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名古屋高速は使いにくい?

新東名スーパーライナーの名古屋周辺の経路だが、

最近では、伊勢湾岸自動車道と名古屋高速東海線を東海JCTで乗り継ぐルートが使われている。

名古屋駅行きは東海線から山王JCTで環状線、まもなく新洲崎JCTで万場線、黄金出口を出て、中村区役所付近まで回り込んで、名古屋駅太閤通口に入る。

逆に名古屋駅発は、江川線を下り、山王入口から東海線に入る。一般道走行区間が案外長い。

これは、環状線が右回り一方通行で、名古屋駅付近から東海線へは5/6周ほど回らないと入れない。

それなら一般道を走って、東海線最初の入口、山王入口から入るのがよいとJRバスは考えているようだ。


新東名スーパーライナーは当初は名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と名古屋高速大高線を乗り継ぐルートを主に使っていた。

もちろん事故や渋滞の状況によってどちらのルートも使うことができるはずなのだが。

主ルートの変更の要因は、セントレアに行く車が大高線に集中するからという説を聞いたが、

確かに大高線の南側は伊勢湾岸自動車道とともに、知多半島道路に接続している。

その大高線を使う場合は、確か名駅入口から環状線に入り、環状線を2/3周ほど回って、鶴舞南JCTから大高線に入っていた。

名古屋駅へ向かうルートは、東海線とあまり変わらず、環状線から万場線に入り、黄金出口から出るルートだったが。


名古屋高速にとって、名古屋駅周辺と各方面の行き来に不便が多いという認識はあるようで、

この問題の対策として、ジャンクションの改築や、出入口の増設を考えているようだ。

名古屋高速丸田町JCTに「南渡り線」を追加へ (中日新聞)

もともと、中期計画で次のような計画があったそうだ。

  • 万場線 黄金出入口(現状は環状線・東山線方面からのハーフIC)に名古屋西JCT方面との出入口を増設
  • 新洲崎JCTに環状線・東山線と一般道を接続する出入口を増設
  • 東山線 白川出入口(万場線方面)と丸田町JCTの間に、高針方面の栄出入口を新設
  • 丸田町JCT(現状は環状線と東山線 高針方面のみ接続)に環状線→東山線 万場線方面のランプ(西渡り線)を増設

これに加えて、丸田町JCTに東山線 万場線方面→環状線 のランプ(南渡り線)を追加して、フルJCTにする計画が出てきたということである。


それぞれどういう不便を解消するものなのか。

まず、1つ目の黄金出入口に名古屋西JCT方面への出入口を増設するというのは、

名古屋駅と三重県方面を行き来する場合、現在は主に白川出入口を使っていたようだ。

ところが、白川出入口は若宮大通の東方面と接続しているので、名古屋駅方面からだとUターンが必要になる。

これが黄金出入口を使えるようになると、名古屋駅を出たら南西方向に進み、ストレートに三重県方面へ向かえるということだ。

2つ目の新洲崎JCTへの出入口増設というのは、黄金出入口の代替ってことかね。

黄金出入口は名古屋駅周辺へのアクセスにもっとも使われている出入口だと思うが、駅東側との行き来は名駅通への交通集中の原因になっている。

それを新洲崎JCTに新設する出入口に分散させて、一般道の特定ルートへの集中を緩和しようという意図かね。


栄出入口の新設と丸田町JCTの改築はいずれも環状線に集中する利用を、東山線に肩代わりしてもらおうという意図だろう。

右回り一方通行の環状線は、遠回りする交通が重なり合い、慢性的な渋滞が発生している。

丸田町JCTの環状線→東山線 万場線方面(西渡り線)は、楠線(小牧・名神・中央道方面)から環状線をぐるっと回って万場線に入っていた車を、

丸田町JCTまで来たところで、東山線に引き込んでしまうことで、環状線の南側の交通量を減らせると。

東山線 万場線方面→環状線(南渡り線)については、大高線へ向かう車が環状線をぐるっと回っていた車を引き込んで、環状線北側の交通量を減らせる。

栄出入口はそこまで効くかなとは思ったが、東山線 高針方面から栄周辺には確実にメリットはある。

栄周辺から東山線だと、環状線に入ってから東山線に分岐しても遠回りにはならないが、環状線の交通量は減らせるからメリットがあるのかな。


名古屋高速の問題点もいろいろあるんだろうけど、環状線を貫く東山線・万場線と環状線のジャンクションに制限があって、

それゆえに右回り一方通行の環状線を遠回りすることを強いられたり、一般道走行が長くなったりする。

この問題を緩和するために、吹上東出入口を使った「ETC迂回乗り継ぎ」がある。

ETC車限定だが、環状線をぐるっと遠回りする代わりに、吹上東出口を出て、一般道をUターンして、吹上東入口から入り直すことができる。

都心環状線が混雑している場合には、このルートを使うことで渋滞を回避してショートカット出来る。

どれぐらい効いてるかはわからないけど、そういう選択肢は用意している。


都市高速は分岐や出入口にいろいろ制約があることは多くて、それが渋滞の原因になることもしばしば。

解消しようにも簡単ではないのだが、改築や新路線の整備で解消されることもある。

阪神高速では大阪市内の一般道経由の乗り継ぎルート3つが、近年廃止された、あるいは廃止の見込みがある。

  • 大阪港線 波除出入口~神戸線 中之島西出入口 (2011年廃止済)
  • 大阪港線 波除出口→環状線 堂島入口
  • 神戸線 中之島西出口→環状線 堂島入口

大阪港線と神戸線の乗り継ぎルートは阿波座JCTが大阪港線 都心方面と神戸線を結ぶ機能しか持っていないことの対策だった。

すなわち大阪港線 天保山・湾岸線方面と神戸線方面の行き来のためにあった。

2011年、淀川左岸線の北港JCT~海老江JCTがつながったことで、こちらで代替可能ということで廃止された。

残る2つはいずれも西船場JCTが 大阪港線 湾岸線・神戸線方面→環状線 のランプがないことへの対策だ。

西船場JCTはこのルートだけはランプがないので、東船場JCT(フルジャンクション)で環状線に入ってぐるっと半周以上回るのが一般的だ。

これは今年度完成予定の西船場JCTの改築が終われば解消する予定で、そのときには乗り継ぎルートも廃止されるだろう。


果たしてこれらが実現されるのはいつになるんだろうかね。

ターゲットは2037年のリニア中央新幹線の全通の頃だそうで、それなりの長い期間をかけて実現するつもりのようだ。

といっても、都市高速の工事は密集地での用地確保に狭いスペースでの難工事と時間がかかる要素はいろいろある。

比較的小さな工事でもけっこうな時間がかかるのが実情ではないか。

西船場JCTだと、2011年に事業許可を受けて、2019年度完成予定なので、8年ぐらいはかかっている。

計画自体はさらに昔からあったが、支障となるビルの改築を待っての着手だった。総合すると20年ぐらいはかかってるよね。

実際に2037年までかかるかはさておき、2037年ターゲットで今から調査など取りかかるのは妥当でしょう。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/14(Sun) 23:39
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柏原駅にICOCAがやってくる

2021年春に柏原駅にICOCAが導入されるようだ。

えっ、もうとっくに導入されてるでしょ?

いやいや、大和路線の柏原(かしわら)駅ではなくて、福知山線の柏原(かいばら)駅のことですよ。


北近畿エリアで「ICOCA」がご利用できるようになります! (JR西日本)

これまでJR西日本は特急が走る路線にはICOCAを積極的に導入してきた。

きのくに線(くろしお号)、伯備線(やくも号)は特急停車駅のみICOCAに対応という区間もある。

去年には近畿圏エリアと北陸エリアの間も埋まったので、サンダーバード・しらさぎの運行区間のほぼ全てがICOCA対応になった。

こうして特急運行路線でのICOCA導入を進めているのは、乗車券はICOCA、特急券はチケットレスという組み合わせをできるようにするためだろう。

そうなってくると、北近畿エリアもICOCA導入が想定されてしかるべきところだが、

2021年春に山陰本線の園部~城崎温泉、舞鶴線の綾部~東舞鶴、福知山線の篠山口~福知山、播但線の寺前~和田山にICOCAが導入されると発表された。

このうち、園部~胡麻と篠山口~福知山は全駅に導入、残りは特急停車駅のみ導入となる。

この結果、きのさき・まいづる・こうのとりの全区間、はまかぜ の大阪~城崎、はしだて の京都~福知山(京都丹後鉄道の区間以外) がICOCA対応になる。

利用者の多い区間はほぼカバーできるということかなと。


この図ではわかりにくいが、福知山線の篠山口~福知山の間に柏原(かいばら)駅がある。

この駅は丹波市の中心駅で特急停車駅である。この区間は全駅にICOCAが入るので強調されていないが。

JRには読み方の違う柏原駅が3つあって、区別のためにきっぷには「(福)柏原」と書かれる。

同じ読み方の駅の1つは冒頭でも書いた大和路線の柏原(かしわら)駅、こちらは「(関)柏原」と書かれる。

もう1つは東海道本線の米原駅から関ヶ原方面に行ったところにある柏原(かしわばら)駅、こちらは「(東)柏原」と書かれる。

同じ名前の駅を区別しないといけないなんていうのは、郡山駅とか福島駅とかたくさんあるけど、

いずれの読み方が違って、大阪府・兵庫県・滋賀県とそう遠くないエリアにあるのは特徴的である。


かつて、Jスルーカードの時代には大和路線の柏原駅は「カシワラ」と印字されていた。

スペースの都合もあって、Jスルーカード・スルッとKANSAIは独特な印字がされる駅があった。

中百舌鳥駅は「中もず」と書いた方が文字数が少ないからと、あえて かな表記 を使っていたとか。

ただ、柏原駅について言えば、カタカナ表記なのはスペースの都合ではなくて、他の柏原駅を意識していると思われていた。

もっとも他の柏原駅でJスルーカードが導入されることはなかったのだが。

その後、ICOCAの履歴印字にも引き継がれ、現在も大和路線の柏原駅は「カシワラ」と表記されているそうだ。


今年3月から、米原市の柏原(かしわばら)駅にもICカードが導入されたが、

この区間はJR東海管轄なので、TOICAとして導入された。

ゆえに米原駅や他の滋賀県・京都府への移動には使えないのだが。(cf. TOICAエリアが拡大したとしても)

TOICAエリアで「柏原」は1駅しかなく、ICOCAエリアで印字すると「JR海」と会社名表示になる。

いろんな意味で微妙なICカード導入だが、この時点でICOCAが使える柏原駅は2つになった。

そして2021年春には、福知山線の柏原(かいばら)駅がICOCA対応になるのである。

大和路線の方を「カシワラ」にしたのなら、こっちは「カイバラ」になるんだろうなぁ。


調べてみると、すでに2つの上道駅にICOCAが導入されていているそうだ。

1つは岡山市の山陽本線にある上道(じょうどう)駅、もう1つは境線の上道(あがりみち)駅で、

それぞれ「ジョウドウ」「アガリミチ」とカナ表記で識別しているそうだ。

というわけで、すでに先例はあったのだ。

もっとも、ICOCA導入駅が岡山市の上道駅だけだったときは、履歴表記は普通に「上道」だったそうだ。

それが今年になって境線にICOCAが導入されることになって、カナ表記に改められたようである。


同じ漢字表記だが、カナ表記にすれば区別できるってのがおもしろい話だ。

というか漢字も読みも一緒だったら、地域名を付けて回避しているケースが多いよね。

それをJスルーカードの時から予期してたってのが驚きだが、それが実るまでには20年以上を要している。

そして、当初予期してなかったところで、後からカナ表記に改めて解決しているというのはなんとも言えないが。

まさか境線の上道駅にICOCAが入るとは思わなかったんだろうけど。(当然、紙のきっぷでは区別していた)


他にこういうのあるのかなと調べてみた。すると、他にもあるんだよね。

JR西日本同士という点では1つ、阪和線の下松(しもまつ)駅(ICOCA導入済)と山口県・山陽本線の下松(くだまつ)駅(ICOCA未導入)が残っている。

山口県の下松駅もICOCAが導入されても不思議ではないよね。どういう形で入るかはともかく。

厳密にはJR西日本同士ではないのだが、無関係とは言えない組み合わせが2つありそう。

1つが香川県の高松駅(ICOCA導入済)と七尾線の高松駅(ICOCA未導入)、これもありそうなんだよね。

確かに一方はJR四国なんだけど、ICOCAエリアでの印字は単に「高松」のはず。さらに読みも一緒。

七尾線って金沢都市圏の通勤路線ですからね。なおかつ高松駅は特急停車駅だ。まぁ七尾線に入るなら全駅入るだろうが。

2つの高松駅はあまり知名度は高くないかも知れないが、けっこう混乱も多いとか。

もう1つがあいの風とやま鉄道の泊駅(ICOCA導入済)と山陰本線の湯梨浜町の泊駅(ICOCA未導入)だが、

こちらはあいの風とやま鉄道の駅は「AI富山」のように社名を付けているようなので問題はないか。

山陰本線の泊駅も米子~鳥取間にあるので、将来導入されうるような気もするが、特急停車駅のみなら除外される微妙なところですね。


JR他社では、JR東日本で根岸駅(根岸線(Suica導入済)と只見線(未導入))、大久保駅(中央本線(Suica導入済)と奥羽本線(未導入))、大沢駅(上越線(未導入)と山形線(Suica導入済区間の非対応駅))があるようだ。

JR東日本のSuica導入ペースを見る限りでは大丈夫そうだけどね。

奥羽本線の秋田~弘前~青森は特急ルートではあるけど、JR東日本は特急ルートだからSuicaを導入するという考えはあまりなさそうだし。

山形線もSuica導入済区間とは書いたけど、実態は仙山線(仙台~山形)のおこぼれですからね。単に福島と山形がSuica対応なだけ。

しかもこの区間は普通列車の本数が極めて少なく、新幹線直通のつばさ号はSuica使用不可だし、実態は無意味なんだよね。

実情からすると、JR西日本特有の問題と考えていいんだろうかね。高松以外は今の考えで乗り切れそうだけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/09(Tue) 23:59
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阿蘇への道は移設中

熊本~阿蘇をミルクロード経由のバスで移動したら絶景が楽しめたなんて話を書いた。

阿蘇山へ行く

一方で、本来の経路である国道57号線は2020年度に開通見込みとのことだ。

阿蘇火山博物館には新しく掘ったトンネルの貫通石が置いてあった。

まだまだ残工事は多いが、着実に進んでいることの表れである。


2016年の熊本地震では道路も多くの被害を受けたのだが、深刻度が高かったのが阿蘇大橋とその周辺の国道57号線と325号線だ。

国道57号線は大分市から阿蘇市・大津町・熊本市を通り、海上区間を経て長崎市へ向かう。

国道325号線は久留米市から大津町で国道57号線と合流し、南阿蘇村に入り阿蘇大橋で分岐、高森町を経て、高千穂町へ向かう。

大規模な土砂災害が発生し、阿蘇大橋は崩落、国道57号線は土砂で埋まってしまった。

両ルートが同時にやられてしまったため、熊本市・大津町と阿蘇カルデラ内の移動に大変な不便をきたすこととなった。


迂回ルートとしては、大津町~阿蘇市はミルクロードが比較的よく整備されているので、専ら活用されている。

ミルクロードはその名前の通り、酪農が盛んな地域を走る農道で、外輪山の稜線に沿って走る道で、確かに沿線には畜産農家が多そうだった。

南阿蘇村・高森町と熊本市方面の移動だが、早期に開通したのはグリーンロードだが、遠回りになるケースも多かった。

2016年5月には南阿蘇村~阿蘇市を結ぶ県道298・299号線の復旧を行い、これで南阿蘇村・高森町からもミルクロード経由の迂回ルートを使えるようにした。

2016年12月には県道28号線が仮復旧、迂回区間を挟みながらだが、迂回の負担はかなり軽減された。

さらに、従来の国道325号線に近いルートとして、阿蘇長陽大橋を通る村道も2017年8月に開通し、大津町方面へも大きな迂回をする必要はなくなった。


本格的な復旧については、被害の状況から、現地での復旧は困難という結論に至った。

そのため、国道57号線と国道325号線はともに一部区間のルートを変更して復旧を目指すことになった。

国道57号線は北側に移設し、ミルクロードに近いルートとなる。

ただし、外輪山はトンネルでぶち抜くので、ミルクロードほどの勾配やカーブは避けられるので、大きな改善である。

新ルートはもともと自動車専用のバイパス道路「阿蘇大津道路」の計画(2009年凍結)を流用しており、

事前に地質調査なども行っていたので、早期に着手できたんだとか。


国道325号線は阿蘇大橋を下流側に移設して復旧を目指すことになった。

57号線がルート変更になることも考慮すると、57号線との交差点は大津町内になるってことで、

南阿蘇村~阿蘇市の移動に阿蘇大橋を使うことはなくなるが、県道298・299号線などが使えるので問題ではないか。

こちらも2020年度の開通予定で工事が進められている。


道路の本格復旧には道路を大きく移設する必要があって時間を要しているが、

一方の鉄道については、現地での復旧を目指しているが、土砂崩れがひどく工事に着手できない状況が続いていた。

砂防・治山工事の進展に伴い、一番被害の大きかった阿蘇大橋付近も今年度中には完了し、鉄道の工事にも入れる見込みが立った。

目標では豊肥本線の大津~阿蘇間は2020年度の復旧を目指しているとのことである。

あわせて、立野駅で接続し、南阿蘇村・高森町方面へ向かう南阿蘇鉄道も2022年度の復旧見込みとのこと。

南阿蘇鉄道はまだかかるけど、豊肥本線はやっと見えてきて、列車で熊本~阿蘇が移動できるようになるのも目前ですかね。


道路は大規模な移設が必要、鉄道はすぐに工事に入れないということで、とても時間はかかったが、

今年に入って明るいニュースがいろいろ入ってきて、よかったのかなと。

迂回路の確保にも大きな時間を要したということで、地震直後の不便はとんでもないことだったと思うが、

着実に改善していて、2020年度にはあらかた解決する形になりそうですね。


Author : hidemaro
Date : 2019/07/04(Thu) 23:23
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もうホームを新設するしか

こんなニュースが流れてきた。

京浜東北線しか止まらない… 川口駅に中距離列車停車? JR前向き回答 市、調査費2750万円 (産経新聞)

川口駅に湘南新宿ライン・宇都宮線の電車を停車させる検討のための予算が積まれて、

JRとしても前向きな回答が来ているという話。


東北本線は東京駅から大宮・宇都宮を経て、盛岡まで向かう路線となっているが、東京付近ではだいたい6本の線路が敷かれている。

2本が宇都宮線と呼ばれている快速電車用の線路、以前は東京側は上野駅から始まっていたが、

現在は上野東京ラインとして東海道線と連結されたので、宇都宮・大宮方面から上野・品川を経て東海道線小田原方面につながっている。

2本が京浜東北線と呼ばれている各停用の線路で、こちらは大宮~上野~東京~品川~横浜とつながっている。

大宮~東京では基本的に宇都宮線と京浜東北線は平行していて、宇都宮線は快速停車駅だけにホームがある。

具体的には上野・尾久・赤羽・浦和・さいたま新都心だが、このうち尾久駅付近は京浜東北線と違うルートを走るので宇都宮線専用の駅である。

もう2本が田端~大宮にある東北貨物線だが、実態としては、田端~池袋~新宿~大崎の山手貨物線と連結して、湘南新宿ラインの電車が走る線路になっている。

ちゃんと貨物列車も走ってるんですけどね。ただ、本数としては圧倒的に湘南新宿ラインが多いので。

もともと貨物線ということもあって、長らく赤羽駅だけにホームがあったそうだが、2013年に浦和駅にもホームが新設されたそうだ。


川口駅は東北本線の埼玉県内に入って最初の駅で、1日の乗車人員が8万人以上とのことだ。

宇都宮線との役割分担もあって、京浜東北線のみが停車する駅となっているのはその通りなのだが、

あまりの利用者の多さにホーム上の混雑がひどく、積み残しも発生していて、ダイヤが乱れると改札止めも発生している。

そこで緩和策として、京浜東北線以外の電車を停車させることが提案されたと。

僕が以前に見たのは、湘南新宿ラインの電車を停車させるというアイデアで、

上野方面は従来通りに京浜東北線で、池袋・新宿方面は湘南新宿ラインという役割分担が成り立つのではという話だった。

なお、現在は川口駅と池袋・新宿方面の行き来には隣の赤羽駅で京浜東北線と埼京線を乗り換えるのが通常かと思う。


そもそもホームの新設が可能かどうかが問題だが、設置可能なスペースはあるので、その点では実現性はあるようだ。

ただ、問題は京浜東北線だけが混んでいるというわけではないことで、宇都宮線も湘南新宿ラインも混んでいると。

果たしてそういう状況で川口駅に停車させて問題は解決するのかというのが懐疑的だと。

多くの乗降が見込まれるので、停車時間も長く取ることになるだろうから、川口駅を利用しない人にとっては所要時間増の影響もある。

あと、宇都宮線上野方面と湘南新宿ラインのいずれかだけが停車するようになると停車駅が複雑だねという話があって、

この区間で、さいたま新都心駅(2000年新設)は宇都宮線だけ、浦和駅は2013年以降は宇都宮線と湘南新宿ラインの両方が停車となっている。

ここで川口駅は宇都宮線が通過で、湘南新宿ラインが停車となると、これは一体何なんだと。

もっとも、さいたま新都心駅は近くに埼京線の北与野駅があって、これで池袋・新宿方面に行けるという背景もあるのだが。


線路ごとに役割分担があるので、むやみに停車駅を増やしたくはないが、安全面を考えるとやむを得ないか。

というのがJRから得られたという前向きな回答の背景のような気はする。

かつては京浜東北線の混雑のピーク区間は上野→御徒町だったが、上野東京ラインの完成後は分散したので、

今は京浜東北線の混雑ピークが川口→赤羽で、朝ピーク1時間平均の乗車率は173%と、赤羽で埼京線に分散できる直前が一番ひどい。

それなら川口駅の時点で先手を打ってもいいのは確かかも知れない。

ただ、分散先と目される湘南新宿ラインは本数が少なくて過度な期待ができないので、そちらの対策ができればというのはある。


東京都市圏のJRは路線によって種別ごとの分担がずいぶん違うと思っていて、

中央線の快速電車は平日ならば新宿を出ると、2駅先の中野から各停ということで、とても快速とは思えないような停車駅。

これに利用者が集中するので、ひどく混雑することが知られていて、昼間でもけっこうな混雑だ。

逆に中央・総武線各停の黄色い電車は快速電車との停車駅の差が小さいからか空いているので、

積極的に活用しているが、基本的には三鷹駅で終わりだし、中野折り返しすら多いという状況で使える範囲が限られているのも確か。

その逆に黄色い電車の千葉~秋葉原は、総武線快速に比べて利用者が多いことが知られている。

実は同じ運行系統の黄色い電車でも、区間によって立ち位置が違うほどだ。


なかなかままならないものだが、走る線路が違うので、なかなか機動的に停車駅を変えられないんだよね。

川口駅にしてもそうで、京浜東北線が限界に達したら、もうホーム新設以外に救いはないんだけど、

ホーム新設すると、その線路を走る電車に大きな影響が出てしまう。

というのも、ラッシュ時は停車駅が同じ電車を詰めて走らせて輸送力を稼いでいるからね。

この区間では宇都宮線上野方面と湘南新宿ラインで別々の線路なので、それぞれ分けて考えられるのは救いかも知れないが。


この手の話は、ホーム新設はスペースの問題で困難ということで、門前払いを食らうことが多いのだが、

川口駅については可能ということで、果たしてどういう答えが出るのか注目したい。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/24(Mon) 23:37
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あえて乗換回数を増やす

今日は東京に買い物と美術館のためにでかけていた。

買い物といいつつ、ついでに秋葉原で中古屋に物を売ろうと思って、

持参すると査定にかなりの時間がかかると言われて、美術館に行ってから戻ってくるという作戦で行くことにした。

そんなわけで、いつものように万世橋から北の丸公園まで歩いて、東京国立近代美術館に向かった。

本館は展示替えの直後、工芸館は展示替えの直前ということで、両館のんびり見ていたら時間も過ぎるだろうと。

ちょっと家に帰るのが遅くなるなとは思ったが。


そうやって本館の展示を半分ぐらい見ていたところで、査定が終了したという電話がかかってきた。

言われていたよりも2時間ぐらい早く終わったので驚いた。どれだけサバを読んでいたんだか。

別に急いで店に戻る必要もないのだが、ここで早く戻ると家に帰るのが遅くならずに済むので。

本館はまた改めて来るだろうし、展示替えの多そうな展示室は見たからと、途中で切り上げて、展示替え直前の工芸館の展示を見てきた。

ちなみに工芸館では「デザインの(居)場所 」という工業デザイン・グラフィックデザインの特集展示をやっていた。

普段の工芸館とは少し風合いが違うということなのだが……確かに平面物(ポスター)が展示されるのは珍しいか。


それで、もともと時間に余裕があったら、また歩いて戻ろうと思ってたけど、電車で戻ることにした。

普通に地下鉄に乗ればよいのだが、次の目的地が渋谷だったので、

都営地下鉄→東京メトロの乗り継ぎにすれば安上がりだということで、

九段下→小川町/淡路町→渋谷という移動にすることにして、紙のきっぷを買った。

小川町・淡路町で乗り換えるという名目で寄り道するのは常套手段ですね。(cf. 万世橋を渡ったらすぐ)

そうして店に戻って査定結果を聞くと想定よりよかったのでほっこり。


そしてまた万世橋南詰に戻って、淡路町駅から渋谷を目指すわけだが、さてどうしよう。

いくらでもルートはあるが、むやみに歩いたりするのもいやだなぁ。

ということで路線図を見た結果、丸の内線で赤坂見附まで、銀座線に乗り換えて表参道まで、半蔵門線に乗り換えて渋谷までというルートで行くことにした。

乗換1回で済むルートもあるのだが、あえて乗換2回にすることにした。


東京の地下鉄をよくご存じの方ならばわかると思うけど、

赤坂見附駅の銀座線・丸の内線、表参道駅の銀座線・半蔵門線はいずれも同じホームでの乗換になっている。

だから、どちらの乗換もとても楽になっている。あえての2回乗換はそのためである。

でも、それなら表参道駅で乗り換えずとも、銀座線に乗り続ければ渋谷駅にたどり着くじゃないかと。

確かにそうなんだけど、次の目的地へ行くには銀座線渋谷駅からだと遠くてめんどくさい。

一方、半蔵門線渋谷駅からはごく近いので、あえて乗り換えてこちらの渋谷駅を目指したわけである。


最初に思いついたのは、赤坂見附駅で半蔵門線(通路で接続された永田町駅)に乗り換えるという案で、

これもアリだとは思ったんだが、よく考えると対面乗換2回の方が楽だということでこうした。

2回乗換になることで、電車の待ち時間が2回になって不利な気もするが、電車は頻発しているからいいかなと。

実際、赤坂見附駅での待ち時間はほとんどなかったので、これなら歩いて半蔵門線を目指すのと同等以下の時間で済んだだろう。


ちなみに次の目的地というのは、東急ハンズだったのだ。

半蔵門線渋谷駅の西側から出るとSHIBUYA 109なので、すると東急ハンズへは比較的近い。

放射状に広がる商店街を横切るように進むのは直感に合わない部分もあるが。

銀座線から道玄坂側に行く場合、水平距離で遠いのも不利だけど、JRを越えるところが複雑でアップダウンが多かったり、遠回りを強いられたり。

今は渋谷駅周辺の地上・高架レベルの工事が多くて導線が複雑なのでなおさら悪い。

半蔵門線からだとそれがないので楽だ。そのためにわざわざ乗り換えする価値があるかは微妙かもしれないが、意味はある。


お目当ての品は、当初はわざわざ東急ハンズに買いに行くようなものでもないんじゃないかと思ったが、

思っていたよりも入手性が悪そうだということで、たいへん品揃えがよい東急ハンズ渋谷店に向かった次第である。

そうやって店に行ったら、当初想定していなかった、皮のお手入れ用品を買い込んでしまったが。

ふらっと通りかかって、そういえば財布のお手入れしたほうがいいなぁと思ってね。

もちろん当初のお目当ての品もちゃんと買えましたので。さすがの品揃えですよ。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/16(Sun) 23:33
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長崎の離島に飛ぶのは何か

最近、飛行機の話を紹介することが多いが、最近いろいろ話題があるんですよね。

いろいろ注目して見ているわけだけど、先日こんなニュースが出ていた。

ORC 老朽化進み不具合 14日も2便欠航 (Yahoo!ニュース)

ORCとはオリエンタルエアブリッジ、長崎空港に拠点を置き、主に長崎県の離島路線を運航している。

この会社ではDHC-8-Q200という39人乗りのプロペラ機を主に使っているのだが、老朽化が進み、故障が相次いでいる。

Q200は2機しか持っていないので、故障などで使えなくなると欠航など大きな影響が出るので困っているのだが……


問題はQ200がすでに製造中止になっているということ。すなわち同型機を新規に購入することが出来ない。

一方でORCはANAと提携関係にあり、ANAからより大型のDHC-8-Q400を借用して併用している。

Q200とQ400で大きさは違うが、どちらもDHC-8シリーズで操縦資格が一緒なので、併用するには好都合なのだろう。

Q200は長崎~壱岐・福江・対馬と福岡~福江の一部で、Q400は福岡~福江の一部と、福岡~宮崎・小松で使用している。

福岡~宮崎・小松は長崎県と関係ない路線だが、機材を借用していることも考慮すると、出稼ぎみたいなもんでしょうね。

普段はQ200が使われる路線でも、故障時などは借用したQ400を代わりに使うことがあるようだ。


ここだけ見ると、Q200が買えないならQ400でいいじゃないと思うかも知れないが、そうもいかないのだ。

それが壱岐空港の滑走路が1200mしかないこと。

Q400の離発着を制限なく行おうとすると1400mほどの滑走路は欲しいが、それには足りない。

乗客数を減らすなどの対応をすればQ400が使えなくはないが、長崎~壱岐で使うにはなんと1/3まで減じる必要があるらしい。

空港滑走路延長が急務。後継機の運用定員わずか27人。ORCが検証報告。 (壱岐新聞)

一方で壱岐市としては、壱岐空港の滑走路を1700mまで延長することを要望していて、するとQ400どころか、ジェット機までいける。

ただ、壱岐空港を管理する長崎県は否定的なようだ。


となると、やはり本命は天草エアライン・日本エアコミューター(JAC)・北海道エアシステム(HAC)の3社が導入を決めたATR42でしょう。

サイズ的にもQ200に近い48人乗りで、1200mの滑走路でも全く問題ない。(天草空港に至っては1000mの滑走路で運用している)

JACの本拠地、鹿児島空港ではATR42の整備体制が充実していて、フライトシミュレータまで整備されたので、近場で訓練もできる。

日本国内での実績も豊富だし、なにも言うことはないような気がするが、なかなかハードルは高いようだ。

まず、現状ANAと提携関係にあって、Q400を借用するほどの関係性だが、ATR42を使うなら重整備をJALグループのJACに依頼する必要があること。

といってもORCはANAグループというわけでもないし、JACも特に拒んでいるわけではないとは思う。


それ以上に問題なのが、ATR42の操縦資格を得るための訓練が必要で、乗務員数の少ない航空会社ですから、減便などの対応が必要なこと。

実際、天草ではATR42の就航前に、約半年間にわたって訓練のため減便を行っていた。

その上、航空機の操縦資格って同時に1つしか持てなくて、過去に経験のある機種でも訓練を挟まないと切替ができないらしい。

すなわち、Q200とQ400を併用するのは問題なくても、ATR42とQ400の併用は実質的にできないということ。

なるほど。それでJACはQ400を全部売却して、ATR42より大型のATR72も同時に導入したのか。ATR42とATR72は操縦資格一緒だし。


そんな事情もあって、とりあえずはQ200の中古機を購入して、当座をしのごうということだ。

Q200は2008年に製造中止になっている機材ですから、延命できても5年ほどということで、なかなか厳しい。

ATR42に移行する決断をするのか、壱岐空港をQ400対応にするのか、それとも路線自体をやめてしまうのか。

本命はATR42だろうと言われて久しいが、踏ん切りが付かない事情もそれなりにある。


こういう事情を知ってみると、似たような悩みがあったんだろうなというのが琉球エアコミューター(RAC)である。

ここもDHC-8-Q100とDHC-8-Q300という、同じくDHC-8シリーズの生産中止になった機種を使っていた。

結論から言えば、DHC-8-Q400CCというQ400の貨物増強型(Cargo Combi)で代替することにして、すでに完了している。

ぴったりの座席数の飛行機が買えないなら、大きめの飛行機を買って貨物室を増強してしまえというのは、ヤケクソ感があるが、

かつてジェット機からダウンサイジングした路線で、航空貨物の輸送力不足が問題になっていて、改善要望が出ていたという背景もある。

RACにとっても、与論空港の滑走路が1200mしかないのは問題だったのだが、滑走路の補強工事をした上で、

10席ほど減じれば(すなわち約40人乗りで)なんとかなるということでQ400への移行を決断している。1日1往復だけだしね。

それ以上に同じ操縦資格で移行できて、貨物輸送の増強で島の経済にも貢献できるというメリットが勝ったのだろう。


とはいえ、ORCもいつまでもANAに頼ってはいられないんじゃないかと思うのが、

ANAのMRJ90 あらため 三菱スペースジェットM90 の導入計画である。(cf. MRJ、「三菱スペースジェット」に改称 70席クラスは「M100」に (Aviation Wire))

ANAは24機と多くのQ400を運用しているが、この多くはジェット機でも運航できそうな路線で使われている。

サイズ的にQ400がちょうどいいというのもあるんだろうが、M90はQ400より少し大きいぐらい。

現在、ANA(コードシェア便を除く)でプロペラ機だけが使われているのは、対馬空港・福江空港・青森空港の3つ。

青森空港はどう考えてもジェット機の運航に問題なく、JALは同一路線にジェット機(エンブラエルE170/190)を使っているので移行対象だろう。

残るのは長崎県内の2空港だけで、対馬・福江の両空港もジェット機の運航実績があるので、M90への移行も可能ではある。(実際にするかはともかくとして)

ANAからQ400を借用できるからとDHC-8シリーズに留まっても、ハシゴを外される可能性は十分あると。


ANAがこれほど多くのQ400を運用しているのは、かつて日本で活躍していたYS-11の代替に最適だったという事情があるそうだ。

YS-11は64人乗りのプロペラ機ということで、プロペラ機にしては大型だったので、代替機はすぐに見つからなかったらしい。

そこに現れたQ400は 燃費がよく、プロペラ機にしては静かで高速、そして75人乗りと大型ということで、YS-11の代替にはぴったりだったのだ。

ただ、時代が移り、リージョナルジェットが発展して、かつてYS-11が活躍していたような路線に使うのに適するようになってきた。

プロペラ機の長所は短い滑走路でも運用できて、燃費がよいこと。一方でジェット機に比べると遅いという短所もある。

一方で、ジェット機の燃費が向上してきたので、70~90人乗りのリージョナルジェットの優位性が高まっている。

日本の制度面でも、伊丹空港のプロペラ枠が低騒音機枠に振り替えられた(cf. 伊丹空港の近い将来と遠い将来)ので、プロペラ機にこだわる理由が減っている。


それでも残るプロペラ機のメリットは、短い滑走路で運用できること。

日本では小規模な空港もジェット機対応のところが多いが、離島を主にどうしても短い滑走路の空港はある。

リージョナルジェットの導入で先行したJALグループで、伊丹空港でプロペラ機が残るのが、滑走路が短い屋久島と但馬の2路線だけになったのはそういうこと。

ジェット機と張り合うプロペラ機としてQ400は優秀だし、DHC-8シリーズでQ400だけ残ったのは売れていたからだろうけど、

より短い滑走路での運用を望む航空会社にとっては困った話だし、Q400はリージョナルジェットと真っ向勝負になりかねないし、ろくなことは無い。

ATR42/72で代替出来るのは幸いだが、移行には多大なコストがかかるわけで、いやな話だよなぁ。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/15(Sat) 22:26
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やっと手を付けた渋滞対策

今日は午前中に在宅勤務をして、東名ハイウェイバスで名古屋へ。

もうおなじみのパターンだな。

今回は全く渋滞もなくスムーズだった。いつもひどく遅れることはないけど。


神奈川県内の東名高速道路で、路肩で工事をしている区間が続いていた。

これは大和トンネル付近の渋滞を緩和するために付加車線を追加する工事である。

基本的には車線幅を狭くし、路肩を狭め、法面を削り、そうやって1車線追加するわけである。

ほとんど新たな用地買収をせずに車線を追加する工事で、

これまで東名阪自動車道や愛知県内の東名高速道路で行われてきた工事と同様である。

車線幅を狭めるので最高速度は引き下げられたが、渋滞の緩和効果は大きかった。

とはいえ、この2区間は並行して新名神・新東名が完成するまでの暫定措置だった。


でも、神奈川県内の東名の付加車線は恒久措置である。

なぜならば、この区間の交通量が根本的に減る見込みはさほどないからである。

一応、圏央道の南方面が延伸されると、多少の軽減効果はあると期待されているが、

それだけでは大和トンネル付近の渋滞を緩和することは到底出来ないと思われている。

そんな中で取りうる策が、既存の用地を活用して付加車線を追加するという工事だったのだ。

もっとも、車線幅が狭まると言っても、3.6mという現在の基準では中途半端な幅だったのを標準的な3.5mに狭める程度である。

東名阪と愛知県内の東名は3.25mまで狭めたので、60km/h制限がかかったが、そこまではなさそう。


関東圏の高速道路で渋滞が現在もひどい区間はほとんど救いがないように思う。

神奈川県内は新東名と圏央道の残区間があるので、そこは期待できるんだけど、他はね。

かつて期待されていたのが圏央道で、もうあらかた開通して、すでに大きな効果を発揮してきた。

それでもなお渋滞が残る区間、特に圏央道の外側はもはや交通量が減る要素はほとんどないのでは?

大和トンネル付近の付加車線追加はそういう現実が見えてきたことを踏まえての工事だろう。


これと同じような考えで中央自動車道の小仏トンネル付近の付加車線追加を行っている。

これはけっこう大がかりで1車線追加するためにトンネルを新しく掘るんだという。

トンネル以外は既存の用地で対応できるようだが。

新東名の部分開通と、首都高速中央環状線や圏央道など東名方面のアプローチが増えたこともあって、

中央道を走り通していた車はかなり東名に転移したと思うんだけど、それでもなお中央道の渋滞は解消しない。

そんな中でやっと小仏トンネルに手を付けたということですよ。


Author : hidemaro
Date : 2019/05/16(Thu) 23:29
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かつては路面電車のような駅名

今日は千葉に出かけていた。

目的地は京成の千葉中央駅から近い、というか駅ビルなんだよね。

その前に東京・上野公園にいたので、素直に京成で行った。


千葉中央駅の1駅前は京成千葉駅だが、かつては国鉄千葉駅前駅という名前だったらしい。

その当時は千葉中央駅が京成千葉駅だったのだが、

1987年4月1日に両駅とも現在の駅名に改められた。

ということは、3月31日の京成千葉駅と4月1日の京成千葉駅は違う駅だったということ。

なんと即日で入れ替えたという。なかなか怖いことするなぁ。


国鉄千葉駅前駅とか路面電車の駅名のようだが、そういうわけではない。

太平洋戦争前、京成千葉駅はまさに千葉市中心部、現在の千葉公園付近にあったらしい。

千葉市街は空襲で壊滅的な被害を受け、戦後に区画整理が行われた。

このとき、千葉駅周辺の国鉄の線路を付け替えて、東京方面と内房線を直通運転できるようにして、同時に国鉄千葉駅も移転したのだが、

その過程で京成千葉駅は移転を余儀なくされ、およそ200m離れた現在の千葉中央駅の場所に移転した。

なおかつ、国鉄千葉駅に隣接して新駅ができたのだが、それが国鉄千葉駅前駅だったという。

京成からして見れば、国鉄の事情によって、駅は移転するわ、新駅は作らなならんわという感じだったのかもしれない。


1987年に国鉄千葉駅前駅を京成千葉駅に、京成千葉駅を千葉中央駅に改めた理由は同日に国鉄がJRになったからだという。

動機はそうだったようだが、もはや京成にとっても国鉄千葉駅前駅が千葉市を代表する駅になっていたのだろう。

確かに当時の京成千葉駅(現 千葉中央駅)は中心部にあったが、国鉄千葉駅もそんなにはずれにあるわけではない。

そのため、国鉄千葉駅を軸にして、千葉市街は発展していったので、千葉の玄関口というにふさわしい駅になっていたのだろう。

さらに言うと、国鉄千葉駅前駅の開業と同時期にそごうが開店したのだが、ここはまもなく千葉市一の百貨店として賑わうようになった。(現在は千葉市唯一の百貨店)


他社の名前を付けた駅名としては、野田阪神駅(Osaka Metro)と三条京阪駅(京都市交通局)が知られている。

ただ、どちらも公営交通で、路面電車時代の駅名を継承したという経緯がある。

野田阪神については、JR野田駅との区別として周辺を表す地名として広く使われている。ちなみにJR野田駅との乗換駅は玉川駅である。

ちなみに野田阪神にはJR東西線の駅もできたが、仮称は野田阪神駅だったが、これはさすがに周辺の町名から海老江駅と命名されている。

三条京阪もバスターミナルの名前などとして定着しているし、東西線は京阪京津線を継承しているので京阪は他社とも言えない。

あと、三条京阪という呼び方は、通り名の組み合わせで交差点を表す慣例に従ったものという説もあって、

かつて地上を走っていた京阪電車(地下化されて川端通になった)を通り名のごとく使っていたのもあるらしい。


ところで、どうして千葉に出かけていたのかというと、

THE IDOLM@STER MILLION LIVE! 6thLIVE TOUR UNI-ON@IR!!!!」の仙台公演のライブビューイングのため。

チケットを買おうと思ったら、南関東の全会場が売り切れになって困ったのだが、

後に追加上映館が出て、それで買えたのが千葉中央駅ビルに入っている「京成ローザ⑩」だった。

ゴールデンウィークというと映画館のかき入れ時だろう。ゆえに上映館の確保に苦心したのだろう。

そんな中でなんとか確保できた1つが 京成ローザ⑩ だったのだろう。

ゴールデンウィークはライブビューイングも大変だが、遠方から仙台を向かう人は、交通機関・宿泊施設の混雑に苦しめられたという。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/27(Sat) 23:55
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新名神はどれぐらい効いた?

長らく日本全国でもトップクラスの渋滞スポットとして知られていた中国自動車道の宝塚東・西トンネルだが、

去年3月に開通した新名神高速道路の高槻~神戸の開通で改善したとされている。

その効果を1年通して集計したデータが出ていた。

E1A新名神高速道路(高槻JCT・IC~神戸JCT間)開通後1年間の状況について  (NEXCO西日本)


高槻JCT~神戸JCTで発生した5km以上の渋滞回数を集計した結果、

新名神開通前は1年間で791回、新名神開通後は両ルートあわせて220回と、7割減となった。

220回の渋滞のほとんどは名神・中国道で発生したものだが、25回は新名神で発生した渋滞とのこと。

宝塚北SAへ向かう車で渋滞を起こしたなんてニュースもありましたね。

いずれにせよ、宝塚東・西トンネルの渋滞は大きく緩和されたことがわかる。

それでも渋滞はなくならないんだけどね。

新名神開通後は交通量が20%軽減されたが、それでも交通量が多い区間であることに変わりは無いので。


連休中の渋滞予測が掲載されているが、宝塚東・西トンネルでは最大10km、新名神では最大5kmと記載されている。

開通前は繁忙期には20km以上の渋滞が発生していた宝塚東・西トンネルだが、そこまでの渋滞予測はない。

一方で目立つようになってしまったのが、名神高速道路の東行、大津IC付近を先頭とした渋滞で、

4/27・28では最大で25kmの渋滞予測が書かれているが、これは高槻~大津がずっと渋滞ということを表している。


現状は京滋バイパスがこの区間の迂回路として機能しているが(第二京阪道路~京滋バイパスなど)、

京滋バイパスは線形などがあまり良くないので、交通量が集中すると容易に渋滞してしまう。

京滋バイパスが名神の渋滞緩和に果たす役割は大きいのだが、手に負えないのも見えてきている。

というわけで、現在、新名神の大津~高槻を全てつなぐ工事を進めていて、2023年度開通予定とのこと。(ちょっと疑わしいけど)

これが完成すると、第二京阪道路への接続、あるいは大津~高槻を通過する車は新名神に転換して、名神の渋滞も緩和されるはず。

京滋バイパスがあるということで後回しにされた経緯もあるのだけど、

第二京阪道路と前後の新名神が開通したことでミッシングリンクに見えるようになってしまったということですね。


近畿圏の高速道路で次につぶすべき課題は 阪神高速神戸線 なのは言うまでもない。

都市高速に限れば全国最悪の渋滞である。

根本的な解決は阪神高速湾岸線の全線開通だが、これはまだ見込みが立っていない。

ただ、幸いなことに新名神が開通したことで、宝塚東・西トンネルの渋滞もかなり緩和されたので、

中国道を経て、阪神高速北神戸線 などに入るという迂回ルートも使いやすくなった。

来月の阪神高速神戸線の湊川~京橋の工事でも、この迂回ルートに期待して、10日間の終日通行止めを行う。

阪神高速3号神戸線リニューアル工事 (阪神高速)

以前は中国道の迂回路に阪神高速神戸線が使われることもあったのだが。今後はむしろ逆にしていきたい。

新名神が開通して交通量が減ったら減ったで、また別ルートからの転移が見込まれるというのも厄介な話ですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/24(Wed) 23:41
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山科駅もつかってね

この春、JR西日本はこんなキャンペーンをやるらしい。

もっと京都<京都の東の玄関口>山科駅から京都観光に行こか!ICOCAポイントキャンペーン (JRおでかけネット)

期間中に山科駅を経由して地下鉄に乗り換えると、ICOCAポイントが付与されるというもの。

そういえば、このルートを推奨してるって話は聞いたことあるなぁ。


山科から地下鉄に乗り換えて京都都心へ向かうのは滋賀県方面からは定番ルートのはず。

滋賀県から見ると、京都市内に入って1駅目、京都駅の1駅前だが、この1区間が山越えなので長い。

もちろん京都駅は京都市の玄関口ではあるけど、市街地の南寄りにあるので、地下鉄・バスへの乗換を要することが多い。

東西線に乗り換えれば、こちらも山越えだが、ダイレクトに都心へ向かうことが出来る。

どっちがよいかは目的地次第ではあるけどね。


一方で、滋賀県以外との行き来にはそんなに便利に見えない。

山科駅は北陸方面からの特急は全て通過、新幹線も山科区内は通過して京都駅まで行ってしまう。

西から山科経由で地下鉄に乗り換えるのは、山科・醍醐各地へ向かうならもちろん有用だ。

ただ、そこから都心へバックするのは明らかに遠回りに見える。2回も山越えしますからね。

でも、このキャンペーンではそういう利用を推奨しているのである。

というのもキャンペーンの対象は京都駅より西から乗って、山科駅で降りて、市営地下鉄に乗り換えていずれかの駅で降車する場合。

この条件が揃えば、山科駅までのJR運賃の20%相当のICOCAポイントが還元されるというものだから。


典型的に目的地を東山駅(東山三条)として、スタート地点を例えば新大阪駅として計算してみる。

京都駅で地下鉄に乗り換えて、烏丸線・東西線を乗り継いで行くと、運賃は560円(JR)+260円(市営)=820円、乗換2回、

それに対して、山科で地下鉄に乗り換えると、運賃は760円(JR)+260円(市営)=1020円、乗換1回となる。

遠回りだが乗換回数が少ないこともあって所要時間も同程度だが、運賃差は200円もある。

キャンペーンが適用されると、152円相当のポイントが還元されると、差はだいたい埋まる。片道だけだけど。


ただし、地下鉄が唯一の選択肢というわけでもない。東山方面なら京阪電車を使うのもよい。

新大阪~淀屋橋~三条 と京阪を使って京都市内に行くことを考えてみると230円(OsakaMetro)+410円(京阪)=640円で済む。

このケースでは所要時間は少し長くなるが、目的地次第だろう。(そもそも京阪の三条駅と東西線の東山駅で比べるのが妥当なのか)

ただ、観光シーズンの京阪電車ってかなり混むんだよね。

それでも、時間が読みにくくて、積み残しも起こすバスよりはよっぽどいいと思うが。


こういうキャンペーンを行う背景には、京都駅の混雑を緩和したいとか、

烏丸線の混雑を緩和したいとか、東西線の利用を両方向に分散したいとか、そういう意図があるんだろうと思う。

実は新幹線や特急で京都駅に到着した人にも、山科経由で都心へ向かうことを推奨しているようだ。

通過してきた山科に戻って、また東西線に乗り換えて都心へ向かうのは、あまりにアホらしい気もするが、

京都市内発着の乗車券を持っていれば、京都~山科を折り返しても追加料金がかからないので。

さっき書いたケースのように、京都駅を通り過ぎて山科で乗り換えるケースのように、乗換回数のメリットもないんだけど、

京都駅の改札を出ずに琵琶湖線の電車に乗り換えて、山科で東西線に乗り換える方が、駅でも電車でも混雑には巻き込まれにくい。


関西各地から京都へ行く場合は、もともと京都駅を通らないルートがよく使われてるとは思うけどね。

京阪か阪急を使えば京都駅は通りようがない。

近鉄だと丹波橋で京阪に乗り換えるか、竹田で烏丸線に乗り換えるか。

JRでも嵯峨野線なら二条から東西線が使えるし、奈良線なら東福寺(快速通過駅かつ狭いが)で京阪に乗り換えることもできる。

滋賀からはもともと山科経由がよく使われている。

というわけで、条件に応じて使い分けられるようになっているはず。


ただ、やっぱり新幹線・特急で京都に来る人の場合、どうしても京都駅を通らざるを得なくて、これがとても多いから大変だ。

条件が合うなら、バスよりは地下鉄を使ってもらう方がいいとは思うんだけど、その地下鉄もけっこうな混雑。

それだけに、京都駅を通り過ぎて済む人は、山科で東西線に乗り換えて欲しいということだよね。


なお、このキャンペーンは、地下鉄の駅ならばどこで降りても対象になる。

だから、山科・醍醐地域が目的地なら、遠回りにはならないけど、キャンペーンはちゃんと適用される。

キャンペーンを賢く使えるという点では、最初の目的地にもってこいかもしれない。

ちゃんとモデルコースに書いてありますね。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/08(Mon) 23:36
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