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地下鉄+バスが安ければ

京都市バスの1日乗車券(均一区間に限るが、均一区間では京都バスも可)は500円と安い。

一方で市バス・京都バス・市営地下鉄が乗り放題の京都観光1日乗車券は1200円と高い。

いかに有効区間の広い乗車券とはいえ、京都駅~国際会館駅~大原で290+350=640円だから、

大原と往復してやっと元が取れるというほど。市内だけではなかなかメリットが出しにくい。


ただ、いくら市バスが市内を縦横無尽に走り、その市バスが500円で乗り放題になるといっても、

京都市内の道路状況の悪さは知っての通り。区間によるけど。

電車を使えば渋滞知らずだが、電車だけでは行きにくい観光地も多く、なかなか難しい。

電車+バスで渋滞しやすい区間を電車で抜け、駅から遠い観光地にはバスに乗り換えるとやりたいところだが、2つ問題がある。

1つは最初に書いたとおり、市営地下鉄もバスも乗り放題の京都観光1日乗車券が高いこと。

1つは京都市内の電車には、市営地下鉄以外に阪急・京阪・JRなど複数社あり、どれかあればよいというものでもないこと。


この2つの問題のうち、京都観光1日乗車券が高いという問題は、今年3月に解消する。

【広報資料】新しい一日乗車券等の発売及び現行乗車券の取扱いについて (京都市交通局)

えらく安かった、市バス・京都バス1日乗車券カードは500円から600円に値上げされる。

値上げされても、乗車3回(230円×3)で元を取れるということ自体は変わらない。

その代わり、京都観光1日乗車券は 地下鉄・バス1日券 に名前を変え、1200円から900円に値下げされる。

900円っていうと、バス乗車2回+地下鉄乗車2回とかで元が取れるのでずいぶん使いやすくなる。


かつて近鉄沿線から京都市内に出かける時に「京めぐり」を買って使うことが多かった。

京めぐりでお得な京都行き

京めぐりは通年発売かつ、近鉄の往復分を引いた京都観光1日乗車券相当が720円とかそれぐらいで使えたからお得だった。

これぐらいだとずいぶんお得感があってよかった。地下鉄で渋滞を避けながら、市バスでいろんなところに行けるのがよい。

この場合、普段は京阪を使うような目的地でも京めぐりで使える市営地下鉄・市バスを使っていた。

具体的には九条近鉄前(東寺駅)からバスで東山七条まで行ったり、東山三条から東西線・烏丸線で帰ったり。

どちらも悪くないルートではあるんだけど、丹波橋乗換で京阪使う方が早くて(定価ベースでは)安いですから。


元々、電車だけで行ける観光地であれば、電車で行くのがオススメだった。

ただ、地下鉄+バスが渋滞を避けるという点でよいことは知っていても、普通運賃では高いし、バスだと乗り換え無しとなればなかなかオススメしにくかった。

例えば、京都駅~北野天満宮の場合、乗り換えなしの市バスが頻発しており、運賃は230円、所要時間は30分~35分ほど。

これに対して、京都駅~烏丸今出川(今出川駅)~北野天満宮というルートがある。地下鉄10分+バス11分だ。

乗り換え時間は考慮する必要があるが、地下鉄+バスの方が安定して早く移動できるルートと言える。京都駅からのバスよりは空いてるし。

とはいえ、全部バスでもすごい時間がかかるわけでもないし、普通運賃だと全部バスが230円、地下鉄+バスで乗継割引適用でも430円するから割に合わない。

これが900円の地下鉄・バス1日券を使う前提となれば、地下鉄+バスがオススメということになる。


これに応じて観光地へのアクセスの定番も変わってくるんだろうか?

しかし、京都駅~岡崎公園みたいな地下鉄が便利な区間でさえ、アクセス方法の筆頭に市バス5系統とか書かれているのそこそこ見るからなぁ。

そんな地雷みたいなバスをわざわざ書かなくても、東西線に乗って東山三条(三条駅)で降りればすぐなのにね。

とはいえ、調べれば地下鉄+バスというルートもけっこう見つかるので、いろいろ探してみるといいよ。

900円の地下鉄・バス1日券で出かけるならどれがよいかなぁと頭を働かせてみると、いろいろありますよ。


Author : hidemaro
Date : 2018/01/12(Fri) 23:38
交通 | Comment | trackback (0)

高速道路とラウンドアバウトの組み合わせ

高速道路のインターチェンジというと、典型的にはトランペット型で一般道と接続される。

トランペット型インターチェンジ (通信用語の基礎知識)

この方式を使う最大の理由が両方向の料金所をまとめられること。

両方向の料金所をまとめられて、平面交差がなく、立体交差が1箇所で済む方法はこれしかない。

ただし、小さな面積に収めようとすると小さな半径で270度旋回する必要があったり、不都合もある。

立体交差の数を増やしてよければY型という方法もあって、これもそこそこ使われているらしい。


一方で、無料の高速道路では、料金所のことを考える必要が無い。

そのため、名阪国道では、ダイヤモンド型のインターチェンジが多い。

ダイヤモンド型というのは高速道路の下か上を走る一般道に十字路でランプウェイを直結しただけの構造。

この方式は平面交差が発生するが、面積も小さく出来てシンプルなので、無料の高速道路にはもってこいの方式だ。

名阪国道 上野東IC (Yahoo!地図)

これでいいんだよね。ただ、ランプウェイを出てすぐに信号なので、出口渋滞がすぐに本線に延びそうとか問題も多いが。

名阪国道は山間部にも小規模なインターチェンジが多いが、それができるのはこんな簡単な構造で済むからこそ。

今でこそ自動料金収受装置とかETC(スマートIC)とかで料金所集約の必然性はなくなったが、名阪国道ができた1965年にはあり得なかった。


そんな中、新しい試みとして、全部立体交差にはしないけど、

平面交差部をラウンドアバウトで処理するインターチェンジが今後出てきそうという話がある。

まず、無料の高速道路のダイヤモンド型のインターチェンジにラウンドアバウトを導入する例。

ラウンドアバウトの体験走行を実施します~山陰道 朝山インターチェンジ(仮称)に日本初のダブルラウンドアバウトを導入~ (pdf) (松江国道事務所)

山陰自動車道は採算性の問題から、陰陽連絡道路と接続する一部区間以外は無料の国道バイパスとして整備されている。

なので、簡単な構造であるダイヤモンド型のインターチェンジも取り入れられるが、それはそれで問題もある。

問題の1つが、料金所もなく、十字路で分岐するだけだから、簡単に逆走できること。

実際、名阪国道では逆走による事故がたびたび起きているようだ。

ここで十字路をラウンドアバウトにすることで、逆走防止になると書かれている。

なぜ逆走防止になるかというと、環道と分岐・接続する部分に角度を付けると、間違えた分岐になることを防げると。

あと、ラウンドアバウトはその構造上、速度を落とす必要があるので、交差部での事故が減らせるということを期待しているようだ。


有料の高速道路でも、コストダウンのためにラウンドアバウトが使われることがあるようだ。

トランペット型は立体交差1箇所で済むが、急カーブを防ぐためにはそれなりの面積が必要になる。

Y型にすれば狭い面積で設置できるが、立体交差が複雑になるので、コストが高くなる。

そこで平面Y型ということで、一方のランプウェイは平面交差で処理するという妥協策がとられることがある。

ただし、高速道路から出てきていきなり平面交差かよって話になるし、いろいろ問題もある。

そこで、この部分をラウンドアバウトで処理するという方法が新東名高速道路で建設予定のスマートICで採用される。

新東名高速道路(仮称)新磐田スマートICの設置に向けて②(pdf) (磐田市)

このスマートICは新たにランプウェイを作るということで、スマートICにしてはお金がかかるタイプ。

ただし、せめて低コスト化のために平面Y型にするという工夫はあった。ただし平面交差部に安全性の懸念がある。

そこでラウンドアバウトにすることで、安全に交差できるようにしようとなったようだ。


ラウンドアバウトは日本では2013年から環状交差点として制度化された。

当初は複雑な交差点を整理するという形での導入から始まったような気がする。

初期はなじみのない制度だったこともあって、交差点の入口は「止まれ」にしていることも多かったようだが、

「止まれ」ではラウンドアバウトのメリットが薄れるので、現在は「止まれ」ではなく「ゆずれ」になっていることが多いよう。

具体的には、交差点入口に環状交差点標識、そして路面には停止線と「ゆずれ」と書かれていると。

「ゆずれ」ってそんな標示あったっけって調べたら、実は「止まれ」という標示も規定外の標示だったよう。

「止まれ」標識 か 赤点滅信号 のどちらかで一時停止を示した上で、参考情報として「止まれ」と書いてあると。


じゃあ「ゆずれ」に対応する標識って何なのかというと、環状交差点標識がその役目を果たしているようだ。

環状交差点標識があると環道優先という意味になるので、環道に車が走っていれば一時停止の必要がある。

これは通常の交差点(信号も「止まれ」標識もない)で優先道路に車が走っている場合と同じだ。

ただし、これだけではわかりにくいということか、規定外で「ゆずれ」標識を付けているような例もあるようだ。

「ゆずれ」標識が制度化されている国も多いのだが、日本では交差点には信号を作るか、一方を一時停止にしてしまうことが多かった。

制度上は 前方優先道路 という標識・標示があるのだけど、そもそも使う機会が少ないのは、そういう理由だろう。

ラウンドアバウトは全ての車が徐行しなければならないので、あえて一時停止を必須とするメリットもないとも言える。


高速道路でラウンドアバウトというのは意外な気がしたけど、

高速道路と平面交差は単純には相性が悪いけど、ラウンドアバウトを介せば、徐行してそのまま通過できる場合も多そう。

さほど通行量の多くないインターチェンジでの利用なので、ほとんど無停止で通過できるという想定もあるのだろう。

一方でいくら無停止といっても、環道をぐるりと回る必要があるので、徐行は必須になる。

いきなり信号とか、いきなり一時停止ではなく、ラウンドアバウトというのはちょうどいい選択肢ではあるのかなと。

ただ、日本ではあまりなじみがないのも実情なので、完成してみると新たな課題も見つかるかも知れないけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/11/14(Tue) 23:05
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東名と新宿は近づいたというけど

今回は往路も復路も新東名スーパーライナー、平日で割引運賃つかんだのでものすごく安い。

朝早くに出発して、近鉄特急を使って名古屋駅へ、そこからJRハイウェイバス乗り場に行くと、

ちょうど「新東名スーパーライナー新宿4号」がやってきた。

復路は新宿便だったんですね。


東京行きの東名ハイウェイバスに乗っても、用賀PAで下車するのが常だ。

用賀PAで逃れる技がある

山の手に行く場合はこれが速いというのが大きい。

ただ、そもそも山の手のターミナルに行くバスがあれば、そっちの方がよいとも言える。

東名ハイウェイバスは伝統的に東京駅発着なのだが、首都高速中央環状線と渋谷線がつながって以来、新宿経由便の設定が出てきている。

東名ハイウェイバスの新宿経由便は名目上、東京駅発着になっている。新宿~東京駅も営業運転となっている。

JRバスの営業所が江東区にあるので、回送がてら営業運転していると言われているが、本当だろうか。


名古屋駅を出て、新東名を快調に進む。

途中で工事のため渋滞もあったが、大したことではなく、あとは東名に合流してからも順調に走って首都高速に。

用賀PAでの降車希望者はなし。昼間のバスで用賀PA降車可になってから初めて通過したような気がする。

そして大橋JCTで中央環状線に入るわけだが、この大橋JCTのランプウェイでひどい渋滞が発生していた。

大橋JCTは高架の渋谷線から、地下の中央環状線に向かってぐるぐると下る構造になっている。(cf. JCT・複雑なルート案内/大橋JCT (首都高速))

中央環状線と東名高速を結ぶ重要ポイントとあって通行量も多いのにこんな構造だから渋滞しやすい。

抜けてしまえば、あとは中央環状線を北上し、初台南出口で出れば、もう少しで新宿(バスタ新宿)なので、そこは便利なんですけどね。

到着は定刻より3分遅れ、新東名の工事の影響か、大橋JCTの影響か、ほぼ定刻だし、さしたる問題ではないが。


本当は渋谷発着だと一番スマートなんですけどね。

大橋JCT自体、渋谷のターミナルまで目と鼻の先ですからね。

いかに中央環状線ができたとはいえ、新宿を目指すのは合理的とも言い切れないような気はする。

ただ、東京最大のターミナルである新宿に行くことに意義があるんでしょうね。

立派なバスターミナルも出来たし、伝統的にJRバスも拠点として使ってきたところですし。


そんな具合で家に帰ってきて、買い物に行って、明日からは仕事と。

秋の6連休は有意義に過ごせたのでよかったんじゃないかな。

6連休って見るとなかなかすごいな。

去年も5連休だったから大差ないとも言えるが。


Author : hidemaro
Date : 2017/11/06(Mon) 21:10
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運転再開のためなら単線運転だってやる

先週末の台風で鉄道では3箇所の長期運休区間が発生している。

  • 南海本線 樽井~尾崎 (橋りょうの破損)
  • 南海高野線 高野下~極楽橋~高野山 (土砂流出)
  • JR関西本線 加茂~亀山(土砂崩れ)

逆に言うとこれ以外は早期に復旧できたんだよね。

関西本線の支障区間は加太越区間(柘植~亀山)だけで、設備的にも加茂~柘植の折り返し運転は可能なのだが、

この区間を走るディーゼルカーの車庫が亀山にあるので走れないんだそうで。ただし11月1日から加茂~柘植を運転再開するとのこと。


この台風で辛いのが南海で、2大幹線のいずれにも長期運休区間が生じていること。

高野線は深い山の中を走る区間で、これまでもたびたび影響が出ている区間ではある。

なので運休はよくあることとも言えるのだが、問題は代行バスの走る道路にも影響が出ていること。

さらに大きく迂回して高野山への代行輸送を行っているそう。

問題なのが南海本線で、バス代行も間に合わないし、他路線への迂回も難しい。

一方で、影響が出たのは複線の線路の山側だけなので、海側の線路は普通に走れそうだと当初から言われていた。


ただ、もともと複線の線路を単線として使うというのはなかなか簡単ではない。

もともと列車の行き違いを前提とした線路にはなっていないし、信号設備の問題もある。

今回、幸いだったのは支障区間の両側の樽井駅、尾崎駅がいずれも折り返し運転ができる駅だったこと。

だから早期に難波~樽井、尾崎~和歌山市で運転を再開できたんだけど。

なので単線運転をやるとしても、樽井~尾崎の1区間だけでよいわけだ。


というわけで、少なくとも、樽井~尾崎を1編成でピストン運転して、前後は折り返し運転とすれば早期に再開できそうだなと思った。

1編成ピストン運転ならば、正面衝突することも追突することもあり得ないから、信号設備の問題は少なそうだ。

あと、そもそも樽井駅・尾崎駅で海側の線路に乗り移れるかという問題もある。

列車が折り返しできるということは、上下線を乗り移る設備があることは間違いないのだが、

山側の線路に乗り移るように作られている可能性もあると思った。でも、例えそうだとしても、少なくとも1区間ピストン運転はできる。


そう思ってたら、どうも樽井~尾崎を通り抜けて単線運転できるらしい。

列車の運転再開見込み(pdf) (南海電車)

現状は、樽井駅では海側のホームで折り返し運転、尾崎駅では海側の線路を行き過ぎて折り返しをやっている。

なので、樽井駅では海側のホームで行き違い、尾崎駅の北側で海側の線路と複線を分岐させれば、樽井~尾崎を挟んで単線運転ができると。

30分に1本程度、樽井~尾崎~和歌山市では概ね30分間隔で各停のみ運転したいとのこと。

現状、尾崎~和歌山市が概ね30分間隔で各停のみの運転なので、それが大阪までつながる感じですかね。

各停だけでもつながれば沿線住民には大きな助けになるだろう。


線路の安全性は試運転で確認出来たということで、そこは多分大丈夫なんだけど。

心配なのが、信号設備だよね。でも、元々単線運転を想定していない区間なので、単線で安全に運行できる設備がないのでは? と。

単線運転であれば、電気的な信号設備は必須ではないことになっている。

一番簡単なのが、スタフ閉塞という方式で、スタフという通行証を持っている列車だけが走れると決めて安全を確保するやり方がある。

それを徹底できれば通信に依存せずとも、正面衝突も追突も回避出来る。簡単だが確実な方法だ。

この方式は簡単なんだけど、和歌山行きと大阪行きが交互に走るという順番が崩れると、身動きが取れなくなるというデメリットがある。

他の手段もあるけど、複雑な方式ほどヒューマンエラーの懸念がある。

ちゃんと電気的な信号システムを整えるのが一番よいが、そこまで準備するかどうか。


鉄道のトラブルって、事象が発生した直後はかなり長い区間で運休になったりするけど、

普段やらない運行方式をやるというのは大変なことなんだよね。

南海は翌日には樽井駅・尾崎駅での折り返し運転を始めたが、これも簡単な話ではなかったんじゃないかなぁ。

樽井駅は普段から多少の折り返し列車はあったようだけど、尾崎駅は普段折り返し運転をやらない駅、

いずれにせよガンガン折り返す駅ではないのだから、相当な苦労があったのでは?

そのうえ、単線運転なんて、まぁすぐには出来る話ではないよね。

とはいえ、沿線住民への影響の大きさと、あと完全復旧まで1ヶ月以上はかかるから、長期戦に備えてという考えもあったのだろう。


その観点では、関西本線(非電化区間)も本当は大ごとなんだよね。

本当は柘植~亀山も早期に復旧できれば、いつもの大雨での運休(よく運休になる区間ではある)なのだけど、

二次被害の恐れがあるということで、しばらくは運休を継続するという決断をするに至ったと書かれている。

そこで、加茂~柘植を先行して再開させることにしたが、車庫がないということは、ディーゼルカーへの給油ができない。これが問題だったよう。

なので柘植駅に臨時の給油設備を用意するのだという。(cf. JR関西線、加茂-柘植間で再開へ 11月1日から (Yahoo!ニュース))

加茂~柘植に取り残されている車両だけで運転再開は可能だったようで、これが不幸中の幸いか。

それでも臨時の給油設備を用意するって大ごとだよね。長期戦をにらんでという話なのだろうが。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/30(Mon) 22:09
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ICOCAエリアはひとつに

半年前ぐらいに、福井県へのICOCA導入のことを書いた。

北陸と近畿圏の間が埋まる

ICOCA北陸エリアと近畿圏エリアがつながるので、一体どうなるのかな? ということを予想した。

僕の予想はこれだった。

北陸エリアの一部(例えば、金沢より京都側)に限って近畿圏エリアとの利用を可能にする

そしたら、予想外の発表があった。


ICOCAのご利用エリアが大きく広がります! (JR西日本)

確かに近畿圏エリアと北陸エリアがつながるとは思ってたんだけど、

それどころか岡山・広島・山陰・香川エリアも一体化されるのだという。

兵庫県・岡山県境の山陽本線・赤穂線で未導入の駅にも新規にICOCAを導入するんだと。

一体化後は各エリアの区分はなくなる。それどころか岡山・広島・山陰・香川エリアを4分している地区も廃止される。


現在のICOCAが利用できる区間は以下の通りである。

  1. 近畿圏エリア相互
  2. 北陸エリア(石川県・富山県内)相互
  3. 岡山・福山地区、広島地区、香川地区、松江・米子・伯備地区は地区内相互または隣接地区との利用

3が特徴的で、岡山・広島・山陰・香川エリアは際限なく使えるわけではなく、広島~高松などは対象外になっている。

現在3つのエリアに分かれているのが統合されたからといって、金沢~広島とか言う利用ができるようになるわけではない。

ただ、新しい利用区間の制限はこれまでの制限とは違う部分がある。


2018年春以降のICOCAが利用できる区間は以下の通りになる京終

  1. JRのみの場合は200km以内の区間
  2. あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を含む場合は、石川県・富山県内相互
  3. 大阪近郊区間相互(200km超)
  4. 在来線特急停車駅相互(200km超)
  5. 大阪近郊区間と在来線特急停車駅の間(200km超)

これまで岡山・広島・山陰・香川エリアは隣接地区までと言っていたが、2018年春以降は200kmで切られる。

岡山・広島・山陰・香川エリアはこれまでよりも利用できるエリアは狭まるケースが多そうだが、200kmも使えれば実用上の問題は小さそう。

一部、エリアが広がるところも想定されるが、まれだろう。


ただし、これには例外がある。

2は、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道を含む場合は今までの北陸エリア内でしか使えないよということ。

福井~富山も200km以内だが対象外となる。今まで使えるエリアは今後も使えるし、福井~金沢などJRだけの区間は200kmまではOKだ。

3は従来の近畿圏エリア相互は200km超になってもほぼこれまでどおり使えますよってこと。

具体的には長浜~姫路(206km)などが該当する。大阪近郊区間=近畿圏エリアではないが、ほとんどは一致する。

4は在来線特急停車駅相互ならば200km制限とは無関係に使えますよということ。

具体的には京都・新大阪~新宮、岡山~米子・松江・出雲、大阪・京都~福井・金沢が該当する。

これまで特急券チケットレスとの組み合わせに便利な区間にICOCAの導入を進めてきた。

特急ならば200km以上の利用も普通に想定されるので、それはOKですよということ。


5が条件としては特殊なんだけど、大阪近郊区間は特急停車駅じゃなくてもいいよってこと。

4の条件だけだと、鶴橋~大阪~金沢のような利用も対象外になってしまう。だけどこの条件があることで対象になる。

現在の近畿圏エリアのうち3には含まれない きのくに線(白浜・新宮方面) についても、この条件があれば、ほとんどこれまでどおり使える。

ただ、大阪近郊区間以外は特急停車駅から外れると即アウトになるんかな。

京都~金沢(225km)は特急停車駅相互だから対象だけど、京都~野々市(219km)は野々市が特急停車駅ではないから対象外?

北陸・山陰・紀南方面は特急停車駅の利用が圧倒的に多いだろうから、あまり問題はないと思うんだけどね。


これによりICOCAエリアは、富山県から山口県まで15府県にもまたがる日本最大のICカード利用エリアになる。

(山口県で含まれるのは岩国市付近のわずかな区間だけだが)

端から端まで使えるようになるわけではないが、エリア内に切れ目は全くない。

これは画期的なことだ。


なお、2018年夏は、これとは別に草津線の貴生川~柘植、和歌山線の高田~五条へのICOCA導入が決定している。

あと、2019年春には境線(米子~境港)へのICOCA導入も同日発表されている。(車載式の改札機を導入するらしい)

それに続くICOCAエリアの拡大ってなると、こんなところでしょうか。

  1. 智頭急行・因美線 上郡~鳥取(スーパーはくと号)
  2. 山陰本線 米子~鳥取
  3. 山陰本線 園部~城崎温泉、福知山線 篠山口~福知山  (きのさき号. こうのとり号)
  4. 舞鶴線 綾部~東舞鶴 (まいづる号)
  5. 七尾線 津幡~和倉温泉
  6. 津山線 法界院~津山, 宇野線 茶屋町~宇野

1は近畿圏エリアと岡山・広島・山陰・香川エリアがつながるのが課題だと思っていたが、すでに実現してしまった。

ならば1と2を同時に実現すると、鳥取では京阪神方面も米子・松江方面もICOCAが使えるようになるので便利だろうと。

3と4は北近畿方面の特急チケットレス対応のためにあるんじゃないかなぁと。特急停車駅のみでもメリットはありそう。

5は金沢都市圏にありながらICOCA未導入の七尾線はどうかなって話。

6は岡山~津山の都市間を結ぶこと、岡山都市圏内の未導入区間を埋められるということで、いいんじゃないかなと。

実現するかは知らないけど、それぞれメリットがあるのではないかなと。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/18(Wed) 22:54
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神島に鳥羽から行くか、伊良湖岬から行くか

伊藤美来さんの新曲「ワタシイロ」のMVが三重県鳥羽市の神島で撮影されたものらしい。

「ワタシイロ」Teaser / 伊藤美来 (YouTube)

伊藤美来/DISCOGRAPHY (日本コロムビア)

先週発売されたアルバム「水彩 ~aquaveil~」に収録され、BD付きを買うとMVが入っている。

ミュージックビデオというわりには映画のようなものになっている。YouTubeの視聴を見てもわかるけど。


神島ってどこにあるか、皆さんご存じですかね?

そもそも、鳥羽市は4つの有人島を抱えている市で、鳥羽市街からごく近い島から、そこそこ遠い島まである。

伊勢志摩の離島へ行こう (伊勢志摩観光ナビ)

一番近いのが坂手島、鳥羽水族館あたりから見ると、陸つながりなんじゃないかと思うほど近い。

逆に一番遠いのが神島、鳥羽市ではあるが、愛知県田原市の伊良湖岬の方が実は近い。

鳥羽市神島 (Yahoo!地図)

ちょうど伊勢湾の入口にあるんですね。


そんな立地なので、鳥羽港からの鳥羽市営定期船と、伊良湖港からの神島観光船の2つのアクセス手段がある。

鳥羽港からの定期船は最速で30分、1日4往復運航されている。

伊良湖港からの船は所要時間は15分、冬以外は1日4往復、冬は便数が減り、運航されない日も出るようだが。

運賃は鳥羽港からが730円、伊良湖港からが1500円と、市営と民営の差か、距離の差とは逆に鳥羽港からの方がえらく安いが。

どうだろう? 船だけ見ればどちらかが圧倒的に優れているということはなさそう。(冬に伊良湖岬からの船が減るのはさておき)


伊藤さんは東京を拠点に活動しているので(声優という商売が成り立つ希有な都市ですし)、神島に行くのも東京起点ということになる。

そのとき、鳥羽港から神島を目指すか、伊良湖港から神島を目指すか、どちらがよいだろうか?

地図をみる限りでは、鳥羽港から神島に行くには、名古屋まで行って伊勢湾をぐるっと回って鳥羽まで行って、さらに船となる。

一方の伊良湖港から行く場合、豊橋・浜松あたりから直線的に行くことができるので、距離的にはメリットがありそう。

上に書いたように船はほぼ互角。となればこれは伊良湖港からか?

でも、このルートはちょっとマニアックな気はするし、そもそも伊良湖港へのアクセスが……なんてことも思う。


答えはメイキング映像で明確に示されていた。

鳥羽マリンターミナル(佐田浜桟橋)で船に乗るところから始まっていたので、鳥羽港から神島に向かっている。

30分ほどの船旅は風が強く、揺れて大変だったらしい。

東京を朝に出て、鳥羽まで来て船で神島、そこから撮影を開始して、1泊挟んで(旅館でのシーンもあった)、

翌日も引き続き撮影を行い、それから東京に戻って、夜の都会のシーンの撮影をして終わり、とそういうことだったようだ。


なぜ、遠回りの鳥羽港からのルートが選ばれたのか?

確かに神島へのアクセス手段としては鳥羽港からの定期船の方が有名だし、無難な選択肢だからというのもあったのかもしれないが、

なによりも問題なのが伊良湖港へのアクセスが非常に悪いということに尽きる。

公共交通の場合、豊橋から電車(豊橋鉄道)+バス または 全てバス で、1時間40分ほどかかる。かなり遠い。

ただし、車の場合は、豊橋から目指しても、浜松から目指しても距離はさほど変わらないので、

東京方面からだと浜松からタクシーでも飛ばして伊良湖港を目指す方がよいだろう。

ただ、それでも浜松駅~伊良湖港の所要時間は1時間40分(Google Mapsによる)なので、けっこうなもの。

東京~浜松の新幹線は1時間半、ここから乗換や余裕時間を考慮すると伊良湖港まで2時間ほど、そこから船は15分にしても、4時間ほどかかる。


一方の鳥羽港から神島を目指す場合、東京~名古屋の新幹線が1時間40分と、名古屋~鳥羽の近鉄特急が1時間半、

あわせるとだいたい3時間半で鳥羽まで行ける。佐田浜桟橋まで行って(徒歩でも可)、船で30分、まぁ4時間半ぐらいですかね。

距離は全然違うけど、所要時間の差はそこまでではなくて、むしろここまで来ると1日4往復の船とのかみ合いの問題。

神島に午前中に到着できるのは、鳥羽港からのルートだけで、これだと東京を6時ごろに出れば、11時半ごろには神島に到着できる。

というわけで鳥羽港からのルートが選ばれたのは必然だったのだ。

だいたい伊良湖港からのルートを使う前提として、浜松から伊良湖港までタクシー飛ばすのが前提ですからね。

そもそも勝負にすらなっていないという話もあろうとは思いますが。


伊良湖港のアクセスの悪さが特に問題なのが伊勢湾フェリーだ。

鳥羽港~伊良湖港と伊勢湾口の両側を結ぶ航路で、船自体は55分と所要時間は短い。

鳥羽港は鳥羽水族館の近くで、志摩観光の起点としてはよい位置だと思うんだけど、

問題は伊良湖港で、公共交通でのアクセスは上に書いたとおり、車としても浜松ICから1時間50分、豊川ICから1時間40分となっている。

なんと、最寄りの高速道路から2時間近くも走らせるということで、なかなか大変なのだ。


それでも昔は自動車ならばメリットがあるルートだとされていた。

しかし、伊勢湾岸自動車道、伊勢二見鳥羽ライン(かつては有料道路、現在は無料化)ができ、

東名自動車道から鳥羽市内まで自動車専用道路だけでスムーズに来られるようになった。

浜松ICから鳥羽まで渋滞がなければ2時間半ほど、実はひたすら高速道路を走った方が速いのだ。

ただし、ご存じの方もおられるだろうが、東名阪自動車道の四日市西JCT~亀山JCTは渋滞が慢性化している。

新名神自動車道の四日市~亀山が未開通のため、伊勢湾岸道~新名神を使う車が多く走るようになったからだ。

なので、渋滞の影響を受けない伊勢湾フェリーにも一定のメリットがあるのは確かではある。

でも、将来的にはどうなんでしょうね? 2018年に新名神の四日市~亀山が開通すると、上に書いた問題はなくなるし。


それにしても鳥羽市の離島をMVの撮影場所に選ぶってのはかなり驚いたけどね。

やっぱり東京起点だと遠いですからね。

島で撮影したっていうから、てっきり伊豆諸島あたりかと思ったんだけど、神島だっていうから驚いたんだ。

でも、鳥羽までの移動はハードだけど、そこからは船で30分ほどだから、その点では楽なのかもしれないけどね。

いろいろ考慮すると意外と条件としては悪くないのかも知れない。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/15(Sun) 14:07
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なぜかバスが安く走ってる

今日は用事があって、東京の臨海部、青海に出かけていた。

青海って言われてもわからないという人もいるかもしれないが、

お台場と呼ばれている13号地の江東区側のことですね。(cf. 芝公園と台場公園に行く)


往路は諸事情考慮して、大井町駅からりんかい線で行こうと思った。

それで電車の時間をポチポチと探していたら、りんかい線よりも安い選択肢がある。

なんだ? と思って見ると、大井町駅から台場・青海方面のバスが走っているらしい。

そんな りんかい線 とモロ被りのバスが走っていること自体が驚きだが、それがりんかい線より安いというのも驚きだ。


ただし、そんな路線なので本数はそこまで多いわけではなく、1時間に1~2本。

大井町駅(西口)  系統:井30 台場駅・船の科学館ゆき (京急バス)

運賃は216円、品川区内の他の京急バスの路線と同じ運賃になっている。

りんかい線だと大井町~東京テレポートで267円だから、確かに安い。


というわけで大井町駅のバス乗り場に行くと、バスが停まっていたので乗り込む。

青物横丁駅で客を拾うと、バスはほとんど停まらず、首都高速湾岸線に入る。

青物横丁駅から乗れるというのがりんかい線との差なのかな。京急からりんかい線に直接乗換はできないので。(品川シーサイド駅が比較的近いが)

そう、東京港トンネルの1区間だけ首都高速を使うんですね。(だからかシートベルト付きの車両だった)

もっとも東京港トンネルには一般道区間ができる計画があって、東行きは一般道が開通しているので、こちらは一般道利用に切り替えているよう。

東京港トンネルを抜けて最初の停留所はフジテレビ前、ここで降りたら目的地が近いということなので、ここで降りたら目的地はすぐそこ。

この後、このバスは台場駅を経て、東京テレポート駅のロータリーに入り、テレコムセンター、船の科学館、大場駅を経て、また東京テレポート駅のロータリーに入って、そこから東京港トンネルで戻るとなっている。複雑だな。


昔は都営バスがレインボーブリッジ経由の虹01系統を走らせていたが、継承したkmフラワーバス含め廃止されてしまった。

ただ、廃止の引き金を引いたとされている、港区のコミュニティバス、お台場レインボーバスは今も走っている。

お台場レインボーバス/路線図 (kmバス)

品川駅・田町駅と台場を結んでいるバスで、運賃は210円、Suica・PASMOは非対応だが、iDは使えるらしい。

バス停は全て港区内にあるが、青海・東八潮へのアクセスにも使えそうなバス停はいくつかある。

港区方面と結ぶ交通手段としては ゆりかもめ があるが、ゆりかもめで 新橋~台場は319円なので、バスは安い。

都心側の発着地が違うというのが明確な差としてあるんですけどね。


あと、これは都営交通が頻発してるけど、門前仲町・豊洲駅からの海01系統だよね。

ルートはゆりかもめと似ているんだけど、門前仲町から乗れるというのは明確な差だ。

それもそうなんだけど、運賃面でのメリットがあるのは明らかで、

ゆりかもめで 豊洲~青海で247円、豊洲~海の科学館で319円のところ、都営バスは206円ですからね。


バスがあるって言っても、鉄道と似たようなルートを走るんだから、バリエーションはさほど増えないのが悩み所。

多分、東京湾の埋立地を走るバスで、鉄道とは明確に別のルートを走ってるのって、東京駅~東京ビックサイトのバスぐらいなんだよね。

あとは本質的な部分では鉄道と同じようなルートなので、さほどメリットはないと考えていた。

でも、運賃面ではメリットがあることが多いし、多少の発着地の差がメリットになることもありうる。

それでもやっぱり鉄道を選ぶわという人が大半だと思うんですけどね。

やっぱり りんかい線 便利だからね。


Author : hidemaro
Date : 2017/10/14(Sat) 22:50
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準公営地下鉄になればよいのだが

最近、なにわ筋線の計画が前向きに動き出している。

新線「なにわ筋線」、4駅新設 31年春の完成目指す (朝日新聞)

南海難波駅とJR難波駅から北梅田駅までを結ぶ路線を想定している。主な区間はJRと南海で共用する。

北梅田駅は現在、梅田貨物駅跡地で建設しているものを指していて、

少なくともJRについては北梅田駅から先、新大阪駅に向かうことが想定されている。

南海については難波駅を地下化する必要がある。(南海新難波駅と書かれている)

昔の構想では南海は汐見橋駅で接続する予定だったが、現在は難波駅での接続を想定している。

工事は大変なのだが、利便性に優れるので、こちらなら採算が取れるということで、南海もやる気という話。


そんな中でこんなニュースが流れてきた。

なにわ筋線、大阪府・市が590億円ずつ負担へ (朝日新聞)

事業費は国・地方公共団体・鉄道会社で分担するのだが、

この地方公共団体分の1200万円について大阪市と大阪府で折半するということで合意したという話。

それはいいんだけど、気になるのがこの部分。

なにわ筋線の建設主体は、1997年に完成したJR東西線をつくる際に府と市、JR西日本などが出資してつくった第三セクター「関西高速鉄道」が担う。

本当に? それで共同出資者とは合意できるの?


地下鉄には「地下高速鉄道整備事業費補助」という国の補助制度がある。

この制度の対象になるのは公営または準公営の地下鉄と決まっている。

全国で公営の地下鉄が多いのは、かつてこの制度の対象が公営地下鉄だけだったからという経緯もあるよう。

現在は、地方公共団体が1/2以上出資する会社も準公営として補助対象になっている。

国が35%補助となるが、地方公共団体も35%以上補助する必要がある。(上で出てきた1200万円というのは地方公共団体分の35%のこと)

大阪市では JR東西線(関西高速鉄道)、京阪中之島線(中之島高速鉄道)、阪神なんば線(西大阪高速鉄道) が準公営地下鉄に該当する。

()内に書いた会社が地方公共団体が出資している会社なのだが、この会社は表に出てこない。

というのも運行する鉄道会社に線路を貸しているだけの存在だから。けど、この会社があることで補助金を受け取れると。


で、なにわ筋線も準公営地下鉄として建設して、JR・南海に線路を貸し付けることを想定しているのだろう。

そのためにはなにわ筋線を建設する会社は、地方公共団体が1/2以上出資するである必要があるのだが、既存の会社が使えるならそれでもよい。

そこでJR東西線を建設・所有している関西高速鉄道に建設してもらおうと言っているのだ。


なるほど。これは合理的だと思ったかもしれない。

でも、実は過去に似たようなことをやろうとして失敗した歴史があるらしい。それがおおさか東線のこと。

おおさか東線は地下鉄ではないが、幹線鉄道等活性化事業費補助という別の補助制度を使っている。

これも考えは似ていて、準公営の鉄道会社 か 地方公共団体を含む協議会 が補助対象で、

事業費の1/3を国が補助するが、1/3以上を地方公共団体が補助する必要がある。

で、おおさか東線については、準公営の鉄道会社が建設を行い、補助金を受け取るという考えで、

JR・大阪市・大阪府が出資している、関西高速鉄道がよいのではと、当初は考えられていたらしい。

ところが、関西高速鉄道は兵庫県・尼崎市も東西線の沿線として参加しており、不都合だという判断があったそうで、

JR・大阪府・大阪市・東大阪市・八尾市・吹田市などの出資で大阪外環状鉄道という別の会社を設立することになったのだという。


JR東西線となにわ筋線で共通する利害関係者と、共通しない利害関係者がいる。

そう考えたときに既存の関西高速鉄道は本当に主体になれるかという疑問はある。

もっとも、共同出資者が合意すれば特に問題はない。

  • 神戸高速鉄道(阪急・阪神・神鉄・山陽・神戸市が出資)が、阪神尼崎駅(尼崎市)・阪神甲子園駅(西宮市)の改良事業を行う
  • 中之島高速鉄道(京阪・大阪市・大阪府が出資)が、深草駅(京都市)の改良工事を行う

不思議なことに京都市も京都府も出資していない鉄道会社が、京都市内の駅の改良工事を行っても、

準公営の鉄道会社という扱いで、そういう補助金を受けられるんだよね。

新線建設に比べればリスクは低いし、特に問題なしという判断があったのだとは思うけどね。


合意を得た上で関西高速鉄道を活用すると言っているのか、特に根拠もなく言ってるのかはわからないけど。

ただ、いずれにせよ、準公営地下鉄という扱いで建設したいという意図はわかる。

国・大阪市・大阪府の補助金を充てた残りは、主に借入金で賄うんでしょうね。

それで、その借入金はJR・南海からの線路使用料で返済すると。

それが基本的な考え方で、それが実現されるならどういうやり方でもいいんだとは思うけどね。


細かいことはいろいろ疑問はあるんだけどね。

ただ、数年前までは本当にこんな計画実現するのかよって思ってたわけですからね。

それが、金の工面が立って、建設に着手できそうという話になっているんだから、ずいぶん具体化してきたもんだなと。

前提条件である、梅田貨物線の地下化(北梅田駅新設)が本当に動き出したというのもあるのかもしれないけどね。

この計画も古くて、ずっと現実味のある計画だと言われつつ、やっと本格的に工事が始まったのは去年ですからね。

そっちがとりあえずメドが立ったから、じゃあ次の計画に進めるねという話だったのかもしれない。

それだけが理由ではないにせよ、要因の1つではあるかもね。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/20(Wed) 23:50
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ダイナミックパッケージは意外とフレキシブルだった

10月に徳島に行こうかということで計画を立てている。

行くか迷ってたんだが、特に他の予定とも干渉しなさそうなので行こうと。


徳島に行く手段として、新幹線+バス か 飛行機 かというのが1つ大きな分かれ目だが、

飛行機でも便を選べば安く飛べるのでは? ということで調べたら割に合いそうな気がしてきた。

新幹線+バスだと、東京~神戸の新幹線が14000円ほど、これに神戸~徳島のバスが3300円だ。

EX早特の対象列車に全てのひかり号が含まれてたときは、新幹線を安くする余地もあったのだが、

今は対象列車が限られているのでちょっと厳しい。


ところで飛行機では宿泊をセットにしたダイナミックパッケージというのがある。

これってどうなんだろと思って調べたら、意外とフレキシブルなことがわかった。

条件は往復飛行機を使うことだが、実は往復の発着地は違ってもいい。

すなわち往路は徳島に飛んでも、復路は大阪から飛ぶというのができる。

もう1つ、宿泊は一部でもよいということ。

10月7日発、10月10日着の場合、通常は3泊あるが、このうち1泊か2泊だけの手配でもOKのようだ。


これをうまく使うと、いくつかの問題が回避できた。

今回、まず徳島に2日程度滞在し、大阪に行き、それから帰ることを考えていた。

すなわち往復とも徳島発着から飛行機で飛ぶという想定ではなかった。

本当は飛行機を使うのは往路だけでよいのだが、復路は大阪→東京という飛行機を付ければ、ダイナミックパッケージの条件を満たす。

この条件を満たす上で大阪泊は必須ではないが、連休最終日の飛行機は高いので、

それなら大阪で1泊して、ビジネス客が落ち着いた頃に飛行機で飛んだ方が安いし、ゆとりも確保できる。

というわけで、宿泊が一部日程の手配で済むというのも、安い飛行機を選べるという形でメリットが出ている。

そしてもう1つメリットがあった。それはダイナミックパッケージなら宿が確保できたということ。

というのもこの時期の徳島の宿は非常に逼迫しているが、一方でJALはダイナミックパッケージ用に部屋を別に確保させているようで、予約ができた。


というわけで、飛行機の便についてはかなり妥協したが、全体的には安上がりなのではないかなと。

条件を調整する前のダイナミックパッケージの金額の半額ぐらいにはなりましたからね。

妥協したって言っても、初日の徳島への到着が昼過ぎになるのと、帰宅が連休明け火曜の昼過ぎになるぐらいですけどね。

初日の徳島滞在はやや短くなるが、一方で3日目の滞在時間は適宜調整できるので、全体的にはメリットがあるだろうと。

もともと火曜は休暇取得予定だったので、家でのんびりできる時間が多少縮まるぐらい。


東京→徳島で飛行機はメリットがあると前々から思ってたが、

このおこぼれで大阪→東京を飛行機で移動することになるとはなぁ。

多分、ここだけ見れば新幹線の方が安くて便利なんだと思うけど、安い便を選べば新幹線に肉薄するぐらいにはなったんだろう。

バラバラに手配するよりは安上がりになっているのは確かなので。

まぁバラバラに手配しようにも宿は単独では(今のところ)予約しようがないのだが。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/08(Fri) 23:57
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地下鉄が2社、3社あるのは不便

東京には地下鉄事業を営む事業者が東京メトロと東京都の2社いる。

他にも地下鉄はあるような気もするけど、基本的にはこの2社でしょうと。

運賃別立てなので、こういうことが起きるようで。

「メトロ」乗り継ぎ値下げ意向に「都営」猛反発 (読売新聞)


基本的に東京メトロと都営交通の路線は相補的なので、どちらかで足りるとは限らない。

けど、なんやかんや言って、まともに東京メトロと都営交通の乗り継ぎ割引を使ったことはないような気がするな。

まともではない使い方はたびたびしてますけどね。

名目上は都営地下鉄と東京メトロの乗継

ただ、確かに一方の事業者だけだと遠回りになったり、少し遠い駅を使うことになったりということもある。

というわけで、乗り継ぎ割引を使うことはないといっても、事業者の壁を感じているのは確か。


ただ、それでも東京メトロと都営交通は乗り継ぎ割引が70円と大きいですからね。

もっと悪いのは京都だよと常々思っている。

僕の理解としては、京都の地下鉄は3社に分かれていると考えている。

その3社というのは阪急と京阪と京都市だ。

京都市は烏丸線と東西線の2路線を走らせている。これはよくある公営地下鉄。

阪急は西院~河原町の4駅間、京阪は七条~出町柳の5駅間が地下区間になっている。

それって地下鉄って言うの? と思うかも知れないが、市内の移動においても重要な役割を果たしているのは確かなので。


阪急が地下を走る四条通はかなり混む道路だ。

京都を代表する繁華街であり、バスに乗っても四条通は距離の割に時間がかかりすぎる。

京阪が地下を走る川端通もまぁ混むけど、もっと問題なのはさらに東を走る東大路通(東山通)だ。

沿線に多くの観光地があり、なおかつ道路が渋滞しやすいので、繁忙期にはバスが使い物にならないという話も聞く。

阪急も京阪も大阪方面との行き来には便利なのだが、市内移動に使おうとすると、会社またぎになったときの運賃が問題になる。

現状、乗り継ぎ割引の類はありませんからね。市内移動にいずれも使えるというフリーきっぷもあまりない。


ただ、会社によらず地下鉄だけがシームレスに使えるだけで、京都市内を自由に動けるわけでもない

というのも鉄道だけでは行けないところが多いから。さらにバス(主に市バス)が必要になる。

市バスは系統数も多いこともあって、バス1本で移動できる範囲が広く、

運賃も230円均一ってそこそこするけど、会社またぎの鉄道運賃よりは安い。

結局、地下鉄だけじゃどうにもならないし、バスが安くて便利だしって流れちゃうんだよね。

けど、鉄道使えるところは使った方が速いんだよね。本当に惜しいことだ。


この問題を解決するアプローチとしてはまずフリーきっぷによる方法が考えられる。

観光客にとってはよいことで、僕もたびたび京めぐり使ってたけど、

市営地下鉄+市バスが乗り放題(阪急と京阪は対象外だが)というだけでもかなり便利だった。(cf. 京めぐりでお得な京都行き)

ただ、1乗車、2乗車程度だとフリーきっぷのメリットはそうそうない。やっぱり定価が安くならないと。

理想としては、阪急・京阪・京都市で統一の運賃表を運用していること。

そこにバスも組み込まれているとなおよいが、区間制の地下鉄と均一制のバスではかみ合いがよくないかなぁ。

ただ、現行の市営地下鉄+市バスの乗り継ぎ割引60円ではほとんど効果がないので、そこが改善されるとうれしいよね。


理想と現実のギャップが大きすぎる京都に比べれば、東京はまだなんとかなるような気もするけどね。

ただ、一番の問題は東京メトロの運賃が安すぎることだと思うんだよね。

統一運賃表を作って、会社またぎだろうがなんだろうが同じ運賃体系で計算とすれば、会社またぎはさほど考えなくてよいが、

歴史的経緯から都営交通の運賃は東京メトロに比べると割高になっている。(といっても極端に高いとまでは言えないが)

そこをどうやって折りあいをつけるかなんだろうかなと。


ちなみに京都に地下鉄が3社あると書いたのは、公営以外でも地下区間のある鉄道会社も含めて考えている。

その考えを東京に適用するとどうなるかっていうと、かなり増える。

  • JR横須賀線・総武線快速 のうち 錦糸町~品川
  • JR京葉線のうち 東京~越中島
  • 東急田園都市線 のうち 渋谷~二子玉川
  • 京王線のうち 新宿~笹塚(地下区間に途中駅があるのは京王新線のみ)
  • りんかい線の全線
  • つくばエクスプレス のうち 秋葉原~南千住

厳密ではないし(地下区間を抜けた次の地上駅を含めるかどうか)、抜けがあるかもしれないけど、だいたいこれぐらい。

都心部で重要と思われてる区間はそうそうないけど、その一方で田園都市線のこの区間は生い立ちが地下鉄そのものなので含めるべきような気もする。

そこの線引きは難しいんだけど、京都では都心部で市営以外の地下鉄が重要だからということでピックアップしていることをご理解いただければ。


Author : hidemaro
Date : 2017/09/05(Tue) 23:50
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