日記帳だ! with Tux on Libserver

二度目の大改造!! 日記帳…か?を継承し、より柔軟でパワフルなBlogに変身しました。

RSSに対応しています。リンク・コメント・トラックバックは自由にしていただいてほぼ問題ありません。
RSS購読方法、僕のリンク・コメント・トラックバックについての考えを読むことをおすすめします。

JavaScriptを有効にし、Cookieを受け入れ、以下のブラウザを使うことで完全なコンテンツが楽しめます。
Mozilla Firefox 3.0(Get Firefox)・Opera 9.6・Safari 3.2・Lunascape 4/5(Gecko)・Lunascape 5(WebKit)
Internet Explorer 7/8とそれを使うIEコンポーネントブラウザ(Lunascape・Sleipnirなど)

<< 過去

もともとどっちも選べたはず

今日の帰り道も新東名スーパーライナーに乗っていた。

月曜の朝だから満席かなと思ったんだけど、半分ぐらいしか乗ってなかったらしい。

新宿まで全く渋滞なしで走り、15分ほど早着した。

ひどい渋滞に見舞われたこともないが、ここまでスムーズなのも珍しい。


新東名スーパーライナーはたびたび使っているが、名古屋付近のルートが変わったような。

以前は名古屋駅と伊勢湾岸道の間は名古屋高速大高線を使っていたのだが、

去年12月の東京行きと、今回の往復、いずれも名古屋高速東海線を使っていた。

その前だと去年8月にも往復で乗ってるんだけど、このときは大高線だった覚えもある。

ただ、そこまで注意して見ていたわけでもないけどね。


おそらく、もともと両方のルートが選べたんだろうと思う。

大高線と東海線はほぼ平方していたので、事故や渋滞のない方を選べるように申請してあったはずだ。

あと、伊勢湾岸道に支障がある場合に備えて、高針JCTから名二環経由で名古屋ICに向かうルートも申請している可能性は高い。

特に大高線と東海線は所要時間もほとんど変わらないので、どちらを選ぶかは好みの問題という面もある。

ただ、話によれば大高線は知多半島道路に直結していて、セントレアに行く車などが集まりやすい傾向にあるらしい。

そのため、名古屋駅~伊勢湾岸道ならば東海線を選んだ方が渋滞の影響を受けにくいという考えはあるかもしれない。

真相はわかりませんけどね。


高速バスも路線バスだから走行ルートを申請する必要がある。

一方で、途中停留所が少ないので、複数のルートを申請することもよく行われている。

僕にとって高速バスの迂回といえば、真っ先に思い浮かぶのが関西~四国のバス、

阪神高速神戸線・第二神明道路の渋滞の影響を避けるために、阪神高速北神戸線への迂回がよく行われている。

特に夕方以降の四国→関西のバスだと、ほとんど北神戸線に迂回して、新神戸トンネルまたは神戸山手線で本来のルートに復帰している気がする。

使用頻度が高いのは、第二神明経由(本来のルート)、北神戸線+新神戸トンネル、北神戸線+神戸山手線 の3ルートだと思うが、他にも申請してあるかも。


選択肢の多い名古屋側と比べると、東京側の逃げ道は少ない。

基本的には新東名・東名が合流する御殿場から東は 東名・首都高速渋谷線 のルートしかないだろう。

今回乗ったのは新宿便だから、渋谷線の大橋JCTから中央環状線に入るルートになっているが、そこまでは同じ。

このルートは渋滞の起きやすいポイントがいくつかあるのだが、他に選択肢がほとんどない。

首都高速を走行する区間の一部または全部を一般道へ迂回するルートは申請してそうだけど、

それ以外は圏央道~中央道とか、保土ヶ谷バイパスから首都高速方面にまわるルートとか、利用価値が低そうなルートぐらいしか思い浮かばない。

渋滞しやすいとは書いたが、東名・首都高速渋谷線のルートは相対的にマシなんだよね。


選択肢が多ければ救われるというものでもないが、少ないよりは多い方がよいだろう。

大阪から名神方面はまさにそんな感じで選択肢は多いが、いずれのルートもそれなりの難点を抱えている。

名神に入るルートとしてよく使われるのが 新御堂筋・中国道経由 と 阪神高速池田線経由 のルート。

JRバス・阪急バスは新御堂筋の千里ニュータウンバス停(桃山台)に停車するものが多いので、新御堂筋経由しか使わないんだろう。

池田線経由は近鉄バスが使うことが多いらしいが、池田線も渋滞しやすいので、新御堂筋や阪神高速東大阪線・近畿道への迂回も考慮してそう。

第二京阪経由で名神に入るバス(京都経由含む)もある。その第二京阪へのアプローチも、阪神高速東大阪線経由と守口線経由の2つが想定される。

東大阪線経由の方が一般的だと思うのだが渋滞しやすいので、守口線への迂回も選択肢に入る。守口線も混むときは混むようだが。

本来、名神経由のバスでも、途中停留所がなければ第二京阪への迂回を行うことがある。

(特に近鉄バスは繁忙期に名神本線のバス停を休止して、本来は名神経由しか使えないバスでも第二京阪への迂回を選べるようにしている)

というわけで、非常に選択肢は多い。これで本当に渋滞が回避できるかはさておき。


昔は中央道を走り通す高速バスも多かったのだが、首都高速中央環状線と新東名の開通でだいぶ減ってしまった。

かつては新宿発着なら中央道だという時代もあったようだが、中央環状線ができて東名も選びやすくなり、

その上に新東名ができたことで、新東名と東名の両方が選べる区間では安定して走れるということで、移転が相次いだ。

今も迂回ルートとして中央道を選べるようにはしているのだろうけど、集中工事のときぐらいしか出番無いかもね。

とはいえ、首都高速渋谷線や神奈川県内の東名高速には大した迂回路もあるわけでもない。将来的にも圏央道より都心側はあまり変わらなさそう。

相対的にマシというのは確からしいんだけど、そうはいっても車が集中したとき、逃げ道がないと大惨事ですからね。

なんとかならないかなぁとは思うんだけど、なかなか特効薬はないね。

迂回できる車に迂回してもらうという点では圏央道はいいんですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/21(Mon) 23:47
交通 | Comment | trackback (0)

JRにもPiTaPa1枚で

関西に来ると電車・バスは専らPiTaPaを使って乗っている。

若干の割引があるというのもそうだけど、Suicaオートチャージが効かない中で、

残高を心配せずに乗れるというのは、やはり楽なのだ。

後で請求額を見て、意外とかかってるなと気づくんだけど。特に近鉄、利用額割引で数%安くなるけど。


そんなPiTaPaポストペイ利用エリアにJRが加わったという話は聞いていた。

JR西日本のICOCA利用エリアのうち、概ね近畿圏エリアが対象になっている。

旧近畿圏エリアとは一致しない部分も少しあって、和歌山から海南方面は除外されている。

なんでこういう境界を設けたのかはよくわからない。

ICOCAポイントと同等の割引がPiTaPaでも適用されるので、利用条件によっては安くなることもある。

ICOCAポイントの場合は後日ポイントチャージという形だが、PiTaPaは請求時に割引なので、その点では有利。


そんなPiTaPaポストペイエリアへの編入はありがたいことだと思った。

というのも、僕のPiTaPaは残高0円、ポストペイエリアでしか使わないなら0円だと管理が楽だ。

これまでJRに乗る時は、Suicaを使うか、Suicaで紙のきっぷを買っていた。

Suicaで紙のきっぷを買うのは、特に鶴橋駅での乗換の場合。

ICカード2枚で乗り換え改札は通れないので、JR側を紙にして対応していたわけだ。でも不便だよね。

これが今後はPiTaPa1枚で通過して、JR分もポストペイで払える。便利だ。


というわけで、今日の往路にさっそく使ってみた。

目的地は大阪城ホール、環状線で大阪城公園駅に行くのが最短ルートだ。

改札機に「ポストペイ」と表示されているのが特徴的だった。

他のPiTaPa加盟社だと自明だからこんなこと言わないよね。

やっとこうやって私鉄・公営・JRを問わず1枚のカードで後払いできる時代が来たかと実感した。


もっともJRを使ったのは往路だけで、復路は地下鉄に乗ったのだけど。

OBP駅から谷町九丁目まで地下鉄に乗り、上六界隈で夕食を食べ、上本町駅から近鉄に乗ったと。

もちろん最短ルートは往路のルートなのだが、2つデメリットがあって、

1つが夕食を食べるところに困りそうだったこと。もう1つは近鉄を始発から乗れないこと。

この2つが一旦谷町九丁目まで地下鉄で行くという問題で解決できるわけだが、運賃・所要時間ともに不利。

夕食は京橋あたりに行くという手もあったとはおもうが、あまり慣れた街ではないし、

鶴橋から上本町まで改札を出ずに折り返せばいいじゃないかという人もいるが、それは不正乗車だ。

多少、運賃は不利でも、乗換がめんどくさくても、帰りはこっちだなと考えた。


実は大阪城ホールには何度か来たことがあるが、帰りに大阪城公園駅を使ったことはないような。

いや、全くないわけではないか。それでも、往路はほとんど使ってるのに比べると、極端に少ない。

次の目的地の都合や、鶴橋乗換が不都合という理由で、あえてOBP駅から地下鉄を選ぶことが多いと。

マイナーなルートなので混みにくいですしね。

OBP方面に行く人は多いけど、京橋方面に流れる方が多く、OBP駅に入る人は少ない。

でも、れっきとした最寄り駅ですしね。一定の利用はありますよ。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/19(Sat) 23:33
交通 | Comment | trackback (0)

何をもって大阪市内とする?

おおさか東線が来年3月に全線開通するのだが、その運賃について届出をしたそうだ。

おおさか東線開業に伴う運賃に関わる認可申請などについて (JR西日本)

届出を行った事項が3つあるが、2.と3.は当然そうだよねという話。

2.はおおさか東線の新規区間には電車特定区間の運賃表を適用しますということ。

おおさか東線の既存区間も接続路線も電車特定区間の運賃表で計算しているので、当然のこと。

3.はおおさか東線の新規区間を大阪近郊区間に加えるということ。これも周囲は近郊区間だから当然のこと。


一方、1.の特定都区市内制度の大阪市内におおさか東線の新大阪~新加美を加えますという内容はちょっと意外な話。

もともと、新大阪~放出の新規開業区間は大阪市内に入るだろうと思っていた。

ところが、既存区間の大半が大阪市内に入るのは意外だった。今は違うので。

なぜ、以前は大阪市内ではなかった区間が、大阪市内になったのか。解釈が変わったんだよね。


特定都区市内制度は札幌・仙台・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・広島・北九州・福岡の各市内と東京都区内を発着する場合に適用される制度だ。

各都市の駅とその都市の中心駅から200kmを超える駅との間のきっぷは、中心駅からの運賃で「○○市内」「東京都区内」発着のきっぷが発売される。

例えば、鶴橋(大阪市内)~金沢のきっぷを買おうとすると、大阪(大阪市内の中心駅)~金沢が268kmなので、大阪市内~金沢のきっぷが発売される。

両側が該当する場合もあって、王子(東京都区内)~長町(仙台市内)は東京(中心駅)~仙台(中心駅)が352kmなので、東京都区内~仙台市内のきっぷが発売される。

各市内と東京都区内の範囲は基本的に行政区分通りなのだが、一部に例外がある。


この制度、利用者にとって有利なケースと不利なケースがある。

実は、王子~長町は不利になりうるケースで、王子~長町は本来は338kmなので、普通に運賃表をあてはめれば5620円になる。

ところが、東京都区内~仙台市内のきっぷは東京~仙台の352kmが基準なので、5940円となる。

東京の場合中央線方面と新宿の間であったり、東北新幹線方面と上野・池袋の間であったり、東京駅よりも手前を目的地にするケースはかなり多い。

そういうケースではこの制度は不利な場合がある。


ただし、このようなケースでも必ずしも不利とは言えない場合もある。というのも、市内では折り返し乗車が許されているから。

王子~長町のきっぷが買えたとして、新幹線を使うとすると、新幹線の乗車区間が一番長くなるのは大宮~福島となる。

仙台駅の隣の長町駅に行くのならば、仙台まで新幹線に乗り、1駅折り返した方がはるかに早いはずだ。

王子~大宮を在来線は悪くないと思うが、王子から上野まで引き返して、新幹線に乗るという選択肢もありうる。

普通は同じ区間を2度乗車する場合は、折り返した駅で打ちきるので、王子~上野+上野~仙台+仙台~長町という3枚のきっぷが必要になる。

ところが、特定都区市内の中では途中下車はできないが、同じ区間を2度乗車することは許されている。

なので、東京都区内~仙台市内のきっぷを持って、王子~上野~(新幹線)~仙台~長町と乗車するのはOKとなる。

京都市内の山科とかこの恩恵を受けている人は多そう。京都駅より東に1駅だが、北陸方面も東京方面も次の特急・新幹線停車駅まで遠すぎるので。


そんなわけで、大阪市内の範囲が広がることで不利益もあるのだが、

今回拡大される区間から200km超になる区間は、ほとんど中心駅からの運賃の方が安くなるだろう。

大和路線・学研都市線から出入りする場合は不利益になりうるが、それで200km超になることはまずないだろう。

大阪市内のきっぷで東線各駅を選べるメリットの方が大きいのはほぼ間違いない。

特に高井田中央駅が地下鉄中央線との乗換駅になっているというのは、拡大の理由として大きいんじゃないかなぁと。


ところが、新大阪~新加美を大阪市内に加えるというのは、ちょっと複雑な面もある。

というのも東線各駅の行政区分を見てみると、

  • 新大阪 : 大阪市
  • 南吹田 : 吹田市
  • 淡路・城北公園通・野江・鴫野・放出 : 大阪市
  • 高井田中央・河内永和・俊徳道・長瀬・衣摺加美北 : 東大阪市
  • 新加美 : 大阪市
  • 久宝寺 : 八尾市

と、大阪市から出たり入ったりしている。

現状は新加美駅は大阪市だが両隣が大阪市外だから「大阪市内」から除くということになっている。

こういう飛び地的にある駅が除かれることはしばしばある。JR宝塚線の道場駅(神戸市北区)はその最たるものだが。

来年3月以降は、新大阪~新加美が大阪市内になるが、こうすると南吹田と高井田中央~衣摺加美北は大阪市外だが「大阪市内」になる。

これは、大阪市内の駅に挟まれているから大阪市内という解釈だろうと思う。

このように挟まれている駅が市内に含まれることもしばしばある。その1つが「横浜市内」に含まれた川崎市内の駅だ。

南武線の矢向駅は横浜市なのだが、他の横浜市との間には川崎・尻手(両駅とも川崎市)と2駅ある。そこで2駅を「横浜市内」に加える。

こうすると、鶴見線と南武支線の川崎市内の駅が「横浜市内」に囲まれてしまうので、ここも全て「横浜市内」にしてしまったらしい。


さすがに南吹田駅はたった1駅だけ大阪市内から除外するのはないだろうなと思ったけど、

高井田中央~衣摺加美北はガッツリ東大阪市内を通るのに、大阪市内になるのかと意外だった。

今まではこの区間が東大阪市であるがために新加美駅が大阪市内にならなかったのだが、

今度は逆に新加美駅が大阪市内にあるから、東大阪市内でも大阪市内となったのだから、ずいぶんな手のひら返しである。

もっとも、東大阪市のうち西側の旧布施市域は大阪市のインフラが侵食しがちで、

電話番号も旧布施市域は06(大阪MA)、旧河内市・枚岡市域は072(八尾MA)というのもそうだし、

中央線が東大阪市に入って2駅目の長田駅まで大阪市の手で建設された(その先は近鉄)というのはその一例ではないかなと。


特定都区市内制度は、かつて運賃計算やきっぷ売りを手でやっていた時代に、効率的にきっぷを売るための仕組みだったらしい。

大都市へのきっぷは需要が多いわけだけど、それを「○○市内」というくくりにすれば、駅ごとに運賃を計算したりきっぷを用意する手間が省ける。

需要が多い区間は印刷済みのきっぷを用意しておけば、日付印を押してちぎるだけで終わりですからね。

ところが今は長距離の乗車券でも端末を叩いたら、自動的に運賃が計算され、すぐにそのきっぷが印刷できる。

大阪市内→東京都区内 のきっぷに集約せずとも、鶴橋→秋葉原 とか 天王寺→池袋 とか任意の区間のきっぷを出しても、そんなに問題はないはず。

ただ、きっぷを買った後に発着の駅をある程度自由に選べるというメリットもあって、これが定着しているし、

特定都区市内制度をなくすと運賃が安くなるケースもあるが、高くなるケースもあって、今さら変えづらいのが実情かなと。

新規に適用都市が増えることはないでしょうけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/27(Thu) 23:58
交通 | Comment | trackback (0)

全席指定になるってことなんだけど

予告されていたが、来年3月から あずさ・かいじ を含む中央本線の特急が全席指定になる。

中央線が、変わる。 (pdf) (JR東日本)

JR東日本の在来線特急で全席指定化されるのは、高崎線(スワローあかぎ)、常磐線(ひたち・ときわ)に次いて3例目かな。

基本的に全席指定になること自体はよいと思うのだが、利用状況によっては高くなるケースもあるのが悩みである。


現在、中央線筋の特急には スーパーあずさ・あずさ・かいじ があるが、

スーパーあずさ と他の違いは使う車両の差で、速く走れる車両を使っているのがスーパーあずさだったと。

これが来年3月からは同じ車両に統一される。というわけで、スーパーあずさ は あずさ に集約されて、従来の あずさ・かいじ はスピードアップする。

平均の時間短縮効果は新宿~松本で6分とのこと。そんなに驚くほどの短縮効果でもないか。

さらに、新しい特急列車が3種類設定される。

新宿~富士山・河口湖で富士急直通で運行される「富士回遊」、かいじにくっつけて1日2往復走る。

東京~八王子と東京~青梅の通勤特急「はちおうじ」「おうめ」……ってなんだそのネーミング。

従来の中央ライナー・青梅ライナーを置き換え、全席指定の特急として走る。


さて、全席指定化されたことで、新しい料金表が設定されるが、

従来、普通に指定席特急券を使っていた人にとっては単純に安くなる。

新宿~甲府では従来1860円だったのが1550円(事前料金)、新宿~松本では2900円だったのが2500円(事前料金)になる。

自由席より高くなるケースもあるが、大差ないか、むしろ安くなることもある。

甲府~塩尻は従来は自由席で1180円だが、新しい料金では指定席(事前料金)で1000円になる。そういうのもあるんだね。

影響が顕著なのが50km以下の区間で、中央ライナー・青梅ライナーを統合することも考慮する必要がある。

東京~八王子は従来は特急自由席で510円、ライナーで510円、これが新しい料金で750円(事前料金)となる。

チケットレスだと100円引きだから650円、それでも140円増か。指定席だから確実に座れるが、ライナーはもともと指定席だ。


ここまで見ていると、もともと指定席を使っていた人にとっては安くなると思うところだが、

実は指定席を使っていた人にも不利な話があって、それが「あずさ回数券」の廃止である。

自由席用の特急回数券が廃止になるのは当然だが、あずさ回数券は指定席用である。

この、あずさ回数券だが、勤務先で出張に使う人が多くて、かなり安いんだよね。

どれぐらい安いかというと、東京都区内からの回数券なのに、一部放棄して立川・八王子から乗ったとしても安いということ。

東京都区内~松本のあずさ回数券が1枚あたり4630円、同区間を普通に乗車券+指定席特急券を買うと6380円だ。

さらに、一部放棄して八王子~松本で使ったとしても、普通に乗れば5510円なのだから安い。


ただ、あずさ回数券が廃止されるということは、今後は回数券にとらわれる必要はないということである。

これまではもっとも安い手段として回数券を選ぶべきと考えていたが、今後は自由に買えばよい。

東京方面から松本まではSuica首都圏エリアなので、乗車券はSuicaなど、特急券はチケットレスという組み合わせが便利で安い。

従来は回数券に乗車前に駅で指定を受けてとやる必要があったが、チケットレスならば駅でなくても購入・変更が自由にできる。

便利にはなるんだよね。回数券を基準とすれば、かなり高くなってしまうけど。


全体的に言えば、これまでより指定席が使いやすくなるとは言えるし、けっこうメリットはあるんですよね。

自由席がなくなるとはいえ、座席未指定券が指定席と同料金で販売され、後で指定を受けることもできるが、

指定を受ける時間がない場合や、指定席が満席の場合は、そのまま乗車することができる。

座席にインジケータが取り付けられていて、座席未指定券で座席に座る場合の参考になるのだが、これがあまり直感的ではないと言われている。

指定席発売済が緑色、指定席未発売が赤色、まもなく赤色に変わる場合は黄色を表示する。

すなわち、座席未指定券の人は赤色の座席に座ればよいのだが、赤なのに座れなの? という話である。

基本的には指定席券を買って乗ってくれという話で、指定券を持った人にとっては指定された座席が緑色になっていて、

車掌は座っている座席のインジケータが緑色であることを確認して、車内改札を省略する。すなわち、常客にとっても車掌にとってもGOである。

座席未指定券の人は赤色の座席に座る。そして車掌は赤色の座席に人が座っているからきっぷを見せろという。

座席未指定券の常客にとっては赤色はGOだが、車掌にとっては赤色はSTOPなんだよね。

立場が違えば色の意味は異なるが、一番インジケータを使いたいであろう座席未指定券の人にとっては直感的ではないという指摘だ。

指定席券を買えば何の問題もないので、ぜひチケットレスなども使って指定席を使ってねということでしょう。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/14(Fri) 23:50
交通 | Comment | trackback (0)

BRTは代行バスではなかった?

Twitterで気仙沼線BRTを通り抜けるきっぷを買うのに難儀したと言っている人がいた。

駅の端末で対応できないので手書きでの発行になるということで、対応できる窓口が限られたようだ。

適宜打ち切って買ってもよかったのでは? と思うんだけど、こだわりがあったようだ。


JR東日本は2011年に被災した気仙沼線・大船渡線の一部をBRTとして復旧させた。

線路敷を使えるところはバス専用道に転用し、使えない部分は一般道を走るという形で始まり、段階的に専用道区間も増えてきている。

専用道区間があるのは特徴的だが、基本的には鉄道代行バスである。

なので、従来の鉄道と同じように使えると言いたいところなのだが、実はBRTが始まったときに運賃制度が少し変わっている。

といってもBRT区間だけを乗るだけならば、一部の区間を除いては運賃は変わっていないのだけど。


実は鉄道とBRTを乗り継ぐ場合、鉄道区間の運賃とBRT区間の運賃を別々に計算して足すことになっている。

一般的に鉄道代行バスは不通区間の鉄道が乗車できるものとして販売された鉄道のきっぷで乗車するものだ。

今、呉線の安浦~三原が運休しているが(今月15日再開予定)、代行バスがあるので広島~竹原というきっぷは従来と同じ運賃で買えて、

そのきっぷを持って、広島~安浦は鉄道、安浦~竹原は代行バスと乗車することができる。

ところがJR東日本のBRTではそうなっていない。

といっても通しのきっぷを購入することはできるし、一部区間では合計運賃の100円引きにするという対策も取られているのだけど。


なんでこうなってるのかなぁと思ったんだけど、国鉄・JRってもともと船やバスもやってたけど、

鉄道・船・バスにまたがって乗車船する場合は、それぞれの運賃を計算して合計するということをやっていたらしい。

すなわち、宇野~高松の連絡船を使って岡山~新居浜と移動する場合、1枚のきっぷで購入することはできたはずだが、

その運賃は 岡山~宇野と高松~新居浜の合計距離に対する鉄道運賃 と 宇野~高松の連絡船の運賃の合計になっていたということ。

おそらく、JR東日本はこの考えによって、鉄道とバス(BRT)の運賃を別々に計算して足し合わせることにしたのだろう。


この都合でシステム上もBRTに関わる乗車券の扱いは特殊になっているよう。

すなわち、鉄道だったころは販売できた乗車券も、BRTになってから販売できなくなったものもあると。

宮城県・岩手県内の移動などであれば、さほど問題なく買えるようなんだけど、

長距離乗車券の途中にBRTが挟まっているような乗車券はシステム上対応できない場合があるようだ。

規定上、発売できるとも発売できないとも明示されていないので、窓口によって対応が分かれるのが実情だそう。


僕はBRTは代行バスの一種という認識だったのだが、

JR東日本はBRTの運行を開始するに当たって「一般乗合旅客自動車運送事業取扱規則」を制定している。

すなわち、JR東日本はバス会社としての体裁を整えた上でBRTの運行を始めていると。

運行はミヤコーバス・岩手県交通に委託しているのだけど。

どうしてだろうと考えてみると、BRTは鉄道代行バスではなく、線路敷を使ったバス事業という発想があるのだろう。


恒久的なバス代行と言われて思い浮かぶのが、名松線の家城~伊勢奥津である。

名松線はたびたび土砂災害の被害を受けており、2009年にも災害に見舞われた。

当初、全線運休だったが、家城~伊勢奥津の末端区間は被害の程度が重く早期の再開ができなかった。

一方で、この区間の利用者は少なく、平行する道路もあるのでバス代行は十分可能だった。

そこでJR東海はこの区間について、復旧工事をしてもまた土砂災害に遭う可能性が高いので、鉄道としては再開させないが、

今後もJRがこの区間の輸送を担うということで、恒久的なバス代行を提案したことがあった。運賃体系も現状維持との提案だった。

結果的には沿線の三重県と津市が治水・治山工事を行うことを条件に、JRはこの区間の復旧を行い2016年に運行を再開している。


BRTは線路を剥がして専用道を作っていることと、鉄道にはなかった新駅を追加しているのが特徴的ではある。

線路が残っていれば、長期運休中と言い張れるが、剥がしてしまっては成り立たないという考えもあったのかもしれないし、

道路の都合、鉄道から離れて走る区間に新駅を追加できるのは、バス事業だからこそとも言える。

BRTが本格的に始まる前(鉄道代行バスという扱いだった頃)は臨時駅という形で対応していたけどね。

もっとも、バス事業であることと、運賃を分けて考えるというのは、必ずしもセットである必要はないんだよね。

過去には鉄道・船・バスはそれぞれ分けて計算して合計するとやっていたから、その先例に合わせたというだけだと思うんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/13(Thu) 23:19
交通 | Comment | trackback (0)

大陸目指して航空連合を越える

中国には大きな航空会社が3つある。

中国国際航空(CA)、中国南方航空(CZ)、中国東方航空(MU)の3つである。

いずれも国の機関だった民航局に由来する航空会社で、当初6社に分割されたが、後に3社になっている。

それぞれ中国では国航、南航、東航と略されているようだ。

国航は北京、南航は広州、東航は上海に本社を置き拠点としているが、南航は北京も重要な拠点のようだ。


この3つの航空会社はそれぞれ国際的な航空連合にも加入しているのだが、

国航はスターアライアンス、南航と東航はスカイチームに加入している。

日本の航空会社ではANAがスターアライアンス、JALがワンワールドに加入している。

というわけで、国航とANAが提携関係にあることは当然なのだけど、

実は南航と東航はいずれもJALと提携関係にある。特に東航とはマイレージプログラムでも提携関係にあるなど深い関係にあることがわかる。


といっても、違う航空連合だしなぁと思ってたら、

南航はアメリカン航空との提携関係が発展して、今後ワンワールドに加入する予定になっている。

米アメリカン航空、中国南方航空に222億円出資  (日本経済新聞)

もっともこのニュースが出たのは2017年だが、まだ移籍は実現していない。提携関係が発展したのは確からしいけど。

一方で、JALと東航は独占禁止法の適用除外の承認を受けて、日本~中国線での共同事業を始める予定となっている。

JAL、中国東方航空と上海で会見。乗り継ぎの利便性向上やマイレージプログラム拡充など共同事業へ (トラベルWatch)

これは東航の航空連合が変わるという話ではなくて、2社の個別の提携関係として行うものだそう。

とはいえ、共同事業ってのはなかなかすごい話だと思うけど。


なお、JALは ヨーロッパ線とアメリカ線で共同事業を行っていて、いずれも提携先はワンワールドの航空会社である。

一方で、現在準備中のものとしては、日本~ハワイ線でハワイアン航空との共同事業を行う予定がある。

ハワイアン航空は特に航空連合には入っていないが、最近JALとの提携を始めた。

もともとJALは日本~ハワイ線に強いのだけど、ハワイアン航空との提携でそれをさらに強化できるという考えがあったようだ。

この区間にとってみれば、個別の提携関係でやるのは納得がいく感じはする。


中国のスカイチームを切り崩そうとしているのかなという見方もあるようだけど、

ワンワールドにとってみれば、太平洋線で強い地位に立つには、こういう開拓も必要だったということなんじゃないかなと。

大西洋と太平洋を越えるのだけは得意

太平洋のアジア側がJALとキャセイパシフィック航空で、東京(成田空港)と香港から両社の路線を使えばそれなりにいろいろな都市には行けるが、

かといって、中国大陸各地への接続を考えれば、大陸の航空会社も加わって欲しいんだよね。

アメリカン航空とJALがアプローチした先は違うけど、どちらも付けいる隙はあったってことですね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/11(Tue) 23:52
交通 | Comment | trackback (0)

送迎バスにしては珍しい

自転車で少し遠くまで散歩に出かけていた。

電車で行けばまっすぐすぐ行けるので、自転車を使う実用上のメリットは薄い方向で、

なおかつ明らかに電車より遠回りしないと道路がないんだけど、それでも意外と時間はかからなかった気がする。

ただ、途中に踏切が2箇所あって、信号制御されていないから、全ての車が一時停止する必要があって渋滞しがちだった。

自転車は渋滞している車の左側を安全にすり抜けられるからよいのだが、自動車にはさぞ走りにくい道だろう。


途中、小さなバスが2台停めてある車庫が見えた。このバスを見て驚いた。

というのも、どうみても日野ポンチョなのに、白いナンバープレートを付けていたから。

ポンチョと言えば、現在、国産では唯一の小型ノンステップバスである。

コミュニティバスでの使用例が多いが、狭い道も走れて、段差なしで乗り込めるという特徴が合っているからだろう。

このサイズのノンステップバスは、かつて国産車にはなく、大阪の赤バス(2000年~2013年)では輸入車を導入したが、トラブルが多く修理にも困ったとか。

2006年に国産のポンチョが登場したことで、小型バスのバリアフリー化が一気に進んでいった。

ちなみに、赤バスも末期にポンチョを導入したが、まもなく赤バスは廃止され、他の市バスと同じ塗装に直して、赤バスを継承した路線を中心に活躍しているとか。


バスの使われ方もいろいろあるが、小型ノンステップバスの特徴からして概ねこの3つだろうと思う。

  1. バス会社が自社の路線バスとして運行
  2. バス会社から貸切バスとして借りて、無償で客を乗せる
  3. 市町村などがバスを運行し、有償・無償で客を乗せる

1, 2のケースはバス会社の営業用車両なので、緑色のナンバープレートを付ける。

3のケースは市町村の自家用バスなので、白色のナンバープレートを付ける。

ただし、自家用バスでの有償輸送は例外的なもので、特別な手続きを踏む必要がある。

現実的な問題として市町村などが直接バスの運行を行うのは大変で、3のケースでも実務上はバス会社に委託していることも多い。

逆に1, 2のケースでも、専用車を市町村などが貸し付けていることが多い。それでも検査・修理時の代車としてバス会社所有の車両が出てくることはあるけど。


というわけで、白ナンバーのポンチョ自体は市町村などが所有していることはあるのだが、

今日見かけたバスは、このあたりのマンションの名前が書かれていた。

調べたところ、このマンションには住民用のシャトルバスが最寄り駅の1つとの間に運行されている。

確かにこのマンションのWebサイトを見ると、今日見た白ナンバーのポンチョがシャトルバスの写真として掲載されている。

すなわち、自家用の送迎バスとして導入されたポンチョだったのだ。おそらく、こういうのは珍しいと思う。


送迎用のマイクロバスで白ナンバーのものは世の中にたくさんあるけど、

そういうところで導入されているマイクロバスは、トラックや乗用車をベースとしたものが普通だ。

この構造ではバリアフリー化が難しいので、新規に路線バスで導入されることはないだろう。(既存の路線バスではそういうのも存在する)

一方で、バリアフリー対応が必須ではない送迎バスであれば、このようなマイクロバスは現在も広く使用されている。

というか、ノンステップバスって高いですからね。トラックや乗用車をベースにしたマイクロバスに比べれば目が飛び出るほど高いはず。

近年、大型バス・中型バスは自家用含めてノンステップバスに集約されてしまったが(ノンステップバス以外は数が出ないから?)、

小型バスは今もノンステップ以外の選択肢がある。そう考えると、マンションの送迎バスで買うようなバスとは思えないのだが……


あと、もう1つ気になるのが、運転・点検の体制や、点検・修理時の代車のこと。

貸切バスであれば、これは全てバス会社が面倒を見てくれる。

二種免許を持った人だけが運転でき、それぞれの会社の基準で安全面にも十分な配慮がなされているはず。

ところが自家用バスとなれば、これは全て所有者に委ねられることになる。

バス会社に委託しているケースもあるだろうが、この送迎バスはどうなんでしょうね?

少なくともこのバスが置かれていた場所はバス会社の車庫という感じではないが。


それにしても、マンションが自分で送迎バスを走らせるとはね。

調べたところ、何棟もある大規模なもののようで、専用の送迎バスが成り立つのだろう。

一方で2つある最寄り駅の一方はそんなに遠いわけでもない。もう一方の最寄り駅も路線バスが頻発しているようだ。

送迎バスの運行ってのも費用がかかるわけで、それを継続してやっていけるかというのは課題である。

不動産会社がセールスポイントとなるように、こういう送迎バスを走らせているんだろうが、本当に住民のためになっているかというのは疑問もある。

バス停まで歩いて、混んでいるバスに詰められるのは辛いという話はあるだろうし、

徒歩圏にある最寄り駅もすごい不便なわけではないが、あまり便利とは思われていないのも実情でもあるのだが。


ちなみに、マイクロバスは現在の運転免許制度でいうところの中型自動車免許で運転できるバスという理解でよいと思う。

かつて、普通自動車免許で定員29人までのバスが運転できた時代があったらしいのだが、

これが10人までに縮小されて、定員11人以上では大型自動車運転免許が必要となった。ここで移行したのがマイクロバスということ。

後に中型自動車免許ができ、これは定員29人以下のバスが運転できることとなり、これが今のマイクロバス向けの運転免許である。

ポンチョはこの定義ではマイクロバスになるタイプとならないタイプがある。ショートは定員29人(立席含む)、ロングは定員36人が標準となっている。

ショートは中型免許でOKだが、ロングは大型免許が必要となる。なので、ロングはマイクロバスとは言えない。

もっとも、ポンチョを使用するのは路線バスを運行する会社がほとんどで、運転者は大型自動車二種免許を持っているのが前提だから問題にならないようだ。

見かけた送迎バスもドアが2つあったからロングですね。だからマイクロバスってのはちょっと違うかもなぁ。でも少しはみ出るだけですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/09(Sun) 23:57
交通 | Comment | trackback (0)

そんなに悪くない命名だと思うけど

昨日・今日と東京で建設中の2つの駅の名前が発表された。

1つがJR山手線・京浜東北線の新駅、品川駅の北側、車両基地跡に設置される。

もともと高輪新駅とも呼ばれていたが、「高輪ゲートウェイ駅」になるそうだ。

もう1つが東京メトロ日比谷線の新駅、銀座線虎ノ門駅の乗換駅という話ではあったが、

けっこう離れていることもあって、別の名前が付けられて「虎ノ門ヒルズ駅」になるそう。


あまり評判がよろしくない高輪ゲートウェイ駅だが、僕はそんなに悪くない命名だと思う。

新駅ができるのは 港区港南とか芝浦 のあたり。少なくとも高輪ではない。

一方で、新駅の名前を公募したら、1位が高輪、2位が芝浦、3位が芝浜だとかそんな具合だったらしい。

高輪を取るか、芝浦を取るか。困ったら両方取るというのは大阪でよくあるやつだけど。(喜連瓜破駅とか)

そこで高輪を選んだっていうのは、車両基地跡の再開発でできる街は高輪の延長線上になるという意図があるんでしょう。

かといって単に高輪駅にするのは、あまりオススメできなくて、高輪地区の代表駅は新駅ができても品川駅だろうし、すでに高輪と付いた駅が2つある。

高輪と何かを組み合わせた駅名として浮上したのが、高輪ゲートウェイ駅だったのかなと。これが新しい街の名前にもなるんだろう。

もっとも、今のままだと高輪ゲートウェイという街なのに、町名が港南・芝浦となってしまう。

高輪の延長線上であることがわかる町名になった方がいいと思うけど、港区との調整はできているのかな?

わりと東京では駅名由来の町名も多いので、といっても高輪ゲートウェイという町名になるかはよくわからないけど。


今年はJR西日本もいくつかの新駅の名前を発表している。

1つがおおさか東線の放出~新大阪間に新設される4駅、もう1つが嵯峨野線の梅小路公園近くにできる駅。

いずれも地元の意向を踏まえた上で命名されていると言ってよいと思う。

おおさか東線については、JR野江・JR淡路はいずれも仮称に他社の駅名と区別するJRと付けたものになっている。

南吹田駅については、仮称は西吹田駅だったが、もともと周辺の町名は南吹田である。

さらに、吹田市が建設中の交通広場の名前が「南吹田駅前交通広場」であるなど、南吹田駅という駅名は既成事実化していた。

城北公園通駅については明確に地元の大阪市旭区の要望で付けられた駅名である。

仮称は都島駅だったが、都島にないからこれが採用されないのは確実だったが。

嵯峨野線の新駅はJRと京都市が連名で発表しており、その名前は 梅小路京都西駅 となる。

シンプルに梅小路駅とならなかったのは、一説には、もともと梅小路駅は貨物駅として存在していて(京都貨物駅に改名された)、

過去存在した駅名と同じ駅名にはしたくないからというのがあるが、いずれにせよJR・京都市がお互い納得した上での命名であることは確かだろう。


JR西日本の新駅の命名もかつては斬新というか、いろいろ言われていたものである。

JR難波駅(1994年に湊町駅から改名) は日本初のアルファベットの入った駅名であり、初めてJRが自分の社名を付けた駅名だった。

一方で、よく地元との対話をして決めた跡もあって、岡山市の山陽本線に2008年に開業した西川原・就実駅がそうで、

就実大学の最寄り駅として就実学園がお金を出して作った駅で、地元は「就実大前駅」にするように要望したが、

JRとしては大学の名前を駅名にするのは不都合と考えたのか(大学がなくなったり、名前が変わったときのことを危惧して?)、

正式な駅名は周辺の地名から西川原駅、でも案内上は西川原・就実駅とするという妥協策が取られたようである。

地元の要望はむげに出来ないという一例なのではないかね。


最初に書いたとおり、高輪ゲートウェイ駅もそんなに悪くない命名だと思うんですよね。

地元の高輪泉岳寺前商店会は「高輪」の採用を求めて署名集めなどに取り組んできた。石川進会長(56)は「ゲートウェイまで入るとは」と驚きつつ、「一部でも地名が入ったことを前向きにとらえ、地域の歴史や魅力を発信していきたい」と話した。

(驚く地元商店会長「ゲートウェイまで入るとは」 (読売新聞))

これは地元の声の1つだけど、それなりに納得感がありそうなことがうかがえる。

新駅ができるだけでなく、新しい街ができるプロジェクトでもあるので、今の時点ではこんなもんじゃないですかね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/06(Thu) 21:18
交通 | Comment | trackback (0)

そんなに多客向きではない

名古屋市営地下鉄に名城線という路線がある。

環状運転を行っているが、もとは大曽根~栄~金山~名古屋港で名城線だった経緯もあり、

現在は名港線と呼ばれている金山~名古屋港との直通運転も行われている。

環状運転と名港線の両方が重なる大曽根~栄~金山の本数が多いが、都心を走るので利用も多い。

環状運転では右回り・左回りという言い方をしているのも特徴的だ。


名城線の役割もいろいろだが、役割の1つにナゴヤドームへの観客輸送がある。

ナゴヤドーム前矢田駅がドーム近くにあり、なおかつこの駅は車庫駅でもある。

あと、大曽根駅の1つ隣なので、普段は大曽根で折り返す電車を延長運転して、栄・金山方面の電車を増発しやすいというメリットもある。

というわけで、多客輸送には申し分ないはず。


ところが、実際には改札まで大混雑になっていた。

野球の時はある程度帰宅時間が分散するが、コンサートの場合はほとんど集中するので、その点では厳しいのだが……

普段はデッキから横断歩道など渡らずに地下通路を通って駅まで直結しているのだが、

まず、このデッキから地下通路への導線が混雑しているからと、地上を歩いて他の出入口に分散するように促される。

他の出入口に分散したところで、最終的には1つに合流するのだが、改札前で人が詰まってしまう。

てっきり改札止めをやっているのかとおもったが、じわじわと動いている。

実はナゴヤドーム前矢田駅には自動改札機が6台ぐらいしかないらしく、単にここがボトルネックだったらしい。

改札口は2つあって、地上を歩かせたことで2つの改札口に分散させることはできている。それでも、ここが詰まると。


改札を通ると、スムーズにホームに行ける。人は多少多いが十分安全だ。

この駅、ホームが1つしかないので、人が多くなると危険である。

改札は足りていないが、おかげでホームに入る人の流れを抑えられているのは確かで、おかげでホームの安全は保たれている。

その上、延長運転などで本数は増えているので、ホームに行けば次の電車には乗れてしまう。

多客対応としてはイマイチな面もあるが、まぁ安全に運べているのはよいことなのかな。

名城線利用者でも大曽根駅まで歩いてしまう人もいるとは思うが、そんな人たちを乗せる余力も残っているはず。


あと、多くの人は栄・金山方面の電車に乗るわけだけど、逆方向の本山・新瑞橋方面の電車も使える。

こっちに乗る人も少しいて、地下鉄の中でも少し分散させることができるんですよね。

実は僕もそうしたんだよね。そしたら、普通に座れてしまった。

そんな人の多くは最初の乗換駅、本山駅で降りて、おそらく東山線で栄・名古屋駅方面に乗り換えたんだろうが。

僕はさらに先の新瑞橋駅まで乗って、下車して手っ取り早く夕食を食べたのだった。(ドニチエコキップを持っているので、どれだけ遠回りして途中下車してもよい)


そんなわけで、ナゴヤドーム前矢田駅の構造は少しお粗末な点も見られるものの、全体的にはスムーズに帰れたのかなと。

大曽根駅に分散できること、そしてイオンモールが隣接しているのでここで時間的にも分散できること。これが効いているのだろう。

イオンモールについては、デッキで「23時まで営業しています」と呼び込みしていたほど。けっこう流れてたよ。

土曜は大曽根駅からJRに乗ったけど、これもひどく混んでいる感じはなかった。

名城線・JR中央線・名鉄瀬戸線(栄ならばこれでもよい)と3ルートあれば、かなり分散できるのだろう。

分散できずにナゴヤドーム前矢田駅に観客の大半が押し寄せたら大惨事でしょうけどね。現実はそうならないから大丈夫だと。


なんとなく、もっと多客対応がしっかりしている駅だと思ってたんだけどね。

頼りになるといえば頼りになるし、でも分散してくれないとそれもそれで厳しい。

数万と来るところでほぼ唯一の最寄り駅、西武球場前駅(西武ドーム)であったり、甲子園駅(甲子園球場)であったり、

阪急の仁川駅(阪神競馬場)であったり、京阪の淀駅(京都競馬場)であったりというのは、相当な設備を備えているはずだけど、

分散してくれることに期待できるなら、この程度でもいけるんだなぁと。いろいろ考えた上でこうなってるんだとは思いますけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/04(Tue) 23:44
交通 | Comment | trackback (0)

通り抜けはPiTaPaでOK

そういえば、先日、名古屋駅で近鉄から新幹線に乗り換えたとき、

久しぶりに近鉄・JR連絡改札を使った。

そもそも、新幹線というよりはJRハイウェイバスとの乗換目的で使うことが多いのもあるんだけど、

新幹線との乗り換えとしても、改札外を回って乗り換えることが最近は多かった。

特に新幹線到着の場合、一旦改札口に出ると割切ってしまった方が楽なことは多い。


ご存じない方のために説明すると、近鉄名古屋駅はJRと名鉄と直接乗換できる改札口を持っている。

かつては有人改札だったのだが、現在はどちらも自動化されている。

両方が紙のきっぷの場合は近鉄とJRのきっぷを同時投入、どちらもICカードの場合は1枚でタッチ、

どちらかが紙、どちらかがICカードの場合は、紙のきっぷを先に入れてICカードをタッチとなっている。

名鉄の乗り換え改札はしょぼい感じもするんだけど、JRとの乗り換え改札は利用者も多く、

JR→近鉄には近鉄特急券売り場が、JR→近鉄にはみどりの窓口・特急券券売機が設置されている。

ほとんど鶴橋駅と同じものなんだけど、あれに比べればずいぶん慎ましやかな乗換口である。


近鉄がPiTaPa、JRが紙のきっぷという時代は、ここでJRのきっぷを先に入れてPiTaPaをタッチして乗り換えていた。

JRといっても基本的に新幹線なので、ICカードで乗ることは想定していなかった。

ところが現在は新幹線はEX-ICで乗るようになったから、さて、どうするか。

新幹線改札ではEX-ICだけタッチすればよいが、在来線改札から入る場合は新幹線乗換改札への通り抜けに都市圏のICカードが必要になる。

(適当なICカードがなくて、新幹線改札を直接利用しにくい場合は、在来線改札の駅員に言えば通行証をもらえるようだが)

それで、近鉄・JR乗換改札を通り抜けた先は在来線改札内なので、通り抜けにはEX-ICとは別にJRで有効なICカードが必要になる。


近鉄・JR乗換改札で近鉄・JR両方でICカードを利用する場合の取扱は複雑な経緯がある。

2007年~2012年は、近鉄のICカードとJRのICカードを2枚重ねて通過することになっていた。

この当時、近鉄で使えたのはPiTaPa・ICOCA、JRで使えたのはTOICA・manaca・Suica・SUGOCAだったよう。

JRを利用するICカードとしてICOCAが使えないという特徴があった。(近鉄が紙のきっぷでも)

2012年以降は2枚重ねで通過することはできなくなったが、2013年までの間は近鉄・JR両方で使えるのはICOCAだけだった。

2013年以降は近鉄・JRとも使えるICカードの種類が増えたので、ICOCA以外でも1枚での通り抜けができるようになった。


僕が近鉄を使う場合はPiTaPaを使うわけだが、JRを通り抜けるのにPiTaPaが使えるかというのは謎だった。

PiTaPa自体はJR東海でも使えるのだが、僕はPiTaPaに1円もチャージしていない。

そしてJR東海はPiTaPaポストペイ利用エリアではない。すなわち0円のPiTaPaは何も払えないということである。

0円のPiTaPaでJRを通り抜けることができなければ、僕がPiTaPaとEX-ICの組み合わせで近鉄・JR乗換改札を使うのは困難ということになる。


これだが、結論から言えば、0円のPiTaPaで近鉄・JR乗換改札を越えて、新幹線乗り換え改札に到達することができる。

なぜかというと、JR東海ではICカードは0円でも有効なものとして扱われるから。

地域によって、この考えには差があり、JR東日本とPASMO加盟社では初乗り運賃以上あれば有効、

JR西日本では1円以上、PiTaPa加盟社では10円以上(PiTaPa以外)となっている。

現在はJR西日本でも近畿圏ではPiTaPaはポストペイになったから、0円のPiTaPaでもOKだ。

もっとも運賃不足のままでは改札を出られないのはどの地域でも同じで、改札を出るまでにチャージが必要になる。

でも、在来線改札を通り抜けるだけなら0円のままでOKですからね。


というわけで、近鉄がPiTaPa、新幹線がEX-ICでも近鉄・JR乗換改札が使えるわけだが、

久しぶりに使って思ったのは通路が複雑ということ。

改札外に出ると遠回りだという人もいるけど、大差ないんじゃないかなぁ。

特にJRのきっぷを持っていない場合(EX予約の引き取りが必要な場合を含む)、

乗換改札口のみどりの窓口、券売機は混雑しやすいので改札外に出た方が空いている。

特にEX予約の引き取りは改札外には専用の装置があるので、その点でもよい。


JR東海が残高0円のICカードでも有効としているメリットがこんなところにあるとは。

まさか近鉄名古屋駅のことを想定していたのかどうかは知らないけど、僕にはありがたかった。


Author : hidemaro
Date : 2018/11/27(Tue) 22:51
交通 | Comment | trackback (0)

Tools