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観光客向けの前払制バス

明日から、京都市バスの一部系統で先払制が導入される。

前乗り後降り方式の導入について (京都市交通局)

対象は100系統(京都駅~五条坂~銀閣寺道)と東山シャトル(京都駅~五条坂・臨時便)の2系統で、

いずれも観光客メインの路線で生活路線の色は薄い。


実は市バスの歴史を見てみると、ワンマンバス運行開始当初は先払制だったらしい。

ところが、後に多区間系統でワンマン化するにあたって、均一系統含めて後払制に統一したという経緯があるようだ。

関東圏では均一制であれば前払制が基本で、均一系統がメインの地域では多区間系統でも申告先払制が取られていることもある。

申告先払いはどうかと思うが、混在するよりはよいのかもしれない。

近畿圏では均一でも後払いに統一している地域が多いが、先払いの地域もある。(奈良や尼崎など)


後払いのよいところは、バスに乗ってから運賃の準備ができること。

ちょうど小銭を持っているとも限らないから、乗ってから両替して用意するのは普通ですからね。

ところが最近はICカードが普及したので、先払いでも小銭がなくて困ることは少なくなった。

高専時代に、先払制のバスに乗ることもあったのだが、そのときはすでにICカードを持っていたので、何も困らなかった。

引っ越してきて、東京では先払いのバスに乗るわけだけど、どうせICカードで払うから、先払いのデメリットは感じたことはない。


逆に先払いのメリットは、降車がスムーズであること。

特に降車が集中するバス停では大きな効果がある。

その代わり乗車に時間がかかるなら同じでは? とも思うんだけど、始発バス停など発車前に時間がかかるのが問題にならない場合もある。

実際に測定してみると、先払いの方が少し早いようで、多少、バスの遅れを減らす効果はあるようだ。


あと、僕は逆だと思うんだけど、バスの前方に乗客が集中しがちなのを緩和することも期待しているようだ。

ノンステップバスではバスの後方に行くには段差があるので、前方はできるだけ段差を越えにくい人が使うべきで、

僕のように段差に不自由がない人は後ろに行くものだと思っている。そっちの方が座席数も多いし。

そんなわけで、バスに乗り込んだら真っ先に後ろに行くので、中扉から乗り込む方が後ろに行きやすくてよいと思っていた。

むしろ、先払いで前扉から乗ると、後ろに行くために人をかき分けないとならず大変だと。(cf. 降りやすいが前が詰まりやすい)

ただ、現実はそうともいえず、先払いのバスに比べ、後払いのバスの方が前方に集中する傾向があるらしい。

確かに後ろに行くと降りるのが大変という話もあるが、むしろ混雑するバスで前に留まる方が大変だと思うのだが。

不慣れな観光客ほど前方に集中する傾向も強いのかも知れない。荷物が大きく段差が上がれない人もいるし。


今後、観光系統に位置づけられている101系統・102系統にも導入する予定らしい。

102系統はそんなに混む系統ではないはずなので、先払いのメリットが生きるかはよくわからない。

101系統(京都駅~北野天満宮~北大路BT)は50系統(京都駅~北野天満宮~立命館大学)の補完系統という色合いが濃くて、

けっこうな生活路線では? とも思うし、休日は2つの系統がほぼ交互にやってくるので、乗車方法がころころ変わるのは不便な気もする。

もっとも、100系統も東山通では206系統と混ざって走っている点では同じなんだけどね。

それでも混乱せずに利用できるかというのは、すでに実験で確認したということなんだろう。


京都市バスの観光客による混雑はそれだけ深刻ということでもある。

ただ、観光客が特定の系統に集中して混雑している面もあるんじゃないかなとは思っていて、

東山通の100系統・206系統はその典型だと思うけどね。有名な観光地が沿線に多く、かつ京都駅に行きますからね。

地下鉄を使ったり、違う系統に分散したり、そういう工夫でずいぶん楽にはなるんですよね。

そういう工夫も期待したいところだが、そうはいってもやっぱり便利なものに利用に集中するのは仕方ないこと。

もはや増発も限界ですから、そんな中での工夫としてはよい挑戦ではないかと思う。


Author : hidemaro
Date : 2019/03/15(Fri) 22:59
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超大型機の終わり

超大型機、エアバスA380は2021年納入を最後に生産中止になることになった。

A380、2021年に生産終了へ エミレーツ航空、39機キャンセル (Aviation Wire)

総2階建ての飛行機として鳴り物入りで登場したが、購入する航空会社は限られた。

そんな中で大得意先がエミレーツ航空で、出荷済みのA380全体の半分近くにあたる109機がすでに納入されている。

エミレーツ航空はあと53機のA380を購入する予定だったが、これを14機まで減らし、最終納入を2021年とすることで合意したようだ。


A380の生産が始まったのは2002年、そこから生産中止まで約20年ということになる。

意外と長く生産してたんだなと思うが、それだけに生産設備も老朽化しつつあったのかもしれない。

今後も生産を続けて行くにはさらなる投資が必要だが、それに見合う需要はないわけである。

今もA380を積極的に買いたいというエミレーツ航空からの合意を取り付けられたことで、終息できることになったということでしょう。


飛行機を大型化するメリットは、座席あたりのコストを下げられることと、居住空間を広く出来ること。

居住空間が広いという特徴を生かしてシンガポール航空ではA380限定のスイートクラスというのがある。

座席あたりのコストが下げられるというメリットが生きるのが、ハブ空港間を結ぶ路線である。

シンガポール航空の シンガポール~東京(成田)~ロサンゼルス はそんな路線の1つだったのだろう。(現在は777-300ERに置き換えられた)


近年は中型機の性能がよくなり、今までだと直行便が成り立ちにくかったところに、直行便が開設されるようになってきた。

ロサンゼルスに行くと60、関空に帰ってくると69

関西~ロサンゼルス線はもともとボーイング747-400で運航されていたが、

燃費高騰の折、運航コストに見合うほどの乗客がおらず、2006年に休止された。

この路線は2015年に再開したが、このとき使われたのがボーイング787-8だった。

燃費がよく、中型機でありながら大型機並みの航続距離、ということでこの路線にはジャストフィットだった。

今年再開予定の関西~ロンドン線(British Airways)もボーイング787-8ですからね。


A380の受注停止により、今後はボーイング747-8が最大クラスの飛行機になる。

これもあまり売れ行きはよくないのだが、貨物機としては一定のニーズがあるのはA380と異なることである。

というか、747-8は貨物機としての受注が大半を占めている。

貨物機としては、これほど多くの荷物を運べるものは他にないので重要性が高いのだ。

A380も貨物型の計画があったらしいのだが、これは実現しなかった。747の方が重量を運べるからやめたらしい。

これがA380と747の命運を分けたのかなとも思ったが、ボーイング747も生産中止説がたびたび出ているので、先行きは怪しい。


なお、エミレーツ航空はA380の注文を取り下げた分、A330-900とA350-900への振り替えを行ったよう。

ここでも大型機を食うのは中型機だったのだった。(cf. 大型機を食う中型機)

代わりに買うエアバス製品がそれぐらいしかなかったのかもしれないけど。

エミレーツ航空がA380好きだったのは、お金持ちの航空会社で、乗客もお金持ちだからというのが理由のようだ。

広々とした機内空間が差別化要素として生きているらしい。単なる席数だけ言えば広すぎるぐらいかも知れないけど。

でも、意外とロードファクター(有償座席利用率)は高いんだよね。A380の大量購入にはそれなりの裏付けもある。


飛行機の歴史を見てみると、コンコルドが登場した1960年代はこれからは超音速機の時代だと本気で思っていたらしい。

ところが実際には同時期に登場したボーイング747が圧巻したのだった。

超音速機は座席あたりのコストが高すぎて普及しなかったのは知っての通り。

その一方で、座席あたりのコストが低く、長距離飛行できるボーイング747は国際線を中心に大活躍した。

ボーイング747のおかげで、庶民が外国旅行できる時代がやってきたといっても過言ではない。

今からすれば信じられないことだけど、747開発時は超音速機の時代が来て失敗するのを想定して、貨物機に転用しやすい設計にしていたらしい。

今も貨物機としては売れ続けているというのは、50年前から仕組まれていたからこそかね。


超音速機 vs 大型機では大型機が勝ったが、この後はほぼ一貫して、機材を小型化してジャストフィットを目指していくのだった。

A380が登場した2000年代は、ボーイング737やエアバスA320のような小型機が近距離線で大活躍する時代になっていた。

これはハブ空港から周辺都市への航空便を充実させられるようになったということでもある。

こうして、ハブ空港の機能を強化して、ハブ空港同士を結ぶ長距離便は超大型機、A380で効率よく運ぶというストーリーだったらしい。

それにしてもA380は大きすぎる飛行機だったが、一部の航空会社には売れた。

とはいえ、このストーリーも大型機を食う中型機、ボーイング787やエアバスA350 XWBが登場した2010年代には変わってしまったんだよね。

長距離線も近距離線と同様にジャストフィットする機材で直行化していくようになったのだった。


日本ではA380大好きなエミレーツ航空が通年で飛ばしているが、あとはタイ国際航空とシンガポール航空が多客対応で飛ばしているぐらい。

シンガポール航空がゴールデンウィークやお盆に関空にA380を飛ばすのは毎年恒例になっている。

ハブ空港同士を結ぶという想定とはずいぶん違うが、便数を増やさずたくさん運べるのはA380のメリットではある。

A380の発注はこれで終わりだが、A380の納入はまだしばらく続くし、A380の活躍はまだまだ続く。

なんといっても今年にはANAにA380が導入され、成田~ホノルル線で運航されることになる。こんなトンデモ案件がまだあるんですね。

こんなリゾート路線で使ってうまくいくものかとか、やっぱりホノルル線といえばJALの牙城じゃないかとか、懸念しかないが、さてはて。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/15(Fri) 23:31
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均一制は環境対策だった?

中央自動車道について調べていたら、偶然にこんなことを発見した。

中央自動車道は八王子IC~高井戸IC(首都高速接続)で均一料金を採用していた。

現在はETC車は区間制になったが、現金車は最大料金を払うという形で均一制が残っている。

でも、この区間の開通当初は東名高速道路と同じように全て区間制だったらしい。


なぜ、この区間が均一制になったか? それは環境対策だったらしい。

開通当初の山梨県方面から首都高速へは、三鷹料金所で中央道の料金を支払い、首都高速に入って永福料金所で首都高速の均一料金を払っていた。

逆に首都高速から山梨県方面は、中央道に入る前後で料金所を通ることはなく、出口料金所で高井戸からの料金を払っていたらしい。

通行券の発行すらなかったことには驚いたが、当時の中央道は勝沼ICまでで切れていたので、問題なかったらしい。

ETCのなかった時代、料金所というのは渋滞の大きな原因になっていて、三鷹料金所でも渋滞が起こっていた。

三鷹料金所の周辺は住宅が多く、料金所付近の環境悪化の影響がひどく、対策が必要になった。


そこで、八王子IC~高井戸ICを均一化するという対策が取られた。

均一制の場合、必ずしも出口に料金所を設ける必要は無いので、料金所の配置を工夫できるようになった。

均一化後は、山梨県方面からは八王子料金所(八王子ICに併設)で八王子までの料金+均一料金を払うことになった。

これにより、三鷹料金所は東京方面では廃止され、そのまま首都高速に入れるようになった。(永福料金所で首都高速の料金を払うのは同じ)

首都高速からの車は、もともと料金所がなかったが、三鷹料金所で均一区間の料金を払い、八王子料金所で通行券を受け取るようになった。

すなわち三鷹料金所は東京方面の料金所から、八王子方面の料金所に作り替えられたわけだ。

確かに地図で見てみると、東京方面の道路は曲がっていて、八王子方面はもともと直進できたように見える。

三鷹料金所 (Yahoo!地図)


中央自動車道の東京都内区間は沿線の市街化にたいへん悩まされた路線だった。

さらに調べてみると、高井戸~調布が開通する以前、調布ICが東京側の起点・終点だった時代に「調布IC封鎖事件」なんてことが起きている。

環境悪化に耐えかねた結果、調布市長が先導して調布ICを一時封鎖に追い込んだ事件だったそう。

これもまた料金所付近の渋滞が環境悪化の原因だったのかもしれない。(あまり資料が残っていない)

この問題が首都高速に直結して解決したのかというと、実は解決しなかったということですね。


都市高速ではおなじみの均一制だが、NEXCO管理の高速道路ではさほど多くない。

ただ、近畿圏では均一制が採用されている路線が多いんだよね。

近畿自動車道・西名阪自動車道・第二神明道路の全線と阪和自動車道・第二京阪道路の一部が該当する。

確かに近畿自動車道は都市高速スタイルだから、均一制を採用するのはもっともだなと思うけど、他はどうだろう?

特に西名阪自動車道は1981年までは区間制だったらしく、普通に出入口とも料金所があったらしい。

なんで均一制になったのかはよくわからないが、1999年には均一制であることを生かして料金所の再構築が行われた。

もともと松原本線料金所で大阪方面も天理方面も均一料金を徴収していたが、料金所のレーンが少なく渋滞が起きやすかったらしい。

そこで、大阪方面の料金所を移設して柏原本線料金所を新設し、天理方面のレーン数も増やすという対策が行われたそう。


もっとも、現在はいずれの道路でもETC車では区間制が採用されるようになった。(第二神明は今年4月から)

関東圏でもう1つの均一制の高速道路として東京外環道がある。ここも現在はETC車は区間制である。

東京外環道は2017年までに開通していた大泉JCT~三郷南ICは均一制(普通車で510円)だったのだが、

両方向に延伸するにあたっては、すでにETC時代だったからか、複数区間に区切る料金所が設けられていない。

複数区間に区切るとその境界に本線料金所が必要だろうから、それが不要になるのは建設費の節約にも、環境対策にもなるけど。

そのため、東京外環道を走る現金車は基本的に最大料金1020円(普通車)が徴収される。全通時には1300円になる予定だそう。

ETC時代だからこそとも言えるが、現金車にはずいぶんきつい話だ。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/11(Mon) 23:25
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ヨーロッパから北海道に挑む

ヨーロッパへの航空路線はアメリカ線ほどではないが偏在している。

旅客便で3つ以上の空港に路線があるのは成田空港・羽田空港・関西空港の3つに限られる。

セントレアでもフランクフルトとヘルシンキの2路線しかない。


ヨーロッパ線やアメリカ線のような長距離路線が成り立つ空港は限られるといえばそこまでだけど、

それでも3大都市圏以外への路線開設を試みる航空会社もある。

福岡空港は開港以来ヨーロッパへの直行便がなかったが、2013年4月にKLMオランダ航空がアムステルダム線を開設した。

週3~4便運航したものの、日本発もヨーロッパ発も思うように集客できなかったようで、2015年1月に休止された。

やはり福岡では厳しかったか、と思ったが、翌2016年5月から夏の季節便として、Finnairがヘルシンキ線を開設した。

週3便で現在も続いており、Finnairも手応えを感じているようである。(cf. 福岡空港にも乗り入れ フィンエアー、アジア就航の倍増狙う (ITmediaビジネス))

ビジネス需要は少ないから通年では成り立ちにくいが、観光客の多くなる夏ならば週3便ぐらいはできるということらしい。


そんなFinnairは今年から新千歳空港に新規就航する。

フィンエアー、札幌へ欧州スキー客期待 12月から季節運航 (Aviation Wire)

新千歳空港には過去に名古屋~アムステルダム便の経由地としてヨーロッパ路線があった時期もあるようだが、17年前の話である。

それでFinnairが開設する新路線は、行き先はヘルシンキ、週2便の冬の季節便として運航される。

え!? ヨーロッパ線で冬の季節便とは珍しいな、と思って記事を読んでみると、ヨーロッパから北海道へのスキー客を想定しているらしい。

ヨーロッパなんていくらでも雪山あるでしょと思ったが、北海道の雪質はヨーロッパの人たちにとっても魅力的らしい。


日本各地から北海道への観光客が多くなるのは夏とされている。

そのため、新千歳空港をはじめとする北海道の空港へは、国内線では夏の季節便が設定されることが多い。

逆に国際線では冬の季節便が設定されることが多い。

というのも、アジアの暖かい地域の人々にとって雪は縁遠いものだが、冬の北海道に行けばいくらでも雪がある。

そういう目的で日本の長野県とかに行く人もいるようだが、やはり雪といえば北海道である。

シンガポール航空は冬の約1ヶ月だけ新千歳空港にやってきているそうだ。

さらに傘下のLCC、Scootは通年でシンガポールから台北経由で就航しているが、冬は直行便で増便しているよう。

他は冬だけの就航というのはないようだが、タイ国際航空のバンコク線は冬に増便されているようだ。


Finnairはヘルシンキがヨーロッパ各地と東アジア各地を結ぶルート上にあることを生かして、

アジア各地の路線とヨーロッパ各地の路線の乗り継ぎが便利になるようにしている。

目的の都市への直行便があれば一番良いが、最初に書いたとおり、ヨーロッパ路線が充実している空港は限られる。

直行便がない場合、どこかで乗り継ぐ必要があるが、ヘルシンキ経由という選択肢がある場合、もっとも便利なケースは多いようだ。

というわけで、唯一のヨーロッパ路線がヘルシンキ線というのは、それなりに便利ということである。


新千歳~ヘルシンキがうまくいくかはよくわからないが、

日本で4番目の大都市圏である福岡に手応えを感じたら、それに次ぐ札幌都市圏に挑戦したということなんだろうと思う。

ただ、札幌も大都市ではあるけど、福岡・北九州大都市圏と比べると札幌都市圏の人口は半分ほどである。

福岡・北九州大都市圏でも中京大都市圏の6割弱の511万人ほどだが、それでもシンガポールよりは人口は多いぐらいだ。

意外と人口は多いんだよね。そこに直行便を持って行くと、観光を中心に潜在的な需要が引き出せたのかもしれない。

それに比べると、新千歳~ヘルシンキ線はいかに北海道へ向かう観光客を集められるかというところにかかっているんじゃないでしょうか。

それが日本→ヨーロッパの需要が増える夏ではなく、ヨーロッパ→北海道の需要に期待した冬の季節便にした意味でしょう。


最初に書いたが、ヨーロッパ線よりも偏在がひどいのがアメリカ大陸への路線である。

成田空港がアメリカ各地~アジア各地を結ぶハブ空港の役割を担っていて、路線が集約される傾向が強い。

現在は羽田空港にも分散したが、成田・羽田の2空港にほとんどの路線が集中している。

関空ではサンフランシスコ・ロサンゼルス・バンクーバー(夏の季節便)の3路線、今年からシアトル線が再開予定とのことだが。

これでも持ち直してきたもので、サンフランシスコの1路線だけの時期もあった。

セントレアはデトロイトの1路線の状態が長く続いている。これ以外の空港にはアメリカ大陸への路線はない。

成田に行けばいくらでもあるのは確かなんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/07(Thu) 22:59
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リニューアル工事は戦い

今、東名高速道路で大規模なリニューアル工事をやっているらしい。

E1東名 大規模工事ポータルサイト (NEXCO中日本)

工事内容は富士IC→裾野ICにある2つの橋の床版交換ということで、

この区間では3ヶ月間にわたり片側1車線規制が行われる。


橋は橋脚と床版で構成される。橋脚の上に支承を介して床版を乗せて、その上を車などが走ると。

特に問題なのが床版の老朽化だそう。

1つは車の通行により床版が破壊されること。年々車は重くなっており、破壊が進みやすくなっている。

もう1つが凍結防止剤の散布などで鉄筋やコンクリートが劣化していくこと。

こちらは床版に防水処置を施すことで緩和できるので、大規模工事にあわせて高性能な防水処置を行うことが行われている。

阪神高速15号堺線・17号西大阪線リニューアル工事 (阪神高速)

10日間におよぶ全面通行止めで高性能な防水処置を行い、痛んだ舗装やジョイントを交換した。こういう対策もある。

ただ、劣化が進んでしまうと床版交換を行わなければならない。


床版交換は大変である。

橋脚はそのまま使えるとしても、床版を外して、新しい床版を付けて、防水・舗装を行わないといけない。

できるだけ所要日数を減らすために、あらかじめ工場で作った床版を運び込むなどの工夫を行っている。

確かに橋を完全通行止めにするのは2ヶ月なんだけど、それで工事が終わるって言うんだからがんばってるよね。

わりと条件的にはよい工事なのかもしれない。だからこそ工期短縮のための工夫ができたのだろう。


とはいえ、このような大規模工事をやる時期は難しい。

というのも、去年10~12月には中央自動車道でリニューアル工事をやっていた。

こちらは区間によって橋の床版交換とトンネルのコンクリート補強を行った。

東名の迂回路として新東名が使えるのは東名リニューアル工事の背景としてあるわけだけど、中央道も迂回路として重要だし、

逆に中央道の工事中は新東名・東名が迂回路として重要だから、東名と中央道の工事は同時にできない。

繁忙期の年末年始・ゴールデンにウィーク・夏休みはこのような工事は回避する必要がある。

ただ、もともと、繁忙期を回避出来る秋は各高速道路で集中工事を実施して補修をしている。

そこに重ねられる場合もあるが、重ねられない場合もある。中央道は重ねたが、東名は重ねられなかった。


老朽化するのは橋だけじゃないが、老朽化が進みやすく、対策にお金がかかるのが橋だよね。

特に都市高速はもともと狭いところに作っているので、改修の手段も限られる。

阪神高速のWebサイトを見ると、大規模更新が必要な箇所が6箇所掲載されている。

阪神高速の大規模更新 (阪神高速)

解決手段によるが、年単位での通行規制も避けられないところはありそうだ。


ところで、NEXCO・本州四国連絡橋・阪神高速・首都高速の路線は日本高速道路保有・債務返済機構が保有している。

高速道路を保有し、各社から支払われる貸付料で債務を返済しており、計画では2065年までに債務を返済して解散する予定となっている。

すでに高速道路が完成していれば債務を返済するだけなのだが、実際には新路線もできるし、老朽化対策の費用もかかる。

お金をかけて大規模更新することで長期的にみれば維持しやすくなるのだが、建設費がかかるという点では新路線建設と同じである。

新路線や更新された道路も機構が保有し、機構が債務を負うことになる。建設費を提供するのも機構の役目である。

実際、当初計画では2050年までに解散予定だったが、15年延長されたのは老朽化対策を考慮した結果とされている。

新路線は打ち止めになっても、老朽化対策は打ち止めにならないからね。2065年解散予定ってのも怪しいもんで。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/31(Thu) 22:57
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料金所が間に合わない

先日、第二阪奈有料道路が「国道163号」として、NEXCO西日本に移管されるという話を紹介した。

国道の番号がおかしいぞ

その第二阪奈有料道路を含めて、この4月からのNEXCO西日本の通行料金が発表されていた。

平成31年春からの近畿圏の新たな高速道路料金について (NEXCO西日本)

NEXCOに移管される第二阪奈有料道路と阪神高速京都線と、単純に値上げする第二神明道路の3路線が対象である。


なんで第二神明道路を値上げするのかというと、今が安すぎるから。

須磨~明石西を2区間に分けて、東側は普通車210円均一、西側は普通車110円均一になっている。

全区間走り通すと24kmだが、この距離に相当する本来の通行料金は900円とのこと。これはさすがに高い気がするが。

その上、西側で接続するのは無料の加古川バイパスですから、セットで使うとなおさらお得感がある。

ただでさえ通行量が多いのに、神戸市内から淡路島・四国方面を接続する役目も担っており、神戸線とセットで激しい渋滞がよく起きる。

そのため、本来は第二神明経由の高速バスが阪神高速北神戸線に迂回するのは日常茶飯事。


近畿圏で行われている有料道路の料金見直しは、割高な道路を値下げして、割安な道路を値上げするということである。

割安な道路に車が集中し、割高な道路が利用されないという状況を変えていくのが目的の1つである。

今回の料金変更では第二阪奈有料道路と阪神高速京都線は値下げ方向、第二神明道路は値上げ方向となる。

第二阪奈有料道路は全区間利用時の普通車料金が820円から700円になる。ここは明らかに安くなる。

阪神高速京都線は第二京阪道路に編入され、均一制から区間制になる。

短距離では値下げになるのだが、全区間利用するようなケースでは必ずしも安くはならない。それでも今より高くなることはない。


第二神明道路については、本来の水準まで一気に値上げすると値上げ幅が大きすぎるので、

今回の料金は2021年度までの暫定料金ということになっている。

今まで2区間の均一制だったのを、利用区間の距離に応じた区間制になる。

ただし、現在の料金所の配置が均一制を前提としたものになっているので、現金車からは料金所を通らずに走れる最大料金を徴収し、

2回料金所を通る場合は1回目の料金所で払った金額との差額を支払うという方式になる。


ところが第二神明道路は有料道路にもかかわらず、特定の区間では無料で走行できてしまうらしい。

玉津IC~伊川谷IC・伊川谷JCT(北神戸線方面)・大蔵谷ICがこれにあたる。

西区間と東区間の境界部で、西に走りきっても、東に走りきってもどちらかの料金だけ払えばよい仕組みなのだろう。

区間制になるのだから、公平性の観点からも全ての区間で利用区間に応じた料金を払うように改めるのだが、

4月時点ではまだ料金所がないので当面は無料。今後料金所を整備して、無料で走れる区間をなくす予定だという。


料金所を整備してから料金を決めるのでなく、将来、料金所を整備したらこの料金になりますというのも変な話である。

4月時点から、現金車に対しては料金所を通らずに走れる最大料金を徴収するというポリシーから、

須磨から入る車には須磨~玉津の料金を、明石西から入る車には明石西~大蔵谷の料金を徴収しているのだ。

にもかかわらず、玉津~伊川谷・大蔵谷の料金の徴収開始は間に合わないという。


他の2路線も、料金徴収の体制が整っていない状態でNEXCOに移管される。

第二阪奈有料道路は、中町ICへのETCフリーフローアンテナの工事が完了していない。

現状、宝来・中町いずれのICを利用しても同じ料金になっているのだが、移管後は区間制になるので、料金に差が出る。

ただし、料金所を新設する予定はないので、現金車は今後も高い方の料金を徴収し続ける予定である。

でも、ETC車は区間に応じた料金を徴収できるはず。なのに、まだアンテナ設置が終わっていないのだ。

そのためアンテナ設置が終わるまではETC車も高い方の料金を徴収し続けることになる。

それでも現在の料金よりは値下げになるので、説明資料には「中町ICは段階的に引き下げる」と書いてあるが、言い訳だよなぁ。


阪神高速京都線は、稲荷山トンネル区間はNEXCOに移管されず無料開放されることになっている。

ところが山科から稲荷山トンネルを走りきって、上鳥羽ICより先まで利用する場合、今のままでは料金所がない。

将来的には鴨川東ICを過ぎたところに料金所を設置するのだが、明らかに工事が大変なので間に合わない。

そこで、どうするかというと、当面は山科料金所を存続させて、現金車は自己申告制にするらしい。

一時停止して、稲荷山トンネル区間のみと申告すると無料、その先も利用すると言うと最大料金を支払うということ。

なお、ETCを搭載していれば、稲荷山トンネル区間のみの利用は料金所で停車せず、無料で通過できる。


確かにやむを得ない面はあるんですけどね。

第二阪奈は移管前にアンテナを付ける工事をやってくれればよかったのだが、奈良県道路公社は移管後には解散する予定。

そんなところにアンテナ新設工事をさせるわけにはいかなかったのだろう。NEXCOがお金を出せば先行設置できたような気もするが。

阪神高速京都線はどう見ても料金所整備が難しいので、これが後回しになるのもやむを得ない。

移管を受けるNEXCOの問題と言うよりは、稲荷山トンネルを無料開放することを選んだ京都市の問題である。


第二神明道路については、4月からの料金はあくまで2021年度までの暫定料金なので、3年後にはまた値上げされるということか。

このときまでには料金所の追加設置が終わっているはず。

料金所の追加設置が終わると、料金所を通らずに走れる最大料金を徴収するというポリシーの適用も変わるはずだが、

2021年度までは現状のまま放置で、2022年からの新料金で改めて料金を引き直すのだろう。

もっとも料金所の設置方法次第だが、値下がりになる区間もありそうに見えるが。真相は不明。


第二神明道路は第二神明北線の明石市内までの延伸計画とも連動している。

ひどく混雑する第二神明道路の混雑緩和のために迂回ルートを追加するということで、

そのための費用を第二神明道路の値上げで賄うという意図もあるらしい。

料金が安いがために使っていた車に迂回してもらい、さらに迂回ルートを整備することで混雑緩和するという考えである。

そう言われると真っ当な話だけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/29(Tue) 21:53
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国道の番号がおかしいぞ

偶然発見したのだが、第二阪奈有料道路が今年4月からNEXCO西日本に移管されるそうだ。

現在は大阪府・奈良県の両道路公社が管理を行っているが、

大阪市~奈良市を最短ルートで結ぶ自動車専用道路という重要性から、NEXCOへの移管案は以前からあった。

近畿圏の有料道路の料金一元化の一環で、第二阪奈有料道路も移管されることになったようだ。

料金は他の高速道路に合わせると若干下がるが、当初の計画では2027年に有料期間が終わる予定だったそう。

もっとも大半がトンネルを占め、長期的には老朽化対策に費用がかかりそうなので、NEXCOに長期的な維持管理を任せる意図もあるらしい。


それはそうとして、ちょっと変な表記があった。

事業許可について  (NEXCO西日本)

「一般国道163号(第二阪奈道路)」ってなんかおかしくね?

第二阪奈有料道路といえば国道308号バイパスである。163号線って清滝街道だよなぁ。


国道308号線は、かつて大阪~奈良の最短ルートとして使われていた暗越奈良街道に由来するが、

暗峠はとても急な坂道なので、自動車には適さず、この区間は国道というよりハイキングコースとして知られている。

大阪~奈良を結んだルートとしては他に、古堤街道、竜田越奈良街道、清滝街道があるが、

竜田越奈良街道は国道25号線、清滝街道は国道163号線に引き継がれている。

古堤街道は後に概ねそのルートに沿って阪奈道路(自動車専用)が整備された。

暗越奈良街道はこれらのルートに比べると遅れたが、トンネルをぶち抜いて第二阪奈有料道路が開通したことで、大阪~奈良のメインルートになった。


ここに書いた通り、国道163号線は本来は清滝街道なんだよね。

163号線は大阪~木津~伊賀~津と結ぶルート、308号線より少し北を走っている。

歴史的にも別のルートだし、第二阪奈有料道路を163号線バイパスというのはちょっときつい。

平行していると言えなくもないが、163号線は大阪~奈良というよりは、大阪~木津なんだよなぁ。

というか、すでに国道308号線なのに、わざわざ163号線に再指定するのはなぜ?


そもそも、なんで第二阪奈有料道路が大阪府・奈良県の両道路公社が管理しているのか?

それは、国道308号線がもともと大阪府・奈良県管理の国道だったからだろう。

国管理の国道のバイパスを有料道路でやるならば、基本的にはNEXCOの出番になる。

例えば、京滋バイパス・第二京阪道路(いずれも国道1号バイパス)とか。

国道163号線は 大阪市内~木津川市山城町上狛 は国管理、残る区間は京都府・三重県の管理になっている。

すなわち、第二阪奈道路を163号線にすると、すでに国管理している区間のバイパスだから、NEXCO西日本が管理するのが相当という理屈ができると。


ただ、国道308号線のうち第二阪奈有料道路を国管理に指定するという答えもあったと思うんですけどね。

そうすると旧道も国管理になってしまうのかもしれないが、自動車専用道路だけを国管理にすることができないわけではないと思う。

というのも、国道25号線ではバイパスの名阪国道が国管理、平行する一般道(通称:非名阪)は奈良県・三重県管理になっているんだよね。

非名阪が国管理から外されているのは、名阪国道が無料である一方で、整備度が低くて広域移動に役に立たないという背景もあろうと思う。

308号線も一般道が広域交通に役に立たないという点では同じだが、第二阪奈は有料なので、ちょっと都合が悪いのかも知れない。

でも、それを逃れるために163号線のバイパス扱いにするのは姑息な話だと思うが。


なお、これまで南阪奈有料道路と堺泉北有料道路を大阪府道路公社からNEXCO西日本に移管しているが、

これらはもともと府道のバイパス扱いだったのを、国道バイパス扱いに変更しているそう。

南阪奈有料道路は府道美原太子線から国道165号線になった。

こちらは奈良県側の南阪奈道路がもともと165号線バイパスでNEXCO管理だったから、そこまで違和感はない。

いや、よく見るとおかしい。南阪奈道路は概ね竹内街道に沿っていると言えるが、竹内街道って国道166号線なんだよね。

どうも南阪奈道路は165号線・166号線の重複区間という扱いになっているらしい。

しかし、165号線は初瀬街道に由来し、本来、この付近では少し北の柏原市・香芝市を通っている。明確に違う道路だ。

これも165号線の大阪市~橿原市の区間が国管理区間で、166号線が全線大阪府・奈良県・三重県の管理であることに対する方便のようだ。

堺泉北有料道路はもともと府道泉大津美原線だった。全線にわたって側道が一般道で、高架の有料道路があるという構造になっている。

こちらは国道26号バイパスという扱いになったようだが、実は堺泉北有料道路は国道26号線と完全に直交しているのだ。

さすがにここまでくるとヤケクソである。実は、泉北地域を走る国管理の国道は26号線しかないのだ。


国道だからといって国管理とは限らないというのは、そういうもんだって話である。

概ね道路の重要度で決まるが、大阪市がシンボルロードである御堂筋を市で一元管理したいと申し出て、2012年に国道25号線の御堂筋区間が国から大阪市に移管されている。

具体的な基準があるわけでもなく、国がどう判断するかという話である。

別に新しく国道を設定するという選択肢さえある。(圏央道など有料道路整備のために国道を新設した事例もある)

にもかかわらず、都道府県管理の有料道路をNEXCOに移管するために、こんな変な方法を使ってたとは知らなかった。

あくまでも方便であり、利用者が気にするところではないんだろうけど、なんだかなぁ。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/24(Thu) 22:58
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もともとどっちも選べたはず

今日の帰り道も新東名スーパーライナーに乗っていた。

月曜の朝だから満席かなと思ったんだけど、半分ぐらいしか乗ってなかったらしい。

新宿まで全く渋滞なしで走り、15分ほど早着した。

ひどい渋滞に見舞われたこともないが、ここまでスムーズなのも珍しい。


新東名スーパーライナーはたびたび使っているが、名古屋付近のルートが変わったような。

以前は名古屋駅と伊勢湾岸道の間は名古屋高速大高線を使っていたのだが、

去年12月の東京行きと、今回の往復、いずれも名古屋高速東海線を使っていた。

その前だと去年8月にも往復で乗ってるんだけど、このときは大高線だった覚えもある。

ただ、そこまで注意して見ていたわけでもないけどね。


おそらく、もともと両方のルートが選べたんだろうと思う。

大高線と東海線はほぼ平方していたので、事故や渋滞のない方を選べるように申請してあったはずだ。

あと、伊勢湾岸道に支障がある場合に備えて、高針JCTから名二環経由で名古屋ICに向かうルートも申請している可能性は高い。

特に大高線と東海線は所要時間もほとんど変わらないので、どちらを選ぶかは好みの問題という面もある。

ただ、話によれば大高線は知多半島道路に直結していて、セントレアに行く車などが集まりやすい傾向にあるらしい。

そのため、名古屋駅~伊勢湾岸道ならば東海線を選んだ方が渋滞の影響を受けにくいという考えはあるかもしれない。

真相はわかりませんけどね。


高速バスも路線バスだから走行ルートを申請する必要がある。

一方で、途中停留所が少ないので、複数のルートを申請することもよく行われている。

僕にとって高速バスの迂回といえば、真っ先に思い浮かぶのが関西~四国のバス、

阪神高速神戸線・第二神明道路の渋滞の影響を避けるために、阪神高速北神戸線への迂回がよく行われている。

特に夕方以降の四国→関西のバスだと、ほとんど北神戸線に迂回して、新神戸トンネルまたは神戸山手線で本来のルートに復帰している気がする。

使用頻度が高いのは、第二神明経由(本来のルート)、北神戸線+新神戸トンネル、北神戸線+神戸山手線 の3ルートだと思うが、他にも申請してあるかも。


選択肢の多い名古屋側と比べると、東京側の逃げ道は少ない。

基本的には新東名・東名が合流する御殿場から東は 東名・首都高速渋谷線 のルートしかないだろう。

今回乗ったのは新宿便だから、渋谷線の大橋JCTから中央環状線に入るルートになっているが、そこまでは同じ。

このルートは渋滞の起きやすいポイントがいくつかあるのだが、他に選択肢がほとんどない。

首都高速を走行する区間の一部または全部を一般道へ迂回するルートは申請してそうだけど、

それ以外は圏央道~中央道とか、保土ヶ谷バイパスから首都高速方面にまわるルートとか、利用価値が低そうなルートぐらいしか思い浮かばない。

渋滞しやすいとは書いたが、東名・首都高速渋谷線のルートは相対的にマシなんだよね。


選択肢が多ければ救われるというものでもないが、少ないよりは多い方がよいだろう。

大阪から名神方面はまさにそんな感じで選択肢は多いが、いずれのルートもそれなりの難点を抱えている。

名神に入るルートとしてよく使われるのが 新御堂筋・中国道経由 と 阪神高速池田線経由 のルート。

JRバス・阪急バスは新御堂筋の千里ニュータウンバス停(桃山台)に停車するものが多いので、新御堂筋経由しか使わないんだろう。

池田線経由は近鉄バスが使うことが多いらしいが、池田線も渋滞しやすいので、新御堂筋や阪神高速東大阪線・近畿道への迂回も考慮してそう。

第二京阪経由で名神に入るバス(京都経由含む)もある。その第二京阪へのアプローチも、阪神高速東大阪線経由と守口線経由の2つが想定される。

東大阪線経由の方が一般的だと思うのだが渋滞しやすいので、守口線への迂回も選択肢に入る。守口線も混むときは混むようだが。

本来、名神経由のバスでも、途中停留所がなければ第二京阪への迂回を行うことがある。

(特に近鉄バスは繁忙期に名神本線のバス停を休止して、本来は名神経由しか使えないバスでも第二京阪への迂回を選べるようにしている)

というわけで、非常に選択肢は多い。これで本当に渋滞が回避できるかはさておき。


昔は中央道を走り通す高速バスも多かったのだが、首都高速中央環状線と新東名の開通でだいぶ減ってしまった。

かつては新宿発着なら中央道だという時代もあったようだが、中央環状線ができて東名も選びやすくなり、

その上に新東名ができたことで、新東名と東名の両方が選べる区間では安定して走れるということで、移転が相次いだ。

今も迂回ルートとして中央道を選べるようにはしているのだろうけど、集中工事のときぐらいしか出番無いかもね。

とはいえ、首都高速渋谷線や神奈川県内の東名高速には大した迂回路もあるわけでもない。将来的にも圏央道より都心側はあまり変わらなさそう。

相対的にマシというのは確からしいんだけど、そうはいっても車が集中したとき、逃げ道がないと大惨事ですからね。

なんとかならないかなぁとは思うんだけど、なかなか特効薬はないね。

迂回できる車に迂回してもらうという点では圏央道はいいんですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/21(Mon) 23:47
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JRにもPiTaPa1枚で

関西に来ると電車・バスは専らPiTaPaを使って乗っている。

若干の割引があるというのもそうだけど、Suicaオートチャージが効かない中で、

残高を心配せずに乗れるというのは、やはり楽なのだ。

後で請求額を見て、意外とかかってるなと気づくんだけど。特に近鉄、利用額割引で数%安くなるけど。


そんなPiTaPaポストペイ利用エリアにJRが加わったという話は聞いていた。

JR西日本のICOCA利用エリアのうち、概ね近畿圏エリアが対象になっている。

旧近畿圏エリアとは一致しない部分も少しあって、和歌山から海南方面は除外されている。

なんでこういう境界を設けたのかはよくわからない。

ICOCAポイントと同等の割引がPiTaPaでも適用されるので、利用条件によっては安くなることもある。

ICOCAポイントの場合は後日ポイントチャージという形だが、PiTaPaは請求時に割引なので、その点では有利。


そんなPiTaPaポストペイエリアへの編入はありがたいことだと思った。

というのも、僕のPiTaPaは残高0円、ポストペイエリアでしか使わないなら0円だと管理が楽だ。

これまでJRに乗る時は、Suicaを使うか、Suicaで紙のきっぷを買っていた。

Suicaで紙のきっぷを買うのは、特に鶴橋駅での乗換の場合。

ICカード2枚で乗り換え改札は通れないので、JR側を紙にして対応していたわけだ。でも不便だよね。

これが今後はPiTaPa1枚で通過して、JR分もポストペイで払える。便利だ。


というわけで、今日の往路にさっそく使ってみた。

目的地は大阪城ホール、環状線で大阪城公園駅に行くのが最短ルートだ。

改札機に「ポストペイ」と表示されているのが特徴的だった。

他のPiTaPa加盟社だと自明だからこんなこと言わないよね。

やっとこうやって私鉄・公営・JRを問わず1枚のカードで後払いできる時代が来たかと実感した。


もっともJRを使ったのは往路だけで、復路は地下鉄に乗ったのだけど。

OBP駅から谷町九丁目まで地下鉄に乗り、上六界隈で夕食を食べ、上本町駅から近鉄に乗ったと。

もちろん最短ルートは往路のルートなのだが、2つデメリットがあって、

1つが夕食を食べるところに困りそうだったこと。もう1つは近鉄を始発から乗れないこと。

この2つが一旦谷町九丁目まで地下鉄で行くという問題で解決できるわけだが、運賃・所要時間ともに不利。

夕食は京橋あたりに行くという手もあったとはおもうが、あまり慣れた街ではないし、

鶴橋から上本町まで改札を出ずに折り返せばいいじゃないかという人もいるが、それは不正乗車だ。

多少、運賃は不利でも、乗換がめんどくさくても、帰りはこっちだなと考えた。


実は大阪城ホールには何度か来たことがあるが、帰りに大阪城公園駅を使ったことはないような。

いや、全くないわけではないか。それでも、往路はほとんど使ってるのに比べると、極端に少ない。

次の目的地の都合や、鶴橋乗換が不都合という理由で、あえてOBP駅から地下鉄を選ぶことが多いと。

マイナーなルートなので混みにくいですしね。

OBP方面に行く人は多いけど、京橋方面に流れる方が多く、OBP駅に入る人は少ない。

でも、れっきとした最寄り駅ですしね。一定の利用はありますよ。


Author : hidemaro
Date : 2019/01/19(Sat) 23:33
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何をもって大阪市内とする?

おおさか東線が来年3月に全線開通するのだが、その運賃について届出をしたそうだ。

おおさか東線開業に伴う運賃に関わる認可申請などについて (JR西日本)

届出を行った事項が3つあるが、2.と3.は当然そうだよねという話。

2.はおおさか東線の新規区間には電車特定区間の運賃表を適用しますということ。

おおさか東線の既存区間も接続路線も電車特定区間の運賃表で計算しているので、当然のこと。

3.はおおさか東線の新規区間を大阪近郊区間に加えるということ。これも周囲は近郊区間だから当然のこと。


一方、1.の特定都区市内制度の大阪市内におおさか東線の新大阪~新加美を加えますという内容はちょっと意外な話。

もともと、新大阪~放出の新規開業区間は大阪市内に入るだろうと思っていた。

ところが、既存区間の大半が大阪市内に入るのは意外だった。今は違うので。

なぜ、以前は大阪市内ではなかった区間が、大阪市内になったのか。解釈が変わったんだよね。


特定都区市内制度は札幌・仙台・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・広島・北九州・福岡の各市内と東京都区内を発着する場合に適用される制度だ。

各都市の駅とその都市の中心駅から200kmを超える駅との間のきっぷは、中心駅からの運賃で「○○市内」「東京都区内」発着のきっぷが発売される。

例えば、鶴橋(大阪市内)~金沢のきっぷを買おうとすると、大阪(大阪市内の中心駅)~金沢が268kmなので、大阪市内~金沢のきっぷが発売される。

両側が該当する場合もあって、王子(東京都区内)~長町(仙台市内)は東京(中心駅)~仙台(中心駅)が352kmなので、東京都区内~仙台市内のきっぷが発売される。

各市内と東京都区内の範囲は基本的に行政区分通りなのだが、一部に例外がある。


この制度、利用者にとって有利なケースと不利なケースがある。

実は、王子~長町は不利になりうるケースで、王子~長町は本来は338kmなので、普通に運賃表をあてはめれば5620円になる。

ところが、東京都区内~仙台市内のきっぷは東京~仙台の352kmが基準なので、5940円となる。

東京の場合中央線方面と新宿の間であったり、東北新幹線方面と上野・池袋の間であったり、東京駅よりも手前を目的地にするケースはかなり多い。

そういうケースではこの制度は不利な場合がある。


ただし、このようなケースでも必ずしも不利とは言えない場合もある。というのも、市内では折り返し乗車が許されているから。

王子~長町のきっぷが買えたとして、新幹線を使うとすると、新幹線の乗車区間が一番長くなるのは大宮~福島となる。

仙台駅の隣の長町駅に行くのならば、仙台まで新幹線に乗り、1駅折り返した方がはるかに早いはずだ。

王子~大宮を在来線は悪くないと思うが、王子から上野まで引き返して、新幹線に乗るという選択肢もありうる。

普通は同じ区間を2度乗車する場合は、折り返した駅で打ちきるので、王子~上野+上野~仙台+仙台~長町という3枚のきっぷが必要になる。

ところが、特定都区市内の中では途中下車はできないが、同じ区間を2度乗車することは許されている。

なので、東京都区内~仙台市内のきっぷを持って、王子~上野~(新幹線)~仙台~長町と乗車するのはOKとなる。

京都市内の山科とかこの恩恵を受けている人は多そう。京都駅より東に1駅だが、北陸方面も東京方面も次の特急・新幹線停車駅まで遠すぎるので。


そんなわけで、大阪市内の範囲が広がることで不利益もあるのだが、

今回拡大される区間から200km超になる区間は、ほとんど中心駅からの運賃の方が安くなるだろう。

大和路線・学研都市線から出入りする場合は不利益になりうるが、それで200km超になることはまずないだろう。

大阪市内のきっぷで東線各駅を選べるメリットの方が大きいのはほぼ間違いない。

特に高井田中央駅が地下鉄中央線との乗換駅になっているというのは、拡大の理由として大きいんじゃないかなぁと。


ところが、新大阪~新加美を大阪市内に加えるというのは、ちょっと複雑な面もある。

というのも東線各駅の行政区分を見てみると、

  • 新大阪 : 大阪市
  • 南吹田 : 吹田市
  • 淡路・城北公園通・野江・鴫野・放出 : 大阪市
  • 高井田中央・河内永和・俊徳道・長瀬・衣摺加美北 : 東大阪市
  • 新加美 : 大阪市
  • 久宝寺 : 八尾市

と、大阪市から出たり入ったりしている。

現状は新加美駅は大阪市だが両隣が大阪市外だから「大阪市内」から除くということになっている。

こういう飛び地的にある駅が除かれることはしばしばある。JR宝塚線の道場駅(神戸市北区)はその最たるものだが。

来年3月以降は、新大阪~新加美が大阪市内になるが、こうすると南吹田と高井田中央~衣摺加美北は大阪市外だが「大阪市内」になる。

これは、大阪市内の駅に挟まれているから大阪市内という解釈だろうと思う。

このように挟まれている駅が市内に含まれることもしばしばある。その1つが「横浜市内」に含まれた川崎市内の駅だ。

南武線の矢向駅は横浜市なのだが、他の横浜市との間には川崎・尻手(両駅とも川崎市)と2駅ある。そこで2駅を「横浜市内」に加える。

こうすると、鶴見線と南武支線の川崎市内の駅が「横浜市内」に囲まれてしまうので、ここも全て「横浜市内」にしてしまったらしい。


さすがに南吹田駅はたった1駅だけ大阪市内から除外するのはないだろうなと思ったけど、

高井田中央~衣摺加美北はガッツリ東大阪市内を通るのに、大阪市内になるのかと意外だった。

今まではこの区間が東大阪市であるがために新加美駅が大阪市内にならなかったのだが、

今度は逆に新加美駅が大阪市内にあるから、東大阪市内でも大阪市内となったのだから、ずいぶんな手のひら返しである。

もっとも、東大阪市のうち西側の旧布施市域は大阪市のインフラが侵食しがちで、

電話番号も旧布施市域は06(大阪MA)、旧河内市・枚岡市域は072(八尾MA)というのもそうだし、

中央線が東大阪市に入って2駅目の長田駅まで大阪市の手で建設された(その先は近鉄)というのはその一例ではないかなと。


特定都区市内制度は、かつて運賃計算やきっぷ売りを手でやっていた時代に、効率的にきっぷを売るための仕組みだったらしい。

大都市へのきっぷは需要が多いわけだけど、それを「○○市内」というくくりにすれば、駅ごとに運賃を計算したりきっぷを用意する手間が省ける。

需要が多い区間は印刷済みのきっぷを用意しておけば、日付印を押してちぎるだけで終わりですからね。

ところが今は長距離の乗車券でも端末を叩いたら、自動的に運賃が計算され、すぐにそのきっぷが印刷できる。

大阪市内→東京都区内 のきっぷに集約せずとも、鶴橋→秋葉原 とか 天王寺→池袋 とか任意の区間のきっぷを出しても、そんなに問題はないはず。

ただ、きっぷを買った後に発着の駅をある程度自由に選べるというメリットもあって、これが定着しているし、

特定都区市内制度をなくすと運賃が安くなるケースもあるが、高くなるケースもあって、今さら変えづらいのが実情かなと。

新規に適用都市が増えることはないでしょうけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/12/27(Thu) 23:58
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