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ICOCAエリアはひとつに

半年前ぐらいに、福井県へのICOCA導入のことを書いた。

北陸と近畿圏の間が埋まる

ICOCA北陸エリアと近畿圏エリアがつながるので、一体どうなるのかな? ということを予想した。

僕の予想はこれだった。

北陸エリアの一部(例えば、金沢より京都側)に限って近畿圏エリアとの利用を可能にする

そしたら、予想外の発表があった。


ICOCAのご利用エリアが大きく広がります! (JR西日本)

確かに近畿圏エリアと北陸エリアがつながるとは思ってたんだけど、

それどころか岡山・広島・山陰・香川エリアも一体化されるのだという。

兵庫県・岡山県境の山陽本線・赤穂線で未導入の駅にも新規にICOCAを導入するんだと。

一体化後は各エリアの区分はなくなる。それどころか岡山・広島・山陰・香川エリアを4分している地区も廃止される。


現在のICOCAが利用できる区間は以下の通りである。

  1. 近畿圏エリア相互
  2. 北陸エリア(石川県・富山県内)相互
  3. 岡山・福山地区、広島地区、香川地区、松江・米子・伯備地区は地区内相互または隣接地区との利用

3が特徴的で、岡山・広島・山陰・香川エリアは際限なく使えるわけではなく、広島~高松などは対象外になっている。

現在3つのエリアに分かれているのが統合されたからといって、金沢~広島とか言う利用ができるようになるわけではない。

ただ、新しい利用区間の制限はこれまでの制限とは違う部分がある。


2018年春以降のICOCAが利用できる区間は以下の通りになる京終

  1. JRのみの場合は200km以内の区間
  2. あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を含む場合は、石川県・富山県内相互
  3. 大阪近郊区間相互(200km超)
  4. 在来線特急停車駅相互(200km超)
  5. 大阪近郊区間と在来線特急停車駅の間(200km超)

これまで岡山・広島・山陰・香川エリアは隣接地区までと言っていたが、2018年春以降は200kmで切られる。

岡山・広島・山陰・香川エリアはこれまでよりも利用できるエリアは狭まるケースが多そうだが、200kmも使えれば実用上の問題は小さそう。

一部、エリアが広がるところも想定されるが、まれだろう。


ただし、これには例外がある。

2は、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を含む場合は今までの北陸エリア内でしか使えないよということ。

福井~富山も200km以内だが対象外となる。今まで使えるエリアは今後も使えるし、福井~金沢などJRだけの区間は200kmまではOKだ。

3は従来の近畿圏エリア相互は200km超になってもほぼこれまでどおり使えますよってこと。

具体的には長浜~姫路(206km)などが該当する。大阪近郊区間=近畿圏エリアではないが、ほとんどは一致する。

4は在来線特急停車駅相互ならば200km制限とは無関係に使えますよということ。

具体的には京都・新大阪~新宮、岡山~米子・松江・出雲、大阪・京都~福井・金沢が該当する。

これまで特急券チケットレスとの組み合わせに便利な区間にICOCAの導入を進めてきた。

特急ならば200km以上の利用も普通に想定されるので、それはOKですよということ。


5が条件としては特殊なんだけど、大阪近郊区間は特急停車駅じゃなくてもいいよってこと。

4の条件だけだと、鶴橋~大阪~金沢のような利用も対象外になってしまう。だけどこの条件があることで対象になる。

現在の近畿圏エリアのうち3には含まれない きのくに線(白浜・新宮方面) についても、この条件があれば、ほとんどこれまでどおり使える。

ただ、大阪近郊区間以外は特急停車駅から外れると即アウトになるんかな。

京都~金沢(225km)は特急停車駅相互だから対象だけど、京都~野々市(219km)は野々市が特急停車駅ではないから対象外?

北陸・山陰・紀南方面は特急停車駅の利用が圧倒的に多いだろうから、あまり問題はないと思うんだけどね。


これによりICOCAエリアは、富山県から山口県まで15府県にもまたがる日本最大のICカード利用エリアになる。

(山口県で含まれるのは岩国市付近のわずかな区間だけだが)

端から端まで使えるようになるわけではないが、エリア内に切れ目は全くない。

これは画期的なことだ。


なお、2018年夏は、これとは別に草津線の貴生川~柘植、和歌山線の高田~五条へのICOCA導入が決定している。

あと、2019年春には境線(米子~境港)へのICOCA導入も同日発表されている。(車載式の改札機を導入するらしい)

それに続くICOCAエリアの拡大ってなると、こんなところでしょうか。

  1. 智頭急行・因美線 上郡~鳥取(スーパーはくと号)
  2. 山陰本線 米子~鳥取
  3. 山陰本線 園部~城崎温泉、福知山線 篠山口~福知山  (きのさき号. こうのとり号)
  4. 舞鶴線 綾部~東舞鶴 (まいづる号)
  5. 七尾線 津幡~和倉温泉
  6. 津山線 法界院~津山, 宇野線 茶屋町~宇野

1は近畿圏エリアと岡山・広島・山陰・香川エリアがつながるのが課題だと思っていたが、すでに実現してしまった。

ならば1と2を同時に実現すると、鳥取では京阪神方面も米子・松江方面もICOCAが使えるようになるので便利だろうと。

3と4は北近畿方面の特急チケットレス対応のためにあるんじゃないかなぁと。特急停車駅のみでもメリットはありそう。

5は金沢都市圏にありながらICOCA未導入の七尾線はどうかなって話。

6は岡山~津山の都市間を結ぶこと、岡山都市圏内の未導入区間を埋められるということで、いいんじゃないかなと。

実現するかは知らないけど、それぞれメリットがあるのではないかなと。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/18(Wed) 22:54
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神島に鳥羽から行くか、伊良湖岬から行くか

伊藤美来さんの新曲「ワタシイロ」のMVが三重県鳥羽市の神島で撮影されたものらしい。

「ワタシイロ」Teaser / 伊藤美来 (YouTube)

伊藤美来/DISCOGRAPHY (日本コロムビア)

先週発売されたアルバム「水彩 ~aquaveil~」に収録され、BD付きを買うとMVが入っている。

ミュージックビデオというわりには映画のようなものになっている。YouTubeの視聴を見てもわかるけど。


神島ってどこにあるか、皆さんご存じですかね?

そもそも、鳥羽市は4つの有人島を抱えている市で、鳥羽市街からごく近い島から、そこそこ遠い島まである。

伊勢志摩の離島へ行こう (伊勢志摩観光ナビ)

一番近いのが坂手島、鳥羽水族館あたりから見ると、陸つながりなんじゃないかと思うほど近い。

逆に一番遠いのが神島、鳥羽市ではあるが、愛知県田原市の伊良湖岬の方が実は近い。

鳥羽市神島 (Yahoo!地図)

ちょうど伊勢湾の入口にあるんですね。


そんな立地なので、鳥羽港からの鳥羽市営定期船と、伊良湖港からの神島観光船の2つのアクセス手段がある。

鳥羽港からの定期船は最速で30分、1日4往復運航されている。

伊良湖港からの船は所要時間は15分、冬以外は1日4往復、冬は便数が減り、運航されない日も出るようだが。

運賃は鳥羽港からが730円、伊良湖港からが1500円と、市営と民営の差か、距離の差とは逆に鳥羽港からの方がえらく安いが。

どうだろう? 船だけ見ればどちらかが圧倒的に優れているということはなさそう。(冬に伊良湖岬からの船が減るのはさておき)


伊藤さんは東京を拠点に活動しているので(声優という商売が成り立つ希有な都市ですし)、神島に行くのも東京起点ということになる。

そのとき、鳥羽港から神島を目指すか、伊良湖港から神島を目指すか、どちらがよいだろうか?

地図をみる限りでは、鳥羽港から神島に行くには、名古屋まで行って伊勢湾をぐるっと回って鳥羽まで行って、さらに船となる。

一方の伊良湖港から行く場合、豊橋・浜松あたりから直線的に行くことができるので、距離的にはメリットがありそう。

上に書いたように船はほぼ互角。となればこれは伊良湖港からか?

でも、このルートはちょっとマニアックな気はするし、そもそも伊良湖港へのアクセスが……なんてことも思う。


答えはメイキング映像で明確に示されていた。

鳥羽マリンターミナル(佐田浜桟橋)で船に乗るところから始まっていたので、鳥羽港から神島に向かっている。

30分ほどの船旅は風が強く、揺れて大変だったらしい。

東京を朝に出て、鳥羽まで来て船で神島、そこから撮影を開始して、1泊挟んで(旅館でのシーンもあった)、

翌日も引き続き撮影を行い、それから東京に戻って、夜の都会のシーンの撮影をして終わり、とそういうことだったようだ。


なぜ、遠回りの鳥羽港からのルートが選ばれたのか?

確かに神島へのアクセス手段としては鳥羽港からの定期船の方が有名だし、無難な選択肢だからというのもあったのかもしれないが、

なによりも問題なのが伊良湖港へのアクセスが非常に悪いということに尽きる。

公共交通の場合、豊橋から電車(豊橋鉄道)+バス または 全てバス で、1時間40分ほどかかる。かなり遠い。

ただし、車の場合は、豊橋から目指しても、浜松から目指しても距離はさほど変わらないので、

東京方面からだと浜松からタクシーでも飛ばして伊良湖港を目指す方がよいだろう。

ただ、それでも浜松駅~伊良湖港の所要時間は1時間40分(Google Mapsによる)なので、けっこうなもの。

東京~浜松の新幹線は1時間半、ここから乗換や余裕時間を考慮すると伊良湖港まで2時間ほど、そこから船は15分にしても、4時間ほどかかる。


一方の鳥羽港から神島を目指す場合、東京~名古屋の新幹線が1時間40分と、名古屋~鳥羽の近鉄特急が1時間半、

あわせるとだいたい3時間半で鳥羽まで行ける。佐田浜桟橋まで行って(徒歩でも可)、船で30分、まぁ4時間半ぐらいですかね。

距離は全然違うけど、所要時間の差はそこまでではなくて、むしろここまで来ると1日4往復の船とのかみ合いの問題。

神島に午前中に到着できるのは、鳥羽港からのルートだけで、これだと東京を6時ごろに出れば、11時半ごろには神島に到着できる。

というわけで鳥羽港からのルートが選ばれたのは必然だったのだ。

だいたい伊良湖港からのルートを使う前提として、浜松から伊良湖港までタクシー飛ばすのが前提ですからね。

そもそも勝負にすらなっていないという話もあろうとは思いますが。


伊良湖港のアクセスの悪さが特に問題なのが伊勢湾フェリーだ。

鳥羽港~伊良湖港と伊勢湾口の両側を結ぶ航路で、船自体は55分と所要時間は短い。

鳥羽港は鳥羽水族館の近くで、志摩観光の起点としてはよい位置だと思うんだけど、

問題は伊良湖港で、公共交通でのアクセスは上に書いたとおり、車としても浜松ICから1時間50分、豊川ICから1時間40分となっている。

なんと、最寄りの高速道路から2時間近くも走らせるということで、なかなか大変なのだ。


それでも昔は自動車ならばメリットがあるルートだとされていた。

しかし、伊勢湾岸自動車道、伊勢二見鳥羽ライン(かつては有料道路、現在は無料化)ができ、

東名自動車道から鳥羽市内まで自動車専用道路だけでスムーズに来られるようになった。

浜松ICから鳥羽まで渋滞がなければ2時間半ほど、実はひたすら高速道路を走った方が速いのだ。

ただし、ご存じの方もおられるだろうが、東名阪自動車道の四日市西JCT~亀山JCTは渋滞が慢性化している。

新名神自動車道の四日市~亀山が未開通のため、伊勢湾岸道~新名神を使う車が多く走るようになったからだ。

なので、渋滞の影響を受けない伊勢湾フェリーにも一定のメリットがあるのは確かではある。

でも、将来的にはどうなんでしょうね? 2018年に新名神の四日市~亀山が開通すると、上に書いた問題はなくなるし。


それにしても鳥羽市の離島をMVの撮影場所に選ぶってのはかなり驚いたけどね。

やっぱり東京起点だと遠いですからね。

島で撮影したっていうから、てっきり伊豆諸島あたりかと思ったんだけど、神島だっていうから驚いたんだ。

でも、鳥羽までの移動はハードだけど、そこからは船で30分ほどだから、その点では楽なのかもしれないけどね。

いろいろ考慮すると意外と条件としては悪くないのかも知れない。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/15(Sun) 14:07
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なぜかバスが安く走ってる

今日は用事があって、東京の臨海部、青海に出かけていた。

青海って言われてもわからないという人もいるかもしれないが、

お台場と呼ばれている13号地の江東区側のことですね。(cf. 芝公園と台場公園に行く)


往路は諸事情考慮して、大井町駅からりんかい線で行こうと思った。

それで電車の時間をポチポチと探していたら、りんかい線よりも安い選択肢がある。

なんだ? と思って見ると、大井町駅から台場・青海方面のバスが走っているらしい。

そんな りんかい線 とモロ被りのバスが走っていること自体が驚きだが、それがりんかい線より安いというのも驚きだ。


ただし、そんな路線なので本数はそこまで多いわけではなく、1時間に1~2本。

大井町駅(西口)  系統:井30 台場駅・船の科学館ゆき (京急バス)

運賃は216円、品川区内の他の京急バスの路線と同じ運賃になっている。

りんかい線だと大井町~東京テレポートで267円だから、確かに安い。


というわけで大井町駅のバス乗り場に行くと、バスが停まっていたので乗り込む。

青物横丁駅で客を拾うと、バスはほとんど停まらず、首都高速湾岸線に入る。

青物横丁駅から乗れるというのがりんかい線との差なのかな。京急からりんかい線に直接乗換はできないので。(品川シーサイド駅が比較的近いが)

そう、東京港トンネルの1区間だけ首都高速を使うんですね。(だからかシートベルト付きの車両だった)

もっとも東京港トンネルには一般道区間ができる計画があって、東行きは一般道が開通しているので、こちらは一般道利用に切り替えているよう。

東京港トンネルを抜けて最初の停留所はフジテレビ前、ここで降りたら目的地が近いということなので、ここで降りたら目的地はすぐそこ。

この後、このバスは台場駅を経て、東京テレポート駅のロータリーに入り、テレコムセンター、船の科学館、大場駅を経て、また東京テレポート駅のロータリーに入って、そこから東京港トンネルで戻るとなっている。複雑だな。


昔は都営バスがレインボーブリッジ経由の虹01系統を走らせていたが、継承したkmフラワーバス含め廃止されてしまった。

ただ、廃止の引き金を引いたとされている、港区のコミュニティバス、お台場レインボーバスは今も走っている。

お台場レインボーバス/路線図 (kmバス)

品川駅・田町駅と台場を結んでいるバスで、運賃は210円、Suica・PASMOは非対応だが、iDは使えるらしい。

バス停は全て港区内にあるが、青海・東八潮へのアクセスにも使えそうなバス停はいくつかある。

港区方面と結ぶ交通手段としては ゆりかもめ があるが、ゆりかもめで 新橋~台場は319円なので、バスは安い。

都心側の発着地が違うというのが明確な差としてあるんですけどね。


あと、これは都営交通が頻発してるけど、門前仲町・豊洲駅からの海01系統だよね。

ルートはゆりかもめと似ているんだけど、門前仲町から乗れるというのは明確な差だ。

それもそうなんだけど、運賃面でのメリットがあるのは明らかで、

ゆりかもめで 豊洲~青海で247円、豊洲~海の科学館で319円のところ、都営バスは206円ですからね。


バスがあるって言っても、鉄道と似たようなルートを走るんだから、バリエーションはさほど増えないのが悩み所。

多分、東京湾の埋立地を走るバスで、鉄道とは明確に別のルートを走ってるのって、東京駅~東京ビックサイトのバスぐらいなんだよね。

あとは本質的な部分では鉄道と同じようなルートなので、さほどメリットはないと考えていた。

でも、運賃面ではメリットがあることが多いし、多少の発着地の差がメリットになることもありうる。

それでもやっぱり鉄道を選ぶわという人が大半だと思うんですけどね。

やっぱり りんかい線 便利だからね。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/14(Sat) 22:50
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準公営地下鉄になればよいのだが

最近、なにわ筋線の計画が前向きに動き出している。

新線「なにわ筋線」、4駅新設 31年春の完成目指す (朝日新聞)

南海難波駅とJR難波駅から北梅田駅までを結ぶ路線を想定している。主な区間はJRと南海で共用する。

北梅田駅は現在、梅田貨物駅跡地で建設しているものを指していて、

少なくともJRについては北梅田駅から先、新大阪駅に向かうことが想定されている。

南海については難波駅を地下化する必要がある。(南海新難波駅と書かれている)

昔の構想では南海は汐見橋駅で接続する予定だったが、現在は難波駅での接続を想定している。

工事は大変なのだが、利便性に優れるので、こちらなら採算が取れるということで、南海もやる気という話。


そんな中でこんなニュースが流れてきた。

なにわ筋線、大阪府・市が590億円ずつ負担へ (朝日新聞)

事業費は国・地方公共団体・鉄道会社で分担するのだが、

この地方公共団体分の1200万円について大阪市と大阪府で折半するということで合意したという話。

それはいいんだけど、気になるのがこの部分。

なにわ筋線の建設主体は、1997年に完成したJR東西線をつくる際に府と市、JR西日本などが出資してつくった第三セクター「関西高速鉄道」が担う。

本当に? それで共同出資者とは合意できるの?


地下鉄には「地下高速鉄道整備事業費補助」という国の補助制度がある。

この制度の対象になるのは公営または準公営の地下鉄と決まっている。

全国で公営の地下鉄が多いのは、かつてこの制度の対象が公営地下鉄だけだったからという経緯もあるよう。

現在は、地方公共団体が1/2以上出資する会社も準公営として補助対象になっている。

国が35%補助となるが、地方公共団体も35%以上補助する必要がある。(上で出てきた1200万円というのは地方公共団体分の35%のこと)

大阪市では JR東西線(関西高速鉄道)、京阪中之島線(中之島高速鉄道)、阪神なんば線(西大阪高速鉄道) が準公営地下鉄に該当する。

()内に書いた会社が地方公共団体が出資している会社なのだが、この会社は表に出てこない。

というのも運行する鉄道会社に線路を貸しているだけの存在だから。けど、この会社があることで補助金を受け取れると。


で、なにわ筋線も準公営地下鉄として建設して、JR・南海に線路を貸し付けることを想定しているのだろう。

そのためにはなにわ筋線を建設する会社は、地方公共団体が1/2以上出資するである必要があるのだが、既存の会社が使えるならそれでもよい。

そこでJR東西線を建設・所有している関西高速鉄道に建設してもらおうと言っているのだ。


なるほど。これは合理的だと思ったかもしれない。

でも、実は過去に似たようなことをやろうとして失敗した歴史があるらしい。それがおおさか東線のこと。

おおさか東線は地下鉄ではないが、幹線鉄道等活性化事業費補助という別の補助制度を使っている。

これも考えは似ていて、準公営の鉄道会社 か 地方公共団体を含む協議会 が補助対象で、

事業費の1/3を国が補助するが、1/3以上を地方公共団体が補助する必要がある。

で、おおさか東線については、準公営の鉄道会社が建設を行い、補助金を受け取るという考えで、

JR・大阪市・大阪府が出資している、関西高速鉄道がよいのではと、当初は考えられていたらしい。

ところが、関西高速鉄道は兵庫県・尼崎市も東西線の沿線として参加しており、不都合だという判断があったそうで、

JR・大阪府・大阪市・東大阪市・八尾市・吹田市などの出資で大阪外環状鉄道という別の会社を設立することになったのだという。


JR東西線となにわ筋線で共通する利害関係者と、共通しない利害関係者がいる。

そう考えたときに既存の関西高速鉄道は本当に主体になれるかという疑問はある。

もっとも、共同出資者が合意すれば特に問題はない。

  • 神戸高速鉄道(阪急・阪神・神鉄・山陽・神戸市が出資)が、阪神尼崎駅(尼崎市)・阪神甲子園駅(西宮市)の改良事業を行う
  • 中之島高速鉄道(京阪・大阪市・大阪府が出資)が、深草駅(京都市)の改良工事を行う

不思議なことに京都市も京都府も出資していない鉄道会社が、京都市内の駅の改良工事を行っても、

準公営の鉄道会社という扱いで、そういう補助金を受けられるんだよね。

新線建設に比べればリスクは低いし、特に問題なしという判断があったのだとは思うけどね。


合意を得た上で関西高速鉄道を活用すると言っているのか、特に根拠もなく言ってるのかはわからないけど。

ただ、いずれにせよ、準公営地下鉄という扱いで建設したいという意図はわかる。

国・大阪市・大阪府の補助金を充てた残りは、主に借入金で賄うんでしょうね。

それで、その借入金はJR・南海からの線路使用料で返済すると。

それが基本的な考え方で、それが実現されるならどういうやり方でもいいんだとは思うけどね。


細かいことはいろいろ疑問はあるんだけどね。

ただ、数年前までは本当にこんな計画実現するのかよって思ってたわけですからね。

それが、金の工面が立って、建設に着手できそうという話になっているんだから、ずいぶん具体化してきたもんだなと。

前提条件である、梅田貨物線の地下化(北梅田駅新設)が本当に動き出したというのもあるのかもしれないけどね。

この計画も古くて、ずっと現実味のある計画だと言われつつ、やっと本格的に工事が始まったのは去年ですからね。

そっちがとりあえずメドが立ったから、じゃあ次の計画に進めるねという話だったのかもしれない。

それだけが理由ではないにせよ、要因の1つではあるかもね。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/20(Wed) 23:50
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ダイナミックパッケージは意外とフレキシブルだった

10月に徳島に行こうかということで計画を立てている。

行くか迷ってたんだが、特に他の予定とも干渉しなさそうなので行こうと。


徳島に行く手段として、新幹線+バス か 飛行機 かというのが1つ大きな分かれ目だが、

飛行機でも便を選べば安く飛べるのでは? ということで調べたら割に合いそうな気がしてきた。

新幹線+バスだと、東京~神戸の新幹線が14000円ほど、これに神戸~徳島のバスが3300円だ。

EX早特の対象列車に全てのひかり号が含まれてたときは、新幹線を安くする余地もあったのだが、

今は対象列車が限られているのでちょっと厳しい。


ところで飛行機では宿泊をセットにしたダイナミックパッケージというのがある。

これってどうなんだろと思って調べたら、意外とフレキシブルなことがわかった。

条件は往復飛行機を使うことだが、実は往復の発着地は違ってもいい。

すなわち往路は徳島に飛んでも、復路は大阪から飛ぶというのができる。

もう1つ、宿泊は一部でもよいということ。

10月7日発、10月10日着の場合、通常は3泊あるが、このうち1泊か2泊だけの手配でもOKのようだ。


これをうまく使うと、いくつかの問題が回避できた。

今回、まず徳島に2日程度滞在し、大阪に行き、それから帰ることを考えていた。

すなわち往復とも徳島発着から飛行機で飛ぶという想定ではなかった。

本当は飛行機を使うのは往路だけでよいのだが、復路は大阪→東京という飛行機を付ければ、ダイナミックパッケージの条件を満たす。

この条件を満たす上で大阪泊は必須ではないが、連休最終日の飛行機は高いので、

それなら大阪で1泊して、ビジネス客が落ち着いた頃に飛行機で飛んだ方が安いし、ゆとりも確保できる。

というわけで、宿泊が一部日程の手配で済むというのも、安い飛行機を選べるという形でメリットが出ている。

そしてもう1つメリットがあった。それはダイナミックパッケージなら宿が確保できたということ。

というのもこの時期の徳島の宿は非常に逼迫しているが、一方でJALはダイナミックパッケージ用に部屋を別に確保させているようで、予約ができた。


というわけで、飛行機の便についてはかなり妥協したが、全体的には安上がりなのではないかなと。

条件を調整する前のダイナミックパッケージの金額の半額ぐらいにはなりましたからね。

妥協したって言っても、初日の徳島への到着が昼過ぎになるのと、帰宅が連休明け火曜の昼過ぎになるぐらいですけどね。

初日の徳島滞在はやや短くなるが、一方で3日目の滞在時間は適宜調整できるので、全体的にはメリットがあるだろうと。

もともと火曜は休暇取得予定だったので、家でのんびりできる時間が多少縮まるぐらい。


東京→徳島で飛行機はメリットがあると前々から思ってたが、

このおこぼれで大阪→東京を飛行機で移動することになるとはなぁ。

多分、ここだけ見れば新幹線の方が安くて便利なんだと思うけど、安い便を選べば新幹線に肉薄するぐらいにはなったんだろう。

バラバラに手配するよりは安上がりになっているのは確かなので。

まぁバラバラに手配しようにも宿は単独では(今のところ)予約しようがないのだが。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/08(Fri) 23:57
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地下鉄が2社、3社あるのは不便

東京には地下鉄事業を営む事業者が東京メトロと東京都の2社いる。

他にも地下鉄はあるような気もするけど、基本的にはこの2社でしょうと。

運賃別立てなので、こういうことが起きるようで。

「メトロ」乗り継ぎ値下げ意向に「都営」猛反発 (読売新聞)


基本的に東京メトロと都営交通の路線は相補的なので、どちらかで足りるとは限らない。

けど、なんやかんや言って、まともに東京メトロと都営交通の乗り継ぎ割引を使ったことはないような気がするな。

まともではない使い方はたびたびしてますけどね。

名目上は都営地下鉄と東京メトロの乗継

ただ、確かに一方の事業者だけだと遠回りになったり、少し遠い駅を使うことになったりということもある。

というわけで、乗り継ぎ割引を使うことはないといっても、事業者の壁を感じているのは確か。


ただ、それでも東京メトロと都営交通は乗り継ぎ割引が70円と大きいですからね。

もっと悪いのは京都だよと常々思っている。

僕の理解としては、京都の地下鉄は3社に分かれていると考えている。

その3社というのは阪急と京阪と京都市だ。

京都市は烏丸線と東西線の2路線を走らせている。これはよくある公営地下鉄。

阪急は西院~河原町の4駅間、京阪は七条~出町柳の5駅間が地下区間になっている。

それって地下鉄って言うの? と思うかも知れないが、市内の移動においても重要な役割を果たしているのは確かなので。


阪急が地下を走る四条通はかなり混む道路だ。

京都を代表する繁華街であり、バスに乗っても四条通は距離の割に時間がかかりすぎる。

京阪が地下を走る川端通もまぁ混むけど、もっと問題なのはさらに東を走る東大路通(東山通)だ。

沿線に多くの観光地があり、なおかつ道路が渋滞しやすいので、繁忙期にはバスが使い物にならないという話も聞く。

阪急も京阪も大阪方面との行き来には便利なのだが、市内移動に使おうとすると、会社またぎになったときの運賃が問題になる。

現状、乗り継ぎ割引の類はありませんからね。市内移動にいずれも使えるというフリーきっぷもあまりない。


ただ、会社によらず地下鉄だけがシームレスに使えるだけで、京都市内を自由に動けるわけでもない

というのも鉄道だけでは行けないところが多いから。さらにバス(主に市バス)が必要になる。

市バスは系統数も多いこともあって、バス1本で移動できる範囲が広く、

運賃も230円均一ってそこそこするけど、会社またぎの鉄道運賃よりは安い。

結局、地下鉄だけじゃどうにもならないし、バスが安くて便利だしって流れちゃうんだよね。

けど、鉄道使えるところは使った方が速いんだよね。本当に惜しいことだ。


この問題を解決するアプローチとしてはまずフリーきっぷによる方法が考えられる。

観光客にとってはよいことで、僕もたびたび京めぐり使ってたけど、

市営地下鉄+市バスが乗り放題(阪急と京阪は対象外だが)というだけでもかなり便利だった。(cf. 京めぐりでお得な京都行き)

ただ、1乗車、2乗車程度だとフリーきっぷのメリットはそうそうない。やっぱり定価が安くならないと。

理想としては、阪急・京阪・京都市で統一の運賃表を運用していること。

そこにバスも組み込まれているとなおよいが、区間制の地下鉄と均一制のバスではかみ合いがよくないかなぁ。

ただ、現行の市営地下鉄+市バスの乗り継ぎ割引60円ではほとんど効果がないので、そこが改善されるとうれしいよね。


理想と現実のギャップが大きすぎる京都に比べれば、東京はまだなんとかなるような気もするけどね。

ただ、一番の問題は東京メトロの運賃が安すぎることだと思うんだよね。

統一運賃表を作って、会社またぎだろうがなんだろうが同じ運賃体系で計算とすれば、会社またぎはさほど考えなくてよいが、

歴史的経緯から都営交通の運賃は東京メトロに比べると割高になっている。(といっても極端に高いとまでは言えないが)

そこをどうやって折りあいをつけるかなんだろうかなと。


ちなみに京都に地下鉄が3社あると書いたのは、公営以外でも地下区間のある鉄道会社も含めて考えている。

その考えを東京に適用するとどうなるかっていうと、かなり増える。

  • JR横須賀線・総武線快速 のうち 錦糸町~品川
  • JR京葉線のうち 東京~越中島
  • 東急田園都市線 のうち 渋谷~二子玉川
  • 京王線のうち 新宿~笹塚(地下区間に途中駅があるのは京王新線のみ)
  • りんかい線の全線
  • つくばエクスプレス のうち 秋葉原~南千住

厳密ではないし(地下区間を抜けた次の地上駅を含めるかどうか)、抜けがあるかもしれないけど、だいたいこれぐらい。

都心部で重要と思われてる区間はそうそうないけど、その一方で田園都市線のこの区間は生い立ちが地下鉄そのものなので含めるべきような気もする。

そこの線引きは難しいんだけど、京都では都心部で市営以外の地下鉄が重要だからということでピックアップしていることをご理解いただければ。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/05(Tue) 23:50
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ドアはひとりでに開かない

今日は所用のため昭島に出かけていた。

昭島と言われてもあんまりピンと来ないきもするけどね。

日本HPの工場があって「東京生産」って言ってるのは、昭島生まれってこと。

そう考えると身近に思える人もいるんじゃないの?


昭島市に行く場合、出発地・目的地にもよるが、JR青梅線を使うことが多いだろう。

この青梅線の電車に乗る場合は注意が必要なことがある。ホームの掲示にも書いてあるし、放送でも言ってるが。

それが、各駅ともボタンを押さないとドアが開かないこと。

中央線から直通運転の電車でも、青梅線内はボタンを押してドアを開閉することになっている。

多分、いつも使ってる人にとっては当たり前なんだけど、都市圏路線で全駅半自動ドアというのは意外かもしれない。


引越前までよく使っていた近鉄電車はドア開閉ボタンがないということで、

基本的には全駅ともドア全開でやっていた。乗降の少ない駅でもそう。

通過待ちで長時間停車する場合、一旦ドアを閉めることはあったが、

これは乗ろうとする客がいれば、車掌が全ドア一括で開閉するという対応をしていた。(さらに発車前には改めて開閉するし)

ただし、乗降客が少ない駅に限った話で、一定の乗降がある駅で長時間停車(ひどい場合2本待ちもある)となると、冬はすごく寒い。

そう考えるとボタンがないのはかなり不便な話なんだよねぇ。


かたや、大都市の中心駅でもボタンを押さないとドアが開かないことがある。

仙台都市圏がそうで、仙台駅でもボタン押さないと開かなかった覚えがある。

基本的に東北はドアはボタンを押して開けるんだよね。

寒冷地ではよくあることで、北陸もそうだった。

しかも北陸は新幹線開通以前はかなり古い車両もあって、体当たりするような勢いで重いドアを手で開けて降りたこともある。

ボタンそのものがないとそうなる。今はもうそんなに古い車両は駆逐されたはず。


青梅線の対応もそのような寒冷地に準じたものだが、本当に全駅必要なの? とも思う。

駅にもよるけど、手で開けるにしても結局全ドア開くような駅というのもある。

停車時間も短いならば、もう全ドア開けてしまっても不都合はないし、むしろボタンを押す手間がかかるのが不都合だ。

青梅線という路線全体を見ると、乗降客の少ない駅が続く区間もあるのだが、

一方で東京からの直通列車も含め本数の多い立川~青梅は乗降客数1万人以上の駅が続く。そう考えると不思議だよね。

青梅線が全駅半自動ドアになったのは比較的最近のことのようだが、利用者からの評判はどうなんだろ。


もっとも、車両にドア開閉ボタンがあって、それをうまく活用できることはよいこと。

近畿圏のJRではほとんどの路線でドア開閉ボタンの付いた車両が走っている。

そんなこともあって通過待ちなどで停車時間の長い駅では、ドアを手動で開け閉めする対応が取られることがある。

ただし、近畿圏では半自動ドアは当然ではないので、使うのは停車時間の長い場合に限られるし、

なおかつ発車前には一旦全ドアを開け閉めする対応をしていたはず。ドアの開け方がわからなくて乗り損ねることがないようにということだ。

これまで車両にドア開閉ボタンを設けていなかった鉄道会社でも、新車では導入したという事例もあるようで、

停車時間の長い駅や始発駅などで適宜活用していこうという意図が見える。


というわけで昭島・福生・青梅あたりに用事があって青梅線を使う場合はご注意を。

もっとも、どの駅も乗降客が多いってことは、他の人がドアを開けてくれる可能性はあるので、

あまり心配しなくてもよいという話はある。

本当に注意が必要なのは閑散路線で主要駅以外で乗降する場合だよね。

他の人はドアを開けてくれないし、停車時間も短いとなれば、本当に危ない。

最近の車両はボタンが光ったり、車内外にアナウンスが流れるなど、親切にはなってるけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/12(Sat) 23:55
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小さいけどシンガポールから飛んでくる

昨日、飛行機の話題を取り上げたけど、それに関係してAviation Wireを見てたら、

「えっ!?」ってニュースを発見した。

シルクエアー、広島-シンガポール定期便 10月から、週3往復 (Aviation Wire)

広島~シンガポールが飛ぶことに驚いたというより、使う機材が「ボーイング737-800」ということに驚いた。


ボーイング737-800 というのは日本の国内線を支えているという印象が強い。

かつては羽田空港が窮屈だったの小型機は乗り入れにくかったが、今は各地から小型機がバンバン乗り入れている。

その小型機の筆頭がこれで、特にJALは大量に使っている。ANAも使ってるし、スカイマークもソラシドエアも全機これ。

春秋航空日本も日本国内で実績が多いことを考慮してあえて選んでいる。(中国の春秋航空はエアバスなのに)

このように国内線の印象が強い機材だが、国際線でも使われていて、韓国・中国・台湾あたりの路線での使用がメインとなっている。

160人乗り程度ということで、エアバスA320とともにバリエーション豊かな路線網を支えるのに役立っている。


だから、それでシンガポールまで飛ぶの? と驚いたのだ。

調べたところ、広島~シンガポールは4700km程度、それに対して737-800の航続距離は5700km程度なので、確かに飛べる距離らしい。

日本~シンガポール路線では中型機・大型機(機内の通路が2本ある飛行機)がメインなんだけど、

一般的にこのぐらいの距離ではそういうのを使うんだよね。

シンガポール航空がよく使っているエアバスA330-300だと、11000kmぐらいは飛べますから。

ただ、280人ぐらい乗れる飛行機だから、小型機ほど気軽には飛ばせない。


シルクエアという会社はシンガポール航空の小型機部門だ。

東南アジア内、中国南部(成都、廈門など)、オーストラリア北部(ケアンズなど)への路線を飛ばしている。

だいたいは3000kmぐらいまでの路線ですかね。

ただし、現状でもケアンズまでの路線が5000kmぐらいなので、広島はシルクエア最長路線になるわけでもないみたい。

けどそれに準じて長い路線だね。

短距離路線用の設備で長い距離を飛ぶっていうのは乗客にとってはちょっと辛いかも。


我々が思っている以上に小さな飛行機で遠くに飛べるって話だよね。

JALが737-800と共に重用しているエンブラエル170(運航はJ-AIRが担当)って、標準仕様でも3300kmぐらい飛べるんだよね。

それってどういうことって日本からだと韓国、台湾、中国の東側、香港、ウラジオストクぐらいは飛ばせる可能性があるってこと。

国内線と大差ない韓国路線は自明だけど、香港でも飛べる可能性があるってけっこうすごいと思うんだけどねぇ。

E170は70人乗りぐらいの小さな飛行機だけど、それで近隣諸国への国際線は普通に飛ばせると。

実際には国内線の近距離路線に特化した登録だろうから、今ある飛行機で実現できるとは言わないけど、技術的には可能だろうと。

そんなもんですよ。やるかどうかは別として。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/05(Sat) 23:24
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Jetstarが集まる空港

関空に季節便でカンタス航空のシドニー線が復活するそうで。

カンタス航空が関西=シドニー線を新規就航 (関西エアポート)

日本からオーストラリアって近そうだけど、意外と路線が限られていてね。

まだ東京(成田・羽田)からなら選択肢あるんだろうけど、他はJetstarの関空~ケアンズぐらいだったはず。

関西発でバリエーションが増えるだけとも言えるが、けっこう大きな意味があるんじゃないの?


それはさておき、このプレスリリースにはこんなことが書かれている。

本就航により関西国際空港は、カンタス航空および同グループに属するジェットスターブランド各社の計5社すべての会社が乗り入れる世界初の空港となります。

Jetstarはオーストラリアのカンタス航空が出資して作られた格安航空会社だけど、合計4社ある。

  • ジェットスター航空(JQ) (オーストラリア)
  • ジェットスター・アジア航空(3K) (シンガポール)
  • ジェットスター・ジャパン(GK) (日本、JALなどと共同出資)
  • ジェットスター・パシフィック航空(BL) (ベトナム、ベトナム航空と共同出資)

この4社は全て同じJetstarブランドを使ってるから、便名で見分けるぐらいしかないかも。

関空については、JQはケアンズ、3Kは台北・マニラ経由シンガポール、GKは日本国内線と台北・香港・マニラの各路線を担当し、

BLは9月以降ハノイとダナンに飛ぶ予定ということだそうで。


この各社の路線が揃う唯一の空港が関空というのは意外だけどね。

JQ以外はアジア圏内々路線を担当していて、それとオーストラリアからの便が被るのが関空だけということだそうで。

JQ以外3社というだけなら台北(桃園)でも揃うのだけど、JQがいないので。

日本国内について言えば、成田空港がGKの拠点で、JQの乗り入れはあるが、他の各社は乗り入れがない。

乗り入れやすい関空にLCC路線が集中するのはわりとよくあることで、そういうことなんじゃないかなと。

というかJetstarにとっても日本で初めての就航地は関空でしたからね。


これとあわせてカンタス航空自身も関空~シドニーに乗り入れるわけだが、ポイントは季節便ということ。

実は、同じく南半球のニュージーランド航空が去年から季節便で関空に乗り入れている。

季節便というのは南半球の夏にあわせての運航になっている。日本では冬ダイヤの季節便ってこと。

関西発はビジネス客は限られるが、観光客の利用が手堅いらしく、季節便としてなら成り立つという判断があったんだろう。

通年運航のJetstarのケアンズ線も観光客の利用を想定しているわけだし、あわせて使ってねということだろう。

この冬から関西発のオーストラリアへのツアーは賑やかになるんじゃないですかね。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/04(Fri) 23:38
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北九州でも新幹線はよい

今日は北九州にきている。
北九州に来るのは2度目だが、以前来たのは主に門司、今回は小倉なのでずいぶん違う。
そんな同じ市内でしょって思うかもしれないけど、北九州市は広い。
今回は東京から新幹線で来ている。
この距離だと飛行機を使いたくなるのだが、いろいろ考慮した結果、新幹線にした。
というのも、北九州が目的地となるならばどうしても北九州空港発着にしたかった。
同じく福岡県の福岡空港だと便数は多いが、それでは遠回りになる。
北九州にはスターフライヤーという地元の航空会社があるので、
福岡空港に比べて少ないといってもそこまで少ないわけではないのだが。
ただ、午前中の北九州行きはあまり安くなくて、これは新幹線だなとなったのだ。
新幹線だと東京~北九州(小倉)が5時間弱かかる。
広島だと4時間ぐらいで、それは十分割が合うと思ったが(広島空港の立地も考慮してのことだが)、
直感的に考えれば新幹線で5時間近くというのはえらく時間がかかるなと思った。
まぁけど飛行機で値段がかさむ上に、時間的な制約が付くのもなぁということで新幹線にした。
EX早特で19290円、飛行機の安い運賃よりは高いが、高い運賃よりははるかに安い。
ただ、やっぱりこの運賃料金をみて、北九州ってやっぱり遠いんだなぁと実感したが。
これだとどういう旅になるかという話だが、朝5時台に起きて、朝ご飯を食べて、東京に向かう。
東京駅か品川駅で新幹線に乗り込んで、5時間弱乗って、12時頃に到着、ちょうど昼ご飯時に到着と。
まぁ名古屋までバス(新東名スーパーライナー)で行くのとあまり変わらんか。
朝一番に出れば昼ご飯までに着くというのはわりとアリなのかな。
それ超えると弁当の手配がいるので問題だが。午前から午後まで乗り通しはきつい。
帰りは飛行機を取った。帰りは15300円ぐらいだったはず。安いね。
北九州空港からの便なのだが、空港までのアクセスを調べていると思ったより時間がかかる。
宿が黒崎なんだけど、空港まで1時間ぐらい、直行バスはあるが時刻がマッチしないので電車+バスかなぁ。
出発時刻の30分前には確実に空港にたどり着くべきと考えると、
時刻表の出る時間の2時間前ぐらいには宿から出ないといけない。
時刻表では北九州~東京(羽田)は1時間半だけど、前2時間、後30分足すと4時間。
そう考えると新幹線とそこまで大きな差はないんだが。1時間差はあるけど。
いかに市内に空港がある北九州とはいえ、これぐらいのもんなんだね。
というわけで新幹線か飛行機かというのは、ほとんどお金の問題だけだね。
新幹線の方が計算は簡単だ。あと運賃料金は安定している。
今回、復路は費用重視で早い時間の飛行機にした(といっても極端に早い便は避けたが)。
けど、半日観光で、そこからっていうんだったら、たぶん新幹線でしょうね。
午後便の飛行機は高かったし、逆に新幹線は時間帯も選びやすいし。
関東圏からみた北九州ってわりとそんなもんなのね。
Author : hidemaro
Date : 2017/07/29(Sat) 23:42
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