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新幹線も手加減せざるを得ない

函館~八戸の移動で北海道新幹線を使ったが、これは北海道~本州で青函トンネルを使っている。

この青函トンネルは全長54km、通過に要する時間は約25分となっている。

北海道~本州を最短で結ぶ函館~大間航路で所要時間90分ほどだそうだから、圧倒的に短時間だ。

一方でこの距離を時間で割ってみると140km/h程度と新幹線というにはちょっと遅い。

実は青函トンネルを含む区間は貨物列車との併用区間ということで、スピードを落として走っている。


青函トンネルは北海道新幹線開通により旅客列車は全て新幹線になった。

一方で在来線の貨物列車も同区間を走行する。

架線電圧・信号方式の都合で専用の機関車が必要だが、それは新幹線開通に合わせて作った。

ところが貨物列車と同区間を走るということで、すれ違い時の影響が懸念された。コンテナが落ちたりするんじゃないかって。

そんなわけで併用区間84kmは在来線時代と同じ140km/hに抑えられたのだという。

140km/hって在来線にしては速いけど、旧型の特急車の時から青函トンネル区間ではこのスピードだったらしい。

だから、青函トンネル開通時からこの区間の最高速度は何も変わっていないということ。


ただ、あくまでもこの制約があるのは併用区間だけで、その前後の区間では新幹線本来の能力が出ている。

新函館北斗~新青森の149kmのうち併用区間は84kmだから、4割以上の区間は最高速度260km/hで走れる。

なので、函館~青森だけ見てもスピードアップはできている。

ただ、函館・青森ともに中心駅と新幹線の駅が離れてしまったので、この都市間の移動と考えるとトントンぐらい。

トントンならよさそうだが、新幹線の料金になったので在来線よりかなり高く付くようになった。

そんなわけで函館・青森の都市間の移動については、フェリーへの移転も見られたようで。

青函トンネル開通当初は連絡船が普通列車相当だった経緯から、快速「海峡」がメインで、特急料金なしでも移動できた。

これが2002年に全列車特急になり、2015年に新幹線化と、青森~函館の移動手段としては列車は高く付く乗り物になってしまったのだという。


さて、それで青函トンネルを含む貨物列車との併用区間だが、高速化したいという話は当初からあった。

貨物列車を積み込む新幹線車両を作るというトレイン・オン・トレインというのも検討されたが、どう考えても問題が多いので実現されていない。

とりあえずは160km/hへのスピードアップを計画しており、今年度末に引き上げの方向で準備を進めているようだ。

160km/h程度であれば貨物列車への影響もないだろうということだ。

これにより併用区間84km間で4分程度の短縮効果があると求まる。ほんの少しですけどね。

ただ、貨物列車との干渉を全く考えずにスピードアップできるのはこの程度なのかもしれない。


貨物列車をすれ違わないようにすればよいが、貨物列車は1日50本ほど走っていて、旅客列車の倍ぐらい走っている。

併用区間を通過するのに140km/hで36分、貨物・新幹線と交互に使っても各々1時間間隔で走るのは無理となる。

だから新幹線全列車がフルスピードで走ることはあり得なくて、一部の列車を選んでスピードアップするしかない。

ただ、効果は大きくて、200km/hのスピードアップで現状より10分短縮、240km/hまでスピードアップすれば15分短縮となる。

でも一部の列車しか恩恵ないからなぁ。1往復だけスピードアップするという話もあったが、最速の所要時間だけ短縮されてもねぇ。


貨物列車とのすれ違いの方がはるかに問題だから、あまり明るみになっていないが、追い越しができないという問題もある。

260km/hで走る新幹線と110km/hで走る貨物列車が84km間を走ると、所要時間差は26分ほどになる。

すなわち新幹線が出る26分前までに出た貨物列車に追いついてしまうということ。(実際に上で書いたスピードで走れるかはさておき)

ただ、実際に乗って気づいたけど、併用区間の途中に追い越しをおこなうための設備があるのね。

今でも貨物列車と新幹線で多少のスピード差があるので使っているのだろう。160km/hに上がればなおさら。

すれ違いの問題が解決できるのがほんの一部の列車に留まるとすれば、このことは明るみに出ないのだろう。


ところで、北海道新幹線は新青森~新函館北斗、さらに札幌までとなっている。

青森県内を含めて全てJR北海道の運営で、奥津軽いまべつ駅は本州にあるけどJR北海道単独駅になっている。

在来線時代は津軽今別駅で、このときから本州唯一のJR北海道の駅だった。

これはもともと青函連絡船がJR北海道の路線だったことに由来しているんだろうな。

在来線時代は津軽線から分岐する中小国駅からがJR北海道だったが、新幹線になって全部新線だから、青森までJR北海道に戻ったのだろう。

東海道新幹線が神奈川県に入っても東京駅までJR東海で、山陽新幹線は九州に入っても博多駅まで、さらに車庫線の博多南線までJR西日本などあるけど、、

JRになってからの新線は会社の境界をきっかり決める傾向はあって、北陸新幹線だと従来の境界駅の直江津駅と同じ上越市内の上越妙高駅が境界駅になった。

上越妙高駅で乗務員交代できない列車があるから、乗務員交代は長野駅で統一されているのだけど。

それに比べれば青森県に入ってもまだJR北海道ってのは不思議な気もするけど、連絡船が背景にあるのなら納得という気はする。


Author : hidemaro
Date : 2018/07/15(Sun) 23:37
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ウミネコの鳴く町

八戸でどこに行こうか、そこまで考えていなかったが、地図を見て鮫に行くことにした。

鮫? 八戸市の地名ですよ。海のサメとは特に関係ないらしい。


というわけで中心街から鮫行きのバスに乗る。

八戸の中心市街地は一方通行の都合で往復で停車するバス停が異なる。

バスの行き先表示は中心街と表記されているが、これはいくつかのバス停の総称だ。

鮫方面のバスにとっては中心街は八日町バス停を指し、鮫からのバスは朔日町バス停になるなど。

鮫行きのバスは20分間隔で走っている。それなりに使いやすい。


さて、鮫駅近くでバスは終点となり、帰りは鮫駅から列車に乗るので荷物を置いて歩き始めた。

海沿いに歩くとけたたましい鳥の鳴き声が。ウミネコの繁殖地として知られる蕪島である。

蕪島は4月~8月に繁殖のためにウミネコがやってくる。

7月のいまは子供たちが飛ぶ練習をして、8月ごろの出発に向けて準備をしているところ。

偶然だがちょうど見頃だったわけだ。


ウミネコは水鳥、空も飛べば、海も泳ぎ、魚を捕って暮らしている。

普段は魚の群れを追っかけて北へ南へ旅をしているが、どうしても繁殖は陸上で行う必要がある。

ウミネコの繁殖地はいくつかあるが、その1つが蕪島のようだ。

島とはいうが、人為的に陸つながりにされてしまったものの、金網が張られ外敵の心配が少ないということで、ウミネコはここを好んで繁殖地としているようだ。

人が近づいてもあまり逃げないが、陸にこれといった外敵はないと高をくくっているのだろうか。まぁ静かに見ていたってのもあるけど。

ウミネコの名前の由来は猫のような鳴き声をするからだが、一羽の鳴き声は「アーアー」という具合、でも集まると「ニャアニャア」と聞こえるから確かに猫。

それにしてもすごい数のウミネコだ。近くの消波ブロックの上もウミネコが並び、建物の上もウミネコがいる。

島の地面もウミネコがたくさんいるし、近くの海も砂浜もウミネコがたくさん。床は鳥の糞だらけ。

基本的にウミネコは白と灰色なのだが、茶色いのがいる。これこそ子供のウミネコなんだという。

そういう視点で見てみると、まだ飛ぶのに自信がないのか、海面で長く過ごしているのが多いし、金網の中の陸上でいるのも多い。

大人顔負けによく飛ぶのもいるけど、まだまだ空を飛ぶのには慣れが必要というのが現状なのだろう。


蕪島の近くでは海藻を採っている人がいた。コンブ漁かな。ここら辺はウニ漁なんかも盛んらしい。

そんな様子を見ながら進んでいくと鮫角灯台にたどりついた。

灯台があるだけに眺めがよいが、休日は灯台の中に入って見学ができて、灯台の上からだと本当に見晴らしが良い。

その灯台には案内の人がいたんだけど、どこから来ました? という話で、往路は大洗からフェリーで北海道に行ったんですよ、

という話をすると、この灯台からそのフェリー見えるよとのことだった。

八戸港の目印としてだったつくられた灯台だったが。太平洋沿岸を行く船にとっても目印になっているのかな。


戻ってきて、八戸市水産科学館「マリエント」に。

ここのレストランで昼ごはんを食べて、それから展示を見ていた。

魚、イカ、ウミネコ、地球深部探査船「ちきゅう」とちょっと雑多だし、

特集展示で本来の展示パネルが見えなくなっていたり、ちょっとテーマがわかりにくい。

探査船「ちきゅう」の展示は意外だったんだけど、どうも八戸を拠点に調査に出ることが多いようで、科学館でも注目しているようだ。

すごいなと思ったのが「『ちきゅう』たんけんクラブ」の活動、小学生から大学生までの学生の会員が自然観察、施設見学などの活動をしているわけだが、

主に高校生のシニア会員はその成果を学会で発表したほどで、とても充実した活動を行っていることがわかる。

これも探査船「ちきゅう」ゆかりの都市にある科学館ということはあるんだろうけど、なかなかこうはいかないよね。


というわけで鮫駅から列車に乗って帰る。

八戸線は八戸駅から中心街近くの本八戸駅などを通り、鮫など海沿いの地区を通り、八戸市外を出て、最終的に久慈まで行く。

本当なら八戸市内の移動に重宝しそうな路線だが、本数が1時間1本程度なので、市内だけの移動ならバスが便利ということになる。

ただ、新幹線など八戸駅での接続に合わせて走っているので、それに合えば使える路線ではある。

走っているディーゼルカーには うみねこ の姿があしらわれており、蕪島のウミネコが八戸線沿線のシンボルであることがわかる。

八戸駅で新幹線に乗り換えれば2時間半ほどで大宮駅に到着、降りるとクソ暑かった。

ここまでくれば、あとはもうすぐ。家に帰ってきたらやはりとてつもない暑さだった。


これで旅行は終わりと考えるのが普通だけど、実はまだ不乗区間の払い戻し手続きをしていない。

それをやって苫小牧からの鉄道での旅行が完了となる。


Author : hidemaro
Date : 2018/07/14(Sat) 23:05
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意外と飛行機使ってない

飛行機を3ヶ月前とかから予約すれば安いぞ、という話を聞いたが、

列車・バスでの旅行だと1ヶ月前からだから、そんなに早く着手しないんだよなぁ。

というぐらいには飛行機での旅行になれていない。


というわけで、引っ越してきてからの遠くへの旅行での交通手段をまとめてみた。

関東からだと、中国・四国・九州・北海道あたりが遠くかなと。

中国・四国って言うほど遠い? とも思うけど、直通の交通機関は限られるし遠いとしてもいいかなと。

そしたら、来週の夏休みの旅行まで含めて計9回あったことがわかった。

そして飛行機使用の有無を調べると、

  • 往復とも飛行機: 2回
  • 片道が飛行機、片道が列車・バス・船: 4回(うち2回は往復いずれか実家経由)
  • 往復とも列車・バス・船: 3回(うち2回は往復いずれか実家経由)

往復とも飛行機というのが2つあるが、実は復路はそれぞれ神戸・大阪からの飛行機なので、あまり飛行機のメリットが大きくないという。


最終目的地との間をまっすぐ往復することはあまりなく、寄り道をすることが多い。

往復いずれか実家経由というのが多いのもこのあたりの事情がある。

そうすると必然的に往復いずれかは陸路ですからね。

ただし、ほとんどまっすぐ移動するにも関わらず飛行機を使わなかった例もある。

1つが2017年7月の北九州行き、復路は飛行機だったが、往路は北九州までずっと列車だった。

新幹線だからわりと速いんだよね。朝に出て昼には着くし。同時間帯の飛行機より安く、所要時間が許容できたので列車にしたと。

もう1つが、来週の北海道行き、往路が大洗~苫小牧のフェリーだ。これは船を使いたかっただけ。


一般的には関東~四国って遠いと言ってもよいと思うんだけど、

長らく関西に住んでいたこともあって、大阪・神戸からバスですぐ行けちゃうという印象が未だに強い。

まぁすぐなのは徳島と香川だけか。高知はバス1本だけど時間はかかったし、愛媛も遠そう。

直行だと飛行機の方がよいが、どうせ寄り道するならバス+列車でいいんじゃないのという判断は成り立つ。

あと、飛行機は日時によって運賃がかなり変動する。休日初日の午前とか、最終日の午後とかはどうしても高い。

飛行機安く乗るためにはここからずらせばよいわけだが、ずらすために寄り道を加えるという選択肢をとると、飛行機を使う理由すら失ってしまう。

すごく遠ければ、寄り道してもやはり飛行機になるんだけど、中国・四国あたりだと、こういうことはよく発生するのかなという気はする。


前提として列車の運賃料金がとても安定しているというのはありますけどね。

特に東海道・山陽新幹線はEX予約で安定して安く買えるので。これが強い。

というわけで、今度の旅行もどうも列車・バスになりそうな気がする。


Author : hidemaro
Date : 2018/07/05(Thu) 22:35
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遠すぎて飛べない島

小笠原諸島が日本統治下に復帰してから50年ということで各所で特集が組まれている。

東京都ですから、関東甲信越のローカルニュースでも取り上げられている。

しかし、東京からはとても遠い。日本のどこからも遠いけど。


小笠原諸島が遠いのは距離もそうだが、時間も問題である。

東京から月5便程度の船「おがさわら丸」しかなく、所要時間は24時間、こりゃ遠いな。

そして、おがさわら丸 が小笠原諸島のほぼ唯一のアクセス手段というのが大変なことだ。

そう、航空路がないんですね。

小笠原諸島で一般人の住む父島・母島ともに空港がないのだ。


厳密に言えば、小笠原諸島に属する島で、硫黄島には自衛隊の飛行場がある。

もっとも小笠原諸島と一口に言うけど、父島~硫黄島は280kmも離れている。東京~名古屋ぐらいある。

それでも小笠原諸島からすればもっとも近い飛行場のため、急患輸送にとって重要な役目を果たしている。

小笠原諸島からの急患輸送の方法は2つある。

1つが硫黄島までヘリコプターで輸送し、そこで固定翼機に引き継いで本土に運ぶ方法。

もう1つは飛行艇で直接飛ぶ方法。海上自衛隊 厚木基地の飛行艇を呼び寄せるそうだ。


小笠原諸島への航空路がないことはずっと問題にされてきたのだが、未だに解決していない。

最大の問題が島内に空港を作るのが難しいということ。環境への影響が無視できないからだ。

じゃあ、飛行艇だという考えをする人もいた。

飛行艇ならば水面に離発着するので空港が作れなくてもなんとかなる。

自衛隊でも採用されている新明和工業 US-2は民間航空での使用も想定されているらしい。

しかし、実際に使用するのはハードルが高く、飛行艇による航空路開設は実現していない。


そんな中、東京都知事の小池さんは就任以来、父島への空港設置に熱心らしい。

島民の悲願「空港を」 26日で小笠原返還50年 小池百合子都知事は前向きも課題多く (産経ニュース)

小笠原諸島は世界自然遺産に登録されており、その区域内は特に環境保全に気を遣う必要がある。

そのため、区域外の場所で考える必要がある。まずこの時点で場所が限られる。

それで1200mの滑走路を確保して、安全に離発着できるようにしようとすると、海の埋め立てて、近くの山を削り取る必要がある。

これで環境保全に配慮した案というのだから、小笠原諸島に空港を開設することの難しさがよくわかる。


空港の新設に比べれば些細な問題かも知れないけど、飛行機の運用もちょっと難しそう。

想定されているプロペラ機はATR42だろうかな。今後、日本で導入されるプロペラ機はここに集約されていくのでは?

滑走路1200mで1000km程度飛べるという点でも小笠原諸島への航空路に適するだろう。というかそれぐらいしか選択肢がないらしい。

ATR42は西日本各地で大活躍している。日本エアコミューターが鹿児島空港と大阪・伊丹空港を拠点に各地に飛ばしているから。

ところが、東日本では活躍の場はないようで、東京・羽田空港への乗り入れはない。

というのも羽田空港って60席以下の飛行機の乗り入れは禁止なんだよね。さすがに小笠原路線なら緩和されそうだけど。

伊豆諸島への小型機は調布飛行場発着で運航されているのも、そういう背景があるんだろう。(ジェット機で運航されている八丈島路線のみ羽田空港発着)

ちなみに調布飛行場は滑走路800m、もっと小さい19人乗りのDo228が運用されている。これでは小笠原には飛べない。


なお、ATRは800m程度の滑走路で離発着できる ATR42-600S を発売する予定だそう。

父島の空港で、滑走路800m程度なら埋立が不要だとどこかで見たので、1つの道かもしれない。

ただ、ATR42-600Sは航続距離の面で厳しいようで、結局使えなさそうとも。

滑走路1200mというのも小笠原諸島の本土からの遠さを考えるとギリギリと言えるが、

環境面からこれ以上の滑走路を確保するのが難しいのは理解でき、綱渡りだが仕方なしということなのかなと。


いずれにせよ一朝一夕で解決する問題ではないことは確かだ。

別に今まで放ったらかしにしてきたわけではなく、小笠原諸島への空港開設はこれまでも真摯に議論されていたことらしい。

ところが環境面での問題が本当に難しいようで、実現していないのが実情なのだろう。

今、検討されている案を見ても、なかなか厳しい案だと思ったから。


距離の問題がなければ、ヘリコミューターってのがあるんだよね。

実際、伊豆諸島では空港がない島でもヘリコプター定期航路が設定されており、海の状況によらず行き来できるようになっている。

定期路線のある空港がない島にとってはとても画期的なことだったようだ。

航続距離の長いヘリコプターと言われて思い浮かぶのが V-22 オスプレイ、でもあれは民間で使えるものではないよね。

取れる手が少ないってのはこういうことですよ。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/26(Tue) 23:30
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新名神経由のバスはうまくいってる?

JR西日本のWebサイトを見てたら、こんなリリースが出ていた。

三宮・大阪~四日市・ナガシマリゾート線 開設!「ナガシマリゾートライナー」 「四日市ライナー大阪号」7月21日から運行開始! (JR西日本)

西日本JRバスが新路線を開設するという話なのだが、

実はこれは三重交通の既存路線の増発・延長で、増発になる便を西日本JRバスが受け持つということらしい。

これに伴い、従来から運行されていた便も大阪側の発着地がJRバス合わせになるらしい。(従来は近鉄バスのバス停を使っていた)


2008年に新名神高速道路の草津~亀山が開通した。もう10年になるんだね。

このとき、三重交通は新名神経由で京都へ向かう路線を開設した。

それ以後、三重交通は関西方面の路線を充実させていったのだが……

ところが全てが好調というわけでもなく、減便・廃止になった路線もある。

  • 伊賀~大阪 : 2005年新設(毎日4往復・三重交通単独)→現在は休日のみ4往復
  • 四日市~京都 : 2008年新設(毎日6往復・京阪バスと共同運行)→現在も 毎日6往復・共同運行も継続
  • 津~京都 : 2008年新設(毎日4往復・近鉄バスと共同運行)→現在は 平日1往復・休日2往復で三重交通単独
  • 伊勢~京都 : 2008年新設(毎日4往復・近鉄バスと共同運行)→2014年廃止
  • 四日市~大阪 : 2009年新設(毎日6往復・近鉄バスと共同運行)→現在は平日1往復・休日2往復で三重交通単独
  • 長島・四日市~奈良 : 2014年新設(毎日4往復・奈良交通と共同運行)→2015年廃止
  • 伊賀~京都 : 2016年新設(毎日2往復・三重交通単独)→現在は休日のみ2往復

ずっと好調なのは、四日市~京都ぐらいですかね。

ちなみに、伊賀~大阪、長島・四日市~奈良は新名神経由ではなく名阪国道経由のバスなので念のため。


三重県内から大阪・京都へ行く場合、バス以外の手段としては近鉄電車がある。

当初、三重交通が目を付けたのは、近鉄特急を使ったとしても、京都へは乗り換え無しで行けないというところ。

というのも、京都~伊勢志摩 は直通の特急があるが(2008年当時は毎時1本程度は走っていた)、津・四日市からだと使えない。

新名神が開通したことで、三重県内から京都までの高速道路での所要時間は大幅に短縮されることになる。そこに目を付けたわけだ。

直通の近鉄特急にある中にぶつけた 伊勢~京都 は特に不調で廃止となったが、四日市からは好調、津からもぼちぼちという感じ。

ちなみに四日市~京都は近鉄特急だと乗換1~2回で2時間半を切るぐらい、一方のバスは時刻表通りなら2時間を切る。

本当に時刻表通りに走るのかはよくわからないけど。(新名神開通以来、東名阪自動車道の渋滞が慢性化しているので)


一方の大阪路線だが、こちらは三重県各地から近鉄特急が直通で走っている。

一番最初に開設された伊賀~大阪線だが、これは伊賀市中心部(上野)から直通というのがポイントだったのだろう。

というのも、上野からだと、伊賀線で伊賀神戸まで行って乗り換えてとなるのでめんどくさい。伊賀神戸駅にパーク&ライドする場合もあるようだが。

でも、名阪国道を走るバスなら、上野車庫(駐車場あり)・上野市駅で乗り込めば、すぐに上野東ICから名阪国道に入って、大阪を目指せる。

2016年開設の伊賀~京都線もポイントは同じだろう。(こちらは名阪国道 壬生野IC~新名神 甲南ICを15km程度一般道走行するが)

もう1つのポイントが、大阪側の発着地で、梅田・新大阪となっている。

近鉄で梅田・新大阪へ行く場合は大阪市内で乗換が必要となる。すなわち両側で乗換の手間が省けるのがこの路線のウリだったわけだ。

四日市~大阪は、単に都市間を移動するだけなら近鉄特急が本数が多くて速いが、梅田まで直通という点では差別化できる。


というわけで、(京都~伊勢線を別としては)近鉄特急と共存共栄できるように考えられた路線だったわけだ。

とはいえ、やっぱり乗換は不都合としても、やっぱり近鉄特急は本数多いですからね。なかなかバスの立場は難しい。

開設当初から現在まで当初の本数を維持できているのが 四日市~京都 の1路線だけであることからもそんな実情がわかる。

別に近鉄といがみ合っても仕方ないですからね。だって三重交通も近鉄グループだし。


そんな中で、JRバスが三重交通の四日市~大阪線に目を付けたわけだ。

現在、三重交通の四日市~大阪線は朝に四日市を出て、夕方に大阪を出る便だけになっている。

JRバスは大阪・神戸から長島温泉へ向かう客を狙って、朝に神戸・大阪を出て、夕方に長島温泉・四日市を出る便を運行する。

路線延長というのは、四日市~長島温泉と、大阪~神戸である。

2社共同運行って言っても両者の狙いは全く違うわけだけど、形式上は同じ区間を走る路線なので共同運行にしているのだろう。

三重交通にしてみれば、近鉄バスの梅田バス停(路上)を使っていたのが、JR大阪駅高速バスターミナルを使うのが一番大きな差ですかね。

あと予約システムもJRバスの高速バスネットになるようで。


確かに長島温泉を目指すのは賢いなと思った。長島温泉は駅から離れてるからね。

名古屋からは三重交通・名鉄バス共同運行の短距離高速バスが頻発している。

大阪方面からだと、桑名駅まで近鉄で行って、そこから路線バスということになる。

これが乗り換え無しとなれば便利だよね。関西でもファンが多いリゾートでしょうから。

平日も持つかというのは気になるところだけど。とりあえずは夏休みだから平日の利用者も稼げそうだけど。


ところで、新名神の開通以来、慢性的な渋滞が続いている東名阪自動車道だが、

今年度中に四日市~亀山の新名神が開通することで解消する予定だ。

この区間を通り抜ける車にとっても、三重県発着の車にとっても困る渋滞だが、開通から10年経ってやっと解消する。

高速バスだと、時刻表通りなら休憩なしで走りきれるはずだが、渋滞のため休憩を追加せざるを得ないようなことも出ていると聞いているので、


Author : hidemaro
Date : 2018/06/21(Thu) 22:51
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トリッキーな特急券

夏休みの旅行のきっぷを買ってきた。

今回の目的地は北海道なのだが、飛行機を使わない。

往路は船で、復路は列車だから。前後もうまくつながるので。

安くはないけどね。


列車というのは北海道新幹線のこと。

今のところは新函館北斗駅までだが、函館周辺であれば関東からでもメリットがありそう。

今回は復路で八戸に寄るので、新函館北斗→八戸 と 八戸→大宮 で分けて取る。

さらに言うと、新幹線に乗る前日、函館までは スーパー北斗号 を使う。

八戸→大宮 は えきねっと で予約して購入することにした。直前まで予約変更できるので。


一方で新函館北斗→八戸は2つの要因により駅の窓口で購入した。

  • 新函館北斗→八戸 は 立席特急券を使うため
  • 前日に乗車する スーパー北斗号 に乗継割引を適用してもらうため

立席特急券? と思ったかも知れないけど、この区間では自由席特急券相当のものだ。

というのも、盛岡~新函館北斗では全席指定の はやぶさ号・はやて号 しか走っていない。

なのでこの区間内のみ使う場合は立席特急券が設定されている。

盛岡より南では指定席を取る必要があるが、仙台~盛岡で各停の列車は自由席特急券で空席を使えるという特例もある。複雑なんだよね。

どうせ空席はあるだろうから、わずかに安い立席特急券を選んだのだが、立席特急券は えきねっと では購入できない。


次がかなりトリッキーな話で、在来線特急→新幹線の乗り継ぎで日付をまたぐというもの。

実は、逆向きの新幹線→在来線特急は日付をまたぐことはできない。(0時をわずかに越える列車は特例が設けられることがあるようだが)

ただ、在来線特急→新幹線ならば、一泊して乗り継ぎということもできるんだよね。

この差はよくわからないが、使えるものは使おうと思った。でも日付をまたぐのは一般的ではないので、窓口に行くしかないかなと。

基本的に在来線特急の乗降駅と新幹線の乗降駅は同じでなければならない。(新大阪と大阪などの例外はあるが)

でも実際に1泊するのは函館なので、函館までの特急券では割引にならない。あくまでも新函館北斗までの特急券でなければならない。

じゃあ使えないじゃないかと思ったんだけど、新函館北斗~函館の自由席特急券は310円しかしないので、

在来線特急券を新函館北斗で切って、新函館北斗まで乗継割引で半額、そこから310円だと、単に函館までの特急券を買うより安上がりとわかった。


というわけで、みどりの窓口 に申込書を書いて持って行くと、

まず「立席特急券って列車を決めて売るものなんですが」と言われてしまった。

「この区間は自由席がない代わりに立席があるはずなのですが」と言うと「あ、八戸までか」と納得したよう。

実は全席指定のはやぶさ号では満席のときに立席特急券が出るが、これも数に限りがあり列車・号車指定で売られる。それと混同したようだ。

日付またぎの乗継割引はこれといって気にならなかったようだ。

それで端末にポチポチ打っていくのだが、どうもうまくいかないところがあるよう。

他の駅員を呼んできて、何を聞いているのかと思ったら、列車未指定の立席特急券の発行方法を聞いていたようだ。


立席特急券というのは制度上は指定席特急券の一種とされていて、駅員に言われたとおり本来は列車を指定して売るものだ。

ただ、盛岡~新函館北斗、盛岡~秋田 は自由席相当という経緯もあり、列車未指定で売られる。

どうもシステム上はダミー列車を用意して、これを選ぶと列車を指定せずに立席特急券を売れるようになっているようだ。

特急券に ( : 発) という不自然な空白があるのは、ダミー列車を使っている都合のようだ。

2016年5月に角館→盛岡→北上で角館→盛岡は こまち号 の立席(指定席空席)、盛岡→北上はやまびこ号自由席で、

こういう場合は角館→北上の立席特急券を買うんだよね。窓口で購入できる。(cf. 足に不便して頭を悩ませる)

指定席特急券の未指定区間は自由席が使えるというルールを適用している。トリッキーだ。


最近は窓口にいかずに買えるきっぷが多いけど、やっぱり特殊なものは窓口に行くしかない。

調べてみるとこういうのもアリなのかと思うけど、そういうのに限って窓口でしか買えない。

まぁ空いてたからよかったですけどね。混んでるところで複雑なきっぷを買うのは申し訳ないし。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/16(Sat) 23:43
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ICカードだけで新幹線自由席に乗れる?

東北新幹線・北陸新幹線・上越新幹線・北海道新幹線でICカードを使った乗車サービスが導入さ

新たな新幹線IC乗車サービスの導入について (pdf) (JR東日本)

東海道・山陽新幹線のスマートEX相当のサービスですかね。

既存のICカードを予約時に登録して、これをタッチすることできっぷの引き取りが不要になるということ。

従来のモバイルSuica特急券の機能もこちらに包含されることになるようだ。


これに関連してニュースを見ていたら、すでにJR東日本は「タッチでGo!新幹線」というサービスをやっていることが書かれていた。

そういえば、新幹線の自由席に乗車券・特急券を買わずに乗れるサービスをやるってどっかに書いてあったよな。

そのサービスにこんな名前が付いていたとは知らなかった。


利用可能な区間は東北新幹線の東京~那須塩原、上越新幹線の大宮~上毛高原、北陸新幹線の高崎~安中榛名となっている。

概ね関東圏内のSuicaエリアに対応している、エリアが狭い気がしたが、自由席限りですからね。

あらかじめ券売機で利用登録が必要だが、1回やっておけば、あとはチャージ残高で新幹線に乗れる。

てっきり、運賃と別に特急料金を別に引き落とす仕組みだと思っていたのだが、

在来線からの乗り換えでも新幹線に乗った時点で一旦運賃を精算して、

新幹線の利用区間に対して 運賃・料金を合計した専用料金を割りあてる。

この専用料金は通常の運賃+料金よりやや安めに設定されている

新幹線から降りて在来線に乗り換える場合も、ここで一旦料金を精算する。


こういう仕組みなので、普通にきっぷを買う場合より安い場合と高い場合があるのだが、

例えば、新宿~大宮~宇都宮の場合、きっぷを買うと運賃1940円+料金1840円=3780円、

タッチでGo!新幹線では在来線464円+新幹線3090円=3554円というわけで、やや安くなるようだ。

新幹線区間だけなら安く設定されているので、そう高くなることはなさそうですけどね。


ところで、以前から新幹線の自動改札機はSuicaに対応していた。

モバイルSuica特急券のためというのもあるが、どちらかというと定期券で新幹線を乗る人のためのものだろう。

在来線の定期券であっても、新幹線停車駅を1区間以上含むものは、特急券を買えば新幹線自由席に乗車できる。

さらに、Suicaでは特急料金を定期券用新幹線自由席回数券の1枚あたりの金額で精算してくれるから割安だ。

そういう仕組みは以前からあったんですね。


その考え方を定期券のない利用者にも応用したわけだけど、同時に運賃・料金の両方を計算することはできなかったのだろうかな。

そこで新幹線区間は運賃+料金をあわせた特別料金で、それ以外の在来線は運賃のみで、と切り分けることにしたのだろう。

この仕組みならこれまでのICカードの仕組みの枠組みで対応できるよね。

従来、定期券を持っている人だけがSuicaを使えたのも、運賃が無視できるという前提があったからなのだろうか。


この仕組みが導入されるまで、新幹線にICカードの残高だけで乗ることは全く出来なかったんだよね。

Suica以外ではICカードのエリアから新幹線は除かれている。

Suicaは新幹線をICカードのエリアに含めているが、それは定期券での利用を想定したものだった

一方で、EX-ICなどインターネット上で予約すれば、きっぷの引き取り不要で新幹線に乗れる仕組みが導入されていたわけだけど。

それがICカードのエリアから新幹線が除外されていることの答えだと思っていたのだが、

JR東日本は新幹線自由席をSuicaエリアに組み込む仕組みを作ったという点では画期的だったのかな。

予約不要ということは裏返せば指定席には対応できないということなのだけど。


まぁ面白いアプローチだとは思いますけどね。

ただ、やっぱり自由席限りで、あまり長距離乗るのは想定していないので、これだけでよいということはない。

インターネット上で予約・決済して、ICカードと紐付けることできっぷを受取不要にするというアプローチも必要だ。

駅に「新幹線の乗換駅ではえきねっとの引き取りが混雑することがあります」という掲示があったような気がする。

出発駅で引き取ればいいんだけど、そもそも引き取り不要にするというのもよい考えだ。

使うかどうかは分からないけど、選択肢として増えればありがたいですね。東海道・山陽新幹線でEX-IC使ってても便利だし。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/06(Wed) 23:43
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中央東口改札だけ特別

ルミネ新宿、タワーレコード新宿店と、東京の新宿界隈の話を続いて書いてきたが、

そういえばと思い出したことがあった。

それがJR新宿駅の中央東口改札のことである。


かつてのクラスメイトで厚木に住んでいる人がいる。

小田急で東京に行くので、彼にとっては小田急の新宿駅が東京の玄関口である。

以前、東京で会ったときに、新宿駅の東側から帰るときに、「ここの改札からだと小田急に乗れるんだよ」と言って、

JRの中央東口改札からJRの駅構内に入っていった。

JRの駅構内を通過できるというのも驚きだったが、この改札だけというのは不思議だよね。


小田急と京王の新宿駅はJR新宿駅の西側にある。

小田急の駅はちょうどJRの駅の西側に接するようにある。京王の駅はさらに西側に埋まっている。

そんな立地なので、JRの駅を挟んで東側への行き来が難しい。

小田急はJRの南口改札の並びで甲州街道に面した改札口もあるので、甲州街道でJRの線路を渡ることはできるが、甲州街道までまわるのは遠回りなケースも多い。

というわけで、小田急と京王は新宿駅東側と行き来する人の便宜を図るため、

JR中央東口改札を小田急・京王の改札としても使えるようにJRに改札業務を委託しているようだ。


具体的にはJR中央東口改札には小田急・京王の券売機が置かれているよう。

中央東口から小田急・京王に乗車する場合は、ここできっぷを買って、JRの改札を入り、

JR改札内を通過して、小田急・京王それぞれの連絡改札を通って、それぞれの駅に入れる。

現在はICカードの利用者が多いし、そうでなくても定期券を持ってるなら、きっぷを買う必要はないが、

それでも中央東口改札を使わないといけないルールになっているとのこと。

逆に小田急・京王からJR中央東口へ向かう場合は、連絡改札を通って、JRの改札を出るということなのだが、

どうも連絡改札の自動改札機は、JRへの乗換用 と 中央東口から出る人用の改札機が分かれているようだ。

JRのきっぷがある人用と、JRのきっぷがない人用で機械を分けているらしい。


連絡改札を経て、他社の改札内を通過できるというのは珍しい気がする。

最近は東京メトロと都営交通で改札通過サービスをやるようになったが、それぐらいかも。

ただ、改札なしにつながっているような場合だと、他社側の改札口から入ることができることが多い。

例えば、三重県内では 桑名・津・松阪・伊勢市 の4駅で、一方の改札を近鉄、一方の改札をJRが管理しているが他社側の改札も使える。

近鉄は全ての駅で、JR側の改札口にも自動券売機だけではなく特急券売り場まである。(桑名駅の養老鉄道も同様)

いずれの駅もJR側の改札口がメインだからでしょうね。近鉄の利用者もJR側の改札からの利用が多いので。

JRは桑名駅・松阪駅では近鉄側に自動券売機があるが、津駅・伊勢市駅は近鉄の窓口でJRのきっぷを手売りしているとのこと。(津駅の伊勢鉄道も同様)

近鉄側で買えるきっぷは限りがあるので、目的地までのきっぷが買えない場合は通行証をもらって、JR側改札のみどりの窓口に行くことになる。

実現方法には差があるが、どちらの改札口からでもどちらの会社も使えるという点では同じこと。


他社の改札を通って、他社の改札内を経由で列車に乗るというのは減っていく傾向にあるようだ。

というのも、他社の改札内を通れるようにしてある背景としては、線路を越えるのが不便であることが多い。

列車の利用については、他社の改札を使えるようにすることで解決できるが、列車に乗れない人にとっては問題は解決しない。

そこで根本的な解決として、線路を越える通路を整備して、その通路に面して改札口を並べるということが行われている。

拝島駅 / 駅構内図 (JR東日本)

以前の拝島駅はJRと西武が改札内でつながっていたが、改札外で線路を越えるには長い踏切を使う必要があり、事故も多かったようだ。

そこで、自由通路を整備して、ここにJRと西武それぞれの改札を並べることで、線路を越えての行き来を便利にした。後に踏切は廃止となったようだ。

その他、駅改良工事にあわせて改札口の分離が行われることもあるので、こういう例はどんどん減っている。


JR新宿駅についても自由通路の整備が行われている。

改札内の北側の地下通路を拡張して、これを改札内・改札外で分け合うことで自由通路が整備されるようだ。

線路を越えての行き来が難しいと思われている新宿駅にとっては画期的な話である。

自由通路ができたら、JR中央東口から小田急・京王が使える制度はなくなるか? と思ったけど、必ずしも代替にはならないので残るかも。

新宿駅 / 駅構内図 (JR東日本)

従来、小田急・京王の改札口を出て東側に向かうには、JRの北側にある丸ノ内線新宿駅の地下道まで回る必要があった。

この図の北通路の一部が自由通路になるわけだから、小田急・京王の改札を出て、JR東口改札付近へ行くなら遠回りにはならない。

ただ、従来の中央東口へ向かう通路が自由通路化されるわけではないので、目的地によっては従来より遠回りになるかもしれない。

通過制度を廃止する理由にはなるけど、廃止する必然性があるというわけでもないかなと。


それにしても、新宿駅のJR中央東口を小田急・京王の利用者が使えるというのは、駅のサインを見てもあまり分からない。

確かに言われて見れば、中央東口だけJRの改札に向けて「京王線・小田急線のりば」と書いてある一方で、

他の改札口には「JR線の改札口です」と、他社利用者が入り込まないように注意を促している。

知らない人にしてみれば、だまされているように感じるだろうし、中途半端に知ってる人だとJR東口改札から入って失敗となりかねない。

共同の改札ですよということで、複数の会社のロゴを並べているような例もあるけど、新宿駅についてはそうなっていない。

よく知っている利用者にとっては便利なんだろうけど、イマイチだなぁとも思う。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/18(Fri) 23:58
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大型機を食う中型機

飛行機の分類として小型機・中型機・大型機というのがある。

小型機の定義は明確で、客室内の通路が1本の飛行機を指す。

ATR 42(48人乗り)もボーイング787-800(165人乗りなど)も小型機だ。

一方で中型機と大型機の境界はわかりにくい。

通路が2本あれば大型機という話もありますけどね。小型機・大型機と2分するならそれでよい。


かつての日本では中型機の代表例がボーイング767で、大型機の代表例がボーイング747だった。

767-300が国際線仕様で220人乗りぐらい、国内線仕様で250人乗りぐらい、

747-400が国際線仕様が430人乗りぐらい、国内線仕様が550人乗りぐらい、ということで倍ぐらいの差があった。

飛行できる距離にも差があって、767-300ERが11000km、747-400ERだと14000kmほどということで、日本からアメリカ・ヨーロッパだと747が使われていた。

747の国内線仕様というのは世界的に見ても異例で、それだけ当時の羽田空港に余裕がなかったことを表している。

ただ、それを抜きにしても、長距離国際線を飛ばすなら747だということで、かつては多くの航空会社が飛ばしていた。

しかし、時代が移り変わっていく中で、747は大きすぎてコストがかさむということもあって数を減らしていった。(747シリーズはまだ現役だし生産中なのだが)


747がいなくなる中で、大型機といえば日本ではボーイング777を指すようになった。

777-300だと、国際線仕様で250人乗りぐらい、国内線仕様で500人乗りぐらい。

国際線仕様の定員が少なすぎる気がするが、メーカー標準仕様で3クラス365席だそうだから、長距離線用に席数を減らしているのだろう。

747が引退していく中で長距離国際線の主役は777に移り変わったって話ですね。

そんな中で2つの中型機が長距離国際線の世界に現れた。ボーイング787とエアバスA350 XWBである。

787については、関空~ロサンゼルス線の再開のときに紹介している。(cf. ロサンゼルスに行くと60、関空に帰ってくると69)

燃費がよくて太平洋横断できるということで、手堅い需要はあるが、大型機では割に合わないこの路線にはピッタリだったのだ。

ボーイングのロードマップとしては767の後継機という位置づけなので、従来の767の後継にも使われているが、長距離国際線に使えるのは787ならでは。


一方のA350 XWBだが、超大型機A380で開発した新技術を応用した新世代の中型機ということなのかな。

発想としてはボーイング787と同じである。巨大すぎていまいち売れないA380で開発した新技術をうまく生かそうとしたわけだ。

エアバスの中型機としてはA330もあるが、こちらは併売している。

当初はA350として開発されてきたが、買い手がつかないもんだから方向転換して、少し大きくしたA350 XWB(Extra Wide Body)に移行した。

そしたら、これにはかなり買い手が付いた。ここでA350 XWBを買う航空会社の1つが JAL だった。

今までボーイング機ばかり買ってきたJALがエアバス機を買うということで驚かれたものだが。


長距離国際線の世界に現れた2つの中型機とは書いたが、大きいのだと大型機並みなんだよね。

同じシリーズで長さ違いの飛行機が展開されるのが通常で、

787は787-8, 787-9, 787-10の3タイプ、A350 XWBは A350-800, A350-900, A350-1000 の3タイプある。数字が大きいほど長い。

787-10は、シンガポール航空が先日、シンガポール~大阪線に投入した。世界初の定期便とのこと。

定員は337人、従来使っていたA330-300に比べて2割弱定員が多いということで、大阪線への期待がわかる。

A350-1000はまだ納入されていないが、メーカー標準仕様で3クラス366席とのこと。

どちらも現在の大型機の主力、ボーイング777並の大きさである。これ中型機なの?


どうも、ボーイング787もエアバスA350 XWBも大型機の領域も狙う中型機らしい。

小さい方は従来からの中型機と同程度だが、胴体を伸ばすと大型機の領域を狙えるんですね。

実際、JALは大型機の新型機としてA350-900, A350-1000を選んだとされている。

ボーイング767をボーイング787-8で、ボーイング777をエアバスA350-900, A350-1000で置き換える算段とのこと。

ANAもボーイング767をボーイング787-8で置き換えるのは一緒で、ボーイング777の置き換え用に787-9が納入済み、787-10が今後納入予定とのこと。

ただし、ボーイング777の一部は同シリーズの新型機777-9で置き換える予定で、こちらも注文しているとのこと。

多少考え方には差があるが、大型機を中型機で置き換えるという傾向は似ている。


エアバスにしてみれば、A380こそ本当の大型機という考えもあるのだろうし、ボーイングにとっても747は現役のシリーズだ。

ただし、デカくて売れないともっぱらの評判だけど。

それと比べればボーイング777でさえ小さいよね。大型機とは言われているけど、本当はこれが中型機なのかもしれない。

ボーイングにとっての787も、エアバスにとってのA350 XWBもこの領域を下から狙ってきたわけだけど、

上から狙うよりは下から狙う方がよい領域なのは間違いない。A380とか747で拾う領域ではないことは確かか。

以前は長距離飛べるか飛べないかというところに明確な差があったわけだけど、

中型機でも大型機でも遠くに飛べるとなれば、あまり気にならなくなったってのもありそうだけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/16(Wed) 23:49
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まさかの近鉄が

新幹線の部分開通時に期待されつつも、実現が見えないのがフリーゲージトレイン。

九州新幹線長崎ルートが武雄温泉~長崎で建設されている。

改良効果の大きい区間を優先したようだが、新鳥栖~武雄温泉の区間は新幹線の線路がないのに、飛び地で新幹線ができることになる。

そこで、この間をフリーゲージトレインで埋めるということが期待されていた。


早い段階で福岡より先、大阪方面への直通は不可と言われていた。これは山陽新幹線区間で速度を出せないからである。

とはいえ、福岡~長崎の直通運転という点では、相変わらず期待されていた。

でも2022年の開業には間に合わないことはもうすでに決まっている。その先も見通しが立たない。

手っ取り早い解決策としては、新鳥栖~武雄温泉に新幹線を建設するという方法なのだが、

この区間だけ見ると改良効果はそこまでではなく、特に佐賀県にとってみれば、そこまでの時間短縮効果はないのだという。

でも、フリーゲージトレインを実現するよりは、都合を付けて新幹線を建設する方がよいだろうという流れになりつつある。


そんなわけで、期待されつつも実現が見えないフリーゲージトレインだが、意外な会社からフリーゲージトレインについての発表があった。

フリーゲージトレイン開発推進に向けて (近鉄)

なんと近鉄である。今まで新幹線絡みで注目されていたフリーゲージトレインが、新幹線とは無縁な近鉄で出てきたのだ。

でも、近鉄がフリーゲージトレインに注目することにはそれなりの理由がある。

フリーゲージトレインが実用化すれば、京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することが可能になります。

京都~吉野の直通特急を走らせるためにフリーゲージトレインを使いたいという話である。


京都→橿原神宮前の特急には「吉野連絡」を付け、吉野→橿原神宮前(→あべの橋)の特急には「京都連絡」を付けて走っているなど、

近鉄は、京都~吉野というルートをとても意識しているのだが、レール幅が違うので乗換は避けられない。

でも、これを解消したいという思いはあったらしい。

一番、素直な解決法はレール幅を変えるということ。過去に検討したようだが……


近鉄は過去に何度も改軌をやってきた。

  • 天理線 (1922年, 762mm→1435mm, 現在の橿原線建設時に買収した軽便鉄道を改軌・電化して橿原線に接続)
  • 名古屋線 中川~江戸橋間 (1938年, 1435mm→1067mm, 中川駅への乗換機能の集約のため、後にまた1435mmに戻る)
  • 田原本線 (1948年,1067mm→1435mm, 電化にあわせて改軌)
  • 名古屋線・鈴鹿線 (1959年, 1067mm→1435mm, 大阪~名古屋直通運転のために改軌、伊勢湾台風からの復旧工事にあわせて完成)
  • 湯の山線 (1964年, 762mm→1435mm, 名古屋線との直通運転(特急含む)のために改軌)
  • 志摩線 (1970年, 1067mm→1435mm, 鳥羽線で他路線とつながるのにあわせて改軌)

天理線は改軌っていうけど、ほぼ作り直しだよね。

田原本線の改軌は直通運転のためではない。おそらく、電化にあわせて車庫を西大寺車庫に集約したかったのだろう。

湯の山線の改軌はもともと直通運転のためで、以前は特急の直通もあったが今はなくなっている。今は車庫が共通化できているだけだ。

名古屋線は大阪~名古屋直通運転のため、志摩線は大阪・名古屋~志摩直通運転のための改軌で、これがなければ現在の近鉄はない。


一方で改軌というのは大変な工事で、志摩線では3ヶ月間にわたって運休を行っている。

できるだけ運休せずに工事を行った事例もあるのだが……

それが1959年に浅草線への直通運転のために改軌した京成だ。運休なしに通勤路線の改軌を成し遂げた。

ただし、段階的に改軌を進めるので、改軌済の区間と改軌前の区間の境界で乗り継ぎを行う必要があった。

あと、1372mm→1435mmということでレール幅の差も小さかったので、工事が簡略化できた部分もあるようだ。

京成ができたからといって、同じようにできるかというと怪しい。


まだ吉野線だけの改軌ならば、なんとかなるのかなぁとも思ったんだけど、すると大阪への直通運転ができなくなる。

南大阪線の大阪府内は利用者も多く、先日は一部運休で大変な混乱を起こしている。(cf. 逃げ道があるようであまりない)

そんな路線で改軌工事となれば、京成のように区間を区切って工事としても大きな混乱を引き起こすことになりかねない。

吉野線に限れば、3本のレールを敷き、2種類の線路幅で使えるようにするという方法も考えられて、

それは近鉄も検討したようだが、それはそれで不都合が多くて、採用不可という判断になったのだろう。

車両の中心がズレるので構造物への影響が大きいんだよね。考えようによっては改軌より難しいかもしれない。


一方でフリーゲージトレインには勝ち目がある。

改軌は不要で、接続駅に変換用の設備を用意すればよいだけだから、運行への影響は小さい。

新幹線では問題があるとされたが、高速走行時の問題が主なので、在来線だけしか走らないならかなり軽減される。

新幹線で使うことを想定して改良が進められてきたので、それなりに使い物になりそう。

問題は車両コストですかね。新幹線ほどお金が動かないのに、高価なフリーゲージトレインを買うのは割に合うのか。

地上設備、車両の導入、保守という点で吉野特急に見合うものかは慎重に考えないといけないだろう。


ちなみにフリーゲージトレインはヨーロッパでは高速鉄道への導入例がある。

ただ、日本のフリーゲージトレインは狭い方が1067mmということで難易度が高い。

この分野ではスペインのTalgoが強いのだが、スペイン国内が1668mm、隣接地域が1435mmですからね。

スペインができているから日本でできるわけではないのは、そういう差があるから。

そんな中で、形になりそうなところまで持って来れたのは立派だと思っていたが、結局は不採用になりそうとなっては報われない。

この近鉄の発表を見て、捨てる神あれば拾う神あり ということなのかなと思ったが、かといって採用されるかはわからない。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/15(Tue) 23:10
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