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優先道路なんですけどね

自転車でイトーヨーカドーに買い物に行っていた。

毎週末のことだけど、ハッピーデーだからと、衣類も買ってしまった。

それで帰りに自転車で走ってたら、細い道路同士の交差点で自転車とぶつかりそうになった。

交差する道路を直進しようとしてきた自転車が停止せずに突っ込んできて、

寸前で気づいてブレーキをかけて、なんとかぶつかる手前で止まったが、怖い怖い。


市街地の中は細い道路が多くて、なかなか見通しもよくない。

そんなわけで、交差点のほぼ全てで優先道路ではない方に「止まれ」標識が取り付けられている。

うちからイトーヨーカドーまでの道で「止まれ」標識に4~5回ぶつかるから、けっこう多い。

ほぼ同じ幅の道路同士の交差点でも明確に優先道路を決めていて、

どちらが優先かということで迷うことはないのはありがたいんですけどね。


このあたりでは優先道路であることを表すために、路側帯の線を交差点内でも破線でつなげるということをやっている。

優先道路ではない方は路側帯の線が交差点内で切れるけど、優先道路の方は切れないと。

2車線以上の道路ならば、センターラインを交差点内で切らさないことで優先道路であることを表す場合が多い。

今回の交差点は、自分の走っていた方の道路が路側帯の線がつながっていたから、こちらが優先道路、

なので交差してきた自転車よりも自分の自転車の方が優先して走れる。

だから、明らかに交差してきた側の自転車に問題があるはず。


このあたりでは基本的に交差する道路が優先道路の場合は「止まれ」標識を付けているのだが、

自転車で走っていると優先道路と交差するにもかかわらず「止まれ」標識がない交差点に遭遇する。

原因は自動車は一方通行だけど、自転車は逆走できるから。一方通行に「自転車は除く」って付けてあるんだ。

自動車が走る向きには「止まれ」を付けているが、逆走する自転車に対する「止まれ」はないと。

こういう場合は一時停止の義務はないのかもしれないが、路側帯の線で優先道路ではないことを認識できるので一時停止するようにしている。

徐行で突っ切れるほど見通しはよくないですからね。


じゃあ交差した自転車の走る向きには「止まれ」標識があったのかという話だが、

後で調べたところちゃんと付いていた。しかも交差点付近でカラー舗装までされていた。

確かに「止まれ」とあっても一時停車しない車(自転車に限らず)はいるけど、それにしてもあのスピードで突っ切るかという話だが。

こういう細い道路で優先道路を直進するときでも怖くてそんなに飛ばせない。

まだ、自分がゆっくり走っていたからなんとかなったようなものの。


このあたりの細い道路は自動車の通行量はそんなに多くない。

徹底的に「止まれ」標識を付けたり、優先道路を明確に決めているのは、自動車同士の事故防止というよりは、自動車と自転車か自転車同士の事故防止なのかなぁと。

もちろん自動車は特に慎重に走る必要があるが、基本的には自転車も自動車と対等の立場だからね。譲るべきところは譲らないといけない。

なお、車と歩行者という観点では、優先道路かどうかはあまり関係ない。

横断歩道がある場合は歩行者が最優先、ない場合は横断中の歩行者を妨げてはいけないとだけ決められているそう。

優先道路ではない側には「止まれ」標識があるということは、優先道路を歩く歩行者は必ず優先して歩けると考えてよいと思うが、

逆に優先道路を走っているからといって、交差点を横切る歩行者がいれば、そちらが優先なわけで気は抜けない。

車と歩行者の事故防止という点ではこれが一番本質的だ。


今まで自転車乗ってきて、いろいろあったけど、今まででも一二を争うヒヤッとする出来事だった。

これまでで一番ヒヤッとしたのが、中学生の頃に、見通しの悪い交差点で交差する自動車にタイヤの先が当たった出来事だろう。

このときも自分が優先道路を走っていて、交差する道路には「止まれ」標識があった。

もっともこのときは相手の車も一時停止していたんだろうと思う。でも、自動車からだと見通しが悪すぎますから。

相手のスピードが遅かったので、派手に衝突せずに済んだとも言えるが、なかなか怖い出来事である。

優先道路を走るとしても、現実的には交差する車両に譲らないといけない場合があって、このときはそういうケースだったのかもしれない。

以後、この交差点を通過するときは、むやみに速く走らないように注意するようにしたけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/11/18(Sun) 22:39
交通 | Comment | trackback (0)

履歴印字の駅名表記ってこんなの

家計簿をつけようと思ってSuicaの履歴を読み出したら、家計簿につけないまま流れてしまった履歴が一部あった。

レシートも取ってあるので、電車と会社の食堂以外なら追えるはずだと思ったが、300円ズレている。

300円ってなにかなぁと思ったけど、その履歴がSuicaに残っていないのでよくわからない。

そこでJRの駅に行ったときにSuicaの履歴印字をしてきた。

駅だと最大100件まで印字できるようで、これなら追えるだろうと。


Suicaの履歴印字なんて今までやったことあったかなぁ。

見てみると駅名の表示方法が結構独特なんだよね。

JRの駅名はシンプルに駅名を書くだけだし、他社の駅名も単に駅名を書いている場合もある。

もっとも文字数の制約もあるので、みなとみらい駅を「MM」と略したり、けっこう無理しているものもあるのだが。

ところが、JR以外で他社と駅名と被るところは「地 渋谷」「京王渋谷」「東急渋谷」のようになる。JRは「渋谷」なんですが。

JRの駅に社名がつかないのは、SuicaがJR東日本のICカードだからと思うかも知れないが、

実はPASMOを導入している会社で印字してもJRの駅名はJRと付かないんだそうだ。


なぜこうなっているのかというとSuica・PASMOの駅名印字はイオカード・パスネットの乗車駅表示を引き継いでいるからとされている。

イオカードは日本初の自動改札機に投入できるプリペイドカードで、乗車駅を4文字、降車駅を2文字で印字できるようになっていた。

JRだけのプリペイドカードだから、社名を印字するという考えはなかったわけだ。

後に関東圏の私鉄・公営でパスネットを導入したとき、イオカードと同じ仕様のカードを採用した。

といっても相互利用はできなかったんだけど、将来的な相互利用も想定してのことだったという。(結果的にはICカード化後に相互利用が実現した)

JRが先行していたので、JRは社名なしだが、他社は駅名が被るところでは社名を付ける対応をしたのだという。

4文字使える乗車駅はともかく、2文字しか使えない降車駅はかなり苦心したようだ。

Suica・PASMOの時代になっても、このときの乗車駅の4文字表記は引き継がれたのだという。


これに似た話はICOCA・PiTaPaにもある。

ICOCAはJR西日本の駅名は3文字、近畿圏の他社の駅名は社名をアルファベット2文字+駅名2文字と表示している。

すなわちJR天王寺駅は「天王寺」で、近鉄上本町駅は「KT上本」のように表示される。

PiTaPaではいずれの会社の駅名も社名2文字+駅名3文字で表示される。

すなわちJR天王寺駅は「JR西天王寺」(JRはあわせて1文字幅)で、近鉄上本町駅は「近鉄上本町」となるわけ。

スルッとKANSAI・Jスルーカードでは乗車駅を社名2文字+駅名3文字、降車駅を社名アルファベット2文字+駅名2文字で表していた。

PiTaPaの表記は乗車駅の表記法をそのまま継承、ICOCAの表記はJRの駅は乗車駅表記の駅名部分を継承、他社は降車駅表記を継承したというわけ。


どの方法が表現力が高いかといえば、そりゃ明らかにPiTaPaの履歴印字だよね。

会社によって他社の駅名印字への対応状況は違って、南海は他社は一律に「JR西***」のように会社名だけの表記にしているようだけど、

一方で京阪はPiTaPa導入社とJR西日本以外の駅名でも、「小田新百合」(小田急 新百合ヶ丘駅のこと)や「JR九長崎 」のように印字できるらしい。

PiTaPa導入社の一部以外に他地域の駅名を印字できる会社はないはず。

ICOCAの印字も3文字の割にはうまくやってる方だとは思うんだけど、社名がアルファベット2文字というのが拡張性がない。

かつてスルッとKANSAIを使っていた人にはなじみ深い表示だが、そうじゃないとわからないよね。


これらの駅名表示はコードを駅名に置き換えているもので、買い物への利用はそもそも表示できない。

せっかくなら文字を格納できるようにしておけば、買い物でも店の名前とか表示する余地があったんだろうけど。

4~5文字程度でも「ファミマ」とか表示できれば助かるんだけどなぁ。

買い物だと降車駅相当も使えるわけだし「NDアトレ秋葉原」とか店名まで入れても間に合いそう。

当初Suicaを開発したときにはコードと駅名の対応が付かないことは全く想定していなかったんだろう。


で、最初に書いた不明な300円だが、印字してわかったのは東京駅の出場(新幹線改札通過)から、奈良のコンビニで買い物するまでの間の物販ということ。

これだけでは具体的な使い道は不明だが、よくよく振り返ってみると、この間にロッカーを使っていたことを思い出した。

このロッカー、ICカード専用ということもあってか、レシートを出す機能が付いていなかった。

ICカード対応のロッカーって、現金だとレシートに書いてある暗証番号で引き取るからレシート印字が必須だけど、

ICカード専用だと、ICカードを鍵代わりに使うことしか想定されないので、レシートを出す機能はいらないと。

えっ、何にも出ないの? と不安にはなったが、引き取るだけなら問題はないですからね。


こういうレシートが出ない買い物って注意が必要で、現金だと忘れないうちに家計簿に打ち込まないとと思うんだけど、

Suicaはそもそもレシートが出ない利用がけっこうある一方で、履歴が確認出来るので、後で振り返ればよいとなりがちではある。

ただ、このロッカーのようなのは思わぬ落とし穴で、履歴が得られても、少し悩んだ。

こういうのも忘れないうちに家計簿に打ち込んだ方がいいんですけどね。

本当はPiTaPaショッピングみたいに、後で店名が追えればいいんだけど。

というか、このロッカー、近鉄の駅にあったのにPiTaPa非対応だったんだよなぁ。PiTaPa使えれば使ってたって。


Author : hidemaro
Date : 2018/11/17(Sat) 20:11
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ETCにとってはいらないと思っていた

NEXCO西日本のWebサイトを見ていて思い出したけど。

近畿圏の高速道路で現金で払ったのにETCでも請求されてしまうという問題が起きていた。

近畿圏の高速道路での現金収受とETC収受が重複する事案について (NEXCO西日本)

ETCが付いてるのに現金で支払うという不合理なことをする理由は何だという話だけど。


近畿自動車道・西名阪自動車道の全線と阪和自動車道・第二京阪道路の一部では、

もともと均一料金ということで経路中のどこかの一方に料金所を設けて対応してきた。

これを距離制に改めることになり、ETCではフリーフローアンテナを使って入口・出口を正確に特定して料金を決めることになった。

現金車はそれぞれの料金所で一番遠くまで行ける料金を支払うことになる。

料金所がどこにあるかはわからないけど、どこかで料金所は通るので、料金の取りはぐれは起きないということ。


ETC車の料金を特定するのに必要なのは、入口と出口の情報だけで、途中の料金所の情報は不要な場合もある。

例えば、西名阪自動車道で香芝IC→松原JCTを利用する場合、現金車は柏原本線料金所で料金を支払う。

ところがETC車の場合は、香芝ICと松原JCTのフリーフローアンテナの情報だけあればOKで、

途中の柏原本線料金所を通過したという情報はどうでもよい。

そこで今年4月以降は途中の料金所の情報を捨てて料金計算をしていたらしい。

一見問題なさそうだが、ETCにカードを挿入した状態で、柏原本線料金所で現金で支払うと問題が起きたようだ。


ETCで正しい使い方をする場合は、入口・出口の両方と、途中に料金所がある場合はその全ての情報が揃う。

ただ、料金所がなくてフリーフローアンテナだけの出入口はETCカードを入れない状態で通過することもできてしまう。

そのような場合は正しく料金が計算できないのだが、どのように料金を決めるかという話である。

ETCの通行料金は基本的に出口の料金所かフリーフローアンテナで金額を確定させるが、後で補正される場合もある。

入口が料金所なしでETCカードなし、出口が料金所ありでETCで通行の場合、出口料金所で考えられる範囲の最高額を請求して終わり。

入口が料金所ありでETCで通行、出口が料金所なしでETCで通行の場合、出口を通らないので料金が確定しない。

なので、後日、入口と出口の情報が揃わないのを検出して、入口料金所で考えられる範囲の最高額に補正する。

入口・出口の一方が揃わないのに本線料金所をETCで通行した場合も同じだろう。


というわけで、NEXCO西日本は、途中の料金所のETC通行情報は、出入口の情報が揃わなかったときに後日補正するときだけ必要と思っていた。

当初からこういう場合は二重請求になる可能性があることは知っていて、

もしも途中の料金所で現金で支払う場合は、少なくとも入口か出口かどちらかはETCカードを抜いて通行するようにと説明していた。

そう、入口と出口の両方が揃わなければとりあえずOKなのだ。

阪神高速はETC、西名阪自動車道は現金で利用するという、謎だけど、そういうケースでは、

松原JCTを通過するときはETCを通したまま通過、西名阪自動車道の出口までにETCカードを抜けばよい。

走行中にETCカードの挿抜は難しいが、少なくとも本線料金所の停車中にETCカードを挿抜することができる。


利用者側の問題とは言えるが、NEXCO西日本も対策が必要と判断したようで、

今後は途中の料金所の情報に抜けがあったら、そこは現金で支払ったものとして補正するようにするらしい。

すでに二重請求になった分も、後日補正が行われるようだ。


この問題が発生するようになったのは今年4月からだが、

去年6月~今年3月の間は料金所のETC通行情報を出入口の情報で補正するというやり方だったようで、問題は起きなかったようだ。

すなわち、例に示した香芝IC→松原JCTの場合、通行直後は柏原本線料金所で仮に現金車と同じ最大額にしておいて、

後で柏原本線料金所の請求額を出入口の情報を使って補正するようにしていたと。(このケースでは補正後も料金は変わらないが)

ところがこの方法には問題があって、それは車載器の料金案内と請求額が大きく食い違うケースがあるということ。

特に問題なのがタクシーで、その対策として去年6月~今年3月の間はタクシーの通行料金を無料にする措置をとっていた。

今年4月には車載器の案内と請求額が大きく食い違う問題は解消したのだが、その副作用としてこういう問題が発生したようだ。


均一制の有料道路の料金所の配置ってかなり複雑なんだよね。

例えば、阪神高速神戸線の神戸方面に芦屋本線料金所がある。これは2011年までは阪神西線(西宮ICより神戸側)の入口にあたる料金所だったが、

2012年以降は現金車の場合は原則として入口で最高額を徴収しているので、すでに料金を支払った場合はこの料金所ではレシートを見せればよい。

にもかかわらず、この料金所が撤去されていないのは、この料金所が名神高速道路から神戸方面に行く場合には最初の料金所になるから。

このような本線料金所は順次撤去されているが、本線料金所に期待して料金所がない入口には料金所の追加設置が必要になる。

リフレッシュ工事などにあわせて1~2箇所料金所を新設して、本線料金所を撤去するという工事を行っているが、

この芦屋本線料金所だけは撤去予定が未定になっている。名神から阪神高速に入るところに料金所を付けるのが難しいからでしょうね。


NEXCOの高速道路では現金車の均一区間のグループを統合することはしなかったので、現金車がレシートを見せて通るような料金所はないが、

ETC車の料金計算には必須ではない料金所は多く存在している。

現金車の料金ポリシーを変えれば撤去できる料金所もありそうだけど(現実には現金車の料金が高くなりすぎて難しいかも知れないが)、

さっきの芦屋本線料金所のように、他路線との乗り継ぎの都合、どうしても撤去しにくい料金所もある。

将来的な課題ではあるけど、本線料金所が存在していたとしても、ETC車がノンストップで通行することで渋滞緩和できたのも事実なので、当面はそのままかなと。

阪神高速の芦屋本線料金所以外は簡単に対策ができるので、本線料金所撤去は現実的だけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/11/01(Thu) 23:53
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阪神高速京都線がなくなる

来年4月に阪神高速京都線が阪神高速の路線ではなくなる。

巨椋池~鴨川東はNEXCO西日本に移管され、第二京阪道路に組み込まれる。

鴨川東~山科は京都市道として無料開放される。

2011年に京都初の都市高速道路として誕生したが、7年経って普通の高速道路と普通の市道になる。


巨椋池~鴨川東は第二京阪道路と接続して、京都市内へのアクセス路線として活用されているので、

飛び地的に阪神高速の路線があるよりは、第二京阪道路と一体的にNEXCO西日本が運営するのがよいだろうと。

このような考えでNEXCO西日本に譲渡された有料道路としては南阪奈有料道路と堺泉北道路(大阪府道路公社から2017年4月に譲渡)がある。

南阪奈有料道路はNEXCO管理の南阪奈道路と阪和自動車道に挟まれていて、料金が複雑という問題があったが、これで解消されたのかな?

一方で、鴨川東~山科は新十条通の一部を構成する稲荷山トンネルの区間だが、利用が低迷しているそう。

五条通(国道1号線)の混雑緩和効果も期待したほどではないようで、それなら無料化するかとなったんだろうか。


建設中の阪神高速京都線を見たときは「京都高速道路」と書いてあって、阪神高速の路線になることは明確ではなかった覚えがある。

最初から決まってたのかもしれないけどね。

阪神高速の運営とはいえ、明らかに他の阪神高速とは独立した路線で、実際に料金体系も完全に独立している。

阪神高速で距離制料金が導入されたときも、特に何も変わらなかった。

ETCでも基本的に均一制なんだね。稲荷山トンネル区間のみの利用で時間帯によっては若干安くなるようだがそれぐらい。

京都線の均一料金が普通車460円と比較的安いのもあるんだろうけど。

NEXCO西日本への移管後は第二京阪道路の他区間と一体の料金体系になるんだろうか。


均一制の都市高速だと基本的に入口にしか料金所がない。

これが距離制になって、さらに第二京阪道路の他区間と通しの料金になると、なかなか難しそう。

ETCであればフリーフローアンテナを使って、実際に出入りした出入口を判定できるので、かなり正確に料金を適用できる。

現金車は考えられる範囲で最大料金を取ることになるのだが、そうすると均一制のときより極端に高くなる場合がある。

なので現金車の上限額を別に決めて、ETC車もここを上限にするということをやっている。


これから無料開放とNEXCO西日本への移管に向けて料金所の工事を行うそうだ。

少なくとも山科入口の料金所は撤去して、山科から鴨川東を越えて走る車のための料金所が必要になる。

具体的な策はわかってないけど、鴨川東を過ぎたところに料金所を新設するんですかね?

それ以外は徴収する料金の考え方が変わるぐらいで済みそうだけど、何らかの改修工事は必要なようだ。

阪神高速をやめるのも簡単ではないんだよね。稲荷山トンネルを無料開放するのが一番の問題だろうと思うけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/10/31(Wed) 23:35
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どうやって系統番号付ければいいの?

バスの系統番号というのは、地域・事業者によってある場合とない場合がある。

あったとしてもその形式はまちまちだし、同じ地域、同じ会社で系統番号が重複することも珍しくない。

それが不都合かというと必ずしもそうとは言えないのだが、系統番号に不便を感じている例は決して少なくない。

そんな中で、国土交通省は「バス系統ナンバリング検討会」というのを立ち上げて、検討を進めていたようだが、

そのガイドラインが決まって、今後、バス事業者はこれを参考にすることになるのだろう。


バスの系統番号の形式は数字だけのところが多いと思うが、アルファベット+数字だとか、漢字+数字だとかいろいろある。

さらに系統番号の意義も事業者によって異なる。

  • 概ねルートが同じなら発着地違いでも同じ系統番号にまとめる (例: 京都市バス206系統は東山通だけの区間便も、循環便も同じ206系統)
  • 行き先番号として出発地によらず同じ目的地に行くバスは同じ番号を使う (例: 八戸市では発地によらずラピア行きのバスは P8 を掲げる)
  • 方向ごとに系統番号を変える (例: 奈良交通の市内循環線は内回りが1系統、外回りが2系統)
  • 基本ルートから分岐していくバスも同じ系統番号にまとめたり枝番にする
    (例:都営バスの東京駅~晴海通り~晴海埠頭が都05-1系統、東京駅~晴海通り~東京ビックサイトが都05-2系統、以前は両方とも都05系統だった)

どれも目的があるんだけど、それぞれ一長一短ある。


ガイドラインでは次のようなことが書かれている。

  • 行政区域・運行主体によらず、生活圏・交通圏単位で系統番号を設定することが望ましい
  • 一般路線バスに限らず、空港アクセスバスやコミュニティバスも系統番号を付けることが望ましい
  • 系統番号と行先番号では系統番号の方が好ましいが、実情によっては行先番号を採用することもよい
  • アルファベットと数字の組み合わせ または 数字のみ で系統番号を表現することが望ましい
  • 「-」で枝番を付けるのは誤読の原因になる(20-1 が 201 に見えるなど)ので避ける方が好ましい
  • アルファベット+数字では4桁以内、数字だけなら3桁以内が望ましい
  • 起点・経由・終点バス停のいずれかが異なる場合は異なる番号を付与する。急行バスも停車するバス停が異なるので異なる番号を付与する。

現在の系統番号はこうなっていないケースが散見されるということだ。


同じ地域で事業者が違えば系統番号が違うというのはよくあって、

京都市では 市バス・京都バス・京阪バス で系統番号が平気で重複している。

四条河原町バス停では市バスと京都バスの17系統、市バスと京阪バスの86系統が重複している。

あと、京都市ではJRバスが系統番号なしで走っている。JRバスに限れば系統は限られているとはいえ。


系統番号がアルファベットと数字で構成するようにと書いたのは、関東地方の広い地域で漢字+数字の系統番号を使っていることも念頭に置いているのだろう。

なぜ、関東地方でこのようなことになったかというと、系統数が多い上に、バスのネットワークが切れ目なくつながっているからだという。

境界部では複数のバス会社の路線がガッツリ混在していることも多く、どこからどこまでを一意にすれば悩む。

そこで、ターミナルを表す漢字+数字2桁という系統番号をつけることで、ターミナル単位で一意な番号を決めれば良い。

1つのターミナルで複数のバス会社が混在することは珍しくないが、その程度ならば簡単に調整できる。

ただ、漢字というのは外国人にはわかりにくいし、日本人でもこの方式の系統番号になれていないとわかりにくい。

都営バスではこの問題を漢字部分をアルファベットに置き換えることで対策しようとしているようだが、どうなることやら。


あと、難しいのが起点・経由・終点バス停のいずれかが異なる場合は異なる番号を付与するということ。

単純な運行系統では問題が少ないのだが、複雑な系統でこれを徹底すると難しい。

例えば、奈良交通の学園前地区、その中でも本数の多い学園前駅~真弓~北生駒駅の区間の路線図を見ると、

  • 学園前駅~北生駒駅を西登美ヶ丘五丁目経由 → 各停:128系統(昼間と深夜)、急行:127系統(朝の北生駒駅行き)
  • 学園前駅~北生駒駅を西登美ヶ丘五丁目経由せず → 各停:126系統(朝の一部)、急行:125系統(朝のメイン)
  • 学園前駅~北生駒駅~高山サイエンスタウンを西登美ヶ丘五丁目経由 → 各停:138系統
  • 学園前駅~北生駒駅~高山サイエンスタウンを西登美ヶ丘五丁目経由せず → 各停:136系統、急行:135系統

と7系統もあるが、こんなに細かいともはや系統番号はあてにならないような気がする。

奈良交通は起点・経由・終点が違うごとに系統番号を振っているようだけど、さほど体系化されているわけでもなく、行き当たりばったりという印象はある。

さっき挙げた系統の区間便とも言うべき 学園前駅~西登美ヶ丘五丁目 は8系統だから、全然違う番号であることからもわかるけど。


と、各地域、いろいろな問題を抱えているのが実情である。

なかなかここで書いたようなことを一気に実現するのは難しいので段階的にということなんだけど、

そういう意味では京都市バスは、あまり大きく手を付けずに、段階的にうまくやってきた方かもしれない。

京都市は国内外から多くの観光客が押し寄せ、観光地へのアクセスにはバスが欠かせないことが多いが、京都のバスは複雑だ。

そこで、2005年に100・101・102の3系統を外国人向け観光推奨バス路線として定めて、「洛バス」という愛称を付けて、外国語の案内を充実させた。

今でこそ他の系統でも外国語案内は増えたけど、当時は案内設備も貧弱だったから、洛バスは画期的だったんだろう。

ターミナルと観光地をつないでいるわかりやすさから、国内外問わず観光客からの人気は高い。特に100系統は1時間8本出しても満員で走るぐらい。


時代が進んで2014年、京都市バスでは南北方向の主要な6つの通りにラインカラーを導入し、通り名を軸にした案内を充実させた。

京都市バスでは循環系統という200番台の系統が本数も多いわけだけど、不慣れな人が系統番号だけ見て逆方向に乗ってしまうということもあったようだ。

例えば206系統だと京都駅から東山通から北大路方面と千本・大宮通から北大路方面の2つがあって、逆向きに乗ると1時間ぐらい余計にかかるのでは?

ここで東山通方面のバスは赤色を掲げ、千本・大宮通方面のバスは紫色を掲げ、路線図・乗り場・行き先表示などで一貫して使い、

不慣れな人にとっても通りを意識してバスを選べるようにしたのだという。

色が付いたのは縦方向の通りだけだし、複雑にぐねぐね曲がるバスもあるし、完璧とは言えないが、比較的利用機会の多いバスはわかりやすくなったのかな?


あと、京都市バスは北ブロック・西ブロック・南ブロックということで、郊外完結(?)の系統は 北1系統 のような系統番号を付けていることがある。

ところが、外国人にとっては漢字が読めなくて、北1系統と1系統を間違える(どちらも北大路バスターミナルに入る)というような問題もあったらしい。

根本的な解決はしていないが、現在は北が付く系統にNorth、南が付く系統にSouthを併記するなどの対策はしているらしい。

ただ、西ブロックはこれといった対策はしていないようだ。洛西エリアの生活路線だから外国人の利用は少ないでしょうしね。

京都市のバス案内には、さっきまで書いた通り、課題を挙げればキリはないが、できるところからちゃんと手を打っているとは言えそう。


Author : hidemaro
Date : 2018/10/19(Fri) 23:53
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あとロンドン線が欲しかった

昨日に試作品が届いて、アセンブラを解読して設計して作ったプログラム(cf. 世代が変わっても現役であり続けた結果)をマイコンに焼いた。

いきなり全て動作しなかったが、デバッグを進めていくと、作業開始から1日で完璧に動くようになったように見える。

わりと順調なんじゃないかなぁ。


先週金曜日に旅客ターミナルが全面再開した関空だが、よいニュースが入ってきた。

来年の夏ダイヤからブリティッシュエアウェイズ(BA)がロンドン線を週4便で運航することが決まったようだ。

ロンドン線が再開するのは10年ぶり、以前はJALが運航していたのだが、BAにより再開することになる。

もっとも1998年まではBAがロンドン線を運航していたようだし、JALとBAは同じワンワールドですからね。


2015年、JALは関西~ロサンゼルス線を再開した。

ロサンゼルスに行くと60、関空に帰ってくると69

燃料代の高騰から休止されてしまったロサンゼルス線だが、

ボーイング787という、ちょうどいいサイズの機材が入ったこともあって、再開にこぎ着けられた。

この当時、ロサンゼルス線とともにJALに再開を要望していたのがロンドン線だった。

JALとしても検討はしていると言っていたようだが、一方でロンドンのヒースロー空港がとても混雑する空港で発着枠の問題もあったそう。


2015年はJALのロサンゼルス線の再開とともに、エアカナダのバンクーバー線が季節運航で再開した年でもある。

エアカナダはリゾート路線を担当するエアカナダ ルージュが運航を担当し、季節便というところからして、観光に重きを置いての再開だった。

とはいえ、この2路線が再開するまでアメリカ大陸への路線はユナイテッドのサンフランシスコ線が唯一だった。

そんな中でこの2路線が追加されたことのインパクトはかなり大きかった。

現在も関空のアメリカ大陸路線は3路線体制が続いているが、来年の夏ダイヤからデルタ航空のシアトル線が再開するよう。


さて、アメリカ線に比べれば、ヨーロッパ線はかなり持ちこたえていた。

  • アムステルダム (KLMオランダ航空)
  • パリ (エールフランス)
  • フランクフルト (ルフトハンザドイツ航空)
  • ヘルシンキ (Finnair)

この4路線はずっと続いてるね。今は夏ダイヤは毎日運航している。冬はちょっと減るが週5~6便程度かな。

こうやって並べて見ると、あとロンドン線が欲しいという理由もよくわかる。

だいたいそれでヨーロッパ線は一揃いという感じなので。


来年夏からはFinnairのヘルシンキ線が週10便に増便されるということで、

ヨーロッパの目的の都市に直行便がなければヘルシンキ経由でというのが定着しているのもわかる。

でも、やっぱり乗り換え無しで行けるってのは意味があるよね。

ハブアンドスポークから直行便へという流れもある中で、関空はまさにその最前線なのかもしれない。

なんやかんや言っても京阪神大都市圏というのは世界でも屈指の大都市圏ではある。

でも、関空はハブ空港としての機能が乏しいのが実情ですから、基本的には関西周辺、せいぜい日本国内を発着する利用者しか見込めない。

それでもジャストフィットする飛行機が用意できれば、こりゃ便利だって乗ってくれるから路線がなり立つと。


今年10月からは、ニュージーランド航空のオークランド線が週3便で再開する。

去年12月からカンタス航空のシドニー線が再開していて(当初、季節便と言っていたが、そのまま通年化された)、

長らくJetstarのケアンズ線しかなかった関空のオセアニア路線がにわかに充実した。

Jetstarじゃビジネス用途では使いにくかったからね。とはいえ唯一のオーストラリア路線として多目的に使われていたとも聞くが。

Jetstarのケアンズ線は日本に初めてやってきたいまどきのLCCで、2007年運航開始だからもう10年以上の歴史がある。


あとはこれが長続きしてくれることですよね。

でも、他社の様子なども見る限りでは、関空路線に手応えを感じている会社が多い気がするな。

関空路線はビジネス客というより観光客が多い傾向にあるようで、単価が安くなりがちという話もある。

なかなか日本の大手航空会社の路線が充実しない背景にはそういう事情もあるらしい。

乗ってくれる乗客自体はいるので、飛行機をジャストフィットさせて、適正価格で乗ってもらうということが課題なのかな。

そこさえクリアできれば長続きできるのかもしれない。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/27(Thu) 23:52
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背の高い客船

東京港の新しい客船ターミナルが船の科学館付近にできる。

東京国際クルーズターミナル

東京港でクルーズ客船が発着できる場所としては晴海客船ターミナルがある。

国内外の客船が発着しているようだが、大きな問題があって、それがレインボーブリッジをくぐらなければならないこと。

レインボーブリッジの下を大型客船が通ることは想定していたものの、羽田空港周辺の高さ制限もあるので、

橋桁の高さは52mとなり、これよりも背の高い客船は通れなくなってしまった。


クルーズ客船の大型化は収益性の向上に効果があるようだ。

客船は重い物を運ぶわけでもないから、背を高くするのが効果的となる。

世界最大のクルーズ客船 Oasis of the Seas と同型の船は高さ72mとのこと。

この船はカリブ海を航行しているのでアジアまで来ることはないようだが。


アジアを航行している客船で最も大きいのが Quantum of the Seas と同型船で、これは高さ63mとなっている。

これだと、東京港の晴海客船ターミナルも使えないし、実は横浜港の客船ターミナルも使えない。

横浜港は大さん橋国際客船ターミナルが横浜ベイブリッジ(首都高速湾岸線)をくぐる必要があり、これが高さ55mなので。

このような場合には貨物用の岸壁(大黒ふ頭)で対応できるようだが、不都合もあるようだ。


この辺、他都市ではどうなんだろ? と思って調べたら、大阪港・神戸港はともに高さ制限がないとのこと。

大阪港では天保山客船ターミナル、神戸港ではポートターミナルが大型客船に対応できる。

ただし、神戸港については阪神高速湾岸線が六甲アイランドから延長するにあたって、橋がかかる計画がある。

可能な限りで高くしたようで、航路高さは66.8m確保するとのこと。

今のところ、アジアで航行している客船で最も大きいのが入れるので大丈夫だが、将来的に問題ないのかな?


東京港の新しい客船ターミナルへ至るルートには橋がなく、今後も架橋の予定はない。

というわけで、どれだけ高い船でも大丈夫。

東京港トンネルと臨海トンネルと、航路を横切る道路はいずれも海底トンネルなので。

海底トンネルは危険物を積んだ車両が通れないなどの難点もあるが、そこは仕方ないって話なんでしょうね。

羽田空港至近なので、大きな橋を架けるのは不可能というのもあるんでしょうね。


しかし、現実的には船の高さもどこかで限界が来そうなものだけど。

船の大きさの限界というところで、まず思い浮かぶのがパナマックスで、パナマ運河を航行できる最大できるサイズだ。

パナマックスは高さ方向の制限もあって、高さ57.9m、それ以外に喫水・長さ・幅の制限もありますがね。

世界中の海を巡るならパナマックスに収めておきたいところだが、パナマ運河を越えないことがわかっていればこの範囲に収める必要はない。

客船も大型化の中でオーバーパナマックスの船が出てきている。

だから、ここを基準にしても仕方ないのかなと。パナマックスに収まっても背が高いと東京港・横浜港は無理な場合があるけど。


日本国内だと瀬戸内海の架橋が気になるところ。

瀬戸内海の航行でどうしても越えないといけないのが 明石海峡大橋、瀬戸大橋、来島海峡大橋 の3つで、いずれも航路高65mとのこと。

先ほどアジア最大と書いた Quantum of the Seas は瀬戸内海を航行したことがあるようだ。

ただし、関門海峡については関門橋が航路高61mなので通れない。太平洋側から入って太平洋側に出て行ったということか。

日本に来るだけなら瀬戸内海も関門海峡も必須ではないので、アジアで運用する船が満たすべき条件とはなりにくいだろうけど、

瀬戸内海の65mというのは1つのラインなのかなと思ったし、とりあえず今のところは大丈夫らしい。

神戸港の架橋も航路高66.8mなら、瀬戸内海と同程度なのでとりあえずはOKなのかな。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/22(Sat) 23:58
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セントレアが活躍してくれたから

関空が明日に旅客ターミナルが全面再開となる。

貨物関係もある程度復旧してきたようで貨物便もほぼ再開になるよう。(今日時点で半分程度は再開している)

鉄道は予想よりも早く修復できたということで、すでに再開している。

一方で、連絡橋の完全復旧には橋桁を全く新しく作る必要があるということで、半年はかかるとのこと。

そこまでは自家用車の規制は続くだろうが、明日からタクシーは全てOKに規制が緩和されるようだ。


基幹空港で半月も機能不全が続いたのは異常事態だが、よく乗りきったなとは思う。

関空自身も段階的な再開に向けて、空港設備だけではなく、アクセス手段の回復を進めてきたのもあるけど、

なによりもセントレアの活躍によるところが大きいのではないだろうかと。

国内線は主に伊丹空港で肩代わりしたが、国際線はそうもいかない。

日本国内で関空の国際線を肩代わりできるのは成田空港かセントレアしかないだろう。

当然、成田も活躍していたが(特に貨物は多く肩代わりしており、その影響で貨物が滞っているらしい)、

目に見えて影響が出ていたのがセントレアで、機材の大型化、臨時便の設定が目立った。


本当にセントレアがあってよかったねという話で、というのもそれ以前の名古屋空港では難しかっただろうから。

というのも、かつての名古屋空港は国際線の基幹空港という扱いではなく、国際線の受入体制は十分ではなかった。

とはいえ、拡張余地も乏しく、それで常滑沖を埋め立ててセントレアを作ったという経緯がある。

セントレアは成田・関空に次ぐ国際線基幹空港に位置づけられ、就航便数も増えた。

セントレア開港直前の名古屋空港の国際線が週225便(うち貨物5便)、現在は週354便(うち貨物25便)となっている。

他の基幹空港は成田が週1915便、関空が週1366便だから、これと比べるとはるかに少ないけどね。特に長距離便が少ない。


ただ、セントレアって全体的にケチな作りなんだよね。

関空とセントレアの最大の差は1本目の滑走路の場所で、関空は陸側、セントレアは海側にある。

関空は当初からオープンパラレルの滑走路2本(+横風用1本)の計画だったので、2本の滑走路がターミナルビルをはさむようにしたかった。

そのためには1本目の滑走路は海側に作る必要があり、それでも騒音を抑えたいから、空港島全体を5kmも陸から離す必要があった。

一方、セントレアは滑走路2本にするにしても、クロースパラレルしか想定していない。(cf. 狭いが滑走路が増やせないわけでもない)

その代わり、空港島は陸から1.5km沖合で済んでいる。拡張に制約はかかるが、埋め立て費用の削減には効果があった。

ターミナルビルも窮屈で、関空では今のところ、ジェットスターの一部便を除いてはバス搭乗はほとんどないが、

セントレアはピーク時間帯を中心にバス搭乗の便があり、当初のバスゲートでは狭いからと増設工事をしたほど。

関空の肩代わりをするにあたっても、普段から混み合うチェックインがさらに混雑しており、朝早い便の人以外はあんまり早く来るなと呼びかけていた。


とはいえ、セントレアがケチな作りだと言っても、設備面での余裕が残されているのも確かで、

なにより、普段から乗り入れている航空会社が多かったのがよかった。

今、飛んでいる便を大型化するだけでも効果はあったし、もともと就航していれば増便も比較的容易だ。

関西から陸路での移動も比較的容易で(それでも混乱はあったようだが)、とても活躍してくれた。

成田発着に振り替えたところで、こちらは連絡便を飛ばさないと大変ですからね。

JALが伊丹から成田、後に関空から成田への連絡便を飛ばしていて、これを利用した人も多かったとは思うけど。


今回、伊丹空港と神戸空港の地元に関空の国際線を含めて肩代わりできないかという打診があったようだ。

伊丹空港、国際線も受け入れへ 地元首長が容認 (朝日新聞)

すでに伊丹空港は国内線の肩代わりを行っていたが、12日に国際線も受入可と回答したようだ。

神戸空港は運用時間の拡大と国際線の受入が可と回答している。

とはいえ、12日時点では14日からの第1ターミナル部分再開が発表されていたし、第2ターミナルのみとはいえバス輸送も概ね順調だった。

さらに、13日には21日に全面再開するという発表もあり、鉄道も21日再開の見込み(実際は18日に再開)という状況。

これだと伊丹・神戸への国際線振替をやる意味はないだろうと思っていたし、実際行われることはなかった。


せっかく空港があるのだから、国際線も含めて肩代わりできないかという発想はおかしくないけど、

両空港とも国際線の設備は常設しておらず、仮設しようにもそんなに余裕があるわけでもない。

航空会社側の準備にも時間がかかるでしょうし、よっぽど長引くのでなければ意味はなかっただろう。

両空港の地元に打診した時点では、全面再開にはかなりの時間がかかるかもしれないと思ったんだろうし、

確かに数ヶ月と機能不全が続くのなら、少しでも両空港で国際線の肩代わりができることに意味はあったかもしれない。

でも、それでもセントレアと成田空港で持ちこたえるという選択をした可能性はあるけど。


こういう緊急時に神戸空港や伊丹空港に国際線の設備があれば役に立つかなと思ったけど、

伊丹空港は騒音問題もあるし、国内線専用として設備の充実を図ってきたので(旧国際線ターミナルは全て国内線に転用して、さらに増築中)、今さら無理だろう。

神戸空港の方が可能性はありそうだが、今のターミナルは窮屈なので、余っている土地に新ターミナルを建てるとかしないといけない。

もっとも、神戸空港は発着枠拡大などの検討が進んでいるのでターミナル増築はありえない話でもないが。

ただ、そうやって用意してもごく小規模な施設になるだろうし、セントレアほど即応性があるとは思えないし、ちょっと怪しいですね。


連絡橋のこともあるし、暫定対策で復旧したところの恒久対策もやらないといけないし、高潮対策の強化も求められるだろうし、

まだまだやるべきことはたくさん残っているだろうけど、とりあえず一段落ですかね。

関西での台風の被害は完全に復旧しきったわけでもないが、観光への問題はあまりないはず。

というわけで、空港が完全再開すれば、国内外からの観光客も順次戻って来られるはずだが。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/20(Thu) 23:50
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またバスが集まる

今日から関空の第1ターミナルビルが再開、といっても北側は閉鎖が続いているが。

第1ターミナル発着便については、今後1週間程度は便数では半分程度だが、

航空会社の数で見ると9割程度がこの1週間で関空に戻ってくるということだ。

まだ、セントレアや成田空港に助けてもらいながらだけど、世界各地と関西を結ぶルートが復活しつつある。


再開にあたっての懸念が関空へのアクセスの問題だ。

鉄道が運休、道路も片側1車線になる区間があるということで、懸念があった。

鉄道が運休になっていることについては、りんくうタウン駅との間で臨時バス(無料)を頻発、

道路が片側1車線になっていることについては、自家用車は一切禁止、タクシーは移動困難者に限定、

貨物は6~9時のピーク時間帯を避けてもらうようにして、人の輸送を優先することにした。

そんなこともあって、今日は特に関空へのアクセスに混乱はなかったようだ。


調べてみると、りんくうタウン駅~空港のバスは、いろんなバス会社が入っているらしい。

台風翌日の緊急輸送も再開後の臨時バスも、関西空港交通と南海バスの2社で担当していたようだ。

臨時バスの時刻表も関西空港交通と南海バスのWebサイトで公開されていて、それは今も変わっていない。

ところが、第1ターミナルが再開したことで、リムジンバスはほぼ全路線で平常運行になった。

鉄道だけでアクセス出来ない状況なので、直接アクセスできるリムジンバスの重要性は以前より高まっている。

リムジンバスが再開しきっていないときは、リムジンバスの車両もりんくうタウンからのバスにあてられたが、再開するとそうもいかない。

そこで、関西各地のバス会社からバスと運転手を集めて、対応したんだろうなと思うけど。


関西のバス会社からバスと運転手をかき集めたといえば、こんな話があった。

この呉線代行バスだが、走っているバスは奈良交通など近畿圏のバス会社の観光バスがメインらしい。山口県のバスも多いよう。

これこそが呉線代行バスの運行開始が遅れた大きな要因だと思うんだけど、広島県内でバスを確保するのがもはや困難なのだろう。

(代行バスがとても大変そう)

今週日曜に広駅(呉市)から広島方面の呉線が全てつながった。

現在も主要路線では山陽本線の三原~白市、呉線の広~三原は運休が続いており、

まだ、関西のバス会社の活躍は続いているようだが、ピーク時に比べればずいぶん落ち着いたはず。


そして今度は各社のバスがりんくうタウンに集められたのだった。

今回は観光バスタイプの車両とともに、路線バスタイプの車両も使われているらしい。

短距離で多くの人を運ぶのに適しているというのと、あと車いす対応の意味もあるらしい。

本来はシートベルトのないバスが橋を渡ることはないはずだが、

現在は40km/hの速度規制がかかっているので、路線バスタイプの車両も使えるようだ。


来週21日に第1ターミナルビルの全面再開と鉄道の運行再開が予定されているとのこと。

やっと壊れた橋桁の撤去が終わったところで、鉄道橋の詳細な点検が完了したわけではなく、修理もまだまだのはず。

本当にこのスケジュールで鉄道再開できるのかはわからないけど。

うまくいけば来週には関空の機能はかなり回復することになる。

とはいえ、貨物関係の施設の復旧はまだかかるだろうし、なにより壊れた道路橋の復旧にはかなりの時間を要する。


大量のバスを用意しての代行輸送はとても大変だと思うが、

どうしても鉄道の復旧には時間がかかる中で、普段の暮らしを取り戻していくにはバスに頼るしかないんだよね。

呉線は代行バスの開始までだいぶかかったが、船や既存のバスはあったとはいえ、鉄道代行バスが始まるまでは大変な混乱だったようだ。

それが収束して、運休が残ったままでも夏休み明けを迎えられたのは、各地から集まった代行バスのおかげなのは言うまでもない。

関空だって空港が再開したところで、そもそも空港に行けるのか、と直後には言われていた。

それでも、第2ターミナルが再開して、りんくうタウン駅まで鉄道が再開して、臨時バスも概ね順調という話が入ってきて、

これで航空会社を含む関係者も少し安心したんじゃないのかな。

本当に大変だとは思うんだけど、計画通りに行けばあと1週間、なんとか乗り切って行こうという。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/14(Fri) 22:47
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1週間経たずにそれなり

関空は第2ターミナルビル・B滑走路での暫定運用が軌道に乗ってきたようだ。

もともとT2を使っているPeach・春秋航空(中国)は概ね平常通りの運航、

2期島に専用貨物ターミナルを持っているFedExも平常運航に戻っているよう。

本来はT2を使わないJALは羽田、ANAは上海への1往復ずつをT2を使って運航している。

JALがなぜこの1往復をあえて関空から飛ばすのかはよくわからないんだけどね。国際線を飛ばすならともかく。


もともとT2に本拠を置いてきた各社が平常通りの運航に戻ったことはよいことだが、

小型機の運用を想定して作られたターミナルだし、他社にとっては搭乗券の発行すら苦労するような状況。

そこで、第1ターミナルビルの復旧が望まれているが、損傷がひどい。

とはいえ、南側は比較的状況がよいとのことで、今週中に先行復旧させるようだ。

この時点でどの程度が関空に戻ってこれるのかはわからないが。

ただ、JALは関空発着便のうち8往復をそっくり成田に移して運航を続けている。

これは再開したらすぐに関空に戻ってこれるように準備をしているのか?


再開していく中での課題は空港アクセスだ。電車が動かないからね。

鉄道の再開までには時間がかかるのは確実で1ヶ月程度とのこと。

その一方で各地からのリムジンバスは再開しつつあり、もちろん神戸からの高速船もある。

りんくうタウンからの臨時バスも頻発できるようになった。

今のところは比較的順調に動いているとのことだが、利用者が増えて行くとどうだろうか?


あと懸念は貨物ですよね。貨物地区がもっとも高潮の被害を受けている。

関空は貨物輸送で評判が高いのだが、2期島にあるFedEx以外は大きな被害を受けてしまった。

僕も知らなかったんだけど、関空は医薬品の輸出入においては圧倒的に強い。

医薬品輸出入に打撃 各社、代替経路探し (毎日新聞)

そもそも関西に拠点を置く製薬会社が多く、日本に入る医薬品も、各地に輸出される医薬品も集中しやすかった。

そのようなニーズに応えて、関空も医薬品を温度管理できる施設を整備してきた。

そんなこともあって、金額ベースでもっとも関空での輸出入が多い品目は医薬品なのだという。

関空での輸送がストップしても、すぐに在庫が尽きるとかそういうことはないだろうけど、長期化すると医療にも影響が出かねない。


関空が全面復旧するまで、伊丹・神戸に振替を行うという話も出ている。

国内線については伊丹空港への振替がすでに行われているし、それが最善策でしょう。

もともと大手2社の国内線はそんなに多くないですからね。

一方で、国際線は関空以外には設備がないのでなかなか難しい。

神戸空港は狭いですし、伊丹空港はすでに混雑しているわけだから、関空国際線を引き受ける余裕がどの程度あるのか。

そうこうしているうちに関空が全面復旧するんじゃないの? という気もする。


実際にはセントレアが関空国際線の肩代わりで大きな役目を果たしているようだ。

セントレアのWebサイトに「関西国際空港閉鎖に伴う臨時便などのご案内」というバナーが登場している。

一部の航空会社ではセントレア発着の臨時便運航や定期便の大型化による輸送量確保を実施されています。
なお、臨時便運航および定期便の大型化により、セントレアをご利用されるお客様が通常より多くなることが予想されます。特に国際線ご利用予定のお客様は、お時間に余裕を持ってお早めに空港までお越しいただきますよう、お願い申し上げます。

すでに飛んでいる航空会社なら大型の機材への交換という対応もできるし、臨時便を受け入れる余裕もある。

セントレアはさほど広い空港ではないので、利用者が集中すると混雑しやすいのは難点だが、そこはなんとか。

関空全面復旧まで、この状況は続くんだろうなと思う。


今は、とりあえずすぐに使えるところから使えるようにしようということに尽きるのかなと。

1週間は全く離発着できないのでは? という話もあったが、

実際には台風から4日目の7日には再開、8日にはPeachの国内線・国際線ともある程度復旧して、それに春秋・FedExも続いた。

結局、Peach・春秋・FedExだけじゃないかという話ではあるけど、特にPeachにとっては関空が使えないというのは死活問題でしょうから。

まずはある程度、飛行機が発着できることを目指すとすれば、こうなるしかない。

長期的にはいろいろ作戦もあるかもしれないけどさ。


Author : hidemaro
Date : 2018/09/10(Mon) 23:43
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