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全線乗った路線

JRの路線も短いのもあれば、長いのもある。

短いのだと赤羽線(池袋~赤羽)とか。埼京線ですり抜けてしまう。

長いのだと山陰本線(京都~城崎温泉~鳥取~米子~出雲市~益田~幡生)とか、長いけどあまり実態に沿っていない。


果たしてJRの路線で全線乗った路線はどれだけあるのだろう。

短い路線で論じても仕方ないので、150km以上の路線について調べてみた。

乗りつぶしオンラインに記録しているデータを元に調べた。

ただ、会社またぎ や 支線などは別途計算する必要があるのでそう単純ではない。


その結果、僕が全線乗っていた路線は次の通りだった。

  • 東北新幹線 (713.7km)
  • 山陽新幹線 (644.0km)
  • 東海道新幹線 (552.6km)
  • 北陸新幹線 (345.5km)
  • 北陸本線 (176.6km)
  • 関西本線 (174.9km)

ほとんど新幹線ですね。まぁ新幹線は必然的に乗車距離が長くなるからね。

在来線では2路線だが、本当の意味で全線乗車したのは関西本線だけかな。

関西本線はチマチマと積み重ねて全線乗っていて、最後の乗車区間は今宮~JR難波の1区間だった。


未乗区間が全体の10%以下の路線としては次の路線がある。

  • 中央本線 (422.6km中27.7km未乗: 辰野支線のみ未乗)
  • 羽越本線 (271.7km中26.0km未乗: 新津~新発田のみ未乗)
  • 高山本線 (225.8km中17.3km未乗: 岐阜~鵜沼のみ未乗)
  • 信越本線 (175.3km中9.3km未乗: 篠ノ井~長野のみ未乗)

中央本線の辰野支線は本数が少ないし、飯田線とあわせて利用するならともかくあえて乗る路線ではないよね。

羽越本線の新津~新発田は優等列車が走らないどころか、普通列車も少ない区間である。貨物列車メインかね。

高山本線の岐阜~鵜沼は名古屋~新鵜沼を名鉄でショートカットしたのが原因。(cf. 高山経由の富山行きは絶景三昧)


さっき北陸本線は本当の意味で全線乗ったとは言えないようなことを書いたが、

僕にとって北陸本線といえばしらさぎ号で、一番長く乗車したのは米原~富山である。

当時の北陸本線は米原~直江津の路線だったが、北陸新幹線開通後は金沢~直江津は別の会社になった。

すなわち自分としては北陸本線を完乗したつもりはないのだが、JRの路線として金沢~直江津が廃止されたことで完乗になったと。

信越本線も似たような話である。

もともとは高崎~横川~軽井沢~篠ノ井~長野~直江津~新潟の路線だったところ、

北陸新幹線の開通に応じて、横川~軽井沢は廃止(JRバスへ)、軽井沢~篠ノ井 と 長野~直江津は別会社となった。

現在の信越本線の篠ノ井~長野が未乗というのは、高崎~横川と直江津~新潟しか乗車していないということである。

(実際には、旧信越本線のうち えちごトキめき鉄道 の上越妙高~直江津は乗車している)


北陸本線と信越本線については思うところがあるが、中央本線は辰野支線以外乗ったんならだいたい完乗じゃね? とは思う。

あと、常磐線は代行バスで移動した区間が未乗になっている。(cf. 悲しい絶景と美しい絶景)

代行バスで通り抜けたのはやや心残りなところではあるが、まもなく全線再開とのことで、また乗る機会もあるんじゃないかな。

再開後は全線で特急が走る予定だっていうしね。水戸・いわき~仙台を移動するならやっぱり常磐線でしょう。


青春18きっぷ で長大幹線を乗り通すというのは、いかにもありそうな話だが、

もともと近鉄沿線に住んでいて効果的に使えなかったことや、乗換の少ない高速バスを使うことが多かったこともあって、

長大幹線を延々と乗り通すようなことは今まで少なかった。

特急の走ってない関西本線はともかく、北陸本線・中央本線・高山本線・羽越本線は大半が特急で乗り通したところである。

普通列車である程度の距離を移動することはあるが、新幹線乗るほどでもないけど……という移動を積み重ねたものにすぎない。

東北本線は565.4km中411.0kmが乗車済みだが、東京~那須塩原、福島~仙台~岩切、一ノ関~盛岡 なんて具合。

那須塩原~福島は在来線に乗る気がしないなぁ。ここ本数が少ない区間があるので、新幹線を使うか、そもそも高速バスを使うか。


「乗りつぶしオンライン」は人気の高いサイトだが、乗りつぶしという言葉から全線乗車の難しさが想像できるだろうか。

単に全国各地の都市間の移動などをしていても、なかなかJR全線乗車するのは難しいことである。

羽越本線の新津~新発田とか、かなり意図しないと使わない区間だよね。

(昔ならトワイライトエクスプレスで通り過ぎることができたが、今は昔である)

僕は必ずしも乗りつぶしは意図していないので、乗り残しは大いにあるところである。

改めて調べてみると、長距離乗車が前提の新幹線以外はこんなもんなんだなと。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/28(Tue) 23:27
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実は小田急バス発祥の地

そういえば、武蔵境駅の紹介についてこんなことを書いた。

西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

(改札止めに追い込まれる路線)

小田急沿線とは到底思えないが、近くに小田急バスの営業所があって、多数乗り入れているのである。


なぜ、ここが小田急バスなのかというのは、小田急バスの歴史を見るとわかる。

会社情報/沿革 (小田急バス)

小田急バスのルーツは1932年創業の 武蔵野乗合自動車 という会社である。

創業は調布、1937年に武蔵野に本社・営業所を移転、戦時疎開で三鷹に再度移転している。

創業時の路線は 調布~天文台~武蔵境 と 調布~野崎~吉祥寺 の2路線だったそうだ。

いずれも小田急バスの路線として運行が続いている。


この会社が小田急バスとなった理由は、小田急が歴史的にバス部門を持っていなかったことによるらしい。

戦時中、東急・京王・小田急・京急・相鉄は東京急行電鉄という1つの会社だった時代がある。

戦後には再分離されたのだが、元々小田急の路線だった井の頭線が京王とともに独立させることとなった。

この見返りに現在の東急のルーツとなった東京横浜電鉄の傘下にあった箱根登山鉄道、神奈川中央交通を小田急傘下に付けたという。

この時点で小田急傘下のバス会社として、神奈中バスと箱根登山バスが存在していたことも事実だが、

これらのバス会社が小田急沿線あまねく拡大するよりは、既存の武蔵野乗合自動車を買収するのがよいという決断があったのだろう。


かくして、武蔵野乗合自動車は小田急バスと名前を変え、

小田急沿線を中心に世田谷区・狛江市・稲城市・川崎市・町田市などへ進出した。

しかしながら、創業以来の三鷹市・武蔵野市・調布市を中心とした路線網も引き続き運行している。

特に三鷹市は、市内の鉄道駅が全て市境ギリギリ(三鷹駅、井の頭公園駅、三鷹台駅)だったり、

最寄り駅が市外(吉祥寺駅、武蔵境駅、調布駅、仙川駅)だったり、バスへの依存が相当に高いと思われる。

武蔵野乗合自動車から引き継いだ三鷹営業所は、後に武蔵野市の吉祥寺駅近くへ移転、吉祥寺営業所となり現存、

さらに吉祥寺営業所から路線網の一部を引き継いでできたのが武蔵境営業所である。

両営業所とも武蔵野市にあるが、路線の多くを占めるのは三鷹市関係の路線であることから、その重要性がうかがい知れる。


私鉄沿線だとその鉄道会社の系列のバス会社が路線を占めていることが多いが、JR沿線ではそういうわけにもいかない。

東京都多摩地域のJR沿線でもっとも多くを占めるのが、京王バス・関東バス・西東京バスといった京王系のバス会社。

次いで西武バスという印象だが、武蔵野市・三鷹市の小田急バスともう1つ小田急系のバス会社がある。

それが立川バスである。立川市に行ったときに小田急バスそのものの塗装のバスが走っていてびっくりしたのだが、

小田急バスとは別のルーツを持つバス会社ではあるものの、塗装は小田急バスと同じにしているそうである。

立川バスは1929年創業、現在のJR五日市線を国鉄に買収される以前に経営していた五日市鉄道傘下の時期があった。

その後、1954年に小田急傘下に入ったという。

親会社の鉄道部門は国鉄買収で廃業、残った立川バスを手放したいと考えたときに、手を挙げたのが小田急だったのだろうか。


飛び地的に路線網を持っているバス会社はしばしばあって、近鉄バスの茨木・摂津地区と京都地区なんてのもそうだよね。

近鉄バスのメインは東大阪市・八尾市・松原市・藤井寺市といった大阪府内の近鉄沿線を中心としたエリアである。

茨木・摂津地区は茨木バスを買収したことに由来する。東大阪市周辺の路線とは全くつながっていない。

東大阪市周辺の路線が道路状況の悪さもあってか散々なので、茨木・摂津地区がもっとも手堅くやっている印象である。

京都地区は現在の近鉄京都線の前身、奈良電気鉄道のバス部門に由来するが、大半は奈良交通が継承している。(奈良交通の京都府南部の路線はこれに由来する)

唯一伏見区内の路線だけが近鉄バスとして残ったらしく、それも今は向島団地を走る路線だけという、

京都営業所は京都発着の高速バスを多く担当していて、今はそっちがメインな気がする。高速バスを多く走らせる近鉄バスには似合っている。


というわけで名前だけ見てダマされてはいけないって話ですよ。

小田急沿線の小田急バス以上に歴史が長いのが、三鷹市・武蔵野市・調布市の小田急バスなんですから。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/24(Fri) 23:24
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改札止めに追い込まれる路線

今朝、電車の遅延で出社が遅れますという連絡をしていた人がいて、そういうこともあるよねって。

それでJR東日本のWebサイトを見たら、遅延の発生している路線が書いてあったんだけど、

混雑の影響で実施していた武蔵中原駅の入場規制は終了しています。

武蔵境駅で入場規制実施中。

入場規制って改札止めのことか。


どうも調べてみると、武蔵境駅の入場規制ってのはけっこう起きていることらしい。

この駅は中央・総武線各駅停車の黄色い電車の大半の西端にあたる三鷹駅の1つ隣の駅である。

すなわち三鷹から東京方面は黄色い電車が使えるため、オレンジ色の中央線快速の電車から分散することができる。

境駅はその分散先がない駅ではもっとも東京寄りの駅である。

西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

味の素スタジアムの最寄り駅の1つで、サッカーなど開催時には臨時バスが出ていることから、駅勢圏が調布市まで達していることがわかる。

そんなこともあってか1日の乗車人員は7万人近く、JR東日本全体では67位とのこと。

もっとも武蔵野市内にある駅では、吉祥寺駅・三鷹駅(ちょうど三鷹市との境目にある)より少ないのだが。


中央線快速はもともと余裕が少なく、少しの運転見合わせでも影響が続いてしまうようだ。

ちょっとこのときの運行状況はわからないんだけど、少なくとも電車自体は動いていたとみられる。

乗客が滞るのは境駅に限った話ではないが、その滞った乗客がだんだんと車内を埋めていくとと、

分散先がない駅ではもっとも東京寄りの境駅ではさっぱり乗り込めないという事態となる。

幸いにして、中央・総武線各駅停車の黄色い電車が乗り入れる三鷹駅は歩けなくもない距離である。

徒歩20分ほど、そのため歩いて入場規制を逃れる人も一定いたようだ。


もともと中央線には複々線化の計画があったが、急激な都市化により頓挫した状態が続いている。

今実現させるなら、環境への配慮から快速線を地下線にすることになるだろうと言われている。

ただ、費用面の問題もあるし、現状の中央・総武線各駅停車の利用状況があまりよくないので効果が疑われるのもあるんだろう。

もちろん今日のようなトラブル時には、2系統に分散できることは大きな意味なんだけど、

平時になんとかなっていると、地下新線という高額の投資は見送られがちなのではないか。


もう1つ、入場規制がかかっていた武蔵中原駅だが、この駅もまた利用者の多い駅ではある。

なにより隣の駅が乗換客の殺到する武蔵小杉駅ということで、中原→小杉が朝ラッシュのピーク区間とされている。

このことから中原駅が南武線の遅れを起因とした混雑の影響をもっとも受けやすいことがわかる。

川崎市を縦断する南武線もまた混雑の激しい路線である。

ここ10年ほどは利用者は増加傾向にあり、そんな中で6両編成での運行というところが足を引っ張っている印象である。

踏切の都合、ホームの延長は容易ではなく、増発と幅広の車両を導入することで混雑を緩和してきた経緯があるそう。

南武線に2015年以降、新車が導入されたことにはそういう経緯があったのね。(それ以前は専らお下がりだったそう)


同様の問題を抱えている路線は他にもあるんだと思う。

なにもなければなんとか運べているが、ひとたびトラブルが起きれば改札止めである。

東京都市圏は高度に都市化した地域が広がっていて、線路の増設や新路線の建設がなかなか難しい。

2001年開業の埼玉高速鉄道は一見郊外路線っぽいが、浦和美園駅と車庫以外はすべて地下という立派な地下鉄である。

埼玉県に地下鉄があるというのは意外に思った人もいるかもしれないが、地上に新路線を建設することはそれほど難しいと。

そりゃ中央線も複々線にならないわけですよ。今の線路の下にトンネルを掘るという選択があるだけマシと考えるしかない。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/23(Thu) 23:58
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改札外で乗り換える駅

ちょっと前の記事を掘っていたら、北梅田駅についてこんなことが書いてあった。

改札は別だが、どちらも折尾駅には違いなく、改札を出ての乗換もできる。

ともあれ、折尾駅の例によれば、新駅も大阪駅でよいことになる。

(よく考えたらこれも大阪駅か)

まだ建設中の駅で全体像が見えないのも確かだが、十中八九、改札外での乗換になるんだと。

大阪駅がさらに西側に広がります ~大阪駅 新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発などについて~ (JR西日本)

旧大阪中央郵便局を含む敷地でのビル建設がやっと動き出すことになった。2024年完成予定である。

新駅開業(2023年予定)や うめきた2期のまちびらき(2024年予定)もあるので、これらのアクセスに便利な改札口を新設すると。

ところがこの図には新駅につながる通路も書かれていないから、改札外乗換なんだろうと。


改札外乗換になる駅の一例として折尾駅を書いたが、他にも改札外乗換になる駅は多い。

特に東京メトロですよね。一体何駅あるんだって。

他にも地下鉄は多い傾向にあって、Osaka Metroが1箇所、神戸市が1箇所、福岡市が1箇所、札幌市が1箇所、東京都が2箇所、それぐらい?

札幌市の さっぽろ駅 はもともと改札内の乗換通路があったが、通路が邪魔ということで改札外乗換にしたという経緯があるよう。

これ以外でもバリアフリー対応で改札外乗換を認めているところはあろうかと思う。

神戸市の新長田駅は改札内の乗換通路が階段しかないから、改札外乗換を認めていて、自動改札機も対応してるとか。


地下鉄絡み以外だとどうなのかと調べてみると、JR在来線同士では 折尾駅 と 浜川崎駅 の2つがある。

折尾駅は短絡線だけが別の改札口となっていて、大阪駅と新駅の関係に近い。

ただし、折尾駅については連続立体交差事業で、1つの駅に統合されることが決まっている。(2021年予定?)

浜川崎駅は、ちょうどこの正月に行っている。(cf. 川崎大師へお参りしてから)

南武支線と鶴見線で道路を挟んで別の駅になっているというものだが、原因は両路線が別々の私鉄にルーツを持つから。

過去にはそういう理由で別々になっていた駅に石巻駅があったそうだ。

別々になっていた頃は、石巻線の駅を「汽車駅」、仙石線の駅を「電車駅」と呼び分けていたそうだ。

1990年に汽車駅を拡張して、電車駅を吸収するという形で解消させたそうだ。


折尾駅もなくなれば、JRではどうせ乗り換えるやつなんておらんだろうと放置されている浜川崎駅だけになるのか、

と思ったかも知れないが、実は新幹線絡みで改札外乗換となる駅は増加傾向にある。

燕三条駅、新花巻駅、八戸駅、三河安城駅、新八代駅、筑後船小屋駅、富山駅、糸魚川駅、新高岡駅……もっとありそうだけど。

燕三条・新花巻・新高岡あたりは在来線側は無人駅同然となっている。改札外乗換というより改札を管理する気がないと。

八戸・富山・糸魚川は、新幹線に平行する在来線は別会社になったが、支線がJRのまま残っているというもの。

例えば、上越妙高駅で新幹線と在来線に乗り換えるには一旦改札外の自由通路を通るのだけど、新幹線はJR、在来線はえちごトキめき鉄道と別会社である。

別会社なら改札外乗換は普通かなと思うし、八戸・富山・糸魚川はいずれもそういう見方が普通だと思う。

ところが、八戸駅は青い森鉄道とJR八戸線、富山駅はあいの風とやま鉄道とJR高山本線が、糸魚川駅は えちごトキめき鉄道 とJR大糸線が同居している。

だから同じ会社で改札外乗換だよねってこと。しょうもない話ですけどね。八戸駅はJR同士の乗り換えになる人は多そうだけど。

いずれにせよ新幹線は乗換のときに中間改札を通るのが普通ですから、乗換客の数次第では改札内乗換にこだわることもないんだろう。


地下鉄とJR以外の私鉄・公営交通ではどうでしょうね。

近鉄田原本線が両端の西田原本・新王寺がそれぞれ改札外乗換だとか、京成高砂駅の柴又方面の金町線が改札外乗換というのは知っているが。

高砂駅の金町線の乗換が改札外になったのは高架化の都合で、2つの改札口が向かい合わせになっているのでそんなに困らない。

近鉄では分社化前の内部・八王子線(現在は四日市あすなろう鉄道)の四日市駅での乗換も改札外だった。(別会社になっただけで何も変わっていない)

東急東横線の地下化以前は、渋谷駅での田園都市線との乗換が改札外だった。現在は1つの地下駅になっている。


問題は乗換の利便性である。

JRの在来線同士で改札外乗り換えになる折尾駅と浜川崎駅はどちらも自動改札機が乗換に対応していない。

浜川崎駅はICカード専用の自動改札なので、ICカードで乗り換える人はタッチせず乗り換えるようにという指示である。

折尾駅はどんなきっぷでも改札外乗換になる場合は自動改札機を通さないようにとなっている。それもどうかと思うが。

一方、地下鉄各社と近鉄と京成の改札外乗換はどれも自動改札機対応になっている。

さすがに大阪駅は自動改札機で改札外乗換対応しないとならんでしょうね。

JRでも武蔵小杉駅の横須賀線ホーム設置初期は改札外乗換もできた。(通路はあったが遠回りで乗換客はさばけないという判断)

この頃は専用の改札機を置いて改札外乗換に対応していたそうだから、JRで例がないということはない。


新駅開業まで3年、まだしばらくかかるなとは思ったけど、これでももうすぐと言えるところまでこぎつけたと言える。

梅田貨物駅の廃止が決まったのは1987年、移転先が決まって具体的に廃止に向けて動き出したのが1999年のこと。

その頃には はるか号が同駅を通過して走るようになり、梅田に駅がないことの不便さが言われるようになった。

こういう形で新しい街づくりとあわせて、新駅を作れることになったのは幸運だったのかなと思う。

実用上どうなのかは気になるところだが、特急だけでなく、おおさか東線の乗り入れも予定されているし、

将来的には なにわ筋線 の乗り入れ(2030年以降予定)も計画されており、多目的に使われるのではないかなと。

スムーズな乗換はやや課題かも知れないが、こればかりは出来てみないとなんとも。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/11(Sat) 17:12
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移設して便利になるところ混雑するところ

今日から仕事ということで、新年初日の仕事は年末最終日に見つけたバグの解析だったとさ。

おかげで年末はようわからんなぁと言ってた現象がほとんど解けましたけどね。

年末最終日は不在の人が多かったですからね。まぁ今日も今日とて不在の人はそこそこいたが。


年末年始に6日間にわたる運休を行い、銀座線渋谷駅は無事に移設を完了した。

東急百貨店東横店のビルに突き刺さる構造ゆえに、中途半端な階段も多く、大変な不便をきたしていた。

いろいろな解決方法はあったと思うが、ここでは駅を大きく東側に動かすことで解決することにした。

明治通り上にホームを置ける高架橋を作ったり、段階的な工事を進めてきたところだが、

そこまでできたところで、線路を移設して、新しいホームを組み立てるという、けっこう大がかりな工事だったのだ。

6日間の運休で駅としての機能は一定確保できたが、エレベータや改札口の一部が未完成で、これはまだしばらくかかる。


完成した駅の写真としてよく映されたのがこれ。

銀座線渋谷駅、年末年始の移設工事完了。供用開始式典で新駅舎から始発列車が出発!(15/27) (トラベルWatch)

地下鉄の駅らしからぬ感じもするが、高架駅と考えればなかなかスマートな感じである。

これは宮益坂側、渋谷ヒカリエ隣接地に設けられた改札口である。明治通り方面改札という名前らしい。

当面はここから地上レベルで渋谷ヒカリエに入り、地下へ降りて副都心線・東急東横線への乗り換えをすることになる。

さらに、渋谷ヒカリエに2階レベルで接続する通路ができるとのことで、大変便利になる見込みである。


反対側はホームの端にスクランブルスクエア方面改札が設けられる。

渋谷スクランブルスクエア3階と同一レベルで、既設のエレベータと段差なしでつながっているので、

銀座線渋谷駅は移設完了をもってエレベータによるワンルートが確保されたことになる。(追って宮益坂側にもできる)

東口バス乗り場へ行くなら、スクランブルスクエアの階段・エスカレータ・エレベータを使えばすんなり行けるが、

JR中央改札へはかつての中途半端な階段が残っているのだが。


問題はJRよりも道玄坂側との行き来である。

銀座線渋谷駅 2020年1月3日(金)からホームの位置が変わります(pdf) (東京メトロ)

もともと、乗車ホームと降車ホームで導線が全く違って、

降車ホームはJR中央改札とつながっていたが、乗車ホームは東急百貨店ビル内の南側の階段でつながっていた。

これを見るに銀座線とJRの乗換、往復で使うべき改札口が違ったんだろう。

井の頭線・マークシティ方面とは連絡橋の手前で階段・エスカレータを上がれば乗車ホームへ直結となっている。

これが、銀座線は乗降ともにJR中央改札の近くにある改札を使うことになるのだが、

するとどうなるかというと、東急百貨店2階~JR中央改札へ至る階段がひどく混雑するのだという。

案内図を見てもわかるが、井の頭線から銀座線の導線と半蔵門線・田園都市線から銀座線の導線が重なっている。

元々、井の頭線・マークシティ方面とJR(玉川改札を使う山手線池袋方面を除く)の導線は通っていたところに重なるからだ。


近日中に解決する見込みはあるのかというと、おそらく解決しないだろう。

銀座線渋谷駅が本当に行き止まりの駅ならば、乗車ホームと降車ホームの間を埋めるという手もあったかもしれないが、

マークシティ内に車庫があるので、車庫へ至る線路は今後も残す必要がある。

それができない以上はJR中央改札へ至る通路と、銀座線へ至る通路は共用とならざるを得ない。

そこを今すぐ改めることはできないだろう。


とはいえ、今後もずっとこのままというわけでもあるまい。

調べてみると、東急百貨店東横店は今年3月をもって閉店するとのことである。

跡地は概ね南館の部分が、渋谷スクランブルスクエア東館の用地になり、西館の部分が交通広場になるようだ。

事業概要 (渋谷駅街区土地区画整理事業)

これを見てもよくわからない感じがするが、地上レベルはバスターミナル、高架レベルでマークシティ方面とJR・銀座線がつながると。

他の資料にはこの場所に「アーバンコア」という印が付けられている。

渋谷ヒカリエにも同じ印が付いているのだが、地下3階から地上4階まで吹き抜け空間が広がり、エスカレータ・エレベータで上下移動ができるようになっている。

これと同じようなものができるということで、地下(渋谷地下街)~地上(JRハチ公口改札・バス)~2階(マークシティ方面)~3階(JR中央改札・銀座線)と行き来できるようになるのだろう。

そうなれば、JR中央改札へ至る階段での混乱は収束すると思われる。


もっとも完成見込みは2027年だし、現状の建物を撤去して作るということは、その間は不合理な導線を強いられる可能性もある。

というか、東横線がそうなんですよね。

もともと銀座線やJRの駅とごく近かったのに、2013年の地下化・副都心線直通時に遠くなってしまった。

しかも当時は副都心線渋谷駅の導線は未完成の部分が多く、大変な不便が強いられた。

段階的に導線の整備は進み、銀座線との乗り換えについては完成状態に近づいた。

地下化されて上下移動は必要になったものの、以前に比べればかなり素直に乗換ができるようになったはず。


もともと銀座線渋谷駅にはいい印象がなくて、さらに道玄坂側に用事があることが多いこともあって、

銀座線を利用する場合でも表参道駅で半蔵門線に乗り換えることが多いが、なおさらその意義が増すのかも知れない。

あえて乗換回数を増やす

移設によってことさら悪くなったというよりも、もともとあった問題点がより顕著化したということなのかなと。

とはいえ、問題となっている階段自体は、JRとの乗換などに使う必要があるので、さすがにそれは逃れがたい。

混んでるなぁと思いながら使うんだろうなぁとは思ったけど、交通広場の整備中はそれどころではないか。

本当にどうするんだろ。さすがに無策ではないと思いますが。


Author : Hidemaro
Date : 2020/01/06(Mon) 23:50
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ボーディングブリッジにあこがれて

名古屋空港にこんな設備が導入されたらしい。

FDA、エレベーター付タラップ車 車いす対応、日本初導入 (Aviation Wire)

名古屋空港はセントレア開業後にダウンサイジングが行われ、ボーディングブリッジが撤去された。

その結果、出発・到着の手続きはすべてワンフロアで済むなどのメリットもあったが、

飛行機の乗り降りのために階段を上り下りする必要があった。

これは車いすの人にとっては不便なことで、リフト車を別途用意するなどの対応も必要だった。

この問題を解消するために、エレベータ搭載のタラップ車を開発し、投入したということである。

介助者と一緒に乗り込めるエレベータで、車いす以外でも階段を利用するのが難しい人も使えるのかな?


ところで、名古屋空港のダウンサイジングのときに、ボーディングブリッジが撤去された背景には、

当時、就航していたJ-AIRの使用していた CRJ200 が扉と一体となった階段、エアステアでの乗降だったというのもある。

逆に言えば、(当時は)ボーディングブリッジのある空港でも、地平から階段での乗り込みだった。

これが変わったのが、CRJ200の後継としてエンブラエル E-Jetシリーズを導入したことだった。

E-Jetシリーズはボーディングブリッジでの搭乗を基本としていたので、名古屋空港ではタラップ車を使っての搭乗となった。

その後、名古屋空港からJ-AIRは去り、代わりにフジドリームエアラインズ(FDA)がやってきたが、

FDAも同じくE-Jetシリーズを使っているので、引き続きタラップ車を使用している。


余談だけど、E-Jetシリーズでボーディングブリッジが使えるようになったのが好評だったのか、

現在はアダプタを取り付けて、J-AIR・IBEXのCRJ や、ANAウイングスのプロペラ機、Q400でも、ボーディングブリッジでの搭乗が行われるようになった。

J-AIRではCRJ200が引退したので、以前に比べれば使用機会は減ったが、今もIBEX・ANAでは使われているはず。

一方で、JACではプロペラ機のATR42/62の導入に際して、ボーディング・スロープを空港に配備するようにした。

JAC、ATR42の初号機公開 地元学生デザインのハイビスカス、機内は特注ストレッチャー (Aviation Wire)

後半に写真が掲載されてますね。3つに折れたスロープが付いている。(空港によっては1本の長いスロープらしい)

ATR42/62も扉内蔵のエアステアはあるのだが、従来機より階段がきついということで、

これを機にスロープを配備することを決めたそうで、また違ったアプローチで段差解消が実現できた。


名古屋空港では、ボーディングブリッジを撤去してしまったがために、タラップ車が必要になり、

他の空港ではボーディングブリッジでの搭乗になることも増え、相対的に階段が気になるようになってしまった、

とはいえ、ダウンサイジングの結果、空港内をむやみやたらと歩かされることもなくなったというメリットもある。

そうして考えてみると、名古屋空港のエレベータ付きタラップ車というのは、理にかなった選択である。

可搬式のボーディングブリッジというと、ちょっと大げさではあるけど、そういう位置づけだよね。

飛行機の床面近くまで階段以外の方法で登ることができれば、ほとんど目的は達成である。


これを見て、そういえばと思ったのが、羽田空港のボーディングステーションである。

羽田空港に”沖留め用”搭乗橋 全天候型でエアコン完備 (Aviation Wire)

バス搭乗のときに使う施設で、言うなら据え置き型のタラップみたいなもんですよ。

ただ、エレベータ・エスカレータが完備されていて、バス乗降場も屋根付きなので、スムーズに快適に乗降できる。

ところで写真に写ってるバス、幅がおかしい気がするが、これ空港内専用の特殊車両ですね。

幅が広いので多くの乗客をスムーズに運べるが、今は買えないらしく、最近導入の車両は普通の路線バスと一緒らしい。


羽田空港でこういう設備が導入された背景には、第2ターミナルの一部を国際線に転用するという事情がある。

これに伴い、従来はボーディングブリッジで搭乗していたものも、バス搭乗になることが増えるだろうと。

ボーディングブリッジが2本付いているので、ボーイング767とか、やや大型の機材での使用も想定しているのだろう。

そうなると、タラップでの搭乗は時間かかかって仕方ないという話もあるでしょうしね。

なお、第2ターミナルでは去年から、サテライトという本館とバス連絡になる建物の運用も始まっている。

ここには3つの搭乗口があって、待合室も備えている。売店も1つだけあるらしい。

同じような役割で異なる設備が整備されたところに疑問はあるが、それだけ足りないってことなのかな。


今まで、飛行機にタラップから搭乗したのは、成田~高松(春秋・Jetstar)の成田空港側だけですね。

ここはタラップ搭乗を前提として建設されたターミナルなので当たり前なんだけどさ。

徒歩搭乗だと可動式のエプロンルーフを通って、タラップ横付けなので、段差はあるが、雨には濡れないようになっている。

実は、エプロンルーフは名古屋空港にも導入されていて、こちらの方が早く導入されていたよう。

そこもまたボーディングブリッジとの差を埋める工夫だったのかも。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/27(Fri) 23:44
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阪神電車に8両編成がやってくる

ちょっと驚いたんだけど、来年3月から阪神電車の快速急行が尼崎~三宮で8両編成での運転を始めるとのこと。

ダイヤ改正について (阪神電車)

噂には聞いてたけど、本当だったのね。


阪神の快速急行は近鉄奈良線と直通する種別で、奈良~難波~尼崎~三宮 で運行されている。

近鉄奈良線の快速急行は最長10両編成、一方の阪神電車は近鉄との直通運転以前は最長6両編成だった。

しかも1両の長さも近鉄が約21mに対して、阪神は約19mだから、同じ6両でも1割ぐらい差があった。

この問題を埋めるために、近鉄を8・10両で走る快速急行は尼崎で連結・切り離しを行い、

尼崎~三宮は6両編成で走るが、御影駅は近鉄の6両編成は停車できないので、快速急行は一律に通過している。

御影は駅が急カーブにかかっている駅で、1両が長い近鉄の車両が通過するのにも改修が必要だったとか。

そこまでして快速急行はゆっくり通過できるようになっただけというから、なかなかひどい話である。


御影駅のことは仕方ないとしても、やはり問題は尼崎駅での連結・切り離しである。

せっかくの直通列車なのに、尼崎で梅田方面との特急に追い抜かれることもしばしば。

だいたいは乗り換えませんけどね。難波方面からだと尼崎までのどこかで座れるし、三宮からだと始発で座れるし。

この問題を緩和するために、近鉄区間を含めて全区間を6両編成で運行する快速急行もあるようだ。

平日昼間であれば、それでも問題ないようだ。というか、阪神なんば線開通以前から6両編成だったらしいね。

ただ、休日昼間にそれをやられると、奈良線内でひどい混雑に見舞われるというから評判は良くないそうだ。


理想は全区間を10両編成で走れることだが、ただでさえ御影駅の通過を強いられているほどである。

そこで阪神は一部の駅を近鉄の8両編成に対応することにしたようだ。

もともと西宮駅は阪神の10両編成に対応していたそうだ。(高架化のときに2駅統合したのでホームを長くしたらしい)

三宮駅・甲子園駅では大規模な駅改修プロジェクトが動いていたので、そこでホーム延長も行った。

あとの快速急行停車駅は 武庫川・今津・芦屋・魚崎 の4駅、このうち芦屋駅以外は比較的容易に延長できたようだ。

そして、芦屋駅については、通過駅にすることで対応するとか。(cf. 阪神電鉄3月に全線ダイヤ改正 平日朝や土休日の夜増発 (神戸新聞NEXT))


この結果、休日についてはほとんどの列車で奈良~三宮間を8両編成での運転になるとのこと。

尼崎駅での連結・切り離し作業がなくなることで、奈良~三宮で平均4分短縮効果があるようだ。

平日ラッシュ時などは近鉄区間で10両編成での運行は必要だが、休日はそこまででもないですからね。

これで駅員や乗務員もだいぶ楽になるんじゃないかね。


あわせて快速急行の運行時間帯も拡大されるようだ。

現在、休日ダイヤで、三宮発奈良行きは20:14発が最終、難波発三宮行きは20:07発が最終となっている。

それより遅くなると尼崎で乗換が必要になる。ちょっとイマイチである。

「快速急行の運転時間帯を拡大しますので、通勤やレジャー、野球観戦にご利用ください。」とあえて野球観戦を書くところが阪神電車らしい。

甲子園球場もそうだし、大阪ドームもそうだし、ナイター終わるぐらいまで運行してくれるんですかね。


阪神なんば線の開通は2009年、今年の3月でちょうど10年だった。

2010年の平城遷都1300年祭も相まって、阪神地域から奈良に足を運ぶ人は増えた。

近鉄沿線から神戸へ行く人も同様だろうし、阪神地域の人が難波に出ることも多くなったのでは?

この10年間で阪神電車の利用者は25%伸びたという。

10年で利用者「伸び」1位、意外な大手私鉄の名前 (東洋経済ONLINE)

尼崎~三宮の8両編成対応というのは、時間短縮という目的もあるけど、輸送力増強でもある。

それだけの投資をしても見合うという判断があったってことだよね。

大阪~神戸という大都市を結ぶ路線にしては、長らく最長6両編成、普通に至っては4両編成という状況だった。

近鉄と直通する快速急行だけという限定的な形ではあるが、8両対応したというのはけっこうな驚きだったということ。


ところで、しれっと芦屋を通過して大丈夫なのかというのは気になったんだけど、

確か、西宮~三宮の快速急行は、阪神なんば線開通時に純増した列車だったはず。

尼崎~甲子園・西宮は既存の急行の置き換えになっている時間帯もあったみたいだけど。

梅田~甲子園の急行だったものを、梅田~尼崎の急行と、奈良~尼崎~三宮の快速急行にしたとかそんな感じ。

御影もそうだけど、特急停車駅だしね。快速急行だけ通過になっても、そこまで不便にはならないのかなと。

御影も芦屋も通過するには惜しい駅ではあるんですけどね。設備が整わないなら仕方ないという妥協ですよ。

芦屋については6両編成での運行なら停車できるので、平日には停車するかも知れないが、詳細はまだ不明だ。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/23(Mon) 23:40
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オレンジ色の各駅停車なくなる

来年3月から、中央本線の東京駅に乗り入れる「各駅停車」がなくなるそうだ。

中央本線の御茶ノ水~三鷹では、中央線快速 と 中央・総武線各駅停車 の線路がそれぞれ敷かれている。

中央線快速はオレンジ色の電車が 東京~御茶ノ水~三鷹~立川・八王子方面 で、快速以上の種別の列車が走っている。

中央・総武線各駅停車は主に黄色の電車が、千葉~秋葉原~御茶ノ水~三鷹 で各駅停車として運行されている。

これが基本なのだが、時間帯によって変則的な運行が見られる。


その最たるものが最初に書いた、東京駅に乗り入れる「各駅停車」である。

東京駅の中央線快速の時刻表を見ると、4~5時台の7本が各駅停車、行き先は主に高尾行きである。

その昔、高速バスで早朝の東京駅に着いたあと、中央線に乗ったら各駅停車だったのを覚えている。

6時台からは快速以上の運行だが、22:55発の豊田行きから各駅停車が混ざり始める。

0:00発の高尾行きの中央特快 以降は各駅停車のみで、0:35発の三鷹行き最終まで運行する。

これらの各駅停車は快速電車と同じオレンジ色の電車を使うが、御茶ノ水~三鷹では黄色い電車の線路を走る。


一方の 中央・総武線各駅停車 だが、こちらもやや変則的な運行がある。

秋葉原駅から新宿・三鷹方面の時刻表を見ると、始発から5:56発まで、22:56発から最終までは御茶ノ水行きとなっている。

これらは東京駅発着の各駅停車がある時間帯なので、御茶ノ水でオレンジ色の各駅停車にバトンタッチするのである。

それ以外の時間帯の行き先、基本的には 中野行き か 三鷹行き だが、21~22時台で武蔵小金井行きが3本、立川行きが2本ある。

実は黄色い電車も三鷹駅を越えて八王子方面に走ることがあって、何度か乗ったことがある。

車掌が「黄色い電車ですが小金井まで運行します」と案内していたのが印象的だった。

小金井は車庫駅なので、その兼ね合いで走ってるのかなと思ったが、立川行きもあるんですね。


これが来年3月から、東京駅発着の電車は全て快速以上での運行となる。

2020年3月ダイヤ改正について(多摩版) (pdf) (JR東日本八王子支社)

八王子方面の最終電車付近の時刻表が載っているが、快速電車になる分、所要時間が短縮されていることがわかる。

一方の各駅停車については、御茶ノ水駅での折り返し運転をやめて、終日にわたって千葉方面との直通になる。

三鷹駅を越えて、小金井・国分寺・立川発着で運行していた黄色い電車はなくなるとも書かれている。

今まで車両繰りの都合でやっていたが、もう不要になったということなのかな。

かくして、オレンジ色の電車と黄色い電車が、時間帯限定で混在することは、今年3月を最後になくなるようだ。


これが理由だろうと言われているのが、2023年度末予定の中央線快速へのグリーン車導入である。

現在、中央線快速は10両編成での運行だが、グリーン車導入時は2両増結して、12両編成になるようである。

そのためには駅の改修工事を行う必要があるが、オレンジ色の電車が 中央・総武線各駅停車 の線路を走るとなると改修範囲が増える。

いろいろな案があったとは思うが、早朝・深夜も昼間と同様の運行形態でやるというのはシンプルな解決法である。

今まで各駅停車に1本化していたところを、快速・各停それぞれで走らせるのは運行コストの面では不利そうだけどね。


東京周辺のJRの路線では、各停とそれ以外で線路を分けていることがしばしばある。

そういう路線で、早朝・深夜に変則的な運行が見られるか調べてみた。

埼京線は、普段は 大崎(りんかい線方面)・新宿~池袋~赤羽~大宮・川越 の運行だが、

始発・最終は両方向とも池袋~赤羽での運行となっている。

山手線と平行する新宿~池袋の運行を省いたかのような列車が早朝・深夜にそれぞれ5往復程度あるように見える。

あとの 常磐線・総武本線・東海道本線(京浜東北線・東海道線・横須賀線)・東北本線(京浜東北線・宇都宮線・高崎線) はあまり変わらないように見える。

宇都宮線・高崎線・東海道線は、23時台以降は直通運転がカットされ、上野~東京の運行本数が少なくなっているがその程度。

それ以外の路線は、早朝深夜帯のみ各駅停車との重複区間の境界駅で線路の乗り移りや、乗換となるようなことはない。

総武本線は錦糸町で東京駅からの千葉行き快速が0:04発の最終、秋葉原からの各停は同じ千葉行き最終でも0:38発というのがあるが、そこまでではないかなと。


中央本線の変則的な運行形態は、それこそ1933年に総武本線とつながったころから続いていたことらしい。

かつて、総武本線の東京側のターミナルは両国駅(当初は両国橋駅)だったが、他の鉄道路線との接続もなかった。

1923年に関東大震災で市街地が燃えたのをよいことに、秋葉原経由で御茶ノ水までの線路を建設し、

御茶ノ水~中野では現在の中央快速線を新設し、両国からの線路は既設の各駅停車の線路につないだそうだ。

この時点では、東京~八王子方面の各駅停車も、千葉方面~秋葉原~中野の各駅停車も混在していたそうだ。

そこから時代が進むにつれて、東京駅発着の快速の割合が増えていったが、早朝・深夜には残っていたと。

85年以上かけて一本化されたということになる。案外そんなものである。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/20(Fri) 23:29
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この船のルーツは紅丸

以前、フェリーさんふらわあ の大阪~別府航路を使って以来、

定期的に フェリーさんふらわあ からメールが届いている。

大阪⇔別府航路に待望の新造船就航が決定しました!
船名は「さんふらわあ くれない」「さんふらわあ むらさき」。

一応、この船の名前、仮称らしいのだが、えらく具体的な名前である。


現在、大阪~別府航路に入っているのは「さんふらわあ あいぼり」「さんふらわあ こばると」

それぞれ1997年・1998年デビューということで、もうけっこうな年数が経っている。

この船は客船(カーフェリーではない)「あいぼり丸」「こばると丸」の代替として導入された経緯がある。

2016年に使ったときにもけっこう年期が入ってるなぁとは思ったものである。

やはり雑魚寝ことツーリストの持て余しっぷりは気になるところではあった。

日によるのもあるだろうが、ツーリストに乗れば、ツーリストベッドへの無償アップグレード券を配っていたほど。


じゃあ、新造船はどうなるのかという話だが。

大阪/別府航路 待望の新造船就航決定! (フェリーさんふらわあ)

「日本初のLNG燃料フェリー」と書かれている。まさかのLNG燃料になるようで。

2020年以降、船用燃料の硫黄分を0.5%以下にする必要があり、従来から使っているC重油のままでは対応できない。

C重油のまま低硫黄化するか、A重油(ほぼ軽油)に移行するか、SOxを除去する装置を付けるか。

既存の船での対策としてはここら辺だが、新造船ではLNGを使うという選択肢もある。

LNGは液化前に硫黄分などが除去されていて、燃料費も 低硫黄C重油 や A重油・軽油 より安いのだという。

一方で、LNGの補給には課題もあるところだが、このフェリーの場合、基本的には大阪港と別府港にしか入らない。

なので、この2つの港でのLNG補給体制が整っていればよく、その点ではハードルは低いとも言える。

そもそも日本はLNG自体はたくさんありますからね。(天然ガスの多くをLNGとして輸入しているから日本各地にタンクがある)

国内航路で実績を積むというのは理にかなった話である。


あと、船自体も大きくなる。

今のさんふらわあ あいぼり/こばると が9245トンに対して、新造船は17300トンとなっている。

定員も710名から763名と増える。全定員の42%が個室となっている。

個室についてはエクストラベッドなども含めた定員なので、実際にはそこまで埋まらないかもしれない。

相部屋は45%だが、7割はプライベートベッド、新型ツーリストベッドみたいなもんですね。

2割はツーリスト、従来型の雑魚寝も団体利用などで需要があるので一定残る。

そして22名、相部屋の6%分は「プライベートベッドシングル」となっている。

大阪~志布志航路では1段のシングルベッドを備え、カーテンで区切れるということで、1人用個室に近いものになるようだ。


残りはドライバールーム、従来70名だったところを89名に増やしているが、

最近ではトラック輸送の引き合いも多いようで、トラックの搭載数も13m換算で92台から136台に増やしている。

観光航路の印象も強い大阪~別府だが、トラックからの人気もあるようだ。

大分県というのはフェリーの便利なところではあって、ドライバの負担軽減からも長距離フェリーを使いたいニーズは高まっているのかもしれない。

新造船の大型化というのは、観光航路としての期待に応えるのもあるけど、物流を支える意図が大きいようだ。


ところで、最初に船の名前について「仮称らしいのだが、えらく具体的」と書いたが、

この名前はかつて大阪~別府航路で運航されていた「くれない丸」「むらさき丸」に由来するのは明らかである。

大阪~別府航路は1912年に大阪商船(→商船三井)が開設した航路に由来する。

日本の長距離カーフェリーで客船時代からの歴史を持つのは大阪~別府が唯一である。

その次に長い歴史を持つのは阪九フェリーで1968年開設、日本初の長距離カーフェリーである。


その大阪~別府航路に最初に投入された船こそ「紅丸」である。続いて「紫丸」が入った。なんと石炭炊きである。

1924年にはディーゼル動力の2代目「紅丸」が就航した。日本で2隻目のディーゼル動力船だったという。

そこから時代が進んで1960年に3代目「くれない丸」と2代目「むらさき丸」が導入され、1980年にフェリーに置き換えられるまで活躍したという。

日本初のLNG燃料フェリーということで、初めてディーゼル動力になった2代目「紅丸」を意識したのかなとは思ったけど。

よっぽどのことなければ、この名前でいくんでしょうね。


これを書くために調べて知ったんだけど、3代目「くれない丸」は今も現役の船なんですね。

レストラン船「ロイヤルウイング」として、横浜港で活躍している。

先月には進水から60年で「還暦」を迎えたが、60年も現役で活躍する船はそんなにないらしい。

操舵室などの見学プランをスタート ロイヤルウイング (カナロコ)

用途は変わったが、瀬戸内航路の黄金時代の生き証人として、映画やドラマの撮影に使われることもあるんだとか。

この船が瀬戸内を去ったおよそ30年前には、大阪~別府も平凡な長距離フェリーになりはじめていたわけだが、

時代が移り変わって、フェリーにもクルーズ要素が求められるようになってきたということで、

本格的な観光船としてデビューした3代目「くれない丸」と2代目「むらさき丸」へのリスペクトもあるんでしょうね。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/04(Wed) 23:56
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相鉄直通列車のJRでの扱いはどうなってる

この前の土曜に相鉄新横浜線の西谷~羽沢横浜国大が開通し、相鉄・JRの直通運転が始まった。

JR側は既存の貨物線を使い、車両も埼京線の車両を使うというスタイル。

じゃあ、大崎~羽沢横浜国大は埼京線なのか。ここは微妙な話である。


特殊な運転系統に戸惑いは多いわけだが、やっぱりなんといってもこれでしょう。

「遠い駅」の方が安い? 相鉄・JR直通線の運賃のナゾ (鉄道コム)

まず、羽沢横浜国大駅の隣がいきなり川崎市の武蔵小杉駅というのがおかしい。

直通列車のJR側は全て「各停」なのにおよそ18分間にわたりノンストップである。

一方で制度上は羽沢横浜国大駅は鶴見駅から8.8km離れた場所にある駅ということになっている。

そのため、武蔵小杉駅までの運賃が310円に対して、鶴見駅までは170円とおかしなことになっている。(いずれも紙のきっぷの運賃)


実際の線路は確かに鶴見駅を通過して、そこから新宿までは横須賀線・湘南新宿ラインのルートを走っているように見える。

鶴見駅については、横須賀線・湘南新宿ラインでも停車しない駅なので、「遠い駅の方が安い」というのはすでに発生している。

新川崎駅の次の停車駅、横浜駅までの運賃が220円に対して、鶴見駅までの運賃が157円など。

ただ、もう1つおかしなことがあって、横須賀線・湘南新宿ラインでは鶴見~武蔵小杉に新川崎駅が存在する。

どうして新川崎駅には停車しないんだろうと疑問に思っていた。


実は相鉄・JRの直通列車は、新川崎駅付近を通過するのだが、新川崎駅自体は通らない。

新川崎駅に隣接した新鶴見信号所という貨物列車用の施設の中を通過するらしい。

新川崎駅は言うまでもなく川崎市(幸区)にあるわけだが、鶴見というのは横浜市の地名、

おかしな気がするけど、鶴見駅から分岐した先にある施設で、完全に貨物専用なのでこの命名は理にかなってたんでしょうね。

相鉄・JRの直通列車が横須賀線・湘南新宿ラインの線路と一緒になるのは、新鶴見信号所/新川崎駅~武蔵小杉駅の間、

鶴見駅から合流点までは同じところを併走しているが、走る線路が違うらしい。


最初に「大崎~羽沢横浜国大は埼京線なのか」と書いたが、

JR東日本のWebサイトを見ると、この区間は「相鉄線直通」という路線名で時刻表が掲載されている。

新宿~大崎については、相鉄方面は「相鉄線直通」で、新宿方面は「埼京線・川越線」に掲載されている。

一部には新宿を越えて大宮方面まで直通するものもあるが、新宿より大宮方面では相鉄方面も「埼京線・川越線」に混ぜて掲載されている。

こんなことからも、新宿~羽沢横浜国大は、埼京線そのものではないという認識のようだ。

もっとも駅の時刻表では相鉄方面は埼京線(メインは大崎から りんかい線)に混ぜて書いてある一方で、

同じ方向の湘南新宿ラインとは別書きなので、相鉄線直通はどちらかといえば埼京線ではあるようだ。


当初から言われていたことではあるけど、JR側の運行形態は特殊ですよね。

本命は2022年ごろから予定の東急新横浜線を介した東急との直通運転でしょう。

JRとの直通運転に比べればはるかに多くの直通列車が設定される見込みである。

(横浜駅は乗換駅でもある)

現状は羽沢横浜国大駅は直通列車だけの停車なので、本数は少ないし、

なにより東隣の駅はいきなり武蔵小杉駅ということでイマイチである。

相鉄・東急新横浜線の全通 により、本数も増えますし、東隣は新横浜駅になり生活路線としての有用性も増す。

そうはいっても、横浜都心へはバスの方が便利な状況は変わらないだろうとは思われてますがね。

駅名に「横浜国大」とは付いているが、横浜国立大学のどちらかというと裏側なので、

校地内の目的地によっては、従来からの最寄り駅(三ツ沢上町駅など)からの方が近いだろうと。


通勤・通学用途では定期券の経路変更が必要なので、しばらくは様子見というのもあるかもしれない。

じゃあ、レジャー用途かというと、昼間は30分間隔なのでそれも悩ましい。

本数の少なさを乗換なしの利便性でどこまで埋められるかがポイントなんでしょうね。

二俣川~渋谷だと、JR直通は所要時間40分、横浜駅へ東急に乗換だと55分となっている。

さすがに直通列車、所要時間は短いが、30分間隔の次の列車を待つほどかはわからない。

東急と比較しやすいので渋谷駅を例に出したが、JRにとっては埼京線ホームが大きく離れているので、

この区間では直通列車は割に合わないという見方もあるかもしれない。

目的地次第というしかないよね。


Author : Hidemaro
Date : 2019/12/03(Tue) 23:34
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