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ドアはひとりでに開かない

今日は所用のため昭島に出かけていた。

昭島と言われてもあんまりピンと来ないきもするけどね。

日本HPの工場があって「東京生産」って言ってるのは、昭島生まれってこと。

そう考えると身近に思える人もいるんじゃないの?


昭島市に行く場合、出発地・目的地にもよるが、JR青梅線を使うことが多いだろう。

この青梅線の電車に乗る場合は注意が必要なことがある。ホームの掲示にも書いてあるし、放送でも言ってるが。

それが、各駅ともボタンを押さないとドアが開かないこと。

中央線から直通運転の電車でも、青梅線内はボタンを押してドアを開閉することになっている。

多分、いつも使ってる人にとっては当たり前なんだけど、都市圏路線で全駅半自動ドアというのは意外かもしれない。


引越前までよく使っていた近鉄電車はドア開閉ボタンがないということで、

基本的には全駅ともドア全開でやっていた。乗降の少ない駅でもそう。

通過待ちで長時間停車する場合、一旦ドアを閉めることはあったが、

これは乗ろうとする客がいれば、車掌が全ドア一括で開閉するという対応をしていた。(さらに発車前には改めて開閉するし)

ただし、乗降客が少ない駅に限った話で、一定の乗降がある駅で長時間停車(ひどい場合2本待ちもある)となると、冬はすごく寒い。

そう考えるとボタンがないのはかなり不便な話なんだよねぇ。


かたや、大都市の中心駅でもボタンを押さないとドアが開かないことがある。

仙台都市圏がそうで、仙台駅でもボタン押さないと開かなかった覚えがある。

基本的に東北はドアはボタンを押して開けるんだよね。

寒冷地ではよくあることで、北陸もそうだった。

しかも北陸は新幹線開通以前はかなり古い車両もあって、体当たりするような勢いで重いドアを手で開けて降りたこともある。

ボタンそのものがないとそうなる。今はもうそんなに古い車両は駆逐されたはず。


青梅線の対応もそのような寒冷地に準じたものだが、本当に全駅必要なの? とも思う。

駅にもよるけど、手で開けるにしても結局全ドア開くような駅というのもある。

停車時間も短いならば、もう全ドア開けてしまっても不都合はないし、むしろボタンを押す手間がかかるのが不都合だ。

青梅線という路線全体を見ると、乗降客の少ない駅が続く区間もあるのだが、

一方で東京からの直通列車も含め本数の多い立川~青梅は乗降客数1万人以上の駅が続く。そう考えると不思議だよね。

青梅線が全駅半自動ドアになったのは比較的最近のことのようだが、利用者からの評判はどうなんだろ。


もっとも、車両にドア開閉ボタンがあって、それをうまく活用できることはよいこと。

近畿圏のJRではほとんどの路線でドア開閉ボタンの付いた車両が走っている。

そんなこともあって通過待ちなどで停車時間の長い駅では、ドアを手動で開け閉めする対応が取られることがある。

ただし、近畿圏では半自動ドアは当然ではないので、使うのは停車時間の長い場合に限られるし、

なおかつ発車前には一旦全ドアを開け閉めする対応をしていたはず。ドアの開け方がわからなくて乗り損ねることがないようにということだ。

これまで車両にドア開閉ボタンを設けていなかった鉄道会社でも、新車では導入したという事例もあるようで、

停車時間の長い駅や始発駅などで適宜活用していこうという意図が見える。


というわけで昭島・福生・青梅あたりに用事があって青梅線を使う場合はご注意を。

もっとも、どの駅も乗降客が多いってことは、他の人がドアを開けてくれる可能性はあるので、

あまり心配しなくてもよいという話はある。

本当に注意が必要なのは閑散路線で主要駅以外で乗降する場合だよね。

他の人はドアを開けてくれないし、停車時間も短いとなれば、本当に危ない。

最近の車両はボタンが光ったり、車内外にアナウンスが流れるなど、親切にはなってるけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/12(Sat) 23:55
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小さいけどシンガポールから飛んでくる

昨日、飛行機の話題を取り上げたけど、それに関係してAviation Wireを見てたら、

「えっ!?」ってニュースを発見した。

シルクエアー、広島-シンガポール定期便 10月から、週3往復 (Aviation Wire)

広島~シンガポールが飛ぶことに驚いたというより、使う機材が「ボーイング737-800」ということに驚いた。


ボーイング737-800 というのは日本の国内線を支えているという印象が強い。

かつては羽田空港が窮屈だったの小型機は乗り入れにくかったが、今は各地から小型機がバンバン乗り入れている。

その小型機の筆頭がこれで、特にJALは大量に使っている。ANAも使ってるし、スカイマークもソラシドエアも全機これ。

春秋航空日本も日本国内で実績が多いことを考慮してあえて選んでいる。(中国の春秋航空はエアバスなのに)

このように国内線の印象が強い機材だが、国際線でも使われていて、韓国・中国・台湾あたりの路線での使用がメインとなっている。

160人乗り程度ということで、エアバスA320とともにバリエーション豊かな路線網を支えるのに役立っている。


だから、それでシンガポールまで飛ぶの? と驚いたのだ。

調べたところ、広島~シンガポールは4700km程度、それに対して737-800の航続距離は5700km程度なので、確かに飛べる距離らしい。

日本~シンガポール路線では中型機・大型機(機内の通路が2本ある飛行機)がメインなんだけど、

一般的にこのぐらいの距離ではそういうのを使うんだよね。

シンガポール航空がよく使っているエアバスA330-300だと、11000kmぐらいは飛べますから。

ただ、280人ぐらい乗れる飛行機だから、小型機ほど気軽には飛ばせない。


シルクエアという会社はシンガポール航空の小型機部門だ。

東南アジア内、中国南部(成都、廈門など)、オーストラリア北部(ケアンズなど)への路線を飛ばしている。

だいたいは3000kmぐらいまでの路線ですかね。

ただし、現状でもケアンズまでの路線が5000kmぐらいなので、広島はシルクエア最長路線になるわけでもないみたい。

けどそれに準じて長い路線だね。

短距離路線用の設備で長い距離を飛ぶっていうのは乗客にとってはちょっと辛いかも。


我々が思っている以上に小さな飛行機で遠くに飛べるって話だよね。

JALが737-800と共に重用しているエンブラエル170(運航はJ-AIRが担当)って、標準仕様でも3300kmぐらい飛べるんだよね。

それってどういうことって日本からだと韓国、台湾、中国の東側、香港、ウラジオストクぐらいは飛ばせる可能性があるってこと。

国内線と大差ない韓国路線は自明だけど、香港でも飛べる可能性があるってけっこうすごいと思うんだけどねぇ。

E170は70人乗りぐらいの小さな飛行機だけど、それで近隣諸国への国際線は普通に飛ばせると。

実際には国内線の近距離路線に特化した登録だろうから、今ある飛行機で実現できるとは言わないけど、技術的には可能だろうと。

そんなもんですよ。やるかどうかは別として。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/05(Sat) 23:24
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Jetstarが集まる空港

関空に季節便でカンタス航空のシドニー線が復活するそうで。

カンタス航空が関西=シドニー線を新規就航 (関西エアポート)

日本からオーストラリアって近そうだけど、意外と路線が限られていてね。

まだ東京(成田・羽田)からなら選択肢あるんだろうけど、他はJetstarの関空~ケアンズぐらいだったはず。

関西発でバリエーションが増えるだけとも言えるが、けっこう大きな意味があるんじゃないの?


それはさておき、このプレスリリースにはこんなことが書かれている。

本就航により関西国際空港は、カンタス航空および同グループに属するジェットスターブランド各社の計5社すべての会社が乗り入れる世界初の空港となります。

Jetstarはオーストラリアのカンタス航空が出資して作られた格安航空会社だけど、合計4社ある。

  • ジェットスター航空(JQ) (オーストラリア)
  • ジェットスター・アジア航空(3K) (シンガポール)
  • ジェットスター・ジャパン(GK) (日本、JALなどと共同出資)
  • ジェットスター・パシフィック航空(BL) (ベトナム、ベトナム航空と共同出資)

この4社は全て同じJetstarブランドを使ってるから、便名で見分けるぐらいしかないかも。

関空については、JQはケアンズ、3Kは台北・マニラ経由シンガポール、GKは日本国内線と台北・香港・マニラの各路線を担当し、

BLは9月以降ハノイとダナンに飛ぶ予定ということだそうで。


この各社の路線が揃う唯一の空港が関空というのは意外だけどね。

JQ以外はアジア圏内々路線を担当していて、それとオーストラリアからの便が被るのが関空だけということだそうで。

JQ以外3社というだけなら台北(桃園)でも揃うのだけど、JQがいないので。

日本国内について言えば、成田空港がGKの拠点で、JQの乗り入れはあるが、他の各社は乗り入れがない。

乗り入れやすい関空にLCC路線が集中するのはわりとよくあることで、そういうことなんじゃないかなと。

というかJetstarにとっても日本で初めての就航地は関空でしたからね。


これとあわせてカンタス航空自身も関空~シドニーに乗り入れるわけだが、ポイントは季節便ということ。

実は、同じく南半球のニュージーランド航空が去年から季節便で関空に乗り入れている。

季節便というのは南半球の夏にあわせての運航になっている。日本では冬ダイヤの季節便ってこと。

関西発はビジネス客は限られるが、観光客の利用が手堅いらしく、季節便としてなら成り立つという判断があったんだろう。

通年運航のJetstarのケアンズ線も観光客の利用を想定しているわけだし、あわせて使ってねということだろう。

この冬から関西発のオーストラリアへのツアーは賑やかになるんじゃないですかね。


Author : hidemaro
Date : 2017/08/04(Fri) 23:38
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北九州でも新幹線はよい

今日は北九州にきている。
北九州に来るのは2度目だが、以前来たのは主に門司、今回は小倉なのでずいぶん違う。
そんな同じ市内でしょって思うかもしれないけど、北九州市は広い。
今回は東京から新幹線で来ている。
この距離だと飛行機を使いたくなるのだが、いろいろ考慮した結果、新幹線にした。
というのも、北九州が目的地となるならばどうしても北九州空港発着にしたかった。
同じく福岡県の福岡空港だと便数は多いが、それでは遠回りになる。
北九州にはスターフライヤーという地元の航空会社があるので、
福岡空港に比べて少ないといってもそこまで少ないわけではないのだが。
ただ、午前中の北九州行きはあまり安くなくて、これは新幹線だなとなったのだ。
新幹線だと東京~北九州(小倉)が5時間弱かかる。
広島だと4時間ぐらいで、それは十分割が合うと思ったが(広島空港の立地も考慮してのことだが)、
直感的に考えれば新幹線で5時間近くというのはえらく時間がかかるなと思った。
まぁけど飛行機で値段がかさむ上に、時間的な制約が付くのもなぁということで新幹線にした。
EX早特で19290円、飛行機の安い運賃よりは高いが、高い運賃よりははるかに安い。
ただ、やっぱりこの運賃料金をみて、北九州ってやっぱり遠いんだなぁと実感したが。
これだとどういう旅になるかという話だが、朝5時台に起きて、朝ご飯を食べて、東京に向かう。
東京駅か品川駅で新幹線に乗り込んで、5時間弱乗って、12時頃に到着、ちょうど昼ご飯時に到着と。
まぁ名古屋までバス(新東名スーパーライナー)で行くのとあまり変わらんか。
朝一番に出れば昼ご飯までに着くというのはわりとアリなのかな。
それ超えると弁当の手配がいるので問題だが。午前から午後まで乗り通しはきつい。
帰りは飛行機を取った。帰りは15300円ぐらいだったはず。安いね。
北九州空港からの便なのだが、空港までのアクセスを調べていると思ったより時間がかかる。
宿が黒崎なんだけど、空港まで1時間ぐらい、直行バスはあるが時刻がマッチしないので電車+バスかなぁ。
出発時刻の30分前には確実に空港にたどり着くべきと考えると、
時刻表の出る時間の2時間前ぐらいには宿から出ないといけない。
時刻表では北九州~東京(羽田)は1時間半だけど、前2時間、後30分足すと4時間。
そう考えると新幹線とそこまで大きな差はないんだが。1時間差はあるけど。
いかに市内に空港がある北九州とはいえ、これぐらいのもんなんだね。
というわけで新幹線か飛行機かというのは、ほとんどお金の問題だけだね。
新幹線の方が計算は簡単だ。あと運賃料金は安定している。
今回、復路は費用重視で早い時間の飛行機にした(といっても極端に早い便は避けたが)。
けど、半日観光で、そこからっていうんだったら、たぶん新幹線でしょうね。
午後便の飛行機は高かったし、逆に新幹線は時間帯も選びやすいし。
関東圏からみた北九州ってわりとそんなもんなのね。
Author : hidemaro
Date : 2017/07/29(Sat) 23:42
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TOICAエリアが拡大したとしても

JR東海・愛知環状鉄道がTOICAのエリアを拡大するそうで。

「TOICA」のご利用エリアを拡大します!(pdf) (JR東海)

2019年春から拡大予定とのこと。


今回拡大されるエリアは下記の通り。

  • 東海道本線 関ヶ原~醒ヶ井 (関ヶ原から名古屋方面は導入済)
  • 御殿場線 御殿場~下曽我 (御殿場から三島方面は導入済み)
  • 関西本線 四日市~亀山 (四日市から名古屋方面は導入済み)
  • 愛知環状鉄道 高蔵寺~岡崎(全線)

関西本線は四日市までって中途半端だなと思ってたんだけど、このたび、JR東海区間の全線に拡大されることになる。

亀山~四日市もそこそこ利用のある区間なのでメリットはありそう。

愛知環状鉄道は愛知万博のアクセス路線として活用されたのをきっかけとして、JR中央本線との直通列車が走るようになった。

あと、トヨタ自動車への通勤路線としての利用も広がってるようで、都市圏路線としての活躍の幅が広がっているそう。

というわけでこの2区間についてはTOICA導入は朗報なのではないかなと。


一方、東海道本線と御殿場線の導入区間だが、この区間の利用者自体は多いと思うんだけど、TOICAが使えるかというと微妙。

東海道本線で関ヶ原は岐阜県西端の駅で、今回新規導入される駅は全て滋賀県米原市にある。

ところが米原市の中心駅である米原駅や、その他滋賀県内・京都府内との乗車にICカードで使うことができない。

ICOCA近畿圏エリアとTOICAエリアをまたがって利用することはできないし、そもそも米原~醒ヶ井がICカード利用エリアから外されている。

御殿場線は新規導入駅でも足柄駅と駿河小山駅は静岡県にあるが、次の谷峨駅からは静岡県になる。

小田急との乗換駅である松田駅も新規にTOICAエリアになる駅なので、

松田駅で小田急に乗り換える場合などは神奈川県内・東京方面の利用であってもICカードが使えるのだが、

そのまま御殿場線を乗り通して国府津駅まで行ってしまうと、エリアまたぎになってしまう(かつ下曽我~国府津はどのICカードも使えない)のでICカードは使えない。


この問題はすでに東海道本線の函南~熱海間でも存在していた問題だ。

熱海駅と伊東線各駅は静岡県にあるJR東日本の駅でして、ここはSuica首都圏エリアになっている。

一方で熱海駅より1つ静岡側に進んだ函南駅からはJR東海の駅で、TOICAエリアになっている。

この断絶により、熱海駅・伊東線各駅から他の静岡県方面に行く場合はICカードが使えないことになる。

当然、熱海駅・伊東線以外の静岡県と神奈川県方面を行き来する場合もICカードが使えない。


使い道がないわけではないが、さほど使えないというのが東海道本線・御殿場線の拡大区間の実情だろう。

確かに、Suica首都圏エリアやICOCA近畿圏エリアとTOICAエリアが無制限につながってしまうと大変なので、

その歯止めとして、境界の1駅間をいずれのICカードの利用エリアから外すという対策をしているわけだが、

境界付近では非常に不便だという話になる。なんで両側の駅にICカード対応の改札機があるのに使えんのやと。

こういう例はJR東海絡みに限らず、 いわき(Suica首都圏エリア)~郡山(Suica仙台エリア) などもあるんだけど、

たいていは山越えの長い区間がICカード利用エリア外なので、明確な断絶というのがあるのが通常である。

ところが、TOICAエリアと他のICカード利用エリアの境目はたった1駅間をエリア外にしているだけという点でシビアである。


中国・四国地方のICOCAエリアはこの点について当初から考慮されている。

ICOCA/ご利用可能エリア/岡山・広島・香川・山陰エリア (JR西日本)

エリア内を岡山・福山地区、広島地区、香川地区、松江・米子・伯備地区の4地区に分け、その隣接地区まではICカードが使えるとなっている。

すなわち、広島~岡山とか、高松~岡山は使えるけど、高松~広島は使えないという段階的な制限をかけている。

将来的に近畿圏エリアとつながるかも、ということを考慮しているんだろうかね。(未だにつながっていないが)


ただし、エリアまたぎの利用でもICカードが全く使えないというわけではない。

というのも三島駅の自動精算機にSuicaエリアの一部からICカードでの精算に対応しているとポスターが貼られていたのだ。

すなわち、熱海駅でICカードで乗って、三島駅で自動精算機に入れて精算すれば、実質ICカードで乗れると。

こういうことができるのはごく一部の駅で、なおかつ限られた範囲だけなのだが、役立っていると聞いている。

あと、券売機がICカード対応になれば、きっぷは買わないといけないとしても、きっぷを買うのにICカードを使える。


これを機に境界付近で段階的な対応ができるようになるとよかったんだけどね。

例えば、関ヶ原~醒ヶ井に限ってはICOCA近畿圏エリアとの間で利用できますとかね。

Suica首都圏エリアは広いから、静岡県東部から神奈川県・東京都内のJR駅に限るとか、そういう制限になるのかな。

あんまり複雑なことを言うと混乱の元かも知れないけど、主な利用に対応できればよいとも言えるので。

技術的にはできそうなんだけど、既存のシステムだけでは対応できないだろうから、ハードルは高いのかもね。

静岡県東部のことを考えれば、やる価値はあると思いますがね。


Author : hidemaro
Date : 2017/07/25(Tue) 23:00
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駅ビル経由なら遠回りにならない

今日は久々に東京国立博物館に行っていた。

久しぶりっていっても2ヶ月ぶりなんですけど。

小中学校の夏休みが始まるということで、親子向けの展示を充実させているようだった。

実際、親子で来てる人は普段よりちょっと多かった気がする。

それ以上に外国人が多いなとは思ったけど。日本以外でも夏休みなんですかね。


その後、中央通りを歩いて秋葉原界隈に行っていた。

その帰り道、人に教えてもらった「アトレ1改札口」を使ってみたが、これは確かに便利だった。

なんとなくあるなぁとは思ってたんだけど、ここまで便利だとは。


前提として、これはJR秋葉原駅の総武・中央線各駅停車(黄色の電車)を使い、電気街方面に用事がある人のためのルートだ。

このような場合、特に考えなく、電気街口改札を使う場合、回りくどいルートを通ることになる。

秋葉原駅/駅構内図 (JR東日本)

電車を降りる場合、ほとんどの場所では山手線・京浜東北線ホームを介して、電気街口に誘導させるようになっている。

逆に電車に乗る場合は、このルートではなく、昭和通り口への通路(2階レベル)を介して、総武・中央線に誘導されるようになっている。

前者のルートの方が距離が短いが、山手線・京浜東北線ホームを介するということで、取り回しが難しい。

あと、総武・中央線~山手線・京浜東北線の間は階段だけなので、下り方向はいいが、上り方向は不便という考えもあるのかも。

昭和通り口への通路を介する場合、エスカレーターで2本乗り継いで行くわけだけど、けっこう長いもんねぇ。


これに対してアトレの改札口はホームの中央通り寄りからほとんどダイレクトに出入りできるようになっている。

アトレ1はJR秋葉原駅の中央通り側にある駅ビルだから、電気街口よりもさらに電気街側にある。

そのアトレ1の3階に改札口があるのだが、これは総武・中央線ホームの両側をつなぐ連絡通路に接続している。

この通路は山手線・京浜東北線ホームにつながる通路ではないし、他の出口につながる通路でもない。

(山手線・京浜東北線への乗換にも使えるように書かれているが、他のルートに比べてメリットはない)

というわけでアトレ1改札口がなければほとんど無意味な通路なのだが、これがあるおかげで非常に有用になっている。


駅ビルの中を通るということで、初めてだととっつきにくいが、1回使えばそんなに迷うようなルートでもない。

終日使えるわけではないが、7時~23時と十分長いので、電気街に用事がある場合はまず困らない。

こういう商業施設直結の改札口だと、きっぷ売り場がない場合とかもあるけど、この改札はちゃんときっぷ売り場もあるのでその点でも困らない。

そもそも僕はオートチャージの利くSuicaで乗るから、自動改札機さえあれば何も問題ないのだけど。

というわけで、黄色の電車を使う場合には非常に役立つ。

逆に山手線・京浜東北線を使う場合はかえって遠回りになるので、例えアトレにいたとしても、1階に降りて電気街口改札を使った方がよさそう。


役立つパターンは限られるのだが、そのパターンに該当する人にとっては画期的な発見なんだよね。

それぐらい正攻法で電気街口と行き来するルートは不都合なんだ。

あまり積極的に宣伝されてはいないのが残念なぐらい。

本当ならアトレ1に「総武・中央線ホーム近道」とデカデカと書いてもいいぐらいなんだけどね。

そしたら通過するお客さんが買い物してくれるかもしれないし、乗客は楽できるし、Win-Winでしょ。

地下街とか駅ビルだとよく見る表記なんだけど。


ただ、現実問題として使う人が増えすぎると対応できないかも知れないけどね。

改札口も狭いし、アトレ内の通路もそんなに広くないので。

遠回りでも人数を捌けるルートに流すというのはわりとある話だし、意図的なのかも。

けど、今はまだ余裕ありますから。少なくとも電気街口改札よりは空いてるので。

千葉方面ホームと最短ルートで行き来する階段はちょっと狭いけど、

本来の連絡通路の階段は広いので、通路幅もまだ余力はあると言ってもよいのでは?

というわけで便利な人は使ってあげましょうと。僕もこれからは使う。


Author : hidemaro
Date : 2017/07/16(Sun) 23:14
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バスは追い越せない

最近、自転車で2つ隣の市まで行くことが多い。

鉄道が走ってない向きなので、自転車で行くメリットが大きい。

バスもあるが、最寄りのバス停から時刻表通りの時間で見ても自転車の方が早いんだよね。

実際にはバス停までの歩き時間、バスの遅れリスクもあるから、圧勝なんだよね。


市街地の片側1車線の道路を走るということで、スピードはあまり出ない。

後ろの車に追い越されることもそこまで多くないが、逆に前の車を追い抜くようなこともやらない。

ってことは自転車と自動車のスピードがほとんど同じってことになるんだけど、

そうなる要因として大きいのがバスの存在だ。

誰にとってもバスはほとんど追い越せないから。


バスポケットがあれば、片側1車線であっても停車中のバスを追い越すことはできるが、

バスポケットがない、あったとしても浅いとすれば、なかなか追い越せない。

走行する区間のうち、3/4はバスの本数が比較的多く、なおかつ十分な深さのあるバスポケットがないので、慢性的にこんな状態。

1/4程度はややバスの本数が少なくなるので、この区間はだいたい自転車と自動車がお互いのペースで走っている。


バスを追い越すというのはすごく難しいことだ。

バスという長い乗り物を安全に追い越すには、十分な安全確認が必要で、

その一方でバスの停車時間というのは思ってるほど長くない。

追い越すための準備が揃ったとおもったら、ウィンカーが右を出していることもある。

バスの発進を邪魔することはできないからね。

結局、追い越しを試みるだけ無駄だなと思って、バスの後ろで発進するのを待ってることが多い。


けど、ここまで見ていて不思議に思ったことはないだろうか。

バスは追い越せないといってるのに、バスよりも自転車の方が正味の走行時間だけ考えても早いって言ってるんだよね。

原因の1つはバスの経路と自転車の経路に差があること。

自転車のルートは幹線道路を直線的に進むルートを選んでいる。

一方のバスはメイン系統はやや西寄りのルートを走る。極端に遠回りではないが、少し時間がかかる。

ほとんど同じ経路を走るバスもあるが、交差点を曲がる回数が多いので、そこでタイムロスがあるのでは?

不思議なんだけど、常識的に考えれば、時刻表通りの時刻より早く走ることはあり得ないので、おそらくそこら辺が理由だと思うんだけどね。

この区間のバス、乗ったことあるけど時間調整のためにバス停で停車ってのはなかったはずだから。


バスの尻をおっかけながら走ってると、こんな発見もある。

運転手にもよるが、多くの場合、バス停停車前~乗降完了まで左ウィンカー、発進準備開始~発進完了まで右ウィンカーを出す。

バスが走り出したら右ウィンカーを消すわけだが、消したところで左右のウィンカーが一瞬だけ灯るんだよね。

左右ともに灯るというのはハザードランプってことだね。

ハザードランプの本来の意味からすれば「なぜ?」となるけど、その一方でサンキューハザードという習慣もある。

これが全停留所で起こっていて、なおかつ他の車両でも(他のバス会社でも)同じことが起きていた。

ってことはおそらくバスには標準的にそういう機能があるんだろう。

もう慣れたけど、急にハザードランプが灯った!? となると一瞬驚いてしまったんだよね。ほんの一瞬なんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/25(Sun) 22:35
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国道の番号のようでそうではない

そういや高速道路のナンバリングが行われて、徐々に標識でも使われ始めている。

ちょうど新名神の八幡~城陽の開業日から運用開始って話だったような気がする。


これがナンバリングだ、ということで地図がある。

高速道路ナンバリング路線図 (国土交通省)

東名自動車道がE1、東北自動車道がE4のように、平行する国道の番号から拾っている。

わかりやすそうな気もするけど、高速道路ネットワークに整合しているかというと必ずしもそうとも言えない。


中央自動車道は甲州街道ルートだから、国道20号線から拾ってE20だ、と思っていた。

けど、実は長野自動車道と交わる岡谷JCTを境に、東側はE20、西側はE19となっている。

国道19号線は名古屋~長野を結ぶ善光寺道に由来する国道で、その一部には中山道を含んでいる。

中山道のぶつ切り

これを高速道路のナンバリングでも踏襲し、中央道の東京~岡谷はE20、中央道の小牧~岡谷と長野自動車道はE19としたようだ。

これ、中央道は全部E20でよかったんじゃないのかなぁ。


平行する国道の番号が採用されない路線もある。

例えば第二阪奈有料道路、かつて大阪~奈良の最短ルートとして重宝された暗越奈良街道のリメイクだね。

600円以上のお得を感じられる道路ならいいけど

第二阪奈有料道路は国道308号線バイパスという位置づけになっている。

国道308号線というのは東大阪市~奈良市の区間は暗越奈良街道そのもので、ハイキングロードとして名高い酷道である。

かつてはあまり重要な国道と思ってなかったから、国道とはいっても奈良県・大阪府管理となっている。(第二阪奈有料道路も同様)

平行する国道から拾うというルールなら E308 とかなりそうなもんだが、実際は E92 となっている。

なぜかというと、国道の番号をそのまま採用するのは2桁までというポリシーで付番したからだそうで。

同様に南阪奈道路も国道166号線に平行するけど、E166ではなくE91となっている。


例え2桁までの国道に平行していても、そうならないことがある。

それが京滋バイパスと第二京阪道路、いずれも国道1号線バイパスだが、E88、E89と付番されている。

すでに東名高速道路~名神高速道路がE1だからというのもあるのだが、

別ルートの新東名高速道路~伊勢湾岸自動車道~新名神高速道路はE1Aと、国道1号線を生かした命名になっている。

京滋バイパス~第二京阪にE1Bとか付けてもよかったんじゃないの? とも思うんだが、それは回避されたらしい。

こっちの方が本当の1号線には近いんだけどね。京都~西宮の名神はどちらかというと西国街道(国道171号線)に近いから。

国道の番号を採用するというのもあまり厳密ではないらしい。


逆にこれは賢いと思ったのが、近畿自動車道がE26となっていること。

近畿自動車道自体は大阪中央環状線の上を走っているが、中環は大阪府道だから国道としての番号はない。

でも、よく考えてみれば、近畿自動車道と阪和自動車道は別路線だけど、一続きになっている。

阪和自動車道はだいたい国道26号線に平行していると言うことができる。阪和道はかなり山側を走ってるけど。

なので、拡大解釈して、近畿道~阪和道でE26としたらしい。これは実用上は便利な付番である。

まぁそれが徹底されているのかというと、必ずしもそうとは言えないんだけどね。


ゼロベースで番号を選ぶという選択肢もあったとは思うけどね。

ただ、付番しないといけない道路が多いのと、利用者に手っ取り早く周知することを重視すると、

既存の番号を活用するっていうのは便利な方法だったのかもしれない。

その結果として上のような歪みも生じるわけだが。


まだ付番されたばっかりだけど、地図などでの採用も進むと、かなり役立ちそう。

なにしろ高速道路の名前って複雑だし、いろいろな経緯で区間ごとに細かく名前が変わることもある。

そんな中で視認性の高いアルファベット+番号というのはかなり有用なんじゃないかな。

今までの路線名とは違う概念であること。国道の番号と似てるが一致しないこと。

この2点に注意して、新しい概念だと思って使うことが肝心かなと。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/23(Fri) 22:15
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蒸気機関車が引くもの

蒸気機関車の保存に熱心なJR西日本、

梅小路蒸気機関車館を継承した京都鉄道博物館を中心に保存が行われている。

営業運転も行っており、SL北びわこ号(北陸本線)、SLやまぐち号(山口線)が臨時列車として走っている。

実際のところ、蒸気機関車の営業運転ってかなり大変なんだろうけどね。


機関車だけでは旅客列車にならなくて、機関車が引っ張る客車も必要だ。

今はJRの定期列車で客車列車って全くなくなってしまったよね。

電車とディーゼルカー主体になって久しく、基本的に新造客車を作られることもなく……

といいつつ、カシオペア用の客車とか、ななつ星in九州用の客車とか製造例がまったくないわけでもないけどね。

けどどっちもかなり特殊な用途の車両だからね。少なくとも蒸気機関車が引くようなものではない。

というわけで蒸気機関車が引く客車というのはすべからずボロいものを使わざるを得ないわけだ。


そんな中で、JR西日本はSLやまぐち号用の客車を新造することを決めた。

SLやまぐち号に旧型客車を復刻した新しい客車を新製・投入します (JR西日本)

過去に存在した旧型客車の復刻車を新たに製造するということだ。

SL全盛期を代表する客車をピックアップしたようだ。

とはいえ、新造客車ということで、バリアフリー対応など、現代の要求も取り入れたものとなっている。


ここら辺までは「へぇ~」って感じだったんだが、

最近、工場から出荷される写真が流れてきて驚いた。

何が驚いたって「オハ35 4001」ってモデルとなった車両(オハ35)と同じ型名に見えるんだよね。

実際には、古い客車の再生産という扱いではなく、新しい35形客車という扱いのようだが、

古い客車の型番を引き継ぐことを意識したような付番になっている。(トップナンバーが4001なのもそこら辺の理由だろう)

全ての車両が古い客車の型番を引き継いだわけではないんだけど、部分的には引き継げるようにしたようだ。

見た目はけっこう似せてあるようだが、その一方で走行面では現在の技術を採用した部分もあるようだ。


蒸気機関車を保存していくには、博物館に閉じ込めてるだけでは不十分で、営業運転もやっていきたい。

けど営業運転をやるには客車の古さがネックになる。

それならいっそ古い客車をモデルに新しい客車を作ってしまえというのは、費用面はともかくなかなかよいアイデアだったのかな。

これまでのSLやまぐち号で使ってる客車は、客車時代の末期に活躍していた車両を改装して、レトロ車両として使っていた。

それに対して、今回は新造ではあるけど、新造だからこその作り込みができる。

古い客車そのものではないけど、営業運転にたえうる形で古い客車の見た目を残せる。そっちもメリットかなと。


ちなみにSLやまぐち号用の蒸気機関車も所属は京都の梅小路運転区だそうで。

山口に常置されてるんだけど、名目上の所属はそうなんだと。

この梅小路運転区って名前こそ現役の車庫っぽいけど、実際には蒸気機関車とディーゼル機関車だけが所属しているそう。

このディーゼル機関車ってのは嵯峨野観光鉄道の運転用で使ったり、蒸気機関車の回送運転に使ったりするためのものだそうで。

というわけで、ほとんど蒸気機関車の保存活動のために存在する車庫なんだね。実態は博物館そのものなのかなと。

JRに所属する車両である限り、いずれかの車庫に所属しているはずだからって話なんだけどさ。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/01(Thu) 23:56
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元は逆回りだったバス

石川からの帰りに使ったバスはちょっと不思議なルートをだった。

北陸鉄道・西東京バスが運行している、加賀温泉・金沢~渋谷・八王子線を使ったのだが、

なんで東京の乗降場所が渋谷なの? そして、なぜ八王子発着なの?

走行経路を考えると不思議なんだよね。


運転手がルートをかなり詳細に説明してたんだけど、北陸自動車道から上信越道、関越道、東京外環道、首都高速を通って渋谷マークシティへ、そこから中央自動車道を走り八王子へ向かうとのことだった。

北陸道~上信越道~関越道は東京へ向かうバスのルートとしては一般的なルートなので、そこは特に問題ではない。

ただ、こうやって東京にやってくる場合、東京側のターミナルは池袋か新宿かになることが多い。

実際、西武バス・JRバスの金沢~東京線は関越道から一般道を走り、池袋・新宿へ向かうルートになっている。

それに対してこのバスは、東京外環道・首都高速とやや遠回りだが一般道走行が少なくなるルートを選び、渋谷へ向かっている。

さらに不思議なのが渋谷から八王子へ向かうという部分。

西東京バスは八王子市を中心としたバス会社なので、車庫へ戻すという意味合いも強いのだろうが。

ただ、中央道方面なのに渋谷発着というのは違和感があって、この観点でも新宿経由の方が有利に思えるのだが。


調べたところ、この系統が最初に生まれたときのルートは今と全く違ったらしい。

金沢~加賀温泉~(北陸道)~(名神高速)~(中央道)~八王子 という路線だったらしい。

全く逆回りで、なおかつ東京には入らない路線だったと。

もちろん電車と乗り継いで東京からの利用というのも想定してたんだろうけど、単純な金沢~東京線とは違う立ち位置だった。

とはいえ、やっぱり東京発着の方が便利だよねということで、この路線は八王子から東京・渋谷に延長されることになった。2007年のことだった。

中央道系統のバスの発着地としては新宿が一般的だとは上に書いたとおりだが、他路線との差別化のためあえて渋谷発着にしたようだ。

当時はまだ中央環状線が未完成だったから、一般道走行区間はやや長くなるが、それでもアリと判断したのかな。

2010年に渋谷と八王子の停車順序を入れ替え、現在のルートになったようだ。


ちなみに北国街道ルートで行き来できる上信越自動車道ができたのは2001年のこと。

北国街道ルートを蘇らせるはくたか号

それ以前の高速道路のルートとしては、長岡経由のルートと、米原経由のルートが想定された。

多分、長岡経由の方が短いから、金沢~東京の路線としてはこちらがメインだった。

一方も米原経由のルートもやや遠回りにはなるがアリではあったのだろう。(ちなみに福井~東京の高速バスは全てこのルート)

ルートが違うということで石川側では小松・加賀温泉で客を拾えるし、関東側は八王子発着というアプローチができた。

上信越道経由に変わっても、この経緯を踏まえて走らせ続けているのが、この路線だったらしい。


路線の統廃合などで不思議な経路を走る高速バスってのはけっこうある。

これを不思議なルートだなと思うかどうかというのはあるんだけど、

調べてみると案の定、複雑な経緯をたどっていた路線のようだ。

どっちかというとマイナー路線という感もあるのだが、金沢~東京なら他路線と使い勝手はほとんど差が付かないんだよね。

かつての感覚からすれば関越道から渋谷というのは不思議なんだけど、今は中央環状線ありますからね。

別に何のデメリットでもない。東京側のターミナルも多様でよいのだ。

八王子に行くのは歴史的経緯以外の何者でもないけど、回送みたいなもんだろうし。


Author : hidemaro
Date : 2017/05/29(Mon) 23:16
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