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JRには投資できないけど

JR西日本は多くの幹線とともに、多くのローカル線を持っている。

車両や設備の老朽化・陳腐化があっても、なかなか投資が回らない実情もある。

最近は少し余力が出てきたのか、桜井線・和歌山線に新車を導入したりというのはありますけどね。

置き換え前の車両が古すぎたのだが。さぞ快適になったのではないかと思う。


ローカル線とはひとくくりに言いますが、案外利用者は多いこともある。

そんな案外利用者の多いローカル線の1つが、富山県内を走る城端線と氷見線である。

ディーゼルカーが1時間に1本程度走っているというと、大したことない気がするが、

なんとこの路線、ラッシュ時には最大で4両編成が走るのだという。昼間は1両編成もあるというのに。

行き違いができる駅が少ないという背景があって、通学利用が多い時間帯は増結するしか手がないと。

多くの時間帯で1時間に1本程度(しかも不等間隔)というのは、行き違いの問題がほぼ全てである。


そんな城端線・氷見線について、こんな発表が出ていた。

城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について (JR西日本)

両線の沿線市町村・富山県とともに、城端線・氷見線の今後について検討に入るということだが、

どういう検討かというと「将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討」ということである。

LRT化というと、ちょっと突拍子もない気がするけど。


モデルは富山港線だよね。

新幹線開通に向けて富山駅が高架化されることとなったが、富山港線の高架化は費用面から厳しかった。

そこで、JR西日本は富山港線を富山ライトレール社に譲渡してLRT化を図ることにした。

富山駅付近を路面走行区間にすることで、高架化から逃れさせ、新駅設置や行き違い設備の増設を行い、新車も購入した。

従来は1時間2本程度だったところ、ラッシュ時は毎時6本、昼間は毎時4本まで増便して、それに応じて利用者も増えた。

LRT化というのは、同じく富山市を走っている富山地方鉄道の市内電車との直通も想定したもので、

実際、高架化が完了して今月からは直通運転が始まることが決まっていて、それに向けて富山地方鉄道と合併している。


それで調べていて思い出したんだけど、岡山県の吉備線は2018年にLRT化で合意してたんだね。

吉備線も利用者が多いが増発できないローカル線である。(cf. 吉備線を使いやすくすると)

沿線の岡山市・総社市では新駅設置や線路の移設に向けた検討が進んでいる。

備前三門駅付近で路面走行する計画があって、なんでだろうと思ったら、どうもこの付近の踏切で渋滞が起きてるらしく、

列車が道路の信号に従って走行することで渋滞を減らしたいという意図があるようだ。

まだ全体像が見えないところはあるが、岡山市・総社市も着実に検討を進めているようである。


中国地方ではもう1つ、宇部市を走る宇部線・小野田線のBRT化の検討というのが行われている。

こちらも鉄道では増発しにくいという事情があって、線路敷をバス専用道にすることで増発できないかということらしい。

増発もメリットだが、バスなので一般道との直通運転という可能性もある。

こちらはJRからの提案というより宇部市からの提案らしい。(宇部市はバス事業を行っている)


こういうローカル線の改良事業ができるのは地域の理解があってこそ。

他の地域のJR路線では災害の復旧をどうするかということが話題になることはあっても、

今日の運行には問題ない路線でこういう議論が進むのはなかなか聞かない気がする。

北陸は冬期の道路状況もあってか、公共交通への理解は深いという話を聞いたこともある。

城端線・氷見線も今のままでよいことはないだろうという思いはあるんだろう。

そのためにどれだけ投資できるのか、運賃の値上げはどれぐらい許容できるのか、ランニングコストはどれぐらい負担できるのか。

少なくとも車両の老朽化は喫緊の課題ですから、現状維持でも車両の置き換えだけはやらないといけない。


あとJR西日本はローカル線にもICOCAを導入しがちですよね。

2021年春 関西線においてICOCAエリアを拡大します! (JR西日本)

えっ、そこ? と思ったけど、関西本線の加茂~亀山に車載式装置を使ってICOCAを導入するらしい。

確かに接続する大和路線と草津線はICOCA導入路線なわけで、すぐ近くまで来てたといえばそうなんだけど。

ローカル線でも条件が揃えば順次導入ということなんだろうかね。(車両数も比較的少ないので導入しやすかったのかも)


Author : Hidemaro
Date : 2020/03/13(Fri) 23:58
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ここに首都圏エリアと仙台エリアの境目?

今月、長らく不通になっていた常磐線が全線開通する。

津波被害を受けての移設や、長期避難からの帰還ができたことで、全線再開となる。

再開後は 東京~水戸~いわき~仙台 で特急 ひたち号の運転も再開される。

この間に ひたち号 の車両も置き換えられたというところからも、時間経過を感じる。


同時に常磐線でのSuica導入エリアが拡大されるのだが……

Suica ご利用可能エリアの拡大について ~2020 年春より常磐線の一部区間で新たに Suica をご利用いただけるようになります~ (pdf)(JR東日本)

現状では いわき より水戸方面はSuica首都圏エリア、原ノ町より仙台方面はSuica仙台エリアに属していた。

この間が埋まる……といえばそうなのだが、完全に埋まるわけではない。

3月14日以降、いわき~双葉はSuica首都圏エリア、原ノ町~小高はSuica仙台エリアに編入される。

双葉~小高は引き続きSuica非対応となる。この間は1駅、桃内駅がある。


ここまでの常磐線へのSuica導入の経緯を見てみると、

  • 2001年11月 Suicaサービス開始にあわせて 上野~勝田 で導入(綾瀬駅を除く)
  • 2002年12月 綾瀬駅がSuica対応
  • 2003年10月 Suica仙台エリアでのサービス開始、常磐線では仙台~山下で導入
  • 2004年10月 勝田~日立がSuica首都圏エリアに編入
  • 2008年3月 日立~高萩がSuica首都圏エリアに編入
  • 2009年3月 高萩~いわきがSuica首都圏エリア、山下~原ノ町がSuica仙台エリアに編入

そして、2011年3月、常磐線は分断に追い込まれるのである。


2009年の拡大はいずれも福島県浜通りへのSuica初導入である。この時点でもう福島県内は分断されてたんですね。

確かに 東京(上野)~水戸~いわき は特急も特に多く設定され、人の往来が多いことは間違いない。

一方の北側、少なくとも新地町は国勢調査で仙台大都市圏(1.5%都市雇用圏)に含まれる地域である。

南相馬市・相馬市・新地町あたりは、それなりに仙台方面との往来が多いことは伺える。


そして、今回の再開にあたってのSuicaエリア拡大である。

原ノ町~小高については同じく南相馬市内なので、仙台エリアになることは直感的である。

いわき~浪江については、いわき市内と双葉郡というくくりであろうと思う。

ただ、調べてみると歴史的には夜ノ森が支配上の境界になっていたようである。

夜ノ森は駅名にもなっているが、現在の富岡町と大熊町の間にある森林地帯である。

歴史的にはここがもっとも行き来が細るところだったということである。


現在の行政区分で考えると小高~浪江というのはそんなもんかなと思ったけど、歴史的な境目とはちょっとズレてるんですね。

ただ、夜ノ森だって今やそんなに大きな断絶とは言えないわけで、どこで区切っても違和感は残るのだと思う。

利用者にとって不便でなければそれでよいが、福島県浜通りの中に線を引く限りでは不便が生じないことはない。

もともと常磐線の断絶を考慮しても、いわき~郡山は両側ともSuicaエリアなのに、首都圏エリアと仙台エリアの壁があった。

ただ、中通りと浜通りを結ぶ山越えの路線なので、それなりの断絶と納得することはできたかもしれない。

そこも含めて解決してくれればよかったと思うのだが、現実はこうである。


JR西日本は福井県へのICOCA導入時にICOCAエリアを全て統合し、富山県から山口県まで15府県にも及ぶ利用エリアが生まれた。

ICOCAエリアはひとつに

ただし、原則200km以内という制約が付いた。特急停車駅や大阪近郊区間では緩和されるけど。

ICカードでの利用はだいたいこの範囲に収まるだろうということではあって、あまり困らないようにはなってるけど。

これが理想ではある。ただ、仕組みはけっこう複雑なのかもしれない。


もうちょっと簡単そうで利便性の改善につながりそうなのが、JR東海の方法。

2021年春予定で、TOICAエリアを米原・熱海・国府津の各駅まで拡大することになっている。

現在、これらの駅は手前の駅との1区間だけがTOICAエリアから抜けている。

一方でこれらの駅は米原駅はICOCAエリア、熱海駅・国府津駅はSuica首都圏エリアとしてICカードに対応している。

TOICAエリアが1駅拡大されることにより、米原~近江長岡とか、国府津~山北のような利用ができるようになる。

しかしながら、これらの駅を越えて、草津~近江長岡 とか 平塚~山北 のような利用はICカードの残高ではできない。

が、定期券に限ってはエリアをまたぐことが出来るという。すなわち、これらの区間の定期券は買えるのだ。

定期券が買えれば通勤・通学にはあまり困らなくなるので、これだけでもありがたい話だろうと思う。


JR東海の方法によれば、例えば いわき~原ノ町 をSuica仙台エリアに編入する。

ついでに いわき~郡山 もSuica仙台エリアにするとなおよい。(途中駅非対応でもよい)

すると、いわき~水戸 も いわき~仙台 も いわき~郡山 もOKである。

いわき駅を挟む移動はICカードの残高ではできなくなるが、定期券なら対応とすれば影響は抑えられる。

移動が細るところで区切るより、いわき駅のような拠点性のある駅を境界にするとかえって便利なんじゃないだろうか。


いろいろ考えた上で小高~浪江に断絶を設けることにしたんだろうが、不便だと思いますね。

ただ、これでも地域内の移動はある程度カバーできるんだろうと思うし、これでもありがたいと言う人は一定いると思う。

今回の拡大でいつかSuicaエリアが1つになるべきというのが見えてきたとも言える。

それでも新潟エリアと首都圏エリア・仙台エリアがつながるかっていうと厳しいところもあるけどね。

でも、新潟エリアと仙台エリアは山形県内とかでくっつく可能性がなしとも言えない。

本当は常磐線開通のタイミングで揃ってるとよかったけど、少し時間がかかるのかもしれない。


Author : Hidemaro
Date : 2020/03/08(Sun) 22:39
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それでも日本唯一の専用車

近鉄で長らく運行されてきた鮮魚列車だが、今年3月から単独の列車としては運行されなくなる。

ただし、運ぶ物が物だけに、専用車を用意して、これを一般列車に1両くっつけて走るらしい。

伊勢志摩の魚介類がテーマのラッピング車両「伊勢志摩お魚図鑑」を導入 (pdf) (近鉄)

近鉄では2両編成が最小単位なので、2両編成の1両がこのデザインで、もう1両は一般の人が利用できる車両なんだろう。


そもそも鮮魚列車とは何なのかという話だが、行商人専用の列車である。荷物をやたらと抱えた人が乗っていると。

その昔はこのような行商人専用の列車がいろいろ運行されていたそうで、

京成では「なっぱ電車」と呼ばれた、野菜などの行商人のための専用列車が走っていたことが知られている。

ただ、時代が変化して、行商というものが廃れたり、自動車での移動に変わったり、

利用者の現象に伴い、京成の行商専用列車は、行商専用車となり、それも2013年に廃止されたという。

現在も通常の乗客に交じって行商人が乗ることは可能だが、もはやほとんどいないとされている。


そんな中で近鉄の鮮魚列車が細々と生き残っていたのは、そういう商流が今もあるということ。

付加価値の高い魚介類を料理店などに売りにいくような商売は未だに成り立つということなんだろう。

もちろん自動車での移動も可能だが、伊勢から大阪へは高速使っても2時間以上なので、けっこう大変だ。

鮮魚列車は今の利用者数だと、座席に寝そべって移動してもかまわないぐらい。

早起きして商品を揃えて、電車に乗り込んで、一眠りしたら大阪というのは、確かに便利な気がする。


とはいえ、単独の列車として走らせるほどの乗客数ではないだろうと言われればその通り。

単独の列車として走らせるなら、そのための乗務員が必要で大変だ。

車両の老朽化も課題だったそう。1日1往復しかしないとはいえ、同型の電車はすべて引退済みなので。

そのあたりの問題を一挙に解決できるのが、鮮魚専用車を新しく確保して、それを特定の列車に付けるという方法だったようだ。

なお、行商人も必ずしも鮮魚列車を使うわけではなく、それ以外でも指定された列車を使えるらしい。(詳細不明)

それでも通勤客に入り混じって魚介類を運ぶのは耐えがたい話だから、専用車を用意しましょうということですね。


鮮魚列車はなくなるが、それでも行商専用車、そしてそのための専用車両を持つのは、いずれも近鉄が日本で唯一である。

今後ずっと続くのかと言われると、そこそこ危うい気はするけど、なんやかんやとニーズはある。

少ない利用者でも持続可能な形を目指したということだと思うので、今後の活躍に期待しよう。


ところで近鉄っていろいろな専用車を持っていて、なんといっても団体専用車両、JR以外でそんなのを持っている会社は唯一か。

修学旅行などで現在も一定のニーズがあるため「あおぞらII」「楽」という専用車を持っていて、

特に「あおぞらII」は修学旅行のため定期的な運行が行われているらしい。

さらに、団体専用車両というくくりではあるが、クラブツーリズム専用車「かぎろひ」なんていうのもある。

特定の旅行会社のための専用車というのは、日本で唯一である。

そして行商専用車両である、現在の鮮魚列車、その後継となる「伊勢志摩お魚図鑑」と。

いずれも車両の仕様自体は「楽」を除いては、改造元の車両とほとんど同じなんだけどね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/02/19(Wed) 23:53
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全線乗った路線

JRの路線も短いのもあれば、長いのもある。

短いのだと赤羽線(池袋~赤羽)とか。埼京線ですり抜けてしまう。

長いのだと山陰本線(京都~城崎温泉~鳥取~米子~出雲市~益田~幡生)とか、長いけどあまり実態に沿っていない。


果たしてJRの路線で全線乗った路線はどれだけあるのだろう。

短い路線で論じても仕方ないので、150km以上の路線について調べてみた。

乗りつぶしオンラインに記録しているデータを元に調べた。

ただ、会社またぎ や 支線などは別途計算する必要があるのでそう単純ではない。


その結果、僕が全線乗っていた路線は次の通りだった。

  • 東北新幹線 (713.7km)
  • 山陽新幹線 (644.0km)
  • 東海道新幹線 (552.6km)
  • 北陸新幹線 (345.5km)
  • 北陸本線 (176.6km)
  • 関西本線 (174.9km)

ほとんど新幹線ですね。まぁ新幹線は必然的に乗車距離が長くなるからね。

在来線では2路線だが、本当の意味で全線乗車したのは関西本線だけかな。

関西本線はチマチマと積み重ねて全線乗っていて、最後の乗車区間は今宮~JR難波の1区間だった。


未乗区間が全体の10%以下の路線としては次の路線がある。

  • 中央本線 (422.6km中27.7km未乗: 辰野支線のみ未乗)
  • 羽越本線 (271.7km中26.0km未乗: 新津~新発田のみ未乗)
  • 高山本線 (225.8km中17.3km未乗: 岐阜~鵜沼のみ未乗)
  • 信越本線 (175.3km中9.3km未乗: 篠ノ井~長野のみ未乗)

中央本線の辰野支線は本数が少ないし、飯田線とあわせて利用するならともかくあえて乗る路線ではないよね。

羽越本線の新津~新発田は優等列車が走らないどころか、普通列車も少ない区間である。貨物列車メインかね。

高山本線の岐阜~鵜沼は名古屋~新鵜沼を名鉄でショートカットしたのが原因。(cf. 高山経由の富山行きは絶景三昧)


さっき北陸本線は本当の意味で全線乗ったとは言えないようなことを書いたが、

僕にとって北陸本線といえばしらさぎ号で、一番長く乗車したのは米原~富山である。

当時の北陸本線は米原~直江津の路線だったが、北陸新幹線開通後は金沢~直江津は別の会社になった。

すなわち自分としては北陸本線を完乗したつもりはないのだが、JRの路線として金沢~直江津が廃止されたことで完乗になったと。

信越本線も似たような話である。

もともとは高崎~横川~軽井沢~篠ノ井~長野~直江津~新潟の路線だったところ、

北陸新幹線の開通に応じて、横川~軽井沢は廃止(JRバスへ)、軽井沢~篠ノ井 と 長野~直江津は別会社となった。

現在の信越本線の篠ノ井~長野が未乗というのは、高崎~横川と直江津~新潟しか乗車していないということである。

(実際には、旧信越本線のうち えちごトキめき鉄道 の上越妙高~直江津は乗車している)


北陸本線と信越本線については思うところがあるが、中央本線は辰野支線以外乗ったんならだいたい完乗じゃね? とは思う。

あと、常磐線は代行バスで移動した区間が未乗になっている。(cf. 悲しい絶景と美しい絶景)

代行バスで通り抜けたのはやや心残りなところではあるが、まもなく全線再開とのことで、また乗る機会もあるんじゃないかな。

再開後は全線で特急が走る予定だっていうしね。水戸・いわき~仙台を移動するならやっぱり常磐線でしょう。


青春18きっぷ で長大幹線を乗り通すというのは、いかにもありそうな話だが、

もともと近鉄沿線に住んでいて効果的に使えなかったことや、乗換の少ない高速バスを使うことが多かったこともあって、

長大幹線を延々と乗り通すようなことは今まで少なかった。

特急の走ってない関西本線はともかく、北陸本線・中央本線・高山本線・羽越本線は大半が特急で乗り通したところである。

普通列車である程度の距離を移動することはあるが、新幹線乗るほどでもないけど……という移動を積み重ねたものにすぎない。

東北本線は565.4km中411.0kmが乗車済みだが、東京~那須塩原、福島~仙台~岩切、一ノ関~盛岡 なんて具合。

那須塩原~福島は在来線に乗る気がしないなぁ。ここ本数が少ない区間があるので、新幹線を使うか、そもそも高速バスを使うか。


「乗りつぶしオンライン」は人気の高いサイトだが、乗りつぶしという言葉から全線乗車の難しさが想像できるだろうか。

単に全国各地の都市間の移動などをしていても、なかなかJR全線乗車するのは難しいことである。

羽越本線の新津~新発田とか、かなり意図しないと使わない区間だよね。

(昔ならトワイライトエクスプレスで通り過ぎることができたが、今は昔である)

僕は必ずしも乗りつぶしは意図していないので、乗り残しは大いにあるところである。

改めて調べてみると、長距離乗車が前提の新幹線以外はこんなもんなんだなと。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/28(Tue) 23:27
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実は小田急バス発祥の地

そういえば、武蔵境駅の紹介についてこんなことを書いた。

西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

(改札止めに追い込まれる路線)

小田急沿線とは到底思えないが、近くに小田急バスの営業所があって、多数乗り入れているのである。


なぜ、ここが小田急バスなのかというのは、小田急バスの歴史を見るとわかる。

会社情報/沿革 (小田急バス)

小田急バスのルーツは1932年創業の 武蔵野乗合自動車 という会社である。

創業は調布、1937年に武蔵野に本社・営業所を移転、戦時疎開で三鷹に再度移転している。

創業時の路線は 調布~天文台~武蔵境 と 調布~野崎~吉祥寺 の2路線だったそうだ。

いずれも小田急バスの路線として運行が続いている。


この会社が小田急バスとなった理由は、小田急が歴史的にバス部門を持っていなかったことによるらしい。

戦時中、東急・京王・小田急・京急・相鉄は東京急行電鉄という1つの会社だった時代がある。

戦後には再分離されたのだが、元々小田急の路線だった井の頭線が京王とともに独立させることとなった。

この見返りに現在の東急のルーツとなった東京横浜電鉄の傘下にあった箱根登山鉄道、神奈川中央交通を小田急傘下に付けたという。

この時点で小田急傘下のバス会社として、神奈中バスと箱根登山バスが存在していたことも事実だが、

これらのバス会社が小田急沿線あまねく拡大するよりは、既存の武蔵野乗合自動車を買収するのがよいという決断があったのだろう。


かくして、武蔵野乗合自動車は小田急バスと名前を変え、

小田急沿線を中心に世田谷区・狛江市・稲城市・川崎市・町田市などへ進出した。

しかしながら、創業以来の三鷹市・武蔵野市・調布市を中心とした路線網も引き続き運行している。

特に三鷹市は、市内の鉄道駅が全て市境ギリギリ(三鷹駅、井の頭公園駅、三鷹台駅)だったり、

最寄り駅が市外(吉祥寺駅、武蔵境駅、調布駅、仙川駅)だったり、バスへの依存が相当に高いと思われる。

武蔵野乗合自動車から引き継いだ三鷹営業所は、後に武蔵野市の吉祥寺駅近くへ移転、吉祥寺営業所となり現存、

さらに吉祥寺営業所から路線網の一部を引き継いでできたのが武蔵境営業所である。

両営業所とも武蔵野市にあるが、路線の多くを占めるのは三鷹市関係の路線であることから、その重要性がうかがい知れる。


私鉄沿線だとその鉄道会社の系列のバス会社が路線を占めていることが多いが、JR沿線ではそういうわけにもいかない。

東京都多摩地域のJR沿線でもっとも多くを占めるのが、京王バス・関東バス・西東京バスといった京王系のバス会社。

次いで西武バスという印象だが、武蔵野市・三鷹市の小田急バスともう1つ小田急系のバス会社がある。

それが立川バスである。立川市に行ったときに小田急バスそのものの塗装のバスが走っていてびっくりしたのだが、

小田急バスとは別のルーツを持つバス会社ではあるものの、塗装は小田急バスと同じにしているそうである。

立川バスは1929年創業、現在のJR五日市線を国鉄に買収される以前に経営していた五日市鉄道傘下の時期があった。

その後、1954年に小田急傘下に入ったという。

親会社の鉄道部門は国鉄買収で廃業、残った立川バスを手放したいと考えたときに、手を挙げたのが小田急だったのだろうか。


飛び地的に路線網を持っているバス会社はしばしばあって、近鉄バスの茨木・摂津地区と京都地区なんてのもそうだよね。

近鉄バスのメインは東大阪市・八尾市・松原市・藤井寺市といった大阪府内の近鉄沿線を中心としたエリアである。

茨木・摂津地区は茨木バスを買収したことに由来する。東大阪市周辺の路線とは全くつながっていない。

東大阪市周辺の路線が道路状況の悪さもあってか散々なので、茨木・摂津地区がもっとも手堅くやっている印象である。

京都地区は現在の近鉄京都線の前身、奈良電気鉄道のバス部門に由来するが、大半は奈良交通が継承している。(奈良交通の京都府南部の路線はこれに由来する)

唯一伏見区内の路線だけが近鉄バスとして残ったらしく、それも今は向島団地を走る路線だけという、

京都営業所は京都発着の高速バスを多く担当していて、今はそっちがメインな気がする。高速バスを多く走らせる近鉄バスには似合っている。


というわけで名前だけ見てダマされてはいけないって話ですよ。

小田急沿線の小田急バス以上に歴史が長いのが、三鷹市・武蔵野市・調布市の小田急バスなんですから。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/24(Fri) 23:24
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改札止めに追い込まれる路線

今朝、電車の遅延で出社が遅れますという連絡をしていた人がいて、そういうこともあるよねって。

それでJR東日本のWebサイトを見たら、遅延の発生している路線が書いてあったんだけど、

混雑の影響で実施していた武蔵中原駅の入場規制は終了しています。

武蔵境駅で入場規制実施中。

入場規制って改札止めのことか。


どうも調べてみると、武蔵境駅の入場規制ってのはけっこう起きていることらしい。

この駅は中央・総武線各駅停車の黄色い電車の大半の西端にあたる三鷹駅の1つ隣の駅である。

すなわち三鷹から東京方面は黄色い電車が使えるため、オレンジ色の中央線快速の電車から分散することができる。

境駅はその分散先がない駅ではもっとも東京寄りの駅である。

西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

味の素スタジアムの最寄り駅の1つで、サッカーなど開催時には臨時バスが出ていることから、駅勢圏が調布市まで達していることがわかる。

そんなこともあってか1日の乗車人員は7万人近く、JR東日本全体では67位とのこと。

もっとも武蔵野市内にある駅では、吉祥寺駅・三鷹駅(ちょうど三鷹市との境目にある)より少ないのだが。


中央線快速はもともと余裕が少なく、少しの運転見合わせでも影響が続いてしまうようだ。

ちょっとこのときの運行状況はわからないんだけど、少なくとも電車自体は動いていたとみられる。

乗客が滞るのは境駅に限った話ではないが、その滞った乗客がだんだんと車内を埋めていくとと、

分散先がない駅ではもっとも東京寄りの境駅ではさっぱり乗り込めないという事態となる。

幸いにして、中央・総武線各駅停車の黄色い電車が乗り入れる三鷹駅は歩けなくもない距離である。

徒歩20分ほど、そのため歩いて入場規制を逃れる人も一定いたようだ。


もともと中央線には複々線化の計画があったが、急激な都市化により頓挫した状態が続いている。

今実現させるなら、環境への配慮から快速線を地下線にすることになるだろうと言われている。

ただ、費用面の問題もあるし、現状の中央・総武線各駅停車の利用状況があまりよくないので効果が疑われるのもあるんだろう。

もちろん今日のようなトラブル時には、2系統に分散できることは大きな意味なんだけど、

平時になんとかなっていると、地下新線という高額の投資は見送られがちなのではないか。


もう1つ、入場規制がかかっていた武蔵中原駅だが、この駅もまた利用者の多い駅ではある。

なにより隣の駅が乗換客の殺到する武蔵小杉駅ということで、中原→小杉が朝ラッシュのピーク区間とされている。

このことから中原駅が南武線の遅れを起因とした混雑の影響をもっとも受けやすいことがわかる。

川崎市を縦断する南武線もまた混雑の激しい路線である。

ここ10年ほどは利用者は増加傾向にあり、そんな中で6両編成での運行というところが足を引っ張っている印象である。

踏切の都合、ホームの延長は容易ではなく、増発と幅広の車両を導入することで混雑を緩和してきた経緯があるそう。

南武線に2015年以降、新車が導入されたことにはそういう経緯があったのね。(それ以前は専らお下がりだったそう)


同様の問題を抱えている路線は他にもあるんだと思う。

なにもなければなんとか運べているが、ひとたびトラブルが起きれば改札止めである。

東京都市圏は高度に都市化した地域が広がっていて、線路の増設や新路線の建設がなかなか難しい。

2001年開業の埼玉高速鉄道は一見郊外路線っぽいが、浦和美園駅と車庫以外はすべて地下という立派な地下鉄である。

埼玉県に地下鉄があるというのは意外に思った人もいるかもしれないが、地上に新路線を建設することはそれほど難しいと。

そりゃ中央線も複々線にならないわけですよ。今の線路の下にトンネルを掘るという選択があるだけマシと考えるしかない。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/23(Thu) 23:58
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改札外で乗り換える駅

ちょっと前の記事を掘っていたら、北梅田駅についてこんなことが書いてあった。

改札は別だが、どちらも折尾駅には違いなく、改札を出ての乗換もできる。

ともあれ、折尾駅の例によれば、新駅も大阪駅でよいことになる。

(よく考えたらこれも大阪駅か)

まだ建設中の駅で全体像が見えないのも確かだが、十中八九、改札外での乗換になるんだと。

大阪駅がさらに西側に広がります ~大阪駅 新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発などについて~ (JR西日本)

旧大阪中央郵便局を含む敷地でのビル建設がやっと動き出すことになった。2024年完成予定である。

新駅開業(2023年予定)や うめきた2期のまちびらき(2024年予定)もあるので、これらのアクセスに便利な改札口を新設すると。

ところがこの図には新駅につながる通路も書かれていないから、改札外乗換なんだろうと。


改札外乗換になる駅の一例として折尾駅を書いたが、他にも改札外乗換になる駅は多い。

特に東京メトロですよね。一体何駅あるんだって。

他にも地下鉄は多い傾向にあって、Osaka Metroが1箇所、神戸市が1箇所、福岡市が1箇所、札幌市が1箇所、東京都が2箇所、それぐらい?

札幌市の さっぽろ駅 はもともと改札内の乗換通路があったが、通路が邪魔ということで改札外乗換にしたという経緯があるよう。

これ以外でもバリアフリー対応で改札外乗換を認めているところはあろうかと思う。

神戸市の新長田駅は改札内の乗換通路が階段しかないから、改札外乗換を認めていて、自動改札機も対応してるとか。


地下鉄絡み以外だとどうなのかと調べてみると、JR在来線同士では 折尾駅 と 浜川崎駅 の2つがある。

折尾駅は短絡線だけが別の改札口となっていて、大阪駅と新駅の関係に近い。

ただし、折尾駅については連続立体交差事業で、1つの駅に統合されることが決まっている。(2021年予定?)

浜川崎駅は、ちょうどこの正月に行っている。(cf. 川崎大師へお参りしてから)

南武支線と鶴見線で道路を挟んで別の駅になっているというものだが、原因は両路線が別々の私鉄にルーツを持つから。

過去にはそういう理由で別々になっていた駅に石巻駅があったそうだ。

別々になっていた頃は、石巻線の駅を「汽車駅」、仙石線の駅を「電車駅」と呼び分けていたそうだ。

1990年に汽車駅を拡張して、電車駅を吸収するという形で解消させたそうだ。


折尾駅もなくなれば、JRではどうせ乗り換えるやつなんておらんだろうと放置されている浜川崎駅だけになるのか、

と思ったかも知れないが、実は新幹線絡みで改札外乗換となる駅は増加傾向にある。

燕三条駅、新花巻駅、八戸駅、三河安城駅、新八代駅、筑後船小屋駅、富山駅、糸魚川駅、新高岡駅……もっとありそうだけど。

燕三条・新花巻・新高岡あたりは在来線側は無人駅同然となっている。改札外乗換というより改札を管理する気がないと。

八戸・富山・糸魚川は、新幹線に平行する在来線は別会社になったが、支線がJRのまま残っているというもの。

例えば、上越妙高駅で新幹線と在来線に乗り換えるには一旦改札外の自由通路を通るのだけど、新幹線はJR、在来線はえちごトキめき鉄道と別会社である。

別会社なら改札外乗換は普通かなと思うし、八戸・富山・糸魚川はいずれもそういう見方が普通だと思う。

ところが、八戸駅は青い森鉄道とJR八戸線、富山駅はあいの風とやま鉄道とJR高山本線が、糸魚川駅は えちごトキめき鉄道 とJR大糸線が同居している。

だから同じ会社で改札外乗換だよねってこと。しょうもない話ですけどね。八戸駅はJR同士の乗り換えになる人は多そうだけど。

いずれにせよ新幹線は乗換のときに中間改札を通るのが普通ですから、乗換客の数次第では改札内乗換にこだわることもないんだろう。


地下鉄とJR以外の私鉄・公営交通ではどうでしょうね。

近鉄田原本線が両端の西田原本・新王寺がそれぞれ改札外乗換だとか、京成高砂駅の柴又方面の金町線が改札外乗換というのは知っているが。

高砂駅の金町線の乗換が改札外になったのは高架化の都合で、2つの改札口が向かい合わせになっているのでそんなに困らない。

近鉄では分社化前の内部・八王子線(現在は四日市あすなろう鉄道)の四日市駅での乗換も改札外だった。(別会社になっただけで何も変わっていない)

東急東横線の地下化以前は、渋谷駅での田園都市線との乗換が改札外だった。現在は1つの地下駅になっている。


問題は乗換の利便性である。

JRの在来線同士で改札外乗り換えになる折尾駅と浜川崎駅はどちらも自動改札機が乗換に対応していない。

浜川崎駅はICカード専用の自動改札なので、ICカードで乗り換える人はタッチせず乗り換えるようにという指示である。

折尾駅はどんなきっぷでも改札外乗換になる場合は自動改札機を通さないようにとなっている。それもどうかと思うが。

一方、地下鉄各社と近鉄と京成の改札外乗換はどれも自動改札機対応になっている。

さすがに大阪駅は自動改札機で改札外乗換対応しないとならんでしょうね。

JRでも武蔵小杉駅の横須賀線ホーム設置初期は改札外乗換もできた。(通路はあったが遠回りで乗換客はさばけないという判断)

この頃は専用の改札機を置いて改札外乗換に対応していたそうだから、JRで例がないということはない。


新駅開業まで3年、まだしばらくかかるなとは思ったけど、これでももうすぐと言えるところまでこぎつけたと言える。

梅田貨物駅の廃止が決まったのは1987年、移転先が決まって具体的に廃止に向けて動き出したのが1999年のこと。

その頃には はるか号が同駅を通過して走るようになり、梅田に駅がないことの不便さが言われるようになった。

こういう形で新しい街づくりとあわせて、新駅を作れることになったのは幸運だったのかなと思う。

実用上どうなのかは気になるところだが、特急だけでなく、おおさか東線の乗り入れも予定されているし、

将来的には なにわ筋線 の乗り入れ(2030年以降予定)も計画されており、多目的に使われるのではないかなと。

スムーズな乗換はやや課題かも知れないが、こればかりは出来てみないとなんとも。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/11(Sat) 17:12
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移設して便利になるところ混雑するところ

今日から仕事ということで、新年初日の仕事は年末最終日に見つけたバグの解析だったとさ。

おかげで年末はようわからんなぁと言ってた現象がほとんど解けましたけどね。

年末最終日は不在の人が多かったですからね。まぁ今日も今日とて不在の人はそこそこいたが。


年末年始に6日間にわたる運休を行い、銀座線渋谷駅は無事に移設を完了した。

東急百貨店東横店のビルに突き刺さる構造ゆえに、中途半端な階段も多く、大変な不便をきたしていた。

いろいろな解決方法はあったと思うが、ここでは駅を大きく東側に動かすことで解決することにした。

明治通り上にホームを置ける高架橋を作ったり、段階的な工事を進めてきたところだが、

そこまでできたところで、線路を移設して、新しいホームを組み立てるという、けっこう大がかりな工事だったのだ。

6日間の運休で駅としての機能は一定確保できたが、エレベータや改札口の一部が未完成で、これはまだしばらくかかる。


完成した駅の写真としてよく映されたのがこれ。

銀座線渋谷駅、年末年始の移設工事完了。供用開始式典で新駅舎から始発列車が出発!(15/27) (トラベルWatch)

地下鉄の駅らしからぬ感じもするが、高架駅と考えればなかなかスマートな感じである。

これは宮益坂側、渋谷ヒカリエ隣接地に設けられた改札口である。明治通り方面改札という名前らしい。

当面はここから地上レベルで渋谷ヒカリエに入り、地下へ降りて副都心線・東急東横線への乗り換えをすることになる。

さらに、渋谷ヒカリエに2階レベルで接続する通路ができるとのことで、大変便利になる見込みである。


反対側はホームの端にスクランブルスクエア方面改札が設けられる。

渋谷スクランブルスクエア3階と同一レベルで、既設のエレベータと段差なしでつながっているので、

銀座線渋谷駅は移設完了をもってエレベータによるワンルートが確保されたことになる。(追って宮益坂側にもできる)

東口バス乗り場へ行くなら、スクランブルスクエアの階段・エスカレータ・エレベータを使えばすんなり行けるが、

JR中央改札へはかつての中途半端な階段が残っているのだが。


問題はJRよりも道玄坂側との行き来である。

銀座線渋谷駅 2020年1月3日(金)からホームの位置が変わります(pdf) (東京メトロ)

もともと、乗車ホームと降車ホームで導線が全く違って、

降車ホームはJR中央改札とつながっていたが、乗車ホームは東急百貨店ビル内の南側の階段でつながっていた。

これを見るに銀座線とJRの乗換、往復で使うべき改札口が違ったんだろう。

井の頭線・マークシティ方面とは連絡橋の手前で階段・エスカレータを上がれば乗車ホームへ直結となっている。

これが、銀座線は乗降ともにJR中央改札の近くにある改札を使うことになるのだが、

するとどうなるかというと、東急百貨店2階~JR中央改札へ至る階段がひどく混雑するのだという。

案内図を見てもわかるが、井の頭線から銀座線の導線と半蔵門線・田園都市線から銀座線の導線が重なっている。

元々、井の頭線・マークシティ方面とJR(玉川改札を使う山手線池袋方面を除く)の導線は通っていたところに重なるからだ。


近日中に解決する見込みはあるのかというと、おそらく解決しないだろう。

銀座線渋谷駅が本当に行き止まりの駅ならば、乗車ホームと降車ホームの間を埋めるという手もあったかもしれないが、

マークシティ内に車庫があるので、車庫へ至る線路は今後も残す必要がある。

それができない以上はJR中央改札へ至る通路と、銀座線へ至る通路は共用とならざるを得ない。

そこを今すぐ改めることはできないだろう。


とはいえ、今後もずっとこのままというわけでもあるまい。

調べてみると、東急百貨店東横店は今年3月をもって閉店するとのことである。

跡地は概ね南館の部分が、渋谷スクランブルスクエア東館の用地になり、西館の部分が交通広場になるようだ。

事業概要 (渋谷駅街区土地区画整理事業)

これを見てもよくわからない感じがするが、地上レベルはバスターミナル、高架レベルでマークシティ方面とJR・銀座線がつながると。

他の資料にはこの場所に「アーバンコア」という印が付けられている。

渋谷ヒカリエにも同じ印が付いているのだが、地下3階から地上4階まで吹き抜け空間が広がり、エスカレータ・エレベータで上下移動ができるようになっている。

これと同じようなものができるということで、地下(渋谷地下街)~地上(JRハチ公口改札・バス)~2階(マークシティ方面)~3階(JR中央改札・銀座線)と行き来できるようになるのだろう。

そうなれば、JR中央改札へ至る階段での混乱は収束すると思われる。


もっとも完成見込みは2027年だし、現状の建物を撤去して作るということは、その間は不合理な導線を強いられる可能性もある。

というか、東横線がそうなんですよね。

もともと銀座線やJRの駅とごく近かったのに、2013年の地下化・副都心線直通時に遠くなってしまった。

しかも当時は副都心線渋谷駅の導線は未完成の部分が多く、大変な不便が強いられた。

段階的に導線の整備は進み、銀座線との乗り換えについては完成状態に近づいた。

地下化されて上下移動は必要になったものの、以前に比べればかなり素直に乗換ができるようになったはず。


もともと銀座線渋谷駅にはいい印象がなくて、さらに道玄坂側に用事があることが多いこともあって、

銀座線を利用する場合でも表参道駅で半蔵門線に乗り換えることが多いが、なおさらその意義が増すのかも知れない。

あえて乗換回数を増やす

移設によってことさら悪くなったというよりも、もともとあった問題点がより顕著化したということなのかなと。

とはいえ、問題となっている階段自体は、JRとの乗換などに使う必要があるので、さすがにそれは逃れがたい。

混んでるなぁと思いながら使うんだろうなぁとは思ったけど、交通広場の整備中はそれどころではないか。

本当にどうするんだろ。さすがに無策ではないと思いますが。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/06(Mon) 23:50
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ボーディングブリッジにあこがれて

名古屋空港にこんな設備が導入されたらしい。

FDA、エレベーター付タラップ車 車いす対応、日本初導入 (Aviation Wire)

名古屋空港はセントレア開業後にダウンサイジングが行われ、ボーディングブリッジが撤去された。

その結果、出発・到着の手続きはすべてワンフロアで済むなどのメリットもあったが、

飛行機の乗り降りのために階段を上り下りする必要があった。

これは車いすの人にとっては不便なことで、リフト車を別途用意するなどの対応も必要だった。

この問題を解消するために、エレベータ搭載のタラップ車を開発し、投入したということである。

介助者と一緒に乗り込めるエレベータで、車いす以外でも階段を利用するのが難しい人も使えるのかな?


ところで、名古屋空港のダウンサイジングのときに、ボーディングブリッジが撤去された背景には、

当時、就航していたJ-AIRの使用していた CRJ200 が扉と一体となった階段、エアステアでの乗降だったというのもある。

逆に言えば、(当時は)ボーディングブリッジのある空港でも、地平から階段での乗り込みだった。

これが変わったのが、CRJ200の後継としてエンブラエル E-Jetシリーズを導入したことだった。

E-Jetシリーズはボーディングブリッジでの搭乗を基本としていたので、名古屋空港ではタラップ車を使っての搭乗となった。

その後、名古屋空港からJ-AIRは去り、代わりにフジドリームエアラインズ(FDA)がやってきたが、

FDAも同じくE-Jetシリーズを使っているので、引き続きタラップ車を使用している。


余談だけど、E-Jetシリーズでボーディングブリッジが使えるようになったのが好評だったのか、

現在はアダプタを取り付けて、J-AIR・IBEXのCRJ や、ANAウイングスのプロペラ機、Q400でも、ボーディングブリッジでの搭乗が行われるようになった。

J-AIRではCRJ200が引退したので、以前に比べれば使用機会は減ったが、今もIBEX・ANAでは使われているはず。

一方で、JACではプロペラ機のATR42/62の導入に際して、ボーディング・スロープを空港に配備するようにした。

JAC、ATR42の初号機公開 地元学生デザインのハイビスカス、機内は特注ストレッチャー (Aviation Wire)

後半に写真が掲載されてますね。3つに折れたスロープが付いている。(空港によっては1本の長いスロープらしい)

ATR42/62も扉内蔵のエアステアはあるのだが、従来機より階段がきついということで、

これを機にスロープを配備することを決めたそうで、また違ったアプローチで段差解消が実現できた。


名古屋空港では、ボーディングブリッジを撤去してしまったがために、タラップ車が必要になり、

他の空港ではボーディングブリッジでの搭乗になることも増え、相対的に階段が気になるようになってしまった、

とはいえ、ダウンサイジングの結果、空港内をむやみやたらと歩かされることもなくなったというメリットもある。

そうして考えてみると、名古屋空港のエレベータ付きタラップ車というのは、理にかなった選択である。

可搬式のボーディングブリッジというと、ちょっと大げさではあるけど、そういう位置づけだよね。

飛行機の床面近くまで階段以外の方法で登ることができれば、ほとんど目的は達成である。


これを見て、そういえばと思ったのが、羽田空港のボーディングステーションである。

羽田空港に”沖留め用”搭乗橋 全天候型でエアコン完備 (Aviation Wire)

バス搭乗のときに使う施設で、言うなら据え置き型のタラップみたいなもんですよ。

ただ、エレベータ・エスカレータが完備されていて、バス乗降場も屋根付きなので、スムーズに快適に乗降できる。

ところで写真に写ってるバス、幅がおかしい気がするが、これ空港内専用の特殊車両ですね。

幅が広いので多くの乗客をスムーズに運べるが、今は買えないらしく、最近導入の車両は普通の路線バスと一緒らしい。


羽田空港でこういう設備が導入された背景には、第2ターミナルの一部を国際線に転用するという事情がある。

これに伴い、従来はボーディングブリッジで搭乗していたものも、バス搭乗になることが増えるだろうと。

ボーディングブリッジが2本付いているので、ボーイング767とか、やや大型の機材での使用も想定しているのだろう。

そうなると、タラップでの搭乗は時間かかかって仕方ないという話もあるでしょうしね。

なお、第2ターミナルでは去年から、サテライトという本館とバス連絡になる建物の運用も始まっている。

ここには3つの搭乗口があって、待合室も備えている。売店も1つだけあるらしい。

同じような役割で異なる設備が整備されたところに疑問はあるが、それだけ足りないってことなのかな。


今まで、飛行機にタラップから搭乗したのは、成田~高松(春秋・Jetstar)の成田空港側だけですね。

ここはタラップ搭乗を前提として建設されたターミナルなので当たり前なんだけどさ。

徒歩搭乗だと可動式のエプロンルーフを通って、タラップ横付けなので、段差はあるが、雨には濡れないようになっている。

実は、エプロンルーフは名古屋空港にも導入されていて、こちらの方が早く導入されていたよう。

そこもまたボーディングブリッジとの差を埋める工夫だったのかも。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/27(Fri) 23:44
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阪神電車に8両編成がやってくる

ちょっと驚いたんだけど、来年3月から阪神電車の快速急行が尼崎~三宮で8両編成での運転を始めるとのこと。

ダイヤ改正について (阪神電車)

噂には聞いてたけど、本当だったのね。


阪神の快速急行は近鉄奈良線と直通する種別で、奈良~難波~尼崎~三宮 で運行されている。

近鉄奈良線の快速急行は最長10両編成、一方の阪神電車は近鉄との直通運転以前は最長6両編成だった。

しかも1両の長さも近鉄が約21mに対して、阪神は約19mだから、同じ6両でも1割ぐらい差があった。

この問題を埋めるために、近鉄を8・10両で走る快速急行は尼崎で連結・切り離しを行い、

尼崎~三宮は6両編成で走るが、御影駅は近鉄の6両編成は停車できないので、快速急行は一律に通過している。

御影は駅が急カーブにかかっている駅で、1両が長い近鉄の車両が通過するのにも改修が必要だったとか。

そこまでして快速急行はゆっくり通過できるようになっただけというから、なかなかひどい話である。


御影駅のことは仕方ないとしても、やはり問題は尼崎駅での連結・切り離しである。

せっかくの直通列車なのに、尼崎で梅田方面との特急に追い抜かれることもしばしば。

だいたいは乗り換えませんけどね。難波方面からだと尼崎までのどこかで座れるし、三宮からだと始発で座れるし。

この問題を緩和するために、近鉄区間を含めて全区間を6両編成で運行する快速急行もあるようだ。

平日昼間であれば、それでも問題ないようだ。というか、阪神なんば線開通以前から6両編成だったらしいね。

ただ、休日昼間にそれをやられると、奈良線内でひどい混雑に見舞われるというから評判は良くないそうだ。


理想は全区間を10両編成で走れることだが、ただでさえ御影駅の通過を強いられているほどである。

そこで阪神は一部の駅を近鉄の8両編成に対応することにしたようだ。

もともと西宮駅は阪神の10両編成に対応していたそうだ。(高架化のときに2駅統合したのでホームを長くしたらしい)

三宮駅・甲子園駅では大規模な駅改修プロジェクトが動いていたので、そこでホーム延長も行った。

あとの快速急行停車駅は 武庫川・今津・芦屋・魚崎 の4駅、このうち芦屋駅以外は比較的容易に延長できたようだ。

そして、芦屋駅については、通過駅にすることで対応するとか。(cf. 阪神電鉄3月に全線ダイヤ改正 平日朝や土休日の夜増発 (神戸新聞NEXT))


この結果、休日についてはほとんどの列車で奈良~三宮間を8両編成での運転になるとのこと。

尼崎駅での連結・切り離し作業がなくなることで、奈良~三宮で平均4分短縮効果があるようだ。

平日ラッシュ時などは近鉄区間で10両編成での運行は必要だが、休日はそこまででもないですからね。

これで駅員や乗務員もだいぶ楽になるんじゃないかね。


あわせて快速急行の運行時間帯も拡大されるようだ。

現在、休日ダイヤで、三宮発奈良行きは20:14発が最終、難波発三宮行きは20:07発が最終となっている。

それより遅くなると尼崎で乗換が必要になる。ちょっとイマイチである。

「快速急行の運転時間帯を拡大しますので、通勤やレジャー、野球観戦にご利用ください。」とあえて野球観戦を書くところが阪神電車らしい。

甲子園球場もそうだし、大阪ドームもそうだし、ナイター終わるぐらいまで運行してくれるんですかね。


阪神なんば線の開通は2009年、今年の3月でちょうど10年だった。

2010年の平城遷都1300年祭も相まって、阪神地域から奈良に足を運ぶ人は増えた。

近鉄沿線から神戸へ行く人も同様だろうし、阪神地域の人が難波に出ることも多くなったのでは?

この10年間で阪神電車の利用者は25%伸びたという。

10年で利用者「伸び」1位、意外な大手私鉄の名前 (東洋経済ONLINE)

尼崎~三宮の8両編成対応というのは、時間短縮という目的もあるけど、輸送力増強でもある。

それだけの投資をしても見合うという判断があったってことだよね。

大阪~神戸という大都市を結ぶ路線にしては、長らく最長6両編成、普通に至っては4両編成という状況だった。

近鉄と直通する快速急行だけという限定的な形ではあるが、8両対応したというのはけっこうな驚きだったということ。


ところで、しれっと芦屋を通過して大丈夫なのかというのは気になったんだけど、

確か、西宮~三宮の快速急行は、阪神なんば線開通時に純増した列車だったはず。

尼崎~甲子園・西宮は既存の急行の置き換えになっている時間帯もあったみたいだけど。

梅田~甲子園の急行だったものを、梅田~尼崎の急行と、奈良~尼崎~三宮の快速急行にしたとかそんな感じ。

御影もそうだけど、特急停車駅だしね。快速急行だけ通過になっても、そこまで不便にはならないのかなと。

御影も芦屋も通過するには惜しい駅ではあるんですけどね。設備が整わないなら仕方ないという妥協ですよ。

芦屋については6両編成での運行なら停車できるので、平日には停車するかも知れないが、詳細はまだ不明だ。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/23(Mon) 23:40
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