離としては長くなるが、走行時間としては同じか短く済むという算段があるんじゃないだろうか。

一方で海田市駅は周辺から自転車で通勤・通学する人がたくさん押し寄せているらしい。

在来線が不通、車は渋滞…被災地で自転車が人気 広島 (朝日新聞)

渋滞の影響を受けにくい自転車で海田市駅を目指すか、高速道路で渋滞を避けるか、どちらかじゃないと現実的ではないということなのだろう。


この呉線代行バスだが、走っているバスは奈良交通など近畿圏のバス会社の観光バスがメインらしい。山口県のバスも多いよう。

これこそが呉線代行バスの運行開始が遅れた大きな要因だと思うんだけど、広島県内でバスを確保するのがもはや困難なのだろう。

鉄道代行バスというと、地元のバス会社か、鉄道会社のグループのバス会社が使われることが多い。

初動は地元のバス会社で、長期化してくるとグループ会社から連れて来るような傾向はあると思う。

それでも間に合わず、今回の呉線代行バスでは、なりふりかまわず周辺地域の観光バスを連れて行っているようだ。

いかに異常な状況かというのがわかる。


来月には岡山県内の不通区間が解消してゆき、広島県内でも呉線の坂~海田市、山陽本線の瀬野~海田市の運行再開も予定されている。

あと、中国JRバス・西日本JRバスでは代行輸送対応のため、一部の定期便を運休したり、共同運行先に肩代わりしてもらう告知を出している。

これにより、確保されたバスも順次、代行輸送に入っていくのだろう。

そんなわけでこの極端な状況は緩和されていくのだろう。

すると、9月の夏休み明けぐらいには、代行輸送ができていない区間の代行輸送も始められるのではないかなと。

逆に言えば、半月ぐらいは難しいということでもあるが。


Author : hidemaro
Date : 2018/07/26(Thu) 23:11
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大宮駅は北の玄関口

先日の旅行では、函館~八戸を北海道新幹線を使って移動している。

海路よりも圧倒的に早くて、乗換も楽ちん、便利だった。

関東圏からでも発地・着地次第では時間的にもメリットがあると言われている。

なにしろ空港に行くのも時間がかかるからね。


北陸新幹線の金沢延伸、北海道新幹線の開通などで、東北新幹線系統の利用者は増えている。

東北新幹線系統の新幹線は基本的に東京駅発着だが、

すると、東北新幹線と上越新幹線(北陸新幹線含む)の合流する大宮~東京間は列車が集中するという問題がある。

はやぶさ号とこまち号、やまびこ号とつばさ号の連結運転を行っている背景の1つではあるようだ。

なんとか今もこれで粘っているが、今後窮屈になるだろうとは言われている。


そんな中で大宮発着の臨時はやぶさ号が運行されているのだという。

札幌延伸への布石? 大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは (乗りものニュース)

この列車の特色は朝が早いこと。大宮駅6時ちょうど発となっている。

新幹線は0時~6時は運行しないので、新幹線としてはもっとも早い出発である。

定期列車でもっとも早いのが東京駅6時32分発、大宮駅6時58分発なので、だいたい1時間早い出発となっている。

函館への到着も同程度だが、停車駅を絞っているので、1時間よりもうちょっと早く到着できる。正味15分ほど早い。

6時以前でも在来線は動いているので、東京方面から乗り継いでの利用も可能だ。(本数は限られるけど)


東京からでも山の手の池袋・新宿から新幹線に乗る場合は、大宮駅に直行する方が早い。

多摩地域からでも新宿経由や武蔵野線経由で大宮駅に行く方が早い。僕も専ら大宮駅で乗降している。

そんなこともあって大宮発の臨時列車の利用状況は概ね好調だそうだ。

あと、これは気づかなかったんだけど、

東京始発の「はやぶさ」は仙台、盛岡、八戸、新青森など東北地方主要駅への速達輸送を主に担っているため、停車駅においても運賃面においても北海道輸送に特化することは困難です。

大宮~東京が窮屈になったとき、東京発着便は多目的に使えるやや停車駅の多い列車を割り当て、大宮発着便は北海道直行重視にするのでは? という予想が書かれている。

確かに北海道直行便のせいで、東北各地に行きにくくなったではちょっと困るからね。

心当たりはあって、中央本線も、快速電車は東京駅発着だが、特急(あずさ号・かいじ号)や臨時列車は基本的に新宿駅発着になっている。

東京駅が窮屈で特急列車の折り返しが困難というのが理由としては大きいんだろうけど、快速電車の方が多目的というのもあるんだろう。


そんな大宮駅だが、会社の人が「大宮駅の乗換ってけっこう大変なんだよな」と言っていた。

基本的に埼京線と新幹線で乗り換えるんだけど、埼京線は新幹線の真下にある。

真下だったら乗換簡単な気がするんだけど、新幹線ホームが3階、埼京線ホームが地下1階、かなり上り下りが大きい。

その上、埼京線の乗り場は一定せず、東京行きならこっちというほど単純ではない。

あと、僕は見ないけど、湘南新宿ラインの方が早い場合もあって、どちらが先に付くかという表示もあるが、

湘南新宿ラインだと宇都宮線ホームから乗るので全く場所が違う。だから、本数が多い埼京線だけ見とけばいいかと思うんだけど。

このあたり、東京駅での乗換だと考えなくていいから楽だと言っていた。

ただ、東京駅で中央線と新幹線ってちょうど反対側だし、そっちの方がめんどくさいような気がするんですけどね。


関東圏~函館で飛行機がよいか新幹線がよいかというのは、けっこう微妙なラインだとは思う。

函館空港が市街地から近い一方で、新幹線は新函館北斗駅で乗換を要する。

といっても、飛行機よりも新幹線の方が便数が多く、総合的にメリットが出る可能性は十分あるとは思う。

羽田空港から遠くて、大宮駅に近い人だと、なおさら新幹線のメリットは大きい。

逆に羽田空港が近ければ飛行機のメリットが大きい。神奈川県あたりからだとそうでしょうね。

実績では、東京~函館で列車のシェアが13%から35%になったとのことで、飛行機優勢だがなかなか。全体として2割増ぐらいらしいが。


これが関東圏~札幌だとどうなんだよという話はあって、

所要時間は東京~札幌で5時間ほどとけっこうな所要時間になりそうと言われている。東京~福岡と同じぐらいかな。

羽田~新千歳は世界有数の高需要路線で、飛行機の本数も相当多いから、やっぱり飛行機有利だよなとは思うんだけど、

一方で、利用者があまりに多すぎるので、割合としては少なくても人数的にはインパクトがあるという話もあって、

新千歳空港~札幌が電車で40分ほどかかるとか、空港の混雑がひどいとか、そんな中に列車という選択肢が出てくるのは意味があるのでは? と。

福岡は空港が都心から近くて飛行機有利だと言われているけど、それでも東京~福岡で列車のシェアが1割程度はあるというから、全く歯が立たないわけではない。

そうして新幹線を使いたいという客の期待に応えるために大宮発着便を上手に使うというのは、確かに納得できる話だなと。


といいつつ、やっぱり一番効能が大きいのは、北海道~東北の移動なんですけどね。

飛行機も限られている中で、新幹線は本数が多いですから、札幌まで伸びたときの期待は大きい。

あと、北海道内で札幌~函館も飛行機が飛んでいるが、これはまさに新幹線の影響を受けるだろうと言われている。

複雑な需要を束ねて運べるのは列車のメリットで、その恩恵が大きいのが北海道~東北というわけだ。

東京~札幌で5時間もかかるのかよって思ったかも知れないけど、仙台~札幌で3時間半と言われると便利そうに見える。そういうこと。


Author : hidemaro
Date : 2018/07/24(Tue) 22:57
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