無人駅から乗る人のために
利用者が少ない駅には駅員がいない。
まぁうちの最寄り駅も昼間以外は無人ですしね。
もっとも高度に自動化されているので無人だからといって不便は全くないが。
ただ、自動化されていない無人駅だときっぷは買えないし、乗車券のチェックもされない。
だから車掌が無人駅から乗った人にきっぷを売りにくる。
さらには関西本線の亀山～名古屋に乗ったときには、車掌が走って降りた人の乗車券のチェックをしていた。これは大変だ。
無人駅が数駅しかないならともかく、無人駅が連続するようなローカル線では大変だ。
大概そんな路線ではワンマン運転をしている。
伊賀線とか桜井線がそういう路線でやっていて、どちらも時々乗ることがある。
ただ、どちらも最近乗ったら様子が変わっていた。
ふと、そういうことを思い出したので書いておこうと思う。
伊賀線は近鉄大阪線の伊賀神戸とJR関西本線の伊賀上野駅それぞれと上野の市街地にある上野市駅を結んでいる。
かつては近鉄だったのだが、分社化されていまは伊賀鉄道が運営している。
かつては他の近鉄から通しできっぷを買うことができた。今は定期券以外は通しで買うことができない。
ワンマン運転をしていて、無人駅もあるから運賃を車内で払うことができるようになっている。
ところが、運転士はまったく乗車券のチェックをしない。ドアも全開だ。
きっぷ持ってなかったらうっかり運賃を払い忘れるだろうなというぐらいい加減だった。
さすがにこれはひどいと思ったのか、いろいろな対策がなされた。
まず、上本町→150円というきっぷをもって伊賀線に乗り換えて無人駅で降りられたりしないようにか、
伊賀神戸で乗り換える時いちいち改札を出て乗り換えるようになった。
さらに、きっぷを売る人が乗ってる列車・区間もあって、きっぷを持っていない人にきっぷを売っていた。
ワンマンなのにきっぷ売りがいるのは不思議な感じだが、ラッシュアワー以外は暇なのかも知れない。
そして、ドアを全開にするのをやめて無人駅では運転席の横のドアだけ開けて、乗車券のチェックを徹底するようにしていた。
所用のため終点の伊賀上野まで乗ったのだが、伊賀上野はJRとの乗り換え駅なので、有人駅だけど無人駅の要領で対応していた。
ここで有人駅だからといってドアを全開にすると、伊賀線の運賃を払わずJRに乗り換えられてしまいますから。
近鉄時代からいろいろ変わったなと思ったもの。車両も新車(中古車だけど)になってたし。
桜井線はJR奈良駅～天理駅～桜井駅～JR高田駅と走るJRの路線だが、いまいち人気がない。
最近、万葉まほろば線という愛称がついたようだが慣れんな。
奈良～桜井とか明らかに桜井線一本で済むところでも近鉄の方が本数多くて便利だからと使うことも多いそうだ。
本数が少ないんですよね。少ないと行っても奈良～桜井間は30分に1本走ってるんだが。
桜井～高田は近鉄大阪線と平行することもあって需要がかなり低いようだ。
橿原市に住む友人に聞けば、かつて天皇も乗り降りしていた畝傍駅はぼろぼろの無人駅だし、
きっぷのチェックもまともにしてないから無賃乗車は容易だろうねなどと言っていた。
そんな桜井線に石川からの帰りに久しぶりに乗っていたのだが、ちょっと驚いた。
無人駅で止まっても整理券が出てこない。あれ? なんでだろ。
帰宅して調べたら、桜井線の各駅に券売機が配置されたらしい。
それにより乗車券を買ってから乗ることができるようになったから整理券はいらなくなったと。
JRの車両にはよく「きっぷは目的地まで買いましょう」など書いてあるが、それが桜井線でも実現できるようになったということだ。
目的地まで買うことができれば精算なんていりませんからね。
ただ、きっぷのチェックはあまり徹底していないようで、きっぷを見せずに降りて行く人は多かったけどね。
もっとも桜井線ではICOCAが使えて、機械は駅にあるので、ICOCAの場合などは運転士にみせてもしゃあないのだが。
最近は堅牢な自動券売機も作られているようで、これを無人駅に配置している会社も多いようだ。
きっぷを買って乗ってくれれば降りるときの精算が不要になるなどメリットは大きい。
他の路線とも乗り換えて使うことができるので、乗り換え先で自動券売機が使えるというのもよいことだろう。
実に桜井線もそういうことで置いたのだろう。和歌山線も同様らしい。
あまりに乗降客数の少ない駅ばっかりなら券売機を置くのもあほらしくなってくるが、
桜井線ほどの規模なら十分可能なのだろう。
何にせよ、客に投げっぱなしでは払ってもらえる運賃も払ってもらえんのは確かだろう。
どうせローカル線では必死に運賃を取っても大した金額じゃないのであまり必死になってなかったのかもしれないが、
伊賀鉄道とか全部がローカル線なので必死にならざるえない面もあるのだろう。
そういう様子がよく見えてきますね。
Author : hidemaro
Date : 2010/09/04(Sat) 23:49
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新幹線をどこに止めようかな
九州新幹線の停車駅について地域から要望が届いているとかなんとか。
主に山陽新幹線に直通するさくらの停車駅だろうか。
ただ、実際のところなにが大切かというと乗客に便利かどうかということだと思う。
かつて京阪の特急は七条～京橋ノンストップだったが、それではあまり活用できる人が多くなかったそうだ。
そこに丹波橋・中書島が増えて、数年前に樟葉・枚方市も増えて使える人はかなり多くなった。
ただ、新幹線の場合、便利なようにと停車駅を増やすとかなり所要時間が増える。
乗り降りに時間がかかるというのもあるのかもしれないが、それ以上に加減速でのロスが大きいだろう。
例えば盛岡～八戸のはやてで、この区間ノンストップなら29分で済むところが二戸に止まるだけで33分に延びる。
実に1駅止まるだけで4分損する。これは大きい。
さて、九州新幹線が全線開通すると、
博多・新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名・熊本・新八代・新水俣・出水・川内・鹿児島中央と駅が並ぶ。
このうち熊本駅は熊本市という大きな都市の中心駅なので、全部の新幹線が止まるでしょう。
問題は今は全列車止まっている久留米駅と鳥栖駅・大牟田駅に対応する新鳥栖駅・新大牟田駅だろうか。
この中で特徴的なのが新鳥栖駅か。
長崎本線と交差するところに駅があって、そこから長崎方面へ向かうことができるようになっている。
実はもともと計画にはなかった駅で、九州新幹線長崎ルートの計画のとき、ここで分岐して長崎方面へ行けるようにと追加された駅らしい。
そんなわけで久留米駅と5kmしか離れていないので、新鳥栖も久留米もというのはちょっとつらい。
この新鳥栖駅を活用するとどうなるか。
博多から在来線でずっと長崎方面へ向かうよりも10分(乗換時間除く)だけ短くなるそうだ。(参考 : 新鳥栖駅の特徴(佐賀県))
それなら博多からならわざわざ新幹線で新鳥栖まで行ってというのは乗り換え回数が増えて不便だが、
山陽新幹線から長崎方面へ向かうのなら、博多で乗り換える代わりに新鳥栖で乗り換えるというのはありかもしれない。
ただし、それをするかどうかは直通列車が新鳥栖に止まるかどうかで決まるだろう。
一方で久留米駅も注目すべきところがある。それは鹿児島本線と直接接続していること。
在来線と接続している駅では在来線に乗り換えて目的地へ向かうことができる。
必ずしも新幹線の駅が目的地というわけではないのでありがたい話か。
久留米市もわりと大きな都市だが、さらに乗換で乗客を集めることができるので有利かな。
ひかりレールスターでは列車により新山口・徳山・新下関の3駅のいずれかに止まるようにしている。
そういう風に複数の駅で止まる列車を分け合うというのが1つの方法か。
あとは各停タイプでどれだけ補完ができるかですね。
九州内の移動なら各停でも十分な気はするので、問題は山陽新幹線に直通する分だけか。
ただ、わざわざ各停の新幹線に乗り換えてまで新鳥栖まで新幹線を使って長崎方面へ行く理由はない気がするけどね。
あと気になるのは新八代と川内ぐらいか。
新八代は今は終点だから止まってるけど、そうでなくなればあまり止まらなくなるだろう。
ただ、宮崎への高速バスを走らせるらしい。これが宮崎への最短ルートになるそうだ。
高速道路がよく整備されているから、高速バスを使うと早く着けるらしい。今のところ福岡からでもずっと高速バスが有利らしい。
あと川内は今のところほとんど止まってるので果たしてどうなるか。止まらなくなる可能性は大いにありますね。
九州完結ではないのでむやみやたらに止まるわけにはいかないけど、不便にさせてもいけない。
実に難しいところだ。
果たしてどういう答えが出てくるのか。楽しみにしておこう。
Author : hidemaro
Date : 2010/09/03(Fri) 23:58
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橋の横を走るフェリー
インターネットでたこフェリーに乗るぞという話をしている人がいて、やっぱり活用されてるんだなと思ったところ。
このたこフェリーというのは明石港と淡路島の岩屋港を結ぶフェリーですね。
平行してジェノバラインという高速船もありまして、人だけで使うのならこちらの方が乗り場が使いやすいとか。
高速船なのでちょっと速いけどちょっと高い。
明石海峡の両岸を結ぶたこフェリーですが、この明石海峡といえば明石海峡大橋が架かりましたよね。
ところがたこフェリーとジェノバラインは苦戦しているものの維持されている。
鳴門海峡の両岸を結ぶフェリーはなくなってしまいましたからね。
この区間を人だけで移動するにはバスしかない。大鳴門橋経由の路線バスが多少あるようです。
ただ、橋がフェリーを完全につぶしてしまったのはここぐらいのもんじゃないかなぁ。
そのため本州～淡路島～四国と自転車・道路運送車両法上の原動機付自転車で行き来することはできなくなった。
徳島に自転車で行きたいなら、和歌山港に行ってそこからフェリーにするしかない。
そういう例はあるけれど、他はなんや言うて維持されている気がする。
このたこフェリーについて言えば、橋とはルートが違うというのが大きなポイントだろう。
明石海峡大橋の本州側のスタート地点はどこかというと、神戸市垂水区なんですね。
そう、明石市じゃないんですよ。というわけで明石市からだと遠回りになってしまう。
明石市からの淡路島への最短ルートは未だにフェリー、ということで残っている。
明石海峡大橋ができるまであった神戸港～洲本港とかそういう航路は橋に取って代わられたようですが。
ただ人だけなら、舞子まで電車で行ってそこからバスというのもありだと思うんだけどね。行き先次第か。
淡路島でも港のある岩屋は高速バスの恩恵は受けられない地域らしく、ここら辺では重要な交通よね。
他にもいろいろあるけれど、ルートが違うということなら宇野港～高松港のフェリーもそうですね。
瀬戸大橋は児島～坂出となったので橋が平行してあるけどルートが違う。
ちなみに瀬戸大橋はJRが走ってるが、強風で時々運休になる。そんなときは宇野に行き先を変えてそこからフェリーで振替輸送をするらしい。
こう言う風に二重にルートを確保できているのはこういうメリットもある。
他にも関門海峡でも海底トンネル・橋があるのにフェリーが維持されているが、危険物を積んだ車両などが使ってるとか。
やはり橋と平行していると、車両の利用は振るわなくなるが、それでも活用の余地はあるようだ。
規模を縮小しつつやっていくのがよさそうである。
かつて明石海峡大橋が出来て神戸淡路鳴門自動車道が全通するまで、関西から徳島へのメインルートは南海電車で和歌山港に行って、そこから船だったようだ。
その頃には高速船もあったようだが、今ではなくなってフェリーだけ。それで足りる規模になったということなんでしょうよ。
どうも話によればこれまでのフェリーというのはトラックを主にしてきたので、これが減ると痛いらしい。
まぁトラックだと1台あたりの運賃も高いですしね。
そこからいかにして抜け出せるかだな。それにかかってるのかもしれん。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/29(Sun) 23:50
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会社が走らせる大阪の地下鉄
大阪の地下鉄といえば、御堂筋線を筆頭に、谷町線・中央線・堺筋線と4路線も黒字路線がある。
特に御堂筋線の黒字はすさまじいものがあって、これのおかげで他の地下鉄・市バスの赤字を十分補えているのが実情。
そんな大阪市営地下鉄の民営化というのが検討されているらしい。
過去にもいろいろ検討されてきたが、今回のは特に面白い。
大阪市営地下鉄、運行部門の民営化検討 職員削減目指す (asahi.com)
市がトンネル・線路を保有して、この上に新会社が電車を走らせると。そういうことですね。
その新会社には市が50%、私鉄各社が50%出資するというこれもなかなかおもしろい。
東京地下鉄(東京メトロ)は国と東京都が出資しているだけだから、今の時点では民営だとはとても言えないが、
ここでは最初から私鉄からも出資を得ようという点がおもしろい。こういうのはなかなかないんじゃないかなと。
ところで過去の議論では、トンネル・線路を市が手放すことが前提となっていた気がする。
なぜ手放したいのかというと、建設時にできた大量の借金を手放すことができるから。
借金ごと新会社にあげてしまえば、市の借金は減ると、そういう発想だったようだ。
市が保有し続けるのなら地方公営企業のままでええわと思っていたようだ。
一方、今回の検討では借金というよりも職員というところに注目しているようだ。
運行部門の職員を市の職員から新会社の従業員とすれば市の職員数を減らせると。
一方で借金は市の借金のままだが、効率よく運営して地方公営企業のままとするより返済が早めることができるかと考えているようだ。
まぁけど、即効性があるわけではないので、先の議論では意味がないとされてきたこと。
方針転換ということかな。市長も変わってるしね。
地下鉄についていえばなかなかよいアイデアではないかなとおもうところ。
ただ、むしろ問題なのはバスだよね。市バスの赤字はけっこう大変なようで。
交通局全体では地下鉄の黒字とあわせて黒字だけど、市バスは確かに赤字だそうで。
今は地方公営企業としていろいろやってるけど、それには限界という物がある。
例えば営業所の民間企業への委託を半分の営業所でやってるけど、地方公営企業としてはこれ以上はできない。
もし大阪市の職員がやるのが効率が悪いなら、地方公営企業から会社にする必要があるかもしれない。
こちらも追々考えていくことになるんだろうな。
僕の願いとしては、地下鉄の運賃がもうちょっと安くなるとうれしいんですけどね。
例えば、難波～梅田が230円なのが200円になればうれしいですね。
果たしてそれは実現されるか、今はわからないけどね。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/23(Mon) 23:59
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あまりにひどいローカル線
ずいぶん前からJR名松線の家城～伊勢奥津間が運休・バス代行になっている。
台風の被害を受けて、復旧が大変なので復旧をあきらめて、恒久的なバス代行を提案しているところ。
ところで、名松線ってどこを走ってるんでしょうね。松は松阪の松だ。名は名張の名だ。
すなわち松阪から名張を結ぼうとしたが、挫折して途中の山の中までとなってしまったローカル線のことですね。
復旧が大変だということが理由とされているが、それでも需要があれば復旧させるはず。
このバス代行している家城～伊勢奥津の区間はきわめて需要が少ない。
乗車客数を見ても、一番多い伊勢奥津駅の乗車客数は43人(2008年度)、それ以外の駅は全て10人程度。
そんな駅ばかりが連続しているなら、廃止になってもおかしくないところだが、JR東海はお金持ちだから。
今回の件に付いても、復旧が困難で、復旧してもまた運休になる可能性が高いからバス代行の恒久化と言っている。
廃止ってわけじゃないのよね。バスで走らせるってことなのよね。しかも運賃はいままでのまま。
それでも廃止しないあたりお金持ちだよなぁと。
金のない会社だとどうなるか。
JR西日本は儲かってるようであまり儲かってない。中国地方のローカル線がひどくてね。
しかも上場会社である以上、配当は払わないと行けないのでいろいろつらい。
そんなわけで廃止が検討されてるとか。
具体的な路線の名前はわからないけど、中国地方には相当にひどいローカル線が転がってる。
- 三江線(江津～三次)
1日あたり3～5往復、2006年の豪雨で土砂崩れが起きたものの1年後に復旧 - 木次線(宍道～備後落合)
1日あたり3～9往復、周辺の道路の状況が悪く廃止を逃れていたが、1992年に国道の改良が完了した - 芸備線(備中神代～三次)
広島～備中神代の路線のうち、広島～三次は広島近郊と言うことで需要も高いが
1日あたり3～8往復、木次線とともに広島～米子を結んでいたが高速バスに取って代わられた
このうち塩町～三次は福塩線も乗り入れる(福塩線もローカル線だが、
特にこの3路線がひどいですね。
その近所には他にも、福塩線(府中～塩町)・姫新線(津山～新見)・因美線(東津山～智頭)もけっこうひどいが、さすがにこれには及ばんだろう。
北陸のローカル線でも、大糸線(南小谷～糸魚川)とか越美北線(越前花堂～九頭竜湖)もけっこうひどい。
ただ、この中で越美北線は水害で橋が流れたりしたものの、福井県は巨額の費用を負担して復旧させたりしたので、
ここについて言えば廃止されないんじゃないかなとは思うけどね。
最近、美祢線が水害でやられて復旧の見込みがつかなくなっている。橋が流れたそうで。
この美祢線というのも儲かってない路線のようで。
かつて貨物で賑わっていたようで幹線ということになっているが、貨物が大幅に減ったのでただのローカル線。
復旧させるつもりはあるようだが橋が流れたと言うこともあり金がかかる。
その金を用意できなければ、廃止かバス代行の恒久化ということになりそう。まぁそれも止む得ないということです。
現在のバス代行で目立った問題が無ければそれでもいいかなというのはある。
ローカル線にとってバスに比べて鉄道が有利なことってなんだろうかと言われると、
多分運賃が安いことぐらいかな。JRの運賃はローカル線にとってはかなり安いので。
その点で廃止・バス転換を嫌う住民がいるわけですが、その気持ちわからんことはない。
JRのままでは運賃の値上げが難しいので、運賃が多少上がっても鉄道がよいというなら分離するほかないだろう。
近鉄伊賀線・養老線を分離して伊賀鉄道・養老鉄道にしたのはまさにこのためですね。
それにしても割に合わん路線というのは確かにある気がするので、地域で考えていかないと行けないだろう。
もっとも、そういう路線では転換されたバスすら維持できない恐れがあるのだけど。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/17(Tue) 23:54
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イベントのための大量輸送
大量の人が押し寄せるところの輸送手段というのはなかなか楽じゃない。
実に愛知万博のときはいろいろな工夫があった。
愛知万博のアクセスのメインはリニモ、だけどリニモは地域の足には十分だがこういうイベント向きではない。
過積載で浮かない、なんてことが開催前に出てきたぐらいイベント向きではない。
ニュートラムのようなAGTもそうなのだが、こういうのは中量輸送機関というグループになる。
バス以上鉄道以下という乗り物。まぁリニモの車両は結構大きめだったと思うけど、それでもねぇ。
そんなわけでいろいろ工夫をした。
名古屋駅からJR中央本線・愛知環状鉄道経由で万博八草駅(当時)まで臨時列車を走らせて割引乗車券を売った。
このルートは地下鉄東山線・リニモルートに比べると遠回りなのだが、八草までは鉄道なので大量輸送向き。
さらにこのルートは遠回りだからか使う人はあまり多くなかったので、長久手会場までのリニモもすんなり乗れた。
もしだめでもバスで移動できるようになってた。
そのほか、名古屋駅などから直行バスを走らせたりしてリニモの混雑をやわらげたもの。
インテックス大阪の最寄り駅はニュートラムの中ふ頭駅だが、時にコスモスクエアが最寄りになることがある。
大規模なイベントの時ですよ。
この前、インテックス大阪を全館貸し切りにするイベントがあるらしいと書いたが、具体的になんやねんと思って調べたら出てきた。
年に一回、こんなイベントで借りてるようで。とんでもないイベントだな。
全館貸し切りにするようなイベントだ。入場者数はおよそ53000人というとんでもない人数。
こんな人数がニュートラムに押し寄せてきたらとても乗れたもんじゃない。
けど地下鉄ならなんとかなる。というわけで主に中央線からコスモスクエアまで来てもらって、そこからは歩いてこいと。
こうなることを見越してコスモスクエアまで地下鉄だったそうで。もしニュートラムだったらぞっとするな。
コスモスクエア駅からインテックス大阪までは歩いて15分ほど。ニュートラムに乗り換えることを考えたらこちらの方が早く着くぐらい。
まして混雑時にはニュートラムには乗れたもんじゃない。というわけでこのルートを宣伝しているようで。
それでも住之江公園方面からはニュートラムで来ようと考える人がいるから大混雑なようで。
でも、これでも完璧じゃない。行き以上に帰りは一気にみんな帰ろうとするから大混雑だ。コスモスクエアすら壊滅。
そこで臨時バスを出して、それで混雑緩和を図ろうとしたそうで。こういうときバスは強い。
こういうのを見ていると、メインは普通鉄道で、それを混雑するところをバスなどで補完するのがよさそうですね。
帰りこそ人が押し寄せるので、ここでこそ人をいかにさばけるかが大切なんだと思いますよ。
ただ、幸い、帰りというのは急いでいる人が少ないので、バスという時間のかかりそうな乗り物でもよいとなることが多そう。
このあたりの特性をうまくいかせばなんとかなるのかもしれない。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/15(Sun) 23:54
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JRだけじゃないJR時刻表
高速バスってどこからどこに走ってるかわかりにくいよねと言うと、
それなら時刻表見ればいいじゃないと言われた。なるほど。
JR時刻表 (交通新聞社)
旅行会社やみどりの窓口に置いてあるやつですわ。
どんな内容なのかというのを見てみると、
JRの時刻表・トクトクきっぷ情報・営業案内というのは知っていたがそれだけではないそうで。
高速バス・私鉄・路線バス・飛行機の時刻表・運賃というのも掲載されている。
とはいえ、JRのようにほぼ完全に網羅されているわけではなく、抜粋なのだが。
ただ、それでも全国の数多くの会社の情報が載っていることにはかわりなく、
高速バスの情報も、全国の数多くのバス会社の情報がかき集められていることは間違えない。
今の時代、区間と会社の名前だけわかれば、インターネットで詳しい時刻・運賃などは調べられるので問題は少ないだろう。
もっとも高速バスは全便網羅されていることが多いようだけど。運賃も全区間書いても知れてるし。
これだけいろいろ載っててお値段は1150円。ちょっと高いなぁ。
JRが主の時刻表だけに、JRを使うことの少ない人からすると考えてしまう価格。
まぁさすがにページ数が多くてね。その分値段も高めになりがち。
しかもJRの全列車情報を網羅するために毎月発売という変化の激しさ。
もちろんほとんどの路線はそんなに激しく変化しないのだが、時刻表の本自体はどんどん変わっていく。
旅行会社や駅では毎度新しい時刻表を買っているのだろう。そのおさがりでももらえれば便利だろうに。
ところで、時刻表と呼ばれる本はこれだけではない。
交通新聞社のJR時刻表はJRの駅・JTB以外の多くの旅行会社の窓口にも積まれるものだが、
これと同じようなJTB時刻表というのもある。こっちの方が古くからあるそうで。
ほとんど内容は変わらないと思うけどね。JTBの窓口にはこれが置いてあるはず。
この2つの時刻表は1kg弱と大変重いが、もうちょっと持ち歩きやすいものもある。
いろいろあるのだが、同じ交通新聞社のコンパス時刻表とかが有名だったと思う。
まぁ、こうでもせんと不便やわな。ただし、内容は減ってしまうので良いことばかりではない。
鉄道なら駅すぱあとで簡単に検索できるのだが、バスや飛行機はなかなかそうもいかない。
高速バスや飛行機というのは収載されているのだが、路線の存在というのはなかなかわかりにくい。
点から点を結ぶという特性上なかなかわかりにくいんですよね。
こういうのがずらっと並んでいれば、いろいろ選べそうですよね。
さらにはJRやその他私鉄の情報もぼちぼち載ってるのならいいかもしれないと思った。
あとはこのちょっとお高いお値段に納得が行くかということだけかな。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/10(Tue) 23:58
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いろいろな行き方
おとといのこと、高専カンファレンス in 石川の懇親会の場で遠征組の人たちとお話する機会があった。
高専カンファレンスはどういうわけか遠征してくる人が多い。
と僕が言うと説得力があるな。まぁ関西からならさほど遠くはないんだが。
ああ、けど地元の人がやっぱり多いですよ。
地元の人にとってはめったに会えない遠くの人のお話を聞ける、逆に遠くの人はその地の人のお話を聞ける。
まぁそういう場なんだと思うけどね。
茨城県在住のある人の乗車券類を見せてもらったのだが、なんかおかしい。
東京週末フリーきっぷと大宮→東京都区内という乗車券とその他特急券が出てきた。
東京週末フリーきっぷというのは週末2日間有効のもので、東京周辺各地から東京との往復の特急と東京周辺のフリーきっぷがついているというものらしい。
例えば水戸からだと5900円。水戸から東京の上野まで特急指定席使うと片道で4220円(繁忙期)だからかなり割安ですね。
だからこそ活用したかったのだろう。
これで東京の上野まで出てきて、そこから新幹線で越後湯沢へ、そこからはくたかに乗って高岡まで、そこから普通列車で津幡へ。
翌日、観光後、金沢からしらさぎに乗って米原へ、そこから新幹線で東京、そこからはまた特急で帰るのだろう。
しかし、なぜ素直に往復ともはくたかを使わないのか?
理由は、乗車券って距離が長くなると割安になるからですね。
大宮―(越後湯沢・ほくほく線経由)→金沢 の乗車券は7040円する。この距離だと往復割引もないので往復すると14080円ですね。
これを大宮―(越後湯沢・ほくほく線・米原経由)→東京 とすると12920円で済む。わずかながらお得ですね。
実際には特急で移動しているので特急料金も考える必要があり、実はお得ではないという話もあるが、
まぁ楽しそうな旅行なのは間違えない。
静岡県在住のある人もなにかおかしかった。
その乗車券には(周)のマークが。これ周遊きっぷだし。行き先もえらいところを指している。
実家が北海道という人で、その帰省の往路の途中に寄ったようだ。
(静岡県某)→米原→金沢→青森→(北海道某)という移動をするそうで。とてつもないな。
周遊きっぷというのは聞き慣れないかも知れないが、ある駅から指定されたゾーンに行き観光をしてスタートの駅にもどってくるというきっぷのこと。
北海道にはいろいろゾーンがあって。そのなかの実家の場所が入る適当なゾーンにしてたのだと思う。
ゾーン券の中では特急自由席乗り放題ですから、広大な北海道を移動するにはちょうどいいのだろう。
さらにゆき券・かえり券も2割引なのがうれしい。2割引というと学生にとってはよくあることだが、そうでなければ往復割引でやっと1割引だから。
さらによく見るとかえり券がない。聞いてみると 復空 と書いてあるだろと返された。
かえり券を買う代わりに航空券を用意したようだ。帰りは飛行機を使うそうで。
だからJRとしては片道なのに周遊きっぷが出てくる。おいしい話ですね。
ただ、窓口の人はなかなか操作に苦労したそうで。マイナーなきっぷなもんで。
特急・急行券の枚数もやたら多い。
某―(東海道新幹線)→米原―(しらさぎ)→金沢―(北越)→長岡―(上越新幹線)→燕三条―(上越新幹線)→新潟―(いなほ)→青森―(はまなす)→某
しかし、1日1往復しかない新潟までいく いなほ と はまなす が乗り継ぎ可能とはね。おもろいコンボだ。
ここで北越号の行き先が新潟なのに長岡から新幹線に乗り換えているというのが1つポイント。
新幹線と在来線特急の乗り継ぎ割引ですね。さらには燕三条で切って、新潟で乗り継ぐいなほの特急券も乗り継ぎ割引になるようにしてる。
さらにこれで新潟駅でお昼ご飯の時間を確保できるとか。新幹線様々だな。
いやー、えらいこと考えますなぁと言うと、君も大概だと言われた。
何のことかと思えば、以前の八戸旅行の高速バス・高速バスの乗り継ぎのことだった。(参考記事 : 複雑な八戸への行き方をしてきて)
八戸に泊まってもあまり長くいられないから夜行バスで八戸を発ちたいが、そうしたらしたで東京に着くのは朝早い。
それなら丸一日使って東名ハイウェイバスで安く抑えようという発想だったのだが、確かになかなかこういうのは思いつかない。
なるほど確かにこれはこれで驚くべきものだな。
そう言えば八戸のときは、東北おトクパスという東北地区の高速バス乗り放題のきっぷで来てる人もいたな。
前日入りでとにかく高速バスを乗り継いでいた印象。そして翌日も高速バスを乗り継いで帰っていった。
東北おトクパスはそれほどにおいしかったんだろうよ。
いずれにしてもそれぞれ各種の乗り物の特徴や各種の乗車券類の特徴をよくとらえて設計されていることがわかる。
こういうのはおもしろいですね。それぞれ工夫の跡がみえておもしろいですよね。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/09(Mon) 23:57
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フリーきっぷいろいろ
第一段階の学科教習が全て終わった。
あとは技能教習が6回ぐらいかなぁ。まぁ夏休み中に修了検定を受けて仮運転免許を取れればいいんですけどね。
明日から石川に向けて出発するが、それの復路には青春18きっぷを使う。
このようなフリーきっぷは長距離移動するには大変経済的だが、意図しない使われ方をすることもある。
例えば長浜～大阪の通勤定期は1ヶ月で54800円する。
ここを青春18きっぷを通勤する日は毎日使ったとする。20日間使った場合2300×20=46000円で済む。
なんと定期券を買うより、フリーきっぷを毎日使った方が安いこともある。
これは交通事業者にとっては不都合なこと。そこでこういうことを防ぐためにいろいろ工夫されている。
まず、発売時期を限定すると言うことがよく行われている。
青春18きっぷも春・夏・冬の一定期間しか販売していない。
なのでさっきのように青春18きっぷで安く抑えるというのはこの期間中しかできない。
他にもスルッとKANSAI 3dayチケットの関西版も発売期間が限られてますよね。
あと、週末しか使えなくするというのも1つの手だ。
近鉄週末フリーパスとかJRの北陸おでかけパスもそうですよね。
週末だけなら通勤に使われる心配はないという算段なのだろう。
ユニークなところで、スルッとKANAI 3day・2dayチケットの全国版は、関西以外でしか変えないことにして通年で発売している。
地元の人は毎日使えないけど、外からやってくる観光客は毎日使えるということね。
ちなみに外国から来た人は指定された発売場所でパスポートを見せれば購入できる。さすがに日本国外では買えないようで。
この手のきっぷというのは当日でも買えるものと、前日までに日付を指定して購入しなければならないものがある。
近鉄週末フリーパスとかまさにそうで、当日に思い立っても遅い。
近鉄の駅が近所にあればそこで購入すればよいが、近鉄沿線以外の人が使うとなればどうなのか。
これはKNTツーリストで購入すればよい。全国展開している旅行会社がグループにあってよかったな。
ただ、そういうわけにいかないものもある。北陸おでかけパスは3日前までに購入しないといけないのだが、
これが地域限定でね。だから遠方の人はこのフリーきっぷの恩恵を受けることが出来ない。
それで週末しか使えないんだからかなり厳しいきっぷやわな。
まぁそういうのをみると青春18きっぷってとてもゆるいフリーきっぷよね。
しかも複数回使えるけど、その日付はとびとびで良くて使うときに決めるというのもゆるい。
さらにもともとは複数枚からなっていたということもあり使い差しで金券ショップに並ぶというのもゆるい。
そんなんでいいのかなと思うところ。
Author : hidemaro
Date : 2010/08/05(Thu) 23:57
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うまいJRきっぷの払い戻し方法
先日、インターンシップに行く後輩から相談を受けた。
何の相談かというと、予定が定まらない中どういう風にきっぷを買えばいいかということ。
払い戻しとか乗車券類変更のことですね。
乗車券の場合、有効期間前か有効期間内で未使用ならば払い戻し・乗車券類変更は問題なくできる。
払戻手数料は210円だからそんなに高いわけじゃないし、
つかうあてがあるのなら鶴橋→大阪とかそういう乗車券に乗車券類変更してもらえば手数料が浮く。
乗車券類変更は1回しかできないので、それだけ注意だが、これは注意してればさほど問題ではないだろう。
返金にあたって現金で買っておくとどこでもすぐに戻ってくるのでなにかと安心。
問題は特急券、それも指定席特急券が問題だ。
指定席特急券は払い戻しに当たって有効期間の3日前までかそれ以降かで取扱が変わる。
3日前までなら払戻手数料は一律320円だが、それ以降は特急料金全体の30%も取られる。
例えば新大阪→東京ののぞみ号の指定席特急料金(繁忙期)は5740円だから、2日前以降に払い戻すと手数料は1720円にもなる。
そして払い戻しできるのは列車発車時刻まで。それ以降は一切払い戻しできない。
ただし当日中ならば自由席に乗ることが出来るので、その日に乗れるのならなんとかならんこともない。
この場合、いくつか対策法はある。
- 自由席特急券を購入しておいて、必要に応じて指定席特急券に乗車券類変更
- 必ず3日前までに払い戻しできる未来の特急券を買って、実際に乗るときに乗車券類変更する
自由席特急券の場合有効期間は2日だし、いつでも払戻手数料は210円なので扱いがいい。
ただ、彼は領収書をインターンシップの受け入れ会社に提出しないといけないので、後者を取ることにしたようだ。
EX予約の場合は後者の方がいいですよね。もっともEX予約の場合は直前まで受け取らないのが正しい使い方なのですが。
そんな話をしていたのだが、彼はインターンシップの期間が長いらしく、往復乗車券の有効期間中に帰ってこれないようだ。
大阪→東京は556.4kmなので、片道乗車券の有効期間は4日間。往復乗車券はこれの倍の8日間。これでは厳しいらしい。
そのため、片道乗車券を2つ組み合わせて購入するのがよいだろうという結論となった。
それでいいのかという話ですが、600km以下なので往復割引が利かないから結局一緒ですわ。
西明石あたりまで伸ばすと往復割引が適用されて僅かに安くなるけど、有効期間は10日間なので不安だね。
往復乗車券の場合、学割証は1枚で済むけれど、片道乗車券2枚の場合は学割証が2枚必要という欠点がある。
しかし、今回はインターンシップの都合なので、さすがに学校も発行せざる得ないだろう。
ところでさっき指定席特急券の払戻手数料が急に上がるという話を書いたがこれを浮かせる裏技というのがある。
指定席特急券は指定席のグループの中で乗車券類変更ができる。このグループには普通列車の指定席券も入る。
指定席券は基本的には310円～510円だが、例外があってJR北海道とJR九州の快速列車の指定席は300円なんですね。
なので、それを快速エアポートの指定席券に乗車券類変更すれば、300円引かれた金額が戻ってくる。
ただ、あまりいい顔はされないだろうね。なんで東海道新幹線の指定席を北海道に飛ばすんだよって。
こうやって使うあてのない指定席を取ってしまうと迷惑になるので、これをシステムに戻す必要があるがこれも手間だ。
正直ろくなことはない。使うあてがあるならこの方法は大いにありだと思うのだけど。
指定席は計画的に。
Author : hidemaro
Date : 2010/07/30(Fri) 23:38
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