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どうせ地上に出て乗換なんだ

例によって東名ハイウェイバスを用賀PAで降りたわけだけど、

そこから東急田園都市線で渋谷駅に行き、井の頭線に乗り換えるのが常である。

乗換が楽ですからね。


乗換が楽ですからねとは言ったが、やはり渋谷駅は複雑である。

渋谷駅/構内図 (東京メトロ)

こういうのは立体図と平面図の両方が欲しいよね。

一般的には井の頭線への乗り換えにはA5出入口に案内される。

ここから出るとマークシティの正面口のすぐ近くに出る。

余談だけど、このA5出入口は渋谷地下街(しぶちか)の出入口なんだよね。

あまりそのことを意識しないような作りになっているんだけどね。

この地下街はスクランブル交差点で知られる渋谷駅前交差点の地下にある。

ときどき地下街経由で横断することはあるけど、最近は渋谷駅前交差点付近で道路を渡ることがない。


渋谷駅前交差点付近で道路を横断することが少なくなっているのは、井の頭線の西口改札を使うことが多いから。

井の頭線渋谷駅は行き止まりになってる駅だけど、都心側がこういう駅だと行き止まり側が混みがちである。

なので反対側の車両を使う方が空いててよいのだが、ちょうどそこに階段があって西口改札がある。

高架下の地味な改札口という感じだが、ここを使えば混雑したホームを延々と歩かなくても比較的空いた車両が使える。

その西口改札から道玄坂に出て、そこの横断歩道を渡って、センター街の商店街へ向かうことが多いと。

どこを取っても比較的混雑を避けられますからね。


それで、最近は地下鉄と井の頭線の乗換もA1出入口を使うことが多くなっている。

一時期、A5出入口と井の頭線西口改札の組み合わせで使っているときもあった。

マークシティの正面口を横目に見ながら、パチンコ屋の並ぶ道を歩いていたと。

ただ、よく考えればTOHOシネマズ渋谷のビルに地下鉄の出入口が付いてたよなって。

そのTOHOシネマズに付いた出入口というのがA1出入口というわけだ。

出入口間の導線はやや複雑だが、田園都市線・半蔵門線の一番西側の改札から出ればよいわかりやすさもメリットだ。


基本的に地下に埋まっている田園都市線・半蔵門線と東横線・副都心線と、

他の交通機関の行き来はいろいろ選択肢があって、どれが正しいんだってなってしまう。

行きと帰りで違う通路を歩いているなんていうことはザラだと思う。

どれが正解と断定するのは難しい。


改めてこの構内図を見て気付いたことがあった。

それが井の頭線と東横線・副都心線の乗り換えである。

いつも地下2階の通路を歩いて、宮益坂中央改札(改札が弧を描いてるところ)から入っていたのだが、

ホームまでエスカレータを3回も乗り継がないといけないのはなぜだと思っていた。

実はこの改札を入って、右に進むとB2F→B3F→B4F→B5F(ホーム)と1階ずつ降りて行くのだが、

この改札を入って左に進むと、B2F→B4F→B5Fと2回の乗り継ぎで済むのである。

あえてこの2ルートを用意した理由はよくわからんが、客の集中を避けたかったのかなぁ。


JR渋谷駅周辺は各種の工事にともない、暫定的な導線で、今後変わる可能性はあるけど、

井の頭線と地下鉄の導線については、今後もほとんど変わらないと考えている。

なので、ここで確認したことは今後も長く使えるはず。

裏返せば、それ以外の組み合わせは今後、大なり小なり変化があるということなんだけど。

特に利用者の多いJRは今後長い期間をかけて変化していくことになるので。

結果的にあまり変わらないケースもあるかもしれないけど、なんともかんとも。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/05(Tue) 23:28
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京都市の混雑対策

京都は観光客で混雑して大変だということだけど、決して京都市が手をこまねいているわけではない。

市営交通という実働部隊もありますから。


市バス・地下鉄「秋のおもてなしキャンペーン」の実施について (京都市交通局)

恒例の東山シャトル(京都駅~五条坂)の運行と、烏丸線の臨時増発、バス・地下鉄の無料乗り継ぎはもちろんだが、

今年からの新しい試みもいくつがあるようだ。


まず、最初に書かれているのが京都バスが京都駅~祇園・三条京阪の臨時バスを運行するということ。

東山通のこの区間は206系統がメインで、観光客の多い時間帯は急行100系統も加わっている。

休日には京都駅~祇園・三条京阪で「楽洛東山ライン」を運行している。

京都市バスは系統番号のついてないバスをつぶしてる印象だったけど、これは今でも「臨」を掲げて走ってるのか。

「臨」って言ってるけど、一応は定期バスですよ。臨時便の割合が多いかもしれないけど。

で、京都バスが走らせるってのは、市バスの「楽洛東山ライン」相当の臨時バス。休日午後ということで帰宅時の混雑対策ですね。

京都バスはフリー乗車券・ICカード(PiTaPa利用額割引のグループも同じ)・ICOCA定期券・トラフィカ京カードが市バスと共通化されている。

なので、市バスと京都バスで会社は違うけど、利用者はあんまり考えなくてもいい。


もう1つ、これも新しい試みだが「『関西エリアパス』への地下鉄一日券組込み」ということ。

Kansai Area Pass Information

これはJRの外国人向けのフリー乗車券だが、JRのフリー乗車券にもかかわらず、

京都市営地下鉄の全線と、京阪電車の石清水八幡宮(旧:八幡市)~出町柳と宇治線・八幡ケーブルが加わっている。

これこそが京都市バスの混雑対策なのだという。

JR-West’s “Kansai Area Pass” will Become More Convenient for Tourists to Kyoto (KYOTO CITY OFFICIAL TRAVEL GUIDE)

今まで京都駅発着のバスを使っていた人に地下鉄駅からのバスを使っていただく。あるいは、京阪に乗り換えて駅から歩いてもらうと。

あと、今まで足が伸びにくかった山科・醍醐であったり宇治であったり八幡であったりもフリー乗車券の区間なので足を伸ばしてもらう。

はるか号の到着ホームで山科方面への観光案内も行うとのことで、山科・醍醐を巡ってから市内に行くとしても時間分散は期待できる。

そういうことで全体的な観光客の分散を図りたいという意図もあるんだろう。


京都の観光客が多いのも確かだが、時間・場所・経路などにかなりの偏りがあるのも事実で、

そこをうまく分散させれば、まだまだいけるんじゃないかという考えもあるんだと思う。

観光地という点では山科・醍醐への期待が大きいようで、JRとも連帯して観光客の誘致を進めている。

観光客増のスピードが急激だったので、混雑緩和のはっきりとした効果は見えにくいかもしれないが、

やらないと京都が観光客から見放されかねない状況なのだから。(混雑を嫌ったか日本人観光客は減少傾向だという)


Author : hidemaro
Date : 2019/11/03(Sun) 22:02
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ハイブリッドカーの書き方は好き勝手

JR東海が老朽化したディーゼルカーの特急の代替にハイブリッドカーを買うそうだ。

ハイブリッド方式の次期特急車両の名称・シンボルマークの決定について (pdf) (JR東海)

その名もHC85系、現在の85系ディーゼルカーを置き換えるからこういう名前にしたらしい。

この辺、700系の改良版がN700系になって、N700Aになって、N700Sになるのに通じるところがある。

これから試作車が来るという状況だが、将来的には特急「ひだ」「南紀」として走る予定とのこと。


鉄道の動力源は、蒸気機関車が実用的に使われなくなってからは、電気とディーゼルの2本立てだったが、

蓄電池技術の発展で、ディーゼルと蓄電池のハイブリッドとか、蓄電池車とか、新しい動力が取り入れられている。

省エネというのも理由だけど、従来ディーゼルカーのコア部品だった流体式変速機が不要になるのも魅力なのかも。

ハイブリッドカーとまで言えずとも、エンジンで発電機を回し、その電力を使ってモーターで走る、電気式のディーゼルカーもある。

歴史的には流体式変速機を使うよりも、電気式の方が古くからあったほど。技術的にはこっちの方が簡単なんだ。

一旦、電気にするのは無駄が多いと、日本では長らく使われてなかったが、パワーエレクトロニクスの発展で見直されている。

大型変速機の入手が困難な大型の機関車では全面移行済み、最近では旅客列車での活躍も始まっている。


でも、ちょっと気になることが。

実はJR各社で列車の形式にハイブリッドカーや蓄電池車をあらわす方法が違うのだ。

これまで、国鉄・JRでは電車のモーターの付いた車両には「モ」、ディーゼルカーには「キ」と付けてきた。

「モハE230-636」とか「キハ85-1119」とか。他の私鉄・公営交通ではあまり見られない表記法だが。

機関車はまた表記法が違って、電気なら「E」、ディーゼルなら「D」の字に続けて、動輪数を表すアルファベット、6輪なら「F」を付けて、

「EF210-16」「DF200-7000」のような番号が付く。(ちなみに「C57-1」のように動力のアルファベットがないと蒸気機関車を表す)

もっともJR四国がJRになってから購入した車両では、記号を付けずに単に「2706」号車のように書いている例もあるのだが。


それがハイブリッドカーとか、蓄電池車という新しい動力方式になったときどうなるかは足並みが揃っているわけではない。

まぁ足並みを揃えようがないのが、機関車で、これは基本的にJR貨物しか買わないから。

JR貨物はハイブリッド動力を表す記号として「H」を定義して「HD300-1」のように表記することにした。

これはとてもわかりやすいですね。


ハイブリッドカーと蓄電池車の導入をリードしてきたJR東日本、

当初はハイブリッドカーもディーゼルカーの一種だと「キハE200-1」のように表記していたそうだ。

ただ、その後方針が変わって、ハイブリッドカーはHB(HyBrid)を付けて「HB-E210-1」のように表記、

蓄電池車はEV(Energy storage Vehicle)を付けて「EV-E301-1」のような表記になった。

最近ではハイブリッドカーから電池を取り除いた電気式ディーゼルカーを導入しているのだが、

これは従来の「キ」ではなく、GV(Generating Vehicle)を付けて、「GV-E402-1」のような表記になった。

こうなってくると、架線集電の電車だけが従来の表記法を維持してる感じですね。


蓄電池車といえば、JR九州、かつて石炭を運んだ非電化の支線で大活躍である。(cf. 石炭を運んだ線路と座席の出てくる展示場)

ここは「クモハBEC819-107」のように、電車として「モ」を付けている。

一方で型式名に「BEC」という文字が入っているが、明確な意味は示されてないが、蓄電池車であることを表しているのかな。

JR九州はハイブリッドカーも試験車を購入していて、その名も「YC1系」である。

YCは「やさしくて力持ち」という意味らしい。開発スローガンみたいなもんですかね。

まだ試験段階だが、今のところの表記は「YC1-1001」のように動力を表す記号なしになっている。

JR東日本の電気式ディーゼルカー「GV-E400系」と同仕様の車両をJR北海道が購入して「H100系」と命名して試験中のようだけど、

これも動力を表す記号なしの「H100-1」のような表記なので、別に動力を表す記号いらないよねというのも答えなのかな。


あと、忘れてたけど、JR西日本もハイブリッドカーを購入している。

「TWILIGHT EXPRESS瑞風」である。(cf. 挑戦的なトワイライトエクスプレス瑞風)

これはディーゼルカーの一種ということで「キ」と付けて「キイテ87-1」「キサイネ86-501」のように付番されている。

「キサ」というのはちょっと珍しくて、ディーゼルカーに組み込まれるエンジンなしの車両を表す。

1両にエンジン1台か2台積むのが通常であるところ、ハイブリッド動力の特徴を生かして、特定の車両に集中配置するということをやっている。

わざわざ「キ」「キサ」と付けたりするあたりは古風というか生真面目というか。

実はJR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」は架線集電かディーゼル発電か選べるEDC方式のハイブリッドカーを導入している。(cf. あえてのEDC方式)

これは動力を表す記号を付けずに単に「E001-1」のように付番されている。

非常に特殊な車両なので、特に動力などを表す記号はいらんだろうという判断があったんだと思う。

(他に記号が付かない車両としては、皇族用の特別車両「E655-1」号車がある)


JR東海のHC85系の具体的な付番ルールはわからないけど、

HCがHybrid Carを表しているので「HC85-xxx」のような付番になるんじゃないかなという気がする。

JR東日本のアプローチに近いが、JR東日本ではHBとなるところが、HCというところで足並みが揃ってない。

各社の判断でという話ではあるんだけど。


私鉄・公営では動力を表す記号は付いていないことが多いので、

新しい動力の車両が増えてくるにつれて、別に記号いらないよねというのは答えなのかなと。

JRでも新幹線は基本的に全部モーター付きだからか記号なしで「785-2506」のようになっているようだし。

ただ、パッと見てわかりにくいよというのもあるんだろうと思う。

特に同じ会社で電化路線と非電化路線が混在するのは、案外ないことですからね。

どこを走れるんだろうとパッと見てわかるとありがたいということなんじゃないかなと。


そういえば、近畿車輛の試験用車両「Smart BEST」は「自己充電型バッテリー電車」を名乗っていた。

ハイブリッドカーとかバッテリーカーとか

どうもメーカーとしては「電車」であることを強調したかったようだが、

ディーゼルエンジンを積んでいる以上、法令上は気動車となり、乗務員の資格は「内燃車運転免許」が必要になるらしい。

とはいえ、徳島県(全線が非電化)での試験で試乗会をやったときには、エンジンを切って完全に「電車」として走行したこともあり、話題になった

徳島県を「電車」が走った! 「Smart BEST」走行試験、徳島~鳴門間で実施  (マイナビニュース)

すでに、バッテリーを積んだ「電車」が非電化路線を走る時代になっていますからね。

そこに発電機を付けただけですよと、メーカーは本気でそう思っているのかも知れない。


Author : hidemaro
Date : 2019/10/29(Tue) 23:21
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バニラエアのA320にもすがる思い

昨日をもってバニラエアは運航を停止した。

機材と路線網の一部はPeach Aviationに継承され、今日からPeachは成田空港では第3ターミナルに移転となった。

バニラエアは旧エアアジア・ジャパンの法人格を継承しており、そこから数えれば実に7年の歴史があった。

わずか1年ほどでエアアジアとの提携関係が切れ、果たしてどうなるかと思ったら「バニラエア」という新しいブランド名を付けることになった。

でも、これが案外長続きして、かれこれ6年弱続いた。エアアジア・ジャパン時代よりはるかに長かった。


バニラエアは15機のエアバスA320を使用していた。

最初に書いたように機材の一部はPeachに継承されることになった。

A320はPeachも使用しているが、多少の差異があるようで、改修を行った上での転用となった。

PeachのA320の機体記号は JA803P のようにPで終わるが、

バニラエアから継承した機材は JA04VA のようにVAで終わるバニラエア時代の番号を継承している。

どうも一度日本国籍になった飛行機は、最初に決めた機体記号をずっと使い続けることになっているそうで、

JA04VAは改修時に一旦フランス籍になったが、また日本籍に戻ったときには同じJA04VAになってたそうだ。


こうしてバニラからPeachに移籍する飛行機は15機中12機とのこと。

残る3機は? というと、親会社のANAに移籍となる。

ANAにとってもA320は多く使用しているので、不思議なことではないような気がするが。

ただ、問題はその機材をどうやってANAで使うかということである。

ANA、180席仕様のA320型機を来年1月から投入へ バニラ返却の3機 (TRAICY)

そのままの座席配置で転用されるということである。


ANAのA320は普通席166席が入っているが、バニラエアから転用されるものは180席となっている。

その分、座席間隔を詰めてるんですね。

180席のA320の存在はもう少し前に知られていた。

一体これは? と話題になっていたようだ。

まぁバニラエアのA320だろうとその時点で見破られてましたがね。


座席間隔を調整して、既存のA320と同程度のサービスが提供できるようにするのも考えられるが……

ANAによると、機体仕様をANAが運航するエアバスA320型機と同様の166席構成とする場合、設計や配線変更など大幅な改修を要するため、当局からの承認から改修まで最長で2年程度を要し、リース会社への返却整備期間を考慮すると、運航できる期間がほとんどない

座席配置を変えるのは飛行機にとっては大改修らしい。

それなら、現状のまま、あまり手を付けずに転用した方がよいだろうという判断のようだ。

さすがに全く手を入れずにというわけにはいかないんだろうけど。

なお、ANAに移籍したとしても、JA01VAのような機体記号は引き継ぐことになる。先ほど書いたように日本籍である以上は変えられないので。


この背景にはANAにとって切実な問題があるようだ。

実はANAの導入予定・導入中の新機材はことごとく問題が続いている。

  • ボーイング787に搭載されたエンジンの不具合による改修
  • MRJ あらため 三菱スペースジェット の納入遅れ (初号機が2013年から2020年予定まで延期)
  • ボーイング737MAXの安全上の欠陥 (ANAは2021年ごろから導入予定だが、おそらく遅れる)

当初の予定なら、今頃はMRJが順次納入されて、老朽化した小型機の置き換えが進んでいたのだろう。

ところが置き換えは進まないばかりか、787のエンジン改修の穴埋めに酷使されてしまった。

将来的にもMRJは初号機が来年というのが本当でも、数が揃うまでには時間がかかる。

737MAXも生産が止まっている状態ですから、問題が解決して再開したとして遅れるのは必至だろう。


というわけで、詰め込みがなんだと言われても、使えるものは使うしかないと。

バニラエアのA320で代替が想定される機材としてはボーイング737-500がある

現在、日本の国内線の主力として大活躍している737-800/700より古い設計の737で737クラシックと呼ばれている。

2000年製造中止ということで、飛行機の寿命を考えると、もうさすがに引退させないといけない。

737-500のシートピッチとバニラエアのA320はシートピッチ同じぐらいだという情報もあるし、

サービスレベルに劣るところがあっても737-500より悪くなるわけではないのでは? という話もある。


それにしても、さすがにこれはANAにとっては辛い話である。

決してANAが無計画なわけでもなく、ただことごとく新型機に苦しめられているだけで。

確かにANAとJALを比べると、新型機のチョイスはJALの方が手堅いとは言われていたが、

まさかANAがここまでの苦境に追い込まれることになるとはまさか。

ここはバニラエアのA320で乗りきったとはいえ、737-500の先にも、まだ老朽化機材は待っている。

ANAの苦境はまだ続く。


ところで座席配置の変更は難しいと書いたが、あらかじめ座席配置の変更を想定しているものもある。

※なお、繁忙期における多くのお客さまのご利用にお応えするため、座席数の変更を短期間で実施可能な仕様としております。詳細は確定次第、別途お知らせします。

(エアバス A350-900型機 国内線新客室仕様について (JAL))

国内線用A350-900は定員の1/4がクラスJで占められている。これはかなり多い部類に見える。

おそらくはこれを削って、普通席に置き換えて定員を増やすってことなんだろうと。

ボーイング777-300に比べると、かなりの定員減になるが、そこを普通席増で補おうということらしい。

このあたりも新型機らしいですよね。


Author : hidemaro
Date : 2019/10/27(Sun) 23:43
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駅長ってなんだ?

昨日から、中央線の高尾~相模湖を含む区間が再開したが、

高尾~相模湖の1区間は単線運行で、通常の信号機が使えない。

そこで、「駅長」の指示によって、指導者という腕章を付けた人を乗せて運行している。

腕章をつけた指導者は1人だけなので、それで列車を衝突しないようにしているわけ。

実際には駅・司令所でやりとりしながら、この区間に列車が確実にいないことを確認しながらやっているはずだけどね。


ところで「駅長」と書いたものの、実際のところ、列車に発車指示を出している人は駅長とは限らない。

確かに規則上は駅長となっているのだが、駅長から指示されて駅長の役目を果たす人もいる。

そういう人を「当務駅長」なんて言うらしい。指示された業務範囲では駅長という意味ですかね。

現実的にも、全ての駅に駅長がいるとは限らないし、大きな駅では駅長1人で負える仕事ではない。

少なくとも高尾駅は駅長所在駅だし、本当の駅長がその役割を担ってもよいのは確かだけど

実務上は全くそんなことにはこだわっていないということなんじゃないかね。


全ての駅に駅長がいるわけではないというのは、JRでもそうだけど、私鉄ではさらに顕著である。

そんな中で、先日気づいたことがあった。

駅長お薦めフリーハイキング(踏破賞対象)新駅開業記念ウオーク 上野市駅から新緑の上野森林公園を経て四十九駅まで (近鉄)

駅長お薦めフリーハイキング(踏破賞対象)養老フェスタ2019 (近鉄)

近鉄の駅長はほとんどで複数の駅を管轄していて、駅長お薦めハイキングというのは、各管内でお薦めのコースを提案しているようである。

なので、桃山御陵前駅~向島駅のハイキングに「※京都駅長お薦め」なんて文言が平然と書かれている。

近鉄の京都駅長は京都市内の全駅を管轄しているらしいので、これで正しいわけだ。

伊賀線と養老線はいずれも近鉄から分社化されたが、引き続き近鉄のこのプログラムには参加しているようである。

それで伊賀線の方は「伊賀鉄道上野市駅長お薦め」とあるのだが、養老線の方は「養老鉄道お薦め」となっている。


調べてみるとわかったのだが、養老線は近鉄時代に駅長という役職を廃止していたらしい。

廃止以前は養老と西大垣の駅長が養老線各駅を管轄していたらしいし、

ハイキングについての問い合わせ先が(集合場所の養老駅が有人駅にかかわらず)西大垣駅となっていることからもわかるが、

西大垣に駅業務の責任者が詰めているのは間違いないのだが、駅長という役職ではないらしい。

一方の伊賀線は分社化前は大阪線との乗換駅の伊賀神戸駅に駅長がいたというのを見た覚えがあるが、

分社化後は、伊賀市の中心駅で、本社所在地の上野市駅に駅長が置かれるようになったらしい。


だから、鉄道会社によっては駅長というものがないこともあると。

いたとしても、上野市駅長は伊賀鉄道ではただ1人の駅長、本社の営業部長みたいなものだよね。

とはいえ、駅長というのは言葉としてはいいですね。

出発式など、儀礼的には駅長が発車指示を出すことはあるけど、駅長がいなければそうも行きませんからね。

儀礼的な発車指示を出すのは駅長じゃなくてもよいような気もするが、駅長が発車指示を出すという規則によるものだろう。


中央線のこの区間では2013年に脱線事故のため、同様の方法で単線運転を行ったことがあったそう。

単線運行を行うことも想定した訓練もやっていたとのことで、その経験が今回の単線での運行再開にも生きているのでは? とのこと。

とはいえ、安全装置も切っているだろうし、指導者や駅長の指示を確認しながらの運行ということで、安全面の懸念もある。

1編成が行ったり来たりするだけだから、そこまで大きな心配はないとは思いつつも、やっぱりイレギュラーなのは怖い。

計画通りならあと2週間ほどはこの単線運転が続くことになる。

安全第一で、全面再開まで東京~山梨、あるいは相模湖・藤野の足を支えていって欲しい。


Author : hidemaro
Date : 2019/10/19(Sat) 17:22
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アーバンパークラインに急行はお似合い?

来年3月から東武アーバンパークラインの全線で急行が運行されるらしい。

2020年3月東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施!ラッシュ時の柏~船橋間を最大11分短縮します! (pdf) (東武鉄道)

アーバンパークラインという愛称路線名が付いたけど、定着度合はどんなもんなんだろ。

正式路線名は野田線、当初は野田からの醤油輸送のための貨物路線だったという。

大宮~春日部~野田市~柏~船橋と東京都市圏の郊外を走る路線で、総延長63kmとけっこう長い。

長らく各停のみの運行だったが、2016年に大宮~春日部のみ通過運転する急行の運転が始まり、

来年からは急行の通過運転区間が拡大され、春日部~運河を除く全区間で通過運転が行われる。

途中に各停区間があるのは、この区間の大半が単線で、増発は困難だし、行き違いを優先したいということだろう。


都市の中心から郊外に延びる放射線に対して、中心から距離を保って放射線同士を結ぶ路線を環状線と呼ぶ。

ここでいう環状線は実際に輪っかになっている必要はなく、一部でも放射線という。

鉄道で言えば、東京の山手線や大阪環状線が代表例である。

山手線の品川~池袋~田端は、東京を通過する貨物列車を、当時は開発が進んでいなかった山の手を通したのがルーツだし、

大阪環状線の天王寺~京橋~大阪は、天王寺駅と大阪駅の間を、都心部を避けて結ぶために作られたものである。

ただ、今となっては山手線沿いが都心になりつつあるわけで、都心を避けて放射線同士をつなぐという感じも薄れつつあるのかな。


もう少し郊外を走る環状路線を東京大都市圏と京阪神大都市圏で抜き出してみた。

東京だと、JR南武線・JR横浜線・JR武蔵野線・JR相模線・東武野田線・東急大井町線・新京成線・多摩都市モノレールかな。

大井町線は東京へ至る路線という側面もあるが、始発駅が品川区の大井町駅とやや郊外で、

都心へ至る路線というよりは、放射線に乗り換える路線として使われているようだ。

京阪神だと、JRおおさか東線・近鉄京都線・橿原線・大阪モノレールあたりでしょうか。

近鉄京都線・橿原線が環状線としての性質があるなら JR奈良線 も、と思ったけど、これは違いそう。

だいたいこんなところではないか。

これらについて、大都市交通センサスの「駅別発着・駅間通過人員表」のデータを使って各路線の性質を調べてみた。

第12回大都市交通センサス調査結果集計表 (国土交通省)


まず、南武線、細長い川崎市内を縦断する路線だが、ピークは武蔵中原~武蔵小杉間である。

立川方面から武蔵小杉駅に到着すると、乗客の半分以上が降りて、降りた乗客の1/3ぐらいが乗り込んでくるぐらい。

武蔵溝ノ口駅では乗客の3割がほぼ同数入れ替わり、川崎方面から登戸駅に到着すると乗客の半分が降りて、その半分ぐらいが乗り込んでくる。

中間の乗換駅で大きく乗客が入れ替わるのが特徴で、川崎に近づくほど乗客が増えるというわけでもない。

川崎・立川での乗降も含めて、利用者の多くが他の放射線との乗換に南武線を使っていることが推測できる。

相模線も小田急との乗換駅の厚木・海老名で乗客で2/3が入れ替わってるので似たようなもんでしょう。

基本的には東京方面と行き来する人が乗り換えて使う路線という感じである。


ちょっと違いそうなのが横浜線で、わりと東神奈川駅までの利用が多い。

途中の乗換駅の町田駅で乗客の半分ぐらいが入れ替わり、町田~橋本で乗客が半分に減る。

ターミナル乗換人員表と見比べると、東神奈川駅も町田駅も、東京方面への乗換というよりは、

町田駅では海老名方面と横浜線両方向、東神奈川駅では横浜線と京浜東北線横浜方面の行き来が多い。

こうやってみてみると、乗換含めて神奈川県内(町田市を含む)の移動に使う人が多い路線みたいね。


さて、東武野田線だが、これがグラフにしてみるとすさまじい。

大宮が利用者数のピークで、ここから春日部に向けて減り、春日部駅を通過するのは大宮を出たときの1/4ほど。

春日部~運河の利用は他区間に比べても明らかに少ない。単線のまま放置されてるのも利用実態の通りなのかもしれない。

七光台付近で底を打って、運河あたりから柏へ向かっては増加傾向、柏時点で底から3倍まで増えている。

そして、柏ではほとんど全ての乗客が入れ替わっている。前後の乗客数は同程度だが。

直接の原因かわからないけど、柏では方向転換があるんだよね。直通列車もあるが別路線みたいなもんかもしれない。

新鎌ケ谷あたりから船橋方面に向かって乗客が増え、ここで1.5倍ぐらいに増える。

全線通してみると、両端の乗客が多くて、中間の利用者が少なく、なんとピークの1/5まで減ってしまうというすさまじい路線である。


いろいろな利用が重なり合ってはいるんだろうけど、実態からするとここら辺に大別されそう。

  1. 大宮~岩槻・春日部・野田市内
  2. 春日部~野田市内
  3. 柏・流山おおたかの森~流山市・野田市内
  4. 船橋~新鎌ケ谷~柏

1, 2, 3は東京方面へ向かうのにどこで乗り換えるかという感じだけど、

4はちょっと違って千葉県内の都市間路線という色も濃いようで、

柏では常磐線取手方面から野田線 船橋方面、船橋では野田線から総武線 千葉方面という流れも多い。

すでに運行している大宮~春日部の急行は1の利用に、今回運行開始のうち船橋~柏の急行は4をターゲットにしている。

運河~船橋は急行の通過駅があるが、この区間の急行は昼間のみの設定のようだから、

ラッシュ時は2, 3の利用は基本的には各停で対応ということらしい。

単線区間の運行上の制約や、この区間を通り抜ける利用者が少ないこととか考慮すると、通過運転のメリットは少ないのだろう。


東京都市圏の環状路線で終日にわたって通過運転をするのは、意外にも野田線ぐらいである。

東急大井町線を環状線といえばそれもあるか。東急他線の乗換駅だけに停まるが、これも2008年運行開始と比較的最近になってから。

南武線も横浜線も快速はあるが、ラッシュ時は走らないわけだし。

南武線は特にそうだけど、近くの乗換駅で乗り換える傾向が強いので、

ラッシュ時は長距離乗り通す人のために快速を走らせるよりも、とにかく運ぶことを重視して各停を増発してるんだろう。

一方の野田線は、かつては単線区間が多かったこともあって、通過運転どころではなかったのだが、

最近になって条件がそろってきたのか、急行を充実させようとしているようだ。

中間には単線区間もあるので、そこは相変わらず各停メインなのだが、ある程度かたまった利用者の見込める区間は急行ということなのだろう。


ところかわって、近鉄京都線・橿原線は、急行がほぼ全線通過運転していて、それが終日にわたって主力である。

急行とともに特急も終日走っていて、こういうのは全国的にも珍しい路線では? と思ってるのだけどどうだろう。

でもこれができるのは、京都・奈良・橿原を結ぶ都市間路線で、乗り通す利用者が一定いるのは大きな理由だよね。

環状線らしく、沿線各駅から京都・丹波橋・西大寺・八木・橿原神宮前で他路線で乗り換えるために利用する人も多いが、それだけなら急行でなくてもいいと思う。

単純に京都への通勤路線と捉えられそうだが、総合的に見れば大阪方面への流れも多い路線である。

独特だけどこういう環状線も世の中にはあるってことですね。


Author : hidemaro
Date : 2019/10/04(Fri) 23:51
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姑息な上限料金引き上げ

昨日、高速道路の料金の話を書いて、そういえば、と思い出したニュースがあった。

国交省、首都高・横浜環状北西線開通後の料金方針案を公表 (トラベルWatch)

来年春に東名高速道路・横浜青葉ICに接続する、首都高速 横浜環状北西線が開通する。

従来、東名と横浜都心を結ぶルートとしては、横浜町田ICからの保土ヶ谷バイパスが主に使われていた。

保土ヶ谷バイパスは有用であるが、無料ということもあって渋滞することも多い。

横浜環状北西線の開通で、東名と横浜都心や横浜港の間の所要時間短縮が見込まれている。

開通後は首都高速のネットワークに組み込まれるわけだが、それにあわせて料金見直しを考えているというニュースである。


具体的な内容は横浜青葉ICから首都高速に乗り継ぐ場合は、上限料金を普通車で1800円(消費税率10%)にするということ。

現在は上限料金は普通車で1300円(消費税率8%)となっているが、それを横浜青葉IC乗り継ぎの場合に限って引き上げるという。

詳細な条件はまだ決まっていないのだと思うが、

現金車は横浜環状北西線で出入りする車は1800円の料金を適用、ただし末端へ向かう方向は最大利用距離に応じた料金、

ETC車は横浜青葉ICの出入りと一定時間内に首都高速を出入りした場合に上限料金を1800円とするということ。


どうして、こういう料金設定が必要になったかというと、東京IC(用賀)より手前に東名・首都高速の接続点ができたから。

首都高速の料金は距離制になったが、これまでの経緯もあって上限料金が設定されている。

上限料金が適用されることを前提とすれば、NEXCOの利用区間を短くして、首都高速の利用区間を長くした方がお得になる。

ところが、そのような理由で首都高速の利用区間を伸ばされると、ただでさえ交通量の多い羽田線・横羽線や湾岸線の混雑が増しかねない。

そのような不合理な利用を防ぐために、横浜青葉ICで乗り継ぐ場合の上限料金を引き上げるということらしい。


それにしても、横浜青葉ICで乗り継ぐ場合だけ狙い撃ちというのもちょっとよくわからない。

根本的な問題は首都高速の上限料金が安いということである。

でも、これもあまり責められない事情があって、それは現金車は基本的に上限料金が徴収されること。

ETC普及率は高まったとはいえ、現金車への配慮が全く不要になるわけではない。


首都高速は2011年まで東京線・神奈川線・埼玉線の区分ごとに均一制だった。

普通車で東京線は700円、神奈川線は600円だった。

だから、この頃の料金制度なら横浜青葉ICから入る場合と、用賀から入る場合の料金差はあったのだ。

ただ、2011年に距離制料金にするにあたって、料金圏を廃止することになった。

これまでは料金圏をまたぐことに応じて料金を上げて距離相応にしてきたが、ETCで正しく距離を計算して払うなら料金圏はいらないという理屈である。

2011年からの新料金は500~900円の距離制、現金車は基本的に最大料金の900円を払う。

従来、料金圏をまたぐ利用をしていた車にとっては、この時点では値下げである。現金車でさえ恩恵があった。


その後、2016年にNEXCO・首都高速で料金水準の統一が行われることになった。

首都高速としては、下限は引き下げ、上限は引き上げとなり、特に上限料金は普通車で1300円になった。

さらに圏央道・東京外環道を利用する場合の料金が首都高速経由より高くなる場合は、ETCでは補正することになった。

これにより首都高速から圏央道・東京外環道への移行を狙ったわけである。

これと同じ考え方が近畿圏にも適用され、2017年でNEXCO・阪神高速で料金水準の統一が行われた。

こちらも普通車の上限料金は1300円となり、それ以前より引き上げられた。


首都高速の上限料金ってどんなもん? という話だが、

例えば、湾岸線を幸浦(横浜市)~高谷(市川市)を走り抜けると、62.1kmとなる。

これは圏央道で言えば寒川南IC~入間ICの距離に近いが、この区間の通常料金は2120円となる。

比べてみると首都高速の上限料金の1300円はかなり安い。

あとは、現金車への配慮がどこまでいるかということ。


同じような問題は阪神高速にもあると思ったけど、

こちらは阪神高速の湾岸線・北神戸線は比較的余裕がある一方で、NEXCOの近畿自動車道・中国自動車道が混雑しやすいので、

上限料金で安くなるなら阪神高速を選んでもらった方がありがたい場合がけっこう多い。

神戸都心流入割引とか、明らかに第二神明から北神戸線への転移を狙った割引だし。

上限料金で利用可能な距離を考えると、阪神高速を使うと不合理に安くなるということはあまり多くない。

さすがに阪和道~山陽道とかすると阪神高速経由は割安だろうけど、それは阪神高速でもいい気もする。


こういう横浜青葉IC狙い撃ちの変な対策が導入されそうなのも、料金圏廃止の余波のような気がするな。

確かにETCで正しく距離に応じた料金が取れれば、料金圏なんていらないわけだけど、実際には上限料金がある。

現金車を気にして上限料金を上げられないなら、上限料金の範囲を区切るべきだったよね。

横浜青葉ICから都心方面なら神奈川線・東京線の2つの料金圏、東京iCからなら東京線の1つの料金圏なので、そこで差が付いた。

従来は料金圏をまたぐと(特定区間を別として)ガクッと料金が上がってたけど、ETCではそういうことはないだろう。

それに近いことは近畿圏のNEXCO管理の旧均一制路線(近畿道など)で行われている。

これをやるには従来の料金所配置を維持する必要があるが、すでに首都高速では本線料金所の撤去が進んでいる。


2011年時点では料金圏なんていらないという考えだったんだと思うけど、

実際には、横浜環状北西線で横浜青葉ICと接続すると問題が出てきたわけだし、

将来的には横浜環状南線・横浜横須賀道路を介して首都高速と圏央道が接続する。

その頃には上限料金のさらなる引き上げをしているだろうかという気もするが。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/20(Fri) 23:58
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今さら料金所を作った

近畿自動車道長原IC・阪和自動車道松原ICに料金所が設置されたらしい。

近畿圏の新たな高速道路料金について (NEXCO西日本)

いや、もともと料金所はあったんですけど、無人の料金所に箱を置いてあるだけで、基本的にはここで料金を払う車はいない。

別に料金を逃れているというわけではない。正当に払わないケースがほとんどだから。


ことは1969年の西名阪道路(現在の西名阪自動車道)の開通の頃にさかのぼる。

現在の松原JCTの場所には、松原ICが設置されていて、府道中央環状線に立体交差で接続していたらしい。

1980年には阪神高速松原線と接続、西名阪から直進すれば阪神高速に入れるようになった。

この時点では、松原ICは阪神高速との接続点であるとともに、一般道に接続するインターチェンジでもあった。

その後、近畿自動車道・阪和自動車道が中央環状線の上空にできることになり、西名阪自動車道とも接続することになった。

このとき、松原ICの中央環状線に接続するランプウェイを転用することになり、名前も松原JCTに改名された。

一般道への接続を失った松原IC あらため 松原JCTだが、代替として近畿自動車道に長原IC、阪和自動車道に松原ICが設けられた。

そのような経緯があったので、西名阪自動車道からの車は、西名阪の均一料金だけで両ICを利用できるようにした。

同様に近畿自動車道からの車は、松原JCTを通り過ぎて阪和道・松原ICまで、阪和自動車道からの車は近畿道・長原ICまで均一料金で使えるようにした。


基本的には、両ICを利用する車は、松原JCTを通過して各方面へ向かう車と同じ扱いでよい。

長原IC→西名阪方面なら松原本線料金所で料金が徴収されるし、近畿道→松原ICなら、近畿道に入るときに料金を払っている。

ところが、次のようなケースは料金が徴収できない。

  1. 長原IC~松原ICだけの利用
  2. 阪神高速~松原ICの利用
  3. 阪神高速~長原ICの利用(2015年にランプウェイが新設された)

2,3は気づいていない人も多いかも知れないけど、NEXCOの通行料は普通には払っていない。

これらのケースに該当する場合は、自主的に料金を払えるように、無人料金所を設置していたというわけ。

2017年以前は近畿道・阪和道は均一制だったが、1,2,3のケースでは西名阪の均一料金を料金箱に入れることになっていた。

松原JCTで接続する路線のうち、もっとも通行料金が安かったのが西名阪だったから。

2017年以降は対距離料金になったので、長原IC~松原ICの距離に対応する料金を現金で払うことになっていた。


わざわざ、料金所を新設した理由は定かではないけど、これまであまり好ましくない状態ではあった。

松原IC~長原ICだけを高速道路使う人がいたかはわからないけど、

阪神高速から両ICという利用でNEXCO分を払わない人はそれなりにいたんじゃないか。

ETC車に限れば、やろうと思えば料金徴収できたんだろうけど、現金車の穴を防がない状態でETCだけ徴収というわけにもいかない。

係員を置くに見合うほどの増収になるかはわからないけど、それでもやるべきという判断があったんだろう。


なお、現金車の場合は、両ICから入る場合は、長原IC~松原ICに相当する料金(普通車220円)を払う。

そしてレシートが通行証になっているので、阪神高速に入る場合以外は、次の料金所で見せると差額の支払いになる。

逆に両ICから出る場合、いずれかの通行証を見せれば通行料金の支払いはないが、

通行証が呈示できない場合、すなわち阪神高速から来た場合は、普通車で220円の支払いになる。

入口料金所は料金を徴収しても、従来から料金を払っていたケースでは差額徴収になるので、合計は変わらない。

出口料金所は阪神高速から来た車を引っかけるだけという、なんとも微妙な料金所である。


NEXCO西日本といえば、第二神明道路にも料金所の新設計画がある。

料金所が間に合わない

第二神明道路は今年3月までは、2区間の均一制料金だったが、その間にどちらの料金区分にも属さない区間があった。

この区間から東側・西側どちらに走っても、どちらかの均一料金の支払いで済むということなのだが、

料金所配置の都合、玉津~伊川谷・大蔵谷については無料通行できるようになっていた。

2020年度に料金所を新設して穴をなくす予定だそうだが、今のところはそのまま。

第二神明道路については、通行料金が安すぎたので、段階的な通行料金引き上げを行っている。

第二神明全体の料金引き上げに対応した料金所新設なので、こちらはそれなりの理由があるんだけど。


長原IC・松原ICも、第二神明の一部区間も、均一制の弊害を減らすための工夫だったんだよね。

それがETC時代になって、そもそも均一制が時代遅れだとかで、遅ればせながら穴を防ぐことになったと。

ETC時代に現金車用の料金所を作るなんて矛盾してない? と思うけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/19(Thu) 23:16
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全て同じ新型車両

能登半島を走るJR七尾線に新車が入ることになったようだ。

七尾線への新しい車両の導入とICOCAサービスの開始について (JR西日本)

石川県内のJR・IRいしかわ鉄道では、七尾線だけがICOCA未導入になっていた。

金沢都市圏の通勤路線なのでいつか入るだろうと思っていたが、車載式の改札機でICOCA対応にするようだ。

実は七尾線は特急が走る路線でもあるので、特急のチケットレス化もこれで進むことになる。

もちろん、特急停車駅には駅にICカード用の改札機を設置するのが前提だけど。


新しく導入される車両は、すでに北陸本線などで使われているのと同型の車両。

IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道にもJRから継承などして導入されている。

JR所属の車両は青色の帯、IR所属の車両は空色、あいの風所属の車両は片面が青色、片面が緑色になっている。

いずれにせよ寒色系だが、今回、七尾線用に導入される車両は赤色の帯になるようだ。

2015年以降、北陸本線は青色、七尾線は赤色に車体の色を揃えてきたので、それを継承している。

色を変えてるのは誤乗防止のためでしょうね。金沢駅などで混在しますから。


これにより、JR北陸本線・七尾線とIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道で使われる電車は、全て同型の車両に統一されることになった。

2006年に北陸本線・湖西線の敦賀までの直流化(琵琶湖環状線)に伴って導入されたのが最初だから、けっこう息の長い車両だ。

北陸新幹線開通に向けて、老朽化の進んだ車両の置き換えに多く投入し、一部はIR・あいの風に譲渡されている。

IRが継承したのは全て新型車両、JR北陸本線も新型車両への置き換えが完了している。

あいの風は旧型車両も継承したが、出番はラッシュ時に限られ、それも2022年までの置き換え予定だそう。

今回発表によれば、2021年には七尾線も全部新型車両に変わるということで、これで全部というわけ。


実は北陸エリアの旧型車両というのは、ただ古いだけでなく、いろいろ複雑な経緯があったようだ。

「食パン電車」と呼ばれた、余剰の特急車を改造して作られた車両(2010年までに引退)、

余剰の急行型電車に新しい車体を付けたもの、あるいは車内を一部通勤対応に改造したもの、

交流対応の特急車の装備を直流型電車に移植したもの。

なんでこんなことになってたんだろうと気になって調べてみたのだが、

1980年代、北陸の普通電車は機関車が客車を引いていたり、余剰の急行型電車を使っていたりという状況だったらしい。

国鉄・JRの急行というのは有料列車で、今も制度上は存在しているが、現在は定期列車での設定はなくなった。

1970~80年代で、急行の多くは特急に置き換えられていった。サンダーバード・しらさぎ も急行がルーツである。

本当ならば北陸用の通勤電車を作れればよかったのだが、当時はお金がなかった。

そこで、余剰の車両をあれこれと改造して、客車列車を一掃し、通勤電車としての体裁を整えていったのだった。


環状線などへの新車導入に比べると、パッとしない気もするが、北陸では新車を作る以外の老朽化対策がないんだよね。

電化方式の違いもあって、他路線からのお下がりには全く期待できないし、

もともと余剰車両を改造して乗りきってきたほど。他にまともな車両はどこにもないのだ。

余剰車の改造でもなく、北陸に初めてやってきた本格的な通勤電車こそが、現在導入されている521系なんだろう。

時間をかけて全部が同型の車両になったというのは、そういう背景があったのだろう。


それにしても、ICOCAエリアは順調に拡大しているな。

ICOCAエリアはひとつに

ICOCAエリア拡大の予想について、3, 4の北近畿エリアは2020年予定、5.の七尾線は今回発表の通り2021年予定、

6.の津山線は未実現だが、宇野線(宇野みなと線)は今年3月に導入完了している。

予想外のところで、JR四国の香川県内で2020年予定でエリア拡大なんていうのもあるが。

次は津山線? それとも智頭急行? そんなところまで来てるのかなと。まだちょっとかかるでしょうけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/09/11(Wed) 23:45
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本当はこうやって幕張新都心に行きたい

今日は幕張メッセに出かけていた。

今日の幕張新都心は野球にコンサート2つというすさまじい状況。

野球はともかくとして、こんな平日にコンサート2つってあるんだなぁって。


うちから幕張新都心へのアクセスとしてもっとも有用と考えているのが、

東京メトロ東西線で西船橋まで行き、京葉線(武蔵野線からの電車)に乗り換えて海浜幕張駅まで行く方法。

このルートの長所は2つある。

まず1つが運賃が安いこと。東京メトロの運賃体系の都合、JRで東京都心を通り抜けるより大幅に安上がり。

もう1つが乗換が簡便であること。

東京駅で中央線~京葉線という乗換は上下方向も水平方向もものすごい移動になる。

中野での中央線~東西線の乗換も、西船橋での東西線~京葉線の乗換も簡単である。


安くて楽ならば言うことないような気がするが、この方法の最大の難点は西船橋~海浜幕張の電車の問題。

武蔵野線の電車は概ね10分間隔で走っているが、このうち半分が市川塩浜駅から京葉線に合流して東京駅へ向かい、

残り半分が南船橋駅へ向かい、その一部が海浜幕張駅まで直通している。

基本的には南船橋方面へ向かう電車に乗ることになる。(市川塩浜で乗り換えることもできるが遠回りなので先回りできるケースは少ない)

それで、時間帯によるが、昼間は全てが南船橋発着、朝夕で半分程度が海浜幕張駅まで行く程度のようだ。

概ね20分間隔の電車に乗って、さらに南船橋駅で乗り換えになることが多いということで、めんどくさい。


多客対策で西船橋~海浜幕張の臨時列車が設定されることもあるようだ。

短距離でも大きな効果が得られる臨時列車だと思うのだが、設定日はかなり限られ、設定されても1時間に1本差し込まれる程度らしい。

そのため、西船橋~海浜幕張の移動は常に20分に1本程度の電車に頼らざるを得ないというのが実情らしい。しょっぱい話だな。

ケチくさいこと言わずに、西船橋~海浜幕張のシャトル電車を走らせてくれよと思うのだが、

武蔵野線の東京駅に行かない電車に依存しているのが実情である。


まだ往路はよいのだが、問題は復路で、3つの終了時刻がだいたい重なってしまった。

海浜幕張駅の入口には大量の人が殺到していた。

もともと電車に乗る前に夕食を食べようと思っていたので、段々店が閉まり行く時間だったがなんとか。

夕食を食べ終わって駅に行くと人は一掃されていたので、1時間ほどでだいたい掃けたようだ。

というわけで、この作戦は海浜幕張駅の混雑を避けるという点でも成功したようだ。


ところが23時台ともなれば、もう電車の本数は少なくて、乗換のかみ合いも考慮すると、西船橋経由だと帰りが遅くなる。

そんなわけで、京葉線で東京方面へ向かうしかなかった。

かといって東京駅で乗換は辛いので、新木場で東京メトロに乗り換え、東京メトロで都心横断することにした。

往路の西船橋経由に比べれば乗換の手間は増えるし、運賃も多少高く付く。

めんどくせぇなと思ったけど、それでも東京駅の乗換よりは楽だし、運賃も全部JRで行くよりも若干安い。


海浜幕張駅の混雑を回避する手段として、総武線の幕張駅まで歩くという手がある。

以前使ったことがあるのだが、20分ほどひたすら歩けば、混雑とは無縁である。

こちらも西船橋駅で東西線に乗り換える方が安いので、そうしたんだが、それでも楽ですね。

夕食食べずに一目散に歩くのが一番早かったかなと思ったが。それもそれでなぁ。

もちろん海浜幕張駅からするっと電車に乗れて、それが西船橋方面あるいはそれに乗り換えられる電車ならそれに越したことはないが。

そのときの状況次第でしょうというしかない。


幕張新都心も基本的にはよいと思うのだが、思うとおりに移動できないケースがしばしばあるのは問題なんかね。

混み合う時間帯でなければいろいろ選択肢はあるんだけどね。

それにしても西船橋~海浜幕張はどうにかならんかと常々思ってるんだが。平時でもちょっと……


Author : hidemaro
Date : 2019/09/03(Tue) 23:56
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