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今さら料金所を作った

近畿自動車道長原IC・阪和自動車道松原ICに料金所が設置されたらしい。

近畿圏の新たな高速道路料金について (NEXCO西日本)

いや、もともと料金所はあったんですけど、無人の料金所に箱を置いてあるだけで、基本的にはここで料金を払う車はいない。

別に料金を逃れているというわけではない。正当に払わないケースがほとんどだから。


ことは1969年の西名阪道路(現在の西名阪自動車道)の開通の頃にさかのぼる。

現在の松原JCTの場所には、松原ICが設置されていて、府道中央環状線に立体交差で接続していたらしい。

1980年には阪神高速松原線と接続、西名阪から直進すれば阪神高速に入れるようになった。

この時点では、松原ICは阪神高速との接続点であるとともに、一般道に接続するインターチェンジでもあった。

その後、近畿自動車道・阪和自動車道が中央環状線の上空にできることになり、西名阪自動車道とも接続することになった。

このとき、松原ICの中央環状線に接続するランプウェイを転用することになり、名前も松原JCTに改名された。

一般道への接続を失った松原IC あらため 松原JCTだが、代替として近畿自動車道に長原IC、阪和自動車道に松原ICが設けられた。

そのような経緯があったので、西名阪自動車道からの車は、西名阪の均一料金だけで両ICを利用できるようにした。

同様に近畿自動車道からの車は、松原JCTを通り過ぎて阪和道・松原ICまで、阪和自動車道からの車は近畿道・長原ICまで均一料金で使えるようにした。


基本的には、両ICを利用する車は、松原JCTを通過して各方面へ向かう車と同じ扱いでよい。

長原IC→西名阪方面なら松原本線料金所で料金が徴収されるし、近畿道→松原ICなら、近畿道に入るときに料金を払っている。

ところが、次のようなケースは料金が徴収できない。

  1. 長原IC~松原ICだけの利用
  2. 阪神高速~松原ICの利用
  3. 阪神高速~長原ICの利用(2015年にランプウェイが新設された)

2,3は気づいていない人も多いかも知れないけど、NEXCOの通行料は普通には払っていない。

これらのケースに該当する場合は、自主的に料金を払えるように、無人料金所を設置していたというわけ。

2017年以前は近畿道・阪和道は均一制だったが、1,2,3のケースでは西名阪の均一料金を料金箱に入れることになっていた。

松原JCTで接続する路線のうち、もっとも通行料金が安かったのが西名阪だったから。

2017年以降は対距離料金になったので、長原IC~松原ICの距離に対応する料金を現金で払うことになっていた。


わざわざ、料金所を新設した理由は定かではないけど、これまであまり好ましくない状態ではあった。

松原IC~長原ICだけを高速道路使う人がいたかはわからないけど、

阪神高速から両ICという利用でNEXCO分を払わない人はそれなりにいたんじゃないか。

ETC車に限れば、やろうと思えば料金徴収できたんだろうけど、現金車の穴を防がない状態でETCだけ徴収というわけにもいかない。

係員を置くに見合うほどの増収になるかはわからないけど、それでもやるべきという判断があったんだろう。


なお、現金車の場合は、両ICから入る場合は、長原IC~松原ICに相当する料金(普通車220円)を払う。

そしてレシートが通行証になっているので、阪神高速に入る場合以外は、次の料金所で見せると差額の支払いになる。

逆に両ICから出る場合、いずれかの通行証を見せれば通行料金の支払いはないが、

通行証が呈示できない場合、すなわち阪神高速から来た場合は、普通車で220円の支払いになる。

入口料金所は料金を徴収しても、従来から料金を払っていたケースでは差額徴収になるので、合計は変わらない。

出口料金所は阪神高速から来た車を引っかけるだけという、なんとも微妙な料金所である。


NEXCO西日本といえば、第二神明道路にも料金所の新設計画がある。

料金所が間に合わない

第二神明道路は今年3月までは、2区間の均一制料金だったが、その間にどちらの料金区分にも属さない区間があった。

この区間から東側・西側どちらに走っても、どちらかの均一料金の支払いで済むということなのだが、

料金所配置の都合、玉津~伊川谷・大蔵谷については無料通行できるようになっていた。

2020年度に料金所を新設して穴をなくす予定だそうだが、今のところはそのまま。

第二神明道路については、通行料金が安すぎたので、段階的な通行料金引き上げを行っている。

第二神明全体の料金引き上げに対応した料金所新設なので、こちらはそれなりの理由があるんだけど。


長原IC・松原ICも、第二神明の一部区間も、均一制の弊害を減らすための工夫だったんだよね。

それがETC時代になって、そもそも均一制が時代遅れだとかで、遅ればせながら穴を防ぐことになったと。

ETC時代に現金車用の料金所を作るなんて矛盾してない? と思うけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/19(Thu) 23:16
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全て同じ新型車両

能登半島を走るJR七尾線に新車が入ることになったようだ。

七尾線への新しい車両の導入とICOCAサービスの開始について (JR西日本)

石川県内のJR・IRいしかわ鉄道では、七尾線だけがICOCA未導入になっていた。

金沢都市圏の通勤路線なのでいつか入るだろうと思っていたが、車載式の改札機でICOCA対応にするようだ。

実は七尾線は特急が走る路線でもあるので、特急のチケットレス化もこれで進むことになる。

もちろん、特急停車駅には駅にICカード用の改札機を設置するのが前提だけど。


新しく導入される車両は、すでに北陸本線などで使われているのと同型の車両。

IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道にもJRから継承などして導入されている。

JR所属の車両は青色の帯、IR所属の車両は空色、あいの風所属の車両は片面が青色、片面が緑色になっている。

いずれにせよ寒色系だが、今回、七尾線用に導入される車両は赤色の帯になるようだ。

2015年以降、北陸本線は青色、七尾線は赤色に車体の色を揃えてきたので、それを継承している。

色を変えてるのは誤乗防止のためでしょうね。金沢駅などで混在しますから。


これにより、JR北陸本線・七尾線とIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道で使われる電車は、全て同型の車両に統一されることになった。

2006年に北陸本線・湖西線の敦賀までの直流化(琵琶湖環状線)に伴って導入されたのが最初だから、けっこう息の長い車両だ。

北陸新幹線開通に向けて、老朽化の進んだ車両の置き換えに多く投入し、一部はIR・あいの風に譲渡されている。

IRが継承したのは全て新型車両、JR北陸本線も新型車両への置き換えが完了している。

あいの風は旧型車両も継承したが、出番はラッシュ時に限られ、それも2022年までの置き換え予定だそう。

今回発表によれば、2021年には七尾線も全部新型車両に変わるということで、これで全部というわけ。


実は北陸エリアの旧型車両というのは、ただ古いだけでなく、いろいろ複雑な経緯があったようだ。

「食パン電車」と呼ばれた、余剰の特急車を改造して作られた車両(2010年までに引退)、

余剰の急行型電車に新しい車体を付けたもの、あるいは車内を一部通勤対応に改造したもの、

交流対応の特急車の装備を直流型電車に移植したもの。

なんでこんなことになってたんだろうと気になって調べてみたのだが、

1980年代、北陸の普通電車は機関車が客車を引いていたり、余剰の急行型電車を使っていたりという状況だったらしい。

国鉄・JRの急行というのは有料列車で、今も制度上は存在しているが、現在は定期列車での設定はなくなった。

1970~80年代で、急行の多くは特急に置き換えられていった。サンダーバード・しらさぎ も急行がルーツである。

本当ならば北陸用の通勤電車を作れればよかったのだが、当時はお金がなかった。

そこで、余剰の車両をあれこれと改造して、客車列車を一掃し、通勤電車としての体裁を整えていったのだった。


環状線などへの新車導入に比べると、パッとしない気もするが、北陸では新車を作る以外の老朽化対策がないんだよね。

電化方式の違いもあって、他路線からのお下がりには全く期待できないし、

もともと余剰車両を改造して乗りきってきたほど。他にまともな車両はどこにもないのだ。

余剰車の改造でもなく、北陸に初めてやってきた本格的な通勤電車こそが、現在導入されている521系なんだろう。

時間をかけて全部が同型の車両になったというのは、そういう背景があったのだろう。


それにしても、ICOCAエリアは順調に拡大しているな。

ICOCAエリアはひとつに

ICOCAエリア拡大の予想について、3, 4の北近畿エリアは2020年予定、5.の七尾線は今回発表の通り2021年予定、

6.の津山線は未実現だが、宇野線(宇野みなと線)は今年3月に導入完了している。

予想外のところで、JR四国の香川県内で2020年予定でエリア拡大なんていうのもあるが。

次は津山線? それとも智頭急行? そんなところまで来てるのかなと。まだちょっとかかるでしょうけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/11(Wed) 23:45
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本当はこうやって幕張新都心に行きたい

今日は幕張メッセに出かけていた。

今日の幕張新都心は野球にコンサート2つというすさまじい状況。

野球はともかくとして、こんな平日にコンサート2つってあるんだなぁって。


うちから幕張新都心へのアクセスとしてもっとも有用と考えているのが、

東京メトロ東西線で西船橋まで行き、京葉線(武蔵野線からの電車)に乗り換えて海浜幕張駅まで行く方法。

このルートの長所は2つある。

まず1つが運賃が安いこと。東京メトロの運賃体系の都合、JRで東京都心を通り抜けるより大幅に安上がり。

もう1つが乗換が簡便であること。

東京駅で中央線~京葉線という乗換は上下方向も水平方向もものすごい移動になる。

中野での中央線~東西線の乗換も、西船橋での東西線~京葉線の乗換も簡単である。


安くて楽ならば言うことないような気がするが、この方法の最大の難点は西船橋~海浜幕張の電車の問題。

武蔵野線の電車は概ね10分間隔で走っているが、このうち半分が市川塩浜駅から京葉線に合流して東京駅へ向かい、

残り半分が南船橋駅へ向かい、その一部が海浜幕張駅まで直通している。

基本的には南船橋方面へ向かう電車に乗ることになる。(市川塩浜で乗り換えることもできるが遠回りなので先回りできるケースは少ない)

それで、時間帯によるが、昼間は全てが南船橋発着、朝夕で半分程度が海浜幕張駅まで行く程度のようだ。

概ね20分間隔の電車に乗って、さらに南船橋駅で乗り換えになることが多いということで、めんどくさい。


多客対策で西船橋~海浜幕張の臨時列車が設定されることもあるようだ。

短距離でも大きな効果が得られる臨時列車だと思うのだが、設定日はかなり限られ、設定されても1時間に1本差し込まれる程度らしい。

そのため、西船橋~海浜幕張の移動は常に20分に1本程度の電車に頼らざるを得ないというのが実情らしい。しょっぱい話だな。

ケチくさいこと言わずに、西船橋~海浜幕張のシャトル電車を走らせてくれよと思うのだが、

武蔵野線の東京駅に行かない電車に依存しているのが実情である。


まだ往路はよいのだが、問題は復路で、3つの終了時刻がだいたい重なってしまった。

海浜幕張駅の入口には大量の人が殺到していた。

もともと電車に乗る前に夕食を食べようと思っていたので、段々店が閉まり行く時間だったがなんとか。

夕食を食べ終わって駅に行くと人は一掃されていたので、1時間ほどでだいたい掃けたようだ。

というわけで、この作戦は海浜幕張駅の混雑を避けるという点でも成功したようだ。


ところが23時台ともなれば、もう電車の本数は少なくて、乗換のかみ合いも考慮すると、西船橋経由だと帰りが遅くなる。

そんなわけで、京葉線で東京方面へ向かうしかなかった。

かといって東京駅で乗換は辛いので、新木場で東京メトロに乗り換え、東京メトロで都心横断することにした。

往路の西船橋経由に比べれば乗換の手間は増えるし、運賃も多少高く付く。

めんどくせぇなと思ったけど、それでも東京駅の乗換よりは楽だし、運賃も全部JRで行くよりも若干安い。


海浜幕張駅の混雑を回避する手段として、総武線の幕張駅まで歩くという手がある。

以前使ったことがあるのだが、20分ほどひたすら歩けば、混雑とは無縁である。

こちらも西船橋駅で東西線に乗り換える方が安いので、そうしたんだが、それでも楽ですね。

夕食食べずに一目散に歩くのが一番早かったかなと思ったが。それもそれでなぁ。

もちろん海浜幕張駅からするっと電車に乗れて、それが西船橋方面あるいはそれに乗り換えられる電車ならそれに越したことはないが。

そのときの状況次第でしょうというしかない。


幕張新都心も基本的にはよいと思うのだが、思うとおりに移動できないケースがしばしばあるのは問題なんかね。

混み合う時間帯でなければいろいろ選択肢はあるんだけどね。

それにしても西船橋~海浜幕張はどうにかならんかと常々思ってるんだが。平時でもちょっと……


Author : hidemaro
Date : 2019/09/03(Tue) 23:56
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新しい名阪特急は快適そう

実は今日から夏休み。

平日の用事が続くので、それなら夏休みをここにしようと決めた次第である。

今日は不要品の処分で市内を駆けずり回っていた。

お金になるものもならないものもありますが、まぁだいたい想定通りですかね。


来年3月に近鉄・名阪特急の新車両として「ひのとり」が導入されるとのこと。

新型名阪特急ひのとり (近鉄)

もうすでに製造は進んでいるようである。(cf. 新型名阪特急「ひのとり」 (YouTube))

名阪特急というとアーバンライナーが主力だが、1988年導入開始とのことで、もう30年経つ。

2003~2005年に大規模リニューアルされて、近鉄特急の中ではよい設備を備えている方だが、

ここらへんで、花形であるところの名阪ノンストップ特急から退くということのようだ。


ひのとり の座席はかなりゆったりしたものになるようだ。

レギュラー車両は2-2配置だが、座席の前後間隔は116cmとなっている。

これ、けっこうすごい数字で、JRの特急グリーン車の標準的な座席間隔と同じなんですね。

JRの特急グリーン車もいろいろだが、JR東日本では大型の新幹線車両だけでなく在来線特急もグリーン車も2-2配置が多い。

JR他社の在来線特急だと1-2配置が多いんだけどね。まぁグリーン車の需要が高い地域という背景もあるようだ。

ひのとり はレギュラー車両でも100~200円の特別料金がかかるが、特急料金の1割程度なのでそこまで大きな負担でもない。


もう1つの特色がバックシェル付きということで、リクライニングしても後ろの人に影響しない。鉄道では初めてとのこと。

あと、座席内蔵の小型テーブルと座席背面の大型テーブルの両方を備えている。

近鉄特急って座席内蔵のテーブルが基本で、飲み物を置くなら問題ないけど、弁当だとちょっと狭い。

ましてや、ノートPCは全く置けないので、ビジネス特急としては不満があると言われてきた。

最新型の22600系では製造時から、それに次いで新しい22000系では2015年からのリニューアルで、2種類のテーブルを備えた座席になっている。

僕は座席内蔵のテーブル好きだけど「このテーブルだけ?」という思いを持った人も多いはず。今さらかもしれないが、大きな改善点である。

あと、座席ごとにコンセントが設置されるということで、これも今どきの特急車らしい。


さらにすごいのがデラックス車両、これは1-2配置で、座席の前後間隔は130cmとのこと。

よく見てみると、両先頭車はハイデッカーということで、床面が高くなっている。

これ、観光特急の しまかぜ と同じスタイルで、眺めが良い車両に作っているようだ。

座席自体も しまかぜ の座席に準ずるスタイルで、レッグレストと電動リクライニングを備えている。

特別車両料金はレギュラー車両に対して200~700円増、全体で300~900円の加算料金になる。

現在のデラックスカーの加算料金が200~500円なので、ちょっと高くなるけど、相応には快適性の高い車両になる。

これでさえ、大阪~名古屋の新幹線普通車指定席の料金より安いという。所要時間は違いますけど。


名阪特急以外の近鉄特急は他の公共交通とはあまり競合しないわけだが(JRがさっぱり使えないので)、

名阪特急だけは新幹線や名神ハイウェイバスという明確な競合相手がいる路線である。

新幹線と比べると圧倒的に遅いわけだが、新大阪までの移動時間を考慮すると差が縮まる。

その上で、価格の安さと、快適性(特にデラックスカー)で差を埋めてきたということなんだよね。

ひのとり でレギュラー車両も含めてレベルアップを図ってきたのは、それなりの理由があるんだよね。

これと 大阪~三重県内、奈良県内~名古屋という需要が合わさって、近鉄の名阪特急というのは成り立っている。


もう1つの期待が、アーバンライナーの今後の活躍である。

導入開始から30年経つが、近鉄特急はさらに古い車両も多いので、アーバンライナーは今後も活用されるはず。

実際のところ、喫煙室を付ける工事をやっていない車両が74両程度あって、1969~1976年製造とのこと。

現在のアーバンライナーが84両なので、だいたいつじつまが合うという。

これらの経年車に比べれば、アーバンライナーははるかに快適な車両のはず。

近鉄特急は当たり外れが大きいと言われるが、ハズレが減って、アタリが増えるということ。


もっとも近鉄特急というと4両・2両編成を機動的に組み合わせて使っている印象はあって、

6両編成か8両編成でしか使えないアーバンライナーは制約が多い気はする。

停車駅の多い名阪特急を中心に活躍するのかなと思ったが、それだけでは余りそう。

現状、アーバンライナーは名阪特急以外では大阪~奈良で2往復、名古屋~伊勢志摩で2往復に入っている。

大阪~奈良は西大寺車庫への回送のついでだろうし、今後は ひのとり が入るようだ。

となると、名古屋~伊勢志摩で活躍するアーバンライナーが増えるのかな。

いずれにせよ、全体的な底上げは期待してよいんだと思う。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/02(Mon) 18:34
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計画運休も慣れが必要

今日は京都に出かけていた。台風も去ってすっかりよい天気。

京都に観光客が少ない日なんてないけど、そう思って行くと案外こんなもんかという感じ。

いや、これが京都以外の地域なら人多いなぁって思うんだけど。


昨日は西日本一帯で鉄道の運休が多かった。

山陽新幹線の九州島内以外全線運休というのが広域への影響が大きかった。

JR四国全線運休はいつものことだが、山口県・広島県・岡山県のJR全線が終日運休、

近畿圏でも兵庫県方面を中心に多く運休になった。

一方でそれ以外の地域では多くの路線が動いていた。

私鉄も南海がラピートを止めたぐらいかね。(空港急行は最後まで運行してたようだけど)


JR西日本の計画運休といえば、2014年10月から始まった試みだろうかね。

おおざっぱに全線運休

台風が接近していた日曜日、JR西日本が16時以降に近畿圏全線運休という発表をした。

日曜日ということで、予告を踏まえて出かけるのを控える人も多かったんじゃないか。

それでも、これまでそういうやり方はしてなかったので、多少の混乱はあった。

一方で、平行する私鉄の多くは平常運行ということで、JRのやり方に疑問も持たれた。


それ以降、台風接近時などの計画運休を繰り返してきて、

関西の私鉄でもJRのやり方を参考にして、計画的な運休をするようになっていった。

利用者側としても、台風接近時などに動くことを控えるようになっていったようで、

平日でも出退勤時間を動かす、そもそも休みにするなどという対応が取られるようになってきた。

今回のJR西日本の運休は範囲がとても広く、夏休みの人の動きの多い時期で影響も大きかったはずだが、

新幹線では運休前後に臨時増発を行うなど、計画的な対応も取れたので、混乱は少なかったんじゃないだろうか。


あと、近畿圏について言えば、運休区間を絞り込んでいたのが印象的だった。

確かに兵庫県内はほとんど運休だったが、他の地域ではそうでもなかった。

利用者が少なく、人手を回しにくい路線は早期に運休にしてしまう傾向があって、

関西本線非電化区間とか、桜井線・和歌山線とか、草津線とか。

あと、強風の影響を受けやすい湖西線では、あらかじめ和邇発着で運行する対応が取られた。

和邇というのも珍しい行き先だが、どうも最近折り返し設備ができた駅らしい。

今までなら堅田で折り返しになっていたところ、2駅先の和邇まで進めるということで、

たかが2駅とも言えるが、重要な地域の足をできるだけ守ろうということだろう。


運休も計画的なら、再開も計画的である。

始発までの安全確認が間に合わない路線は、路線ごとに時間を切って再開していった。

できるだけ早くという考えもあるかも知れないが、安全確認に時間がかかるのは仕方のないこと。

優先度を付けて、利用者の多い路線はできるだけ早く、少ない路線は待ってもらうという形で、計画的にやっていたんじゃないかと思う。

これも路線数が多いJRならではの事情だが、安全確認がOKならこの時間とわかるのは計画が立てやすい。


2014年の頃に比べれば明らかに慣れてきたなと思った。

僕はJR四国がお手本だったんじゃないかと思っているけど、JR四国は都市圏輸送はほとんどない。

最初はおおざっぱに全線運休なんてやったけど、相当な空振りだったはず。

リスクを考慮して、ここら辺でという読みができるようになってきたんじゃないだろうか。


ここまで来るまで3年ぐらいはかかったんじゃないかな。

鉄道会社側もどういう伝え方がよいのかというところに悩み、

利用者側も勤務先にどうやって理解してもらおうかというところに悩んだんじゃないか。

今、近畿圏でそれなりにうまく行っている姿を見ると、関東圏でも見習うべきところはあるんじゃないか、

という話ではあるけど、やっぱりこれが正しく受け入れられるようになるには時間がかかるなと。

そんなことをJR西日本の運行情報を見て思った。


Author : hidemaro
Date : 2019/08/16(Fri) 22:08
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休憩場所が変わったら

東名ハイウェイバスのダイヤが7月から変わって、

12時30分新宿発の新東名スーパーライナー新宿号が昼一番に出るなら一番便利になった。

うちからだと東京駅に行くより時間はかからないからいいですね。

新宿発の東名ハイウェイバスは初めてですね。新宿着は何度も使ったけど。


バスに乗ったら、海老名SAと静岡SAで休憩と案内された。

いつもは足柄SAと遠州森町PAの2箇所で休憩なんだけど。

新宿便だからかな? でも、以前、東京行きの新宿便に乗ったときは足柄と森町だったけどなぁ。

でも、確かに足柄SAまでは所要時間が長いので、最初の休憩場所が東京寄りに変わるのは妥当か。


やはり夏休みは神奈川県内の渋滞は不可避である。

それでも東京方面の渋滞の長さに比べればはるかに短い。

まぁこの程度は許容せざるを得ないよね。

渋滞を抜けたあたりで「海老名SAが混雑しているので、休憩場所を鮎沢PAに変更する」という案内が。

なんとなくこの展開は予想してたが。海老名SAは日本屈指の混雑するSAだし。

次の中井PAじゃなくて、鮎沢PAまで引っ張ったのはよくわからんが、まぁあまり変わらんか。


鮎沢PAはずいぶん質素な施設だった。駐車場の整備度もあまり高くない。

飲み物を買おうとおもったが、ずいぶん小さな売店で驚いた。

昔ながらのパーキングエリアという感じだが、実際、東名開通の頃から大きく手は入っていないのだろう。

まぁそれでも売店営業してるならいいような気もするけど。


次の休憩場所は予定通り静岡SA、僕にとっては初めてである。

従来の休憩場所だった森町PAに比べると、サービスエリアということで広いしいろいろ充実している。

ただ、バス駐車場の目の前にトイレ・ゴミ箱・売店が揃っている、

足柄SAや森町PAと比べると、バスの休憩という用途ではイマイチだなと思った。

というか、短時間の休憩なら森町PAは過不足ない施設である。


サービスエリアとパーキングエリア、なにが違うかと言われると難しい。

ただ、傾向としては レストラン と ガソリンスタンド はサービスエリアにしか設けられないことが多い。

もっともパーキングエリアでもフードコートは備えていることが多いし、

実のところ静岡SAはフードコートしかない。森町PAに比べれば店舗数は多いけど。

でも、明確に役割分担があるとは言えない。それぞれの道路の状況に応じて違う。


ただ、新東名について言えば、SAは乗用車向け、PAはトラック向けという傾向はある。

森町PAは小型車の駐車場は狭く、大型車の駐車場に広いスペースが割かれている。

一方の静岡SAは小型車の方が台数が多い。面積的には同じぐらいですかね。

全てがそうだとは言えないんだけど、PAは機能性重視、SAはサービス重視になっているのかなと。

PAも機能的には悪くないとは思うが、フードコートの店舗数の少なさなど物足りない点はあるだろう。


これまでの定番だった足柄SAと森町PAという組み合わせはけっこうよかったってことですね。

もちろん高速バスの休憩は、乗務員が安全に運転をするための休憩というのが前提である。

その点ではあまり設備面での充実していない施設での休憩もやむを得ない。

最低限、駐車場とトイレはありますから。自動販売機または売店もあるかな。

ただ、その上でいうならば、足柄SAと森町PAはバスの休憩には適していると思う。

まぁ足柄SAはJRバスだらけになるのが問題かもしれんが、それはまた別の問題。


Author : hidemaro
Date : 2019/08/14(Wed) 23:35
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エコノミークラスは大切

ニュースを見ていたら「あれ?」と思ったことがあった。

JAL、なぜグアム線を大型機に変更? 767から777で席数アップ 増便でなく大型化の背景 (乗りものニュース)

成田~グアム線の利用が好調のため、この夏から機材を大型化したという話である。

JALグアム支店長の玉崎 徹さんは、同社のグアム便は、エコノミークラスが左側から3列席+4列席+2列席と、家族連れや2人連れなど様々な人数のグループが便利に利用でき、前後間隔も広いゆとりのある座席配置であったり、充実した機内エンターテイメントを持っていたりなど、高い居住性とサービスが強みだと話します。

どうもエコノミークラスの座席配置が 3-4-2 らしいんだけど、不思議な配列だね。


ボーイング777は、日本の航空会社が旅客便で使用している機材の中ではもっとも大型のものである。

機内には2本の通路が設けられ、エコノミークラスでは9列または10列の座席を配置して使われる。

JALでは国内線は10列、国際線は9列で使っているようだが、かつては国内線も9列だったようだ。

10列の場合は 3-4-3 以外の配置は現実的ではないと思うが、9列はいろいろバリエーションがある。

もっとも一般的なのが 3-3-3 の配置だが、旧JASは 2-5-2 の配置を採用していた。

JALももともとは 3-3-3配置を採用していたし、現在も長距離線の777-300ER(時刻表の表記はSS7)はそうなっている。

ただ、中近距離線で使われる777-200ERでは改修に伴い、2-4-3配置にされたという経緯がある。


理由はJALの人が言っているように様々な人数の利用に対応しやすいから。

改修当時、同機材が使われていた路線にホノルル線があった。(現在は787-9が主になっているようだが)

ホノルル線の利用者として2人グループというのがけっこう多かったらしく、3-3-3配列を2-4-3配列に改めることが決断されたようだ。

その特徴はグアム線にも適しているだろうということである。

大型化前の767-300ERが 2-3-2配列 だったので、大型化されても2人がけの席が残りますよってことだね。

4人グループにとっては4人がけという選択肢も出てくる。


実はANAではボーイング777を国内線・国際線ともに10列で使う路線が多いようだ。

JALと同じく2-4-3の9列の機材もあるようだが、改修に伴い10列化されているようで、数を減らしている。

エコノミークラスということで、経済性重視ということなんだろうが。

一方のJALは機材の改修に伴って、エコノミークラスの改善に取り組んでいるようだ。

グアム線の777-200ERについては、エコノミークラスの配分を変えた程度のようだが、

プレミアムエコノミー付きの777-200ERは改修に伴い、エコノミークラスの前後の間隔を少し増やしている。

クラスごとの配分を変更したので、エコノミークラスだけ見ると座席数は増えてるようだが、全体は9席減となっている。

改修後のエコノミークラスは「SKY WIDER」と呼んでいる。


他の機材でもそうで、ボーイング787はJAL(現在は国際線のみ導入)では2-4-2の8列で使っているが、

どうも787を8列で使っているのはJALだけなんだとか。

メーカーは8列を基本と考えていたようだが、実際には9列で使う航空会社が多く、ローンチカスタマーのANAも9列に改修してしまった。

JALが新型機として導入することになったエアバスA350 XWBだが、競合しているボーイング787よりも断面積が広いのが特徴の1つだった。

すでに納入された国内線用A350-900では、エコノミークラスは3-3-3の9列になっている。

787を9列で使うより、A350を9列で使う方が座席幅が広いので、幅の広さを居住性改善に生かそうという考えで一貫していることがわかる。


このような取り組みもあって、JALのエコノミークラスは高い評価を得ているようだ。

エコノミークラスというと軽んじられがちな気がするが、やはり主力商品ですからね。

格安航空会社の台頭もあって、従来の航空会社はどうやって戦おうと考えるわけだけど、

これに対するJALの答えはエコノミークラスの居住性を改善させるということだったようだ。

高くても乗ってもらえるエコノミークラスを目指そうということだったんじゃないかと。

やはりエコノミークラスしか選べない人が多いですから。少々高くてもエコノミークラスならよいというのはある。

座席もそうだけど、エコノミークラスの機内食もいろいろ工夫を凝らしているようである。


そういえば、JALは今年中に伊丹空港の騒音対策のため、国内線用787-8を導入すると言ってるけど、座席の配置どうするんだろうね?

伊丹空港に入る機材でもっともうるさいボーイング777は国内線では10列配置で使っているほどですから。

これを置き換えずして何が騒音対策だという話だが、それだけに座席数減が顕在化しやすい。

居住性がよいに越したことはないが、国内線かつ需要に応えるには9列でよいのでは? と考えてそうですけどね。

そうなると同時期に導入される A350-900(787-8より幅も長さも大きい) より座席数も居住性も劣ることになるけど、

それだけ騒音対策は喫緊の課題ということなんじゃないかなと。

すでにボーイング機の操縦士が多いので、操縦士の訓練も時間がかからないでしょうから。(なんなら国際線ではすでに導入してる機材だし)

A350 XWBにしても本命は国際線だと思いますけどね。国内線への導入は習熟も兼ねてとのことだし、国内線にとっては居住性が良すぎるかもしれない。


Author : hidemaro
Date : 2019/08/10(Sat) 23:58
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うちも大阪と付ける

阪急と阪神が駅名変更を発表した。

「梅田」「河原町」「石橋」の駅名を10月1日に変更します (阪急電鉄) (pdf)

10月1日から「梅田」と「鳴尾」の駅名を変更します (阪神電車)

梅田駅を大阪梅田駅へ、河原町駅を京都河原町駅に改名するというのが大きな話で、

あと2つは近接する学校の名前を駅名に付け足すという話。


予兆はいろいろあったけど、やっぱりわかりやすいのが三宮駅の神戸三宮駅への改名。

三宮駅は明らかに神戸市の玄関口であるが、そのことがわかりにくいという話があった。

そこで2014年、両社ともに神戸三宮駅に改名した。

三宮にはJR・市営地下鉄・ポートライナーの駅があるが、神戸市としては全てを「神戸三宮駅」に揃えたいと考えているよう。

その割には市営地下鉄・ポートライナーの駅名は放ったらかしだけど、JRの行方を見守っている状況かなと。


阪急は放送ではすでに「大阪梅田行き」「京都河原町行き」という案内をしている。

京都河原町駅への改名を商店街などと協議していることはだいぶ前にニュースになっていた。(cf. 四条通の下を走るからいいと思ってた)

西山天王山駅の開業と同時の改名も目指していたようだし、烏丸・大宮の改名も考えていたようだ。

阪神にとっては、もう1つの大阪のターミナルは大阪難波駅とすでに都市名が付いている。

大阪難波駅は、阪神なんば線開通時に近鉄難波駅を改名したもので、この駅名は近鉄の意向で決まったものだろう。

その後、神戸側のターミナルが神戸三宮駅に改名され、残すは梅田だけとなっていた。


ところで「大阪」と付く駅名はいくつあるだろうか?

数えてみたんだけど、なんと13駅もある。

そのうち、大阪、新大阪、大阪上本町、大阪難波、大阪阿部野橋 の5駅は大阪を代表する駅の名前として、

大阪港、大阪空港、大阪天満宮、大阪城公園、大阪城北詰、大阪ビジネスパーク、大阪教育大前 の7駅は施設名として、

大阪狭山市 は広域地名として大阪が使われている。

かつてはこれに加えて、大阪ドーム前千代崎(命名権導入時に ドーム前千代崎 に改名) があった。

これほど都市名の付いた駅名が多いのは他にない。

東京と付く駅は 東京、東京テレポート、とうきょうスカイツリー、東京ディズニーランド・ステーション、東京ディズニーシー・ステーション の5つである。

最後2つはディズニーリゾートラインの駅なので、一般の鉄道駅という感じでもないし、そもそも浦安市だし。


大阪の玄関口に大阪と付けたのが、一番古くは大阪駅(1874年)である。

この周辺では初めて開業した駅だが、地名から「梅田すてんしょ」と呼ばれることもあったし、

後に近くにできた駅は梅田という地名から命名されている。

その次は1923年に開業した、大阪鉄道(→近鉄南大阪線)のターミナル、大阪天王寺駅である。翌年 大阪阿部野橋駅 に改名されている。

もしかして、この「大阪」って大阪鉄道のことを表してたのかな? でも、近鉄になってもずっと引き継がれていた。

1964年に大阪の新幹線駅として新大阪駅が開業、将来の西への延伸を考えて淀川の北側に作られた。

そこからずいぶん飛んで、2011年に近鉄が難波・上本町の両駅を 大阪難波・大阪上本町 に改名した。

これにより近鉄の大阪側の終着駅には全て大阪と付くことになった。


今のJRは梅田に「大阪駅」を作ったわけだけど、他社はそれぞれ地名を付けていた。二子新地

各社ターミナルを置く場所がバラバラなので地名を付けるのがよいだろうと考えたのだろう。

もともと関西の私鉄は路面電車スタイルで開業したところも多かったし。

ただ、それでは他の地域の人にとってはわかりにくいという問題があった。

それが真っ先に顕在化したのが近鉄だったのかな。名古屋周辺ではだいぶ前から「大阪難波行き」という案内をしていたそうなので。

阪急・阪神・京阪も世界各地からやってくる観光客への対応も考えて、都市名を付けた案内にシフトしていった。

京阪は正式な駅名は変えていないが、大阪市内(淀屋橋・中之島)と京都市内(出町柳・三条)の行き先にそれぞれ [大阪]、[京都]と付けて案内するようになっている。

今回、阪急と阪神の駅名変更が行われると、大阪のターミナルに大阪と付けていないのは南海だけになる。

南海は大阪方面のことを表すのは「なんば」で一貫しているので、全くそんな気配もないけど。


でも、それって東京もそうじゃないの? と思うんだけどね。

都心を突き抜けての直通運転が多いので、終着駅にこだわってもあまり意味は無いと言う考えもあるのかもしれない。

都市間路線としては、東急東横線はけっこうハードル高いよね。

横浜側の終点はみなとみらい線の元町・中華街駅、東京側は副都心線直通で、西武池袋線に入って飯能だったり、東武東上線に入って川越市だったりいろいろ。

横浜方面は横浜駅があるから横浜って文字が出てくるけど、東京方面には東京って文字は出てこないよね。


基本的によいと思うが、他の地域ではあまり見ない改名ではあるよね。

あと、阪急・阪神の駅が改名されても、近くにある他の駅との対応関係がわかりやすくなるわけではない。

梅田ではJRの大阪駅、河原町では京阪の祇園四条駅が近く、乗換駅として利用されている。

合わせる気がないといえばそうだけど、それぞれ事情があっての命名なのでなんともしがたい。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/30(Tue) 23:56
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名古屋高速は使いにくい?

新東名スーパーライナーの名古屋周辺の経路だが、

最近では、伊勢湾岸自動車道と名古屋高速東海線を東海JCTで乗り継ぐルートが使われている。

名古屋駅行きは東海線から山王JCTで環状線、まもなく新洲崎JCTで万場線、黄金出口を出て、中村区役所付近まで回り込んで、名古屋駅太閤通口に入る。

逆に名古屋駅発は、江川線を下り、山王入口から東海線に入る。一般道走行区間が案外長い。

これは、環状線が右回り一方通行で、名古屋駅付近から東海線へは5/6周ほど回らないと入れない。

それなら一般道を走って、東海線最初の入口、山王入口から入るのがよいとJRバスは考えているようだ。


新東名スーパーライナーは当初は名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と名古屋高速大高線を乗り継ぐルートを主に使っていた。

もちろん事故や渋滞の状況によってどちらのルートも使うことができるはずなのだが。

主ルートの変更の要因は、セントレアに行く車が大高線に集中するからという説を聞いたが、

確かに大高線の南側は伊勢湾岸自動車道とともに、知多半島道路に接続している。

その大高線を使う場合は、確か名駅入口から環状線に入り、環状線を2/3周ほど回って、鶴舞南JCTから大高線に入っていた。

名古屋駅へ向かうルートは、東海線とあまり変わらず、環状線から万場線に入り、黄金出口から出るルートだったが。


名古屋高速にとって、名古屋駅周辺と各方面の行き来に不便が多いという認識はあるようで、

この問題の対策として、ジャンクションの改築や、出入口の増設を考えているようだ。

名古屋高速丸田町JCTに「南渡り線」を追加へ (中日新聞)

もともと、中期計画で次のような計画があったそうだ。

  • 万場線 黄金出入口(現状は環状線・東山線方面からのハーフIC)に名古屋西JCT方面との出入口を増設
  • 新洲崎JCTに環状線・東山線と一般道を接続する出入口を増設
  • 東山線 白川出入口(万場線方面)と丸田町JCTの間に、高針方面の栄出入口を新設
  • 丸田町JCT(現状は環状線と東山線 高針方面のみ接続)に環状線→東山線 万場線方面のランプ(西渡り線)を増設

これに加えて、丸田町JCTに東山線 万場線方面→環状線 のランプ(南渡り線)を追加して、フルJCTにする計画が出てきたということである。


それぞれどういう不便を解消するものなのか。

まず、1つ目の黄金出入口に名古屋西JCT方面への出入口を増設するというのは、

名古屋駅と三重県方面を行き来する場合、現在は主に白川出入口を使っていたようだ。

ところが、白川出入口は若宮大通の東方面と接続しているので、名古屋駅方面からだとUターンが必要になる。

これが黄金出入口を使えるようになると、名古屋駅を出たら南西方向に進み、ストレートに三重県方面へ向かえるということだ。

2つ目の新洲崎JCTへの出入口増設というのは、黄金出入口の代替ってことかね。

黄金出入口は名古屋駅周辺へのアクセスにもっとも使われている出入口だと思うが、駅東側との行き来は名駅通への交通集中の原因になっている。

それを新洲崎JCTに新設する出入口に分散させて、一般道の特定ルートへの集中を緩和しようという意図かね。


栄出入口の新設と丸田町JCTの改築はいずれも環状線に集中する利用を、東山線に肩代わりしてもらおうという意図だろう。

右回り一方通行の環状線は、遠回りする交通が重なり合い、慢性的な渋滞が発生している。

丸田町JCTの環状線→東山線 万場線方面(西渡り線)は、楠線(小牧・名神・中央道方面)から環状線をぐるっと回って万場線に入っていた車を、

丸田町JCTまで来たところで、東山線に引き込んでしまうことで、環状線の南側の交通量を減らせると。

東山線 万場線方面→環状線(南渡り線)については、大高線へ向かう車が環状線をぐるっと回っていた車を引き込んで、環状線北側の交通量を減らせる。

栄出入口はそこまで効くかなとは思ったが、東山線 高針方面から栄周辺には確実にメリットはある。

栄周辺から東山線だと、環状線に入ってから東山線に分岐しても遠回りにはならないが、環状線の交通量は減らせるからメリットがあるのかな。


名古屋高速の問題点もいろいろあるんだろうけど、環状線を貫く東山線・万場線と環状線のジャンクションに制限があって、

それゆえに右回り一方通行の環状線を遠回りすることを強いられたり、一般道走行が長くなったりする。

この問題を緩和するために、吹上東出入口を使った「ETC迂回乗り継ぎ」がある。

ETC車限定だが、環状線をぐるっと遠回りする代わりに、吹上東出口を出て、一般道をUターンして、吹上東入口から入り直すことができる。

都心環状線が混雑している場合には、このルートを使うことで渋滞を回避してショートカット出来る。

どれぐらい効いてるかはわからないけど、そういう選択肢は用意している。


都市高速は分岐や出入口にいろいろ制約があることは多くて、それが渋滞の原因になることもしばしば。

解消しようにも簡単ではないのだが、改築や新路線の整備で解消されることもある。

阪神高速では大阪市内の一般道経由の乗り継ぎルート3つが、近年廃止された、あるいは廃止の見込みがある。

  • 大阪港線 波除出入口~神戸線 中之島西出入口 (2011年廃止済)
  • 大阪港線 波除出口→環状線 堂島入口
  • 神戸線 中之島西出口→環状線 堂島入口

大阪港線と神戸線の乗り継ぎルートは阿波座JCTが大阪港線 都心方面と神戸線を結ぶ機能しか持っていないことの対策だった。

すなわち大阪港線 天保山・湾岸線方面と神戸線方面の行き来のためにあった。

2011年、淀川左岸線の北港JCT~海老江JCTがつながったことで、こちらで代替可能ということで廃止された。

残る2つはいずれも西船場JCTが 大阪港線 湾岸線・神戸線方面→環状線 のランプがないことへの対策だ。

西船場JCTはこのルートだけはランプがないので、東船場JCT(フルジャンクション)で環状線に入ってぐるっと半周以上回るのが一般的だ。

これは今年度完成予定の西船場JCTの改築が終われば解消する予定で、そのときには乗り継ぎルートも廃止されるだろう。


果たしてこれらが実現されるのはいつになるんだろうかね。

ターゲットは2037年のリニア中央新幹線の全通の頃だそうで、それなりの長い期間をかけて実現するつもりのようだ。

といっても、都市高速の工事は密集地での用地確保に狭いスペースでの難工事と時間がかかる要素はいろいろある。

比較的小さな工事でもけっこうな時間がかかるのが実情ではないか。

西船場JCTだと、2011年に事業許可を受けて、2019年度完成予定なので、8年ぐらいはかかっている。

計画自体はさらに昔からあったが、支障となるビルの改築を待っての着手だった。総合すると20年ぐらいはかかってるよね。

実際に2037年までかかるかはさておき、2037年ターゲットで今から調査など取りかかるのは妥当でしょう。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/14(Sun) 23:39
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柏原駅にICOCAがやってくる

2021年春に柏原駅にICOCAが導入されるようだ。

えっ、もうとっくに導入されてるでしょ?

いやいや、大和路線の柏原(かしわら)駅ではなくて、福知山線の柏原(かいばら)駅のことですよ。


北近畿エリアで「ICOCA」がご利用できるようになります! (JR西日本)

これまでJR西日本は特急が走る路線にはICOCAを積極的に導入してきた。

きのくに線(くろしお号)、伯備線(やくも号)は特急停車駅のみICOCAに対応という区間もある。

去年には近畿圏エリアと北陸エリアの間も埋まったので、サンダーバード・しらさぎの運行区間のほぼ全てがICOCA対応になった。

こうして特急運行路線でのICOCA導入を進めているのは、乗車券はICOCA、特急券はチケットレスという組み合わせをできるようにするためだろう。

そうなってくると、北近畿エリアもICOCA導入が想定されてしかるべきところだが、

2021年春に山陰本線の園部~城崎温泉、舞鶴線の綾部~東舞鶴、福知山線の篠山口~福知山、播但線の寺前~和田山にICOCAが導入されると発表された。

このうち、園部~胡麻と篠山口~福知山は全駅に導入、残りは特急停車駅のみ導入となる。

この結果、きのさき・まいづる・こうのとりの全区間、はまかぜ の大阪~城崎、はしだて の京都~福知山(京都丹後鉄道の区間以外) がICOCA対応になる。

利用者の多い区間はほぼカバーできるということかなと。


この図ではわかりにくいが、福知山線の篠山口~福知山の間に柏原(かいばら)駅がある。

この駅は丹波市の中心駅で特急停車駅である。この区間は全駅にICOCAが入るので強調されていないが。

JRには読み方の違う柏原駅が3つあって、区別のためにきっぷには「(福)柏原」と書かれる。

同じ読み方の駅の1つは冒頭でも書いた大和路線の柏原(かしわら)駅、こちらは「(関)柏原」と書かれる。

もう1つは東海道本線の米原駅から関ヶ原方面に行ったところにある柏原(かしわばら)駅、こちらは「(東)柏原」と書かれる。

同じ名前の駅を区別しないといけないなんていうのは、郡山駅とか福島駅とかたくさんあるけど、

いずれの読み方が違って、大阪府・兵庫県・滋賀県とそう遠くないエリアにあるのは特徴的である。


かつて、Jスルーカードの時代には大和路線の柏原駅は「カシワラ」と印字されていた。

スペースの都合もあって、Jスルーカード・スルッとKANSAIは独特な印字がされる駅があった。

中百舌鳥駅は「中もず」と書いた方が文字数が少ないからと、あえて かな表記 を使っていたとか。

ただ、柏原駅について言えば、カタカナ表記なのはスペースの都合ではなくて、他の柏原駅を意識していると思われていた。

もっとも他の柏原駅でJスルーカードが導入されることはなかったのだが。

その後、ICOCAの履歴印字にも引き継がれ、現在も大和路線の柏原駅は「カシワラ」と表記されているそうだ。


今年3月から、米原市の柏原(かしわばら)駅にもICカードが導入されたが、

この区間はJR東海管轄なので、TOICAとして導入された。

ゆえに米原駅や他の滋賀県・京都府への移動には使えないのだが。(cf. TOICAエリアが拡大したとしても)

TOICAエリアで「柏原」は1駅しかなく、ICOCAエリアで印字すると「JR海」と会社名表示になる。

いろんな意味で微妙なICカード導入だが、この時点でICOCAが使える柏原駅は2つになった。

そして2021年春には、福知山線の柏原(かいばら)駅がICOCA対応になるのである。

大和路線の方を「カシワラ」にしたのなら、こっちは「カイバラ」になるんだろうなぁ。


調べてみると、すでに2つの上道駅にICOCAが導入されていているそうだ。

1つは岡山市の山陽本線にある上道(じょうどう)駅、もう1つは境線の上道(あがりみち)駅で、

それぞれ「ジョウドウ」「アガリミチ」とカナ表記で識別しているそうだ。

というわけで、すでに先例はあったのだ。

もっとも、ICOCA導入駅が岡山市の上道駅だけだったときは、履歴表記は普通に「上道」だったそうだ。

それが今年になって境線にICOCAが導入されることになって、カナ表記に改められたようである。


同じ漢字表記だが、カナ表記にすれば区別できるってのがおもしろい話だ。

というか漢字も読みも一緒だったら、地域名を付けて回避しているケースが多いよね。

それをJスルーカードの時から予期してたってのが驚きだが、それが実るまでには20年以上を要している。

そして、当初予期してなかったところで、後からカナ表記に改めて解決しているというのはなんとも言えないが。

まさか境線の上道駅にICOCAが入るとは思わなかったんだろうけど。(当然、紙のきっぷでは区別していた)


他にこういうのあるのかなと調べてみた。すると、他にもあるんだよね。

JR西日本同士という点では1つ、阪和線の下松(しもまつ)駅(ICOCA導入済)と山口県・山陽本線の下松(くだまつ)駅(ICOCA未導入)が残っている。

山口県の下松駅もICOCAが導入されても不思議ではないよね。どういう形で入るかはともかく。

厳密にはJR西日本同士ではないのだが、無関係とは言えない組み合わせが2つありそう。

1つが香川県の高松駅(ICOCA導入済)と七尾線の高松駅(ICOCA未導入)、これもありそうなんだよね。

確かに一方はJR四国なんだけど、ICOCAエリアでの印字は単に「高松」のはず。さらに読みも一緒。

七尾線って金沢都市圏の通勤路線ですからね。なおかつ高松駅は特急停車駅だ。まぁ七尾線に入るなら全駅入るだろうが。

2つの高松駅はあまり知名度は高くないかも知れないが、けっこう混乱も多いとか。

もう1つがあいの風とやま鉄道の泊駅(ICOCA導入済)と山陰本線の湯梨浜町の泊駅(ICOCA未導入)だが、

こちらはあいの風とやま鉄道の駅は「AI富山」のように社名を付けているようなので問題はないか。

山陰本線の泊駅も米子~鳥取間にあるので、将来導入されうるような気もするが、特急停車駅のみなら除外される微妙なところですね。


JR他社では、JR東日本で根岸駅(根岸線(Suica導入済)と只見線(未導入))、大久保駅(中央本線(Suica導入済)と奥羽本線(未導入))、大沢駅(上越線(未導入)と山形線(Suica導入済区間の非対応駅))があるようだ。

JR東日本のSuica導入ペースを見る限りでは大丈夫そうだけどね。

奥羽本線の秋田~弘前~青森は特急ルートではあるけど、JR東日本は特急ルートだからSuicaを導入するという考えはあまりなさそうだし。

山形線もSuica導入済区間とは書いたけど、実態は仙山線(仙台~山形)のおこぼれですからね。単に福島と山形がSuica対応なだけ。

しかもこの区間は普通列車の本数が極めて少なく、新幹線直通のつばさ号はSuica使用不可だし、実態は無意味なんだよね。

実情からすると、JR西日本特有の問題と考えていいんだろうかね。高松以外は今の考えで乗り切れそうだけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/09(Tue) 23:59
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