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空港アクセスの犠牲になる沿線住民

京急空港線の途中駅は昼間は川崎・横浜方面の電車しかこない上に、蒲田駅での乗換が大変だとみて、

それで時刻表を見たら、確かに途中駅の昼間の列車は川崎・横浜方面のエアポート急行ばかりが並んでいた。

というかエアポート急行って空港線内は各停だったんだね。


京急空港線、今や羽田空港アクセスの王道ルートだが、空港アクセス路線としての体裁が整ったのは1998年のこと。

それ以前から現在の天空橋駅からバス連絡やモノレール乗換で空港アクセスに使えたが、そう利用者は多くなかったという。

この路線はもともと穴守稲荷神社への参拝者目当てに作られた路線で、その当時は穴守線と呼ばれていたようだ。

数年前までは大晦日~元日の終夜運転があって、そのときだけ穴守稲荷行きが走っていたという。(実態は羽田空港まで回送してたようだけど)

現在は空港利用者が圧倒的に多い路線だが、途中駅に目を向けると生活路線そのものである。


そんな路線の性質を考えて、当初は東京方面(品川・都営浅草線)からの急行が主に運行されていた。

品川~蒲田では途中3駅停車、空港線内は各停というものだった。

急行と混ざって特急もあったが、特急といっても急行より停車駅が1つ削られただけである。

エアポート快特・快特だけが空港線内を通過していたそうだ。

その後、川崎・横浜方面の直通の特急が設定されたり、エアポート快特・快特の本数が増えたり。

2010年に横浜方面の直通列車の多くがエアポート急行になり、同時に東京方面の急行もエアポート急行に改称された。

路線図を見ると東京から横浜方面にエアポート急行という線がまっすぐ伸びているけど、

全て羽田空港に入るので、東京~横浜を走るエアポート急行は存在しないという。名前の通りといえばそうですが。


2012年、東京~羽田空港の快特・エアポート快特が昼間には10分間隔で走るようになった。

そして、その時間帯のエアポート急行は全てが川崎・横浜方面に向かうことになった。

こんなに羽田空港行きの快特ばっかり走らせて大丈夫なのかなと気になってたけど、最初に書いた通りである。

川崎・横浜方面には乗り換え無しなのに、東京方面へはフロアをまたいでの乗換が必要で、東京都内のはずなのに……と。

もっとも朝夕の通勤時間帯は、両方向のエアポート急行が混ざって走り、快特がほとんど走っていないので、

一定程度は沿線の通勤・通学にも配慮したものにはなっているそうである。


空港アクセス路線というと、専用の支線だったり、末端区間を1駅伸ばしたようなだったり。

こういう生活路線と兼ねた支線が空港アクセス路線になってるのってどこかあるのかな、

調べたら、仙台空港アクセス線があてはまるようで、ここは大半が各停での運行になっている。

開業当初は沿線にあるイオンモールへ行く人が大挙してやってきたので、快速を臨時停車させたこともあったぐらいらしい。


もっとも、空港へ向かう支線に入る列車も、本線区間では沿線住民の生活路線である。

南海の空港急行なんてわかりやすくて、大阪市内(なんば・新今宮・天下茶屋)を出て、和泉エリア各都市の代表駅に停まりながら関空へ向かうということで、

2010年代になってからは空港利用者が多くを占めるようになってきたけど、それ以前は利用者の多くが沿線住民だったとか。

JRの関空快速も空港利用者というより沿線住民が多いからと、それなら和歌山方面へ向かう紀州路快速を作って連結運転を始めた。

紀州路快速は好評だったけど、連結運転のせいで乗り間違えが頻発し、対策に手を焼くことになるのだった。


あと、これも調べてびっくりしたんだけど、札幌~新千歳空港を結ぶ快速エアポート、

札幌~南千歳では快速エアポートが特急以外では全体の2/3を占めてて、快速停車駅と通過駅で本数が大きく異なる。

沿線というのは北広島・千歳といった札幌の衛星都市ですから、当然のことながら通勤・通学利用も多く、

遅延・積み残しが頻発していたので、2014年以降導入の新車は1両の指定席車を除いては、完全な通勤電車スタイルになったとか。


仙台空港も関西空港(南海・JR)も新千歳空港も、空港アクセスと沿線の生活に根ざした移動のどちらも兼ねる列車を多く設定している印象である。

関空はラピート(南海)・はるか(JR)といった有料特急がありますけどね。

一方、京急は東京~羽田空港の輸送に全振りして、その余力で沿線利用者を乗せているような印象を受ける。

それだけ羽田空港の利用者が多いとも言えるんだけど、やはりそれで割を食う沿線住民がいるのだということである。


ちなみにもう1つの羽田空港アクセス路線、東京モノレールだが、

こちらは当初は途中駅なし=空港利用者しか乗らない上に運賃も高く集客に苦しんだそうだ。

その後、運賃の値下げや渋滞の悪化(バスの競争力低下)で客が伸びていったという。

途中駅の新設はすぐには効果は出なかったようだが、今では通勤・通学やレジャーでの利用者も増えてきた。

朝夕は空港利用者と通勤・通学利用が重なりひどい混雑だとか。あの段差だらけの車内で押しくらまんじゅうはつらいなぁ。


Author : Hidemaro
Date : 2020/05/04(Mon) 20:05
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修行僧が使うから埋まってる?

那覇発着の飛行機が上級席ばかり埋まっているということが話題になっている。

需要の減少に伴って、那覇発着の航空便も大きく減便されている。

それでも普通席は半分も埋まらないので、普段に比べると移動が大きく減っていることがわかる。

ところが、ANAであればプレミアムシート、JALであればファーストクラスはほとんど満席だという。

JALのクラスJはそこまでではないが、普通席に比べればやや利用率は高いようである。


そもそもANAのプレミアムシート、JALのファーストクラスは席数がそこまで多くはない。

1便に12席とかそれぐらい。需要がある路線では容易に埋まってしまう。

なお、JALはクラスJの上としてファーストクラスがある都合、ファーストクラスの設定は非常に限定的である。

ビジネス需要が旺盛な 東京(羽田)~大阪(伊丹)・新千歳・福岡は大半がファーストクラスの設定があるが、

那覇発着便となると、東京便の半分程度に設定があるぐらいで、大阪便はなし。そこは注意が必要である。


席数が少なければ埋まりやすいというところで納得してもよさそうだが、心当たりはある。

プレミアムポイントの特別倍率での積算について (ANA)
対象期間 : 2020年1月1日(水)から2020年6月30日(火)ご搭乗分まで

FLY ON ポイントの取り扱いについて(2020年4月2日更新)(JAL)

対象期間 : 2020年2月1日(土)から2020年7月31日(金)ご搭乗分まで

    両社とも、対象期間の搭乗分で積算されるポイントを倍付けすると。

    このポイントは上級会員の判定に使われるもので、年間で所定のポイントに達すると上級会員の特典が受けられる。

    両社で期間は少し異なるのだが、極めて類似したキャンペーンが行われることとなった。


    そこで奮起したのが「修行僧」である。(cf. 修行と称して飛行機に乗る人)

    特に JALグローバルクラブ と スーパーフライヤーズカード(ANA)といった、

    一回条件を満たすと所定のクレジットカードを更新し続ける限りは会員としての権利が継続するもの。

    ここに挑むには絶好のチャンスと考えた人が多かったわけである。

    気づいたら超過達成していたという人も少なからずいたようだけど。(過去にさかのぼって適用だったから)


    これが発表された頃には、さすがに国際線での「修行」は難しい状況になっていた。

    国際線では定番の修業先、シンガポールは入国どころかトランジットすら禁止になりかかっていた。

    5月・6月ならと計画した人もいたようだけど、どうでしょうね?

    シンガポールはロックダウン延長になっちゃったし。(外国人労働者の宿舎での感染拡大が深刻らしい)


    そうなると、やはり国内線での「修行」ということになり、その場合は沖縄路線が使われることが多い。

    ここで効率よくポイントを稼ぐ方法の1つが上級席に乗ることで、

    JALのファーストクラス、ANAのプレミアムクラスは50%増、JALのクラスJは10%増になる。

    上級席に格上げすると追加料金はかかるが、それ以上に分がよいとされている。

    ポイント2倍期間に上級席で那覇と何度か往復すると、それで所定ポイントが稼げて、以後ずっと上級会員としての恩恵がある。

    そういうことで期待があるようである。


    もっとも、これみよがしに「修行」する人というのは全体としてはさほど多くないと見られる。

    Twitterで調べる限りでも、普段に比べれば修行する人は圧倒的に減っている印象である。

    ただ、一定程度いるのは確からしく、とはいえ、この状況ではむやみに街に出ても仕方がないので、

    そのまま空港で折り返す(出発地に向けて乗り継ぐ)人の流れという形で、修行僧の存在が浮き彫りになっているようである。

    この場合、沖縄での滞在時間は短く、リスクは抑えられているという見方もあるが、不要不急の外出の最たるものである。

    とはいえ、航空会社としても、最低限の足を確保しつつ、航空貨物の輸送にも応えなければならない中で、

    比較的、高額な運賃で乗ってくれる修行僧は本音ではありがたい存在かもしれない。


    もともと、連休中の人の動きについては心配されていたけど、

    広域の交通機関の予約状況は極めて低調で、連休中の人の動きは大きく抑制されると見られる。

    ただし、やはりどうしてもこの時期に動かないといけない人がいるのも確かではある。

    仕事で動く人は減るので、総合的にはそんなに悪いとは思わないが、少し気がかりな地域もあるかもしれない。

    沖縄県は特に人口に比して観光客が多いのが気がかりだろうし、特に先島諸島の心配はもっともなことだとは思った。

    先島諸島については、本州からの直行便が全て運休になっているので、訪問者は大きく減るとみられる。

    というか先島諸島は沖縄本島からの訪問者にすらピリピリしてる状況らしく、そりゃ本州路線は全部カットされるわけですわ。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/04/27(Mon) 23:41
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    特に小型の飛行機を持ってきた

    ちょっと前から話題になっていることだが、JALの羽田~伊丹線にエンブラエル190が入っている。

    エンブラエル E-Jetシリーズは日本ではフジドリームエアラインズ と JALグループのJ-AIR が導入している。

    J-AIRではE170(76人乗り)とE190(95人乗り、うち15席はクラスJ)の2種類を運用している。

    特にJ-AIRは32機のE-Jetを保有しており、伊丹空港を拠点といいつつ、日本各地を飛び回っている。

    実は羽田空港でも普段から南紀白浜など、比較的需要が細い路線には入っており、羽田空港の定期便では最小なんじゃないかな。

    (かつてANAが三宅島線で56人乗りのプロペラ機を運航していたが廃止、以後三宅島へは調布飛行場から新中央航空が飛ばしている)


    定員のところにも書いたけど、E190はクラスJも備えているので、体裁としてはそんなに悪くない。

    当初からボーディングブリッジをつなげる前提で作られた飛行機なので、

    ボーディングブリッジが使えるのなら、そのまま乗り込める。

    普段の羽田空港ならバス搭乗にされがちかもしれないが、今は当然ボーディングブリッジですね。

    ジェット機なので時刻表の変更も不要、当たり前のような気がするけどプロペラ機は少し遅いので時刻表に変更が入る。


    あと、運航会社は変わるけど、便名は変える必要が無い。

    日本航空/ジェイ・エア/北海道エアシステムの運航便は、すべてJAL便での運航となり、共同して国内航空運送を引き受け、連帯して賠償の責任を負います。

    もともとこの3社の便はいずれもJL便名なのだから、運航会社が変わってもJL便名のまま変わらない。

    ちなみに今年10月からは日本エアコミューターもこの枠組みに入ることが決まっている。

    もっとも便名の問題だけなら、ウェットリースといって機材・乗員まるごと借りる契約形態もあるので、本質的な問題とも言えないが。


    昨今の航空需要の減少に対応して、減便に加えて機材の小型化をした結果ではあって、

    特にJALでは国内線でもっとも大型のボーイング777は使われていないらしいとのこと。

    各路線、減便した上で、機材を小型化していった結果なのだが

    所定ではボーイング777-200(375人乗り)か、ボーイング787-8(291人乗り)が入る路線で、

    95人乗りのE190が入る羽田~伊丹線はJAL国内線の中でも特に異常な路線になっている。

    新幹線での代替性が高いとか、一方がJ-AIRの拠点の伊丹空港であるとか、いろいろ理由はあるんでしょうけど。


    JALでは国際線の多くが欠航、あるいは貨物のみの運航になっている。

    JALは貨物機を持っていませんから、客席の下に載せられる分だけだが、多くの定期旅客便が欠航する中では貴重である。

    運航乗務員も絶対的な便数が減れば、それだけ乗務が減るのだが、客室乗務員はなおさらですよね。

    乗客がいなければ客室乗務員は乗務しないし、ダウンサイジングされれば必要な乗務員数も減りますから。

    JALとしては乗務が減った客室乗務員を教育に回して、将来的なサービス向上につなげようと考えているようだ。


    国内線の一部路線がJALからJ-AIRが運航するE-Jetシリーズに振り替えられたというのは、

    単なるダウンサイジング以上にJ-AIRの機材・乗務員の稼働率を確保しながら、

    JAL乗務員の乗務を減らして、より多くを教育に回せるようにという意図があるのでは? という指摘を見た。

    本当のところはわからないけど、J-AIRは国内線だけの会社、一方のJALは国際線が多く、長距離路線も持っている。

    要求されるサービスレベルはJALの方が高いわけですから、教育の効果も大きいと考えることができる。

    もちろん運航コストが低いことは大きな理由ではあるでしょうけど、それ以上の効果を期待しているかもしれない。


    ちなみに勤務先では製品の出荷に航空便を多く使っているが、最近は航空便が逼迫して、計画通り運べない上に運賃も高騰しており、

    その対策として客の了承を得て船便への振り替えをしているようだ。

    近国なら船便でもそう問題はないんだろうけど、多くの製品群は1つの工場から世界各地の客に出荷しているので、

    それこそ工場から見て地球の裏側にもお客さんはいるわけで、そうするとどれぐらい遅れるんだろうとは思う。

    でも飛行機が飛ばないのでは、運びようもないわけで、それなら船便の方がマシかもしれない。


    これ書いてて気付いたけど、国内線でも那覇・新千歳発着便のようなところは貨物輸送があるからむやみに小型化できないのか。

    その点でも、羽田~伊丹は極端な小型化に向いてましたね。ここは貨物輸送はどうでもいいでしょうから。

    ちなみに飛行機の減便で郵便・荷物の輸送にも影響が出ているが、やはり影響が多いのが沖縄県発着でしょうかね。

    実際、沖縄県発着の郵便は3~4日程度の遅れを予告してたり、チルド・冷凍ゆうパックの引き受けを停止してたり。

    仕方ない面はあるけど、人が動けないなら、せめて物は動いてくれという期待はあるでしょうから辛いことだ。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/04/25(Sat) 23:50
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    地下鉄はたくさんある

    その昔、長野で「地下鉄」に乗った話を書いた。

    善光寺門前、長野をゆく

    長野電鉄は長野市内に地下区間があって、区間内に4駅ある。

    地下区間に2駅以上ある路線を持っている都市というのはそう多くないものである。


    どんなものを地下鉄と指すかは明確な定義はないが、まず日本地下鉄協会という団体がある。

    多くは公営交通、あるいは公営交通が会社化されたもので、これらは広く地下鉄と認識されているところだが、

    北総鉄道・埼玉高速鉄道・東葉高速鉄道・広島高速鉄道(アストラムライン)・横浜高速鉄道(みなとみらい線)・東京臨海高速鉄道(りんかい線)も入っている。

    全線が地下のみなとみらい線、末端以外大半が地下の埼玉高速鉄道・りんかい線は、確かに地下鉄だなと思う。

    東葉高速鉄道は地下を走ったり地上を走ったり(9駅中4駅が地下)、目的が東京メトロ東西線(千葉県内は全部高架)との直通と考えると、地下鉄と言えなくもないか。

    一方の北総鉄道だけど、これ自体はほぼ地下鉄要素はない。北総を地下鉄という人は誰もいないだろう。

    一説には東京1号線(都心区間は都営浅草線)の一部を構成する路線だから加盟が認められているとかなんとか。


    明らかに地下鉄、ほとんど地下鉄、全く地下鉄ではないというのはわかりやすいが、

    この中では微妙な存在がアストラムラインである。というのも大半は高架線だからである。

    でも広島都心部では地下を走って、地下駅は4駅ある。地下駅が4駅もあれば地下鉄だよな。

    ここは地下鉄としての補助金を受けたという話である。


    関西では私鉄・JRの一部区間に組み込まれた地下鉄がわりとある。

    • 阪急京都本線 (河原町~西院 : 4駅)
    • 京阪本線(淀屋橋~天満橋 : 3駅)・中之島線(中之島~天満橋 : 4駅)
    • 京阪本線・鴨東線 (七条~出町柳 : 5駅)
    • 阪神本線~(阪神)神戸高速線~山陽電車 (春日野道~西代 : 9駅)
    • 近鉄難波線~阪神なんば線 (上本町~九条 : 6駅)
    • JR東西線 (大阪城北詰~加島 : 7駅)

    この他、地下駅が2駅連続する区間は、阪神本線の大阪市内とか、神戸電鉄の神戸市内にもある。


    これらの地下鉄区間の建設には大変な費用がかかっているので、何らかの公的な制度を使っていることが多い。

    神戸高速線はもともと路面電車だったのを地下化するという名目で、準公営地下鉄のような形で出来たという。

    その後の状況の変化で、2010年からは阪神・阪急・神鉄が設備を借りて、各社の路線に組み込む形になった。(大半は阪神が引き継いだ)

    JR東西線・京阪中之島線・阪神なんば線も、沿線自治体の出資する会社が設備を持っているということで、準公営地下鉄としての補助を受けているという。

    準公営だって言っても、各社のネットワークに組み込まれているので、その境目を感じることはあまりない。


    こういうのって関東圏であったかなぁと考えると、次のようなところが思い浮かんだ。

    • 東急田園都市線 (渋谷~用賀 : 6駅)
    • 京王新線 (新宿~幡ヶ谷 : 3駅)
    • 西武有楽町線 (小竹向原~新桜台 : 2駅)
    • JR横須賀・総武快速線 (新橋~馬喰町 : 4駅)
    • つくばエクスプレス (秋葉原~六町 のうち北千住駅・荒川橋りょう以外 : 6駅)

    私鉄の地下鉄といって一番しっくりくるのが田園都市線のこの区間で、東急の路面電車を置き換えるために出来た地下鉄だから。

    京王新線と西武有楽町線はどちらも地下鉄との直通プロジェクトで、私鉄側が持つことになった区間である。

    JR横須賀・総武快速線は当時の国鉄の一大プロジェクトで作られた区間で、これで国鉄は多額の借金を抱えたという。

    つくばエクスプレスは比較的新しい路線なんで、東京都内はほとんど地下なんだね。こうやってみると立派に地下鉄ですね。


    そんなもんかいと思ったのだが、ふと思い出した。ここも地下に2駅以上あるじゃないか。

    • 東急目黒線 (武蔵小山~大岡山: 4駅、ただし途中に少し地上に顔を出す区間もある)
    • 京王線 (国領~調布 : 3駅)
    • 小田急小田原線 (東代田~世田谷代田 : 3駅)

    他にもあるかも知れないけど、これらに共通して言えることは連続立体交差事業で地下化されたということ。

    高度に市街地化した地域で、踏切を取り除くにはもはや地下化しかないという決断があったのである。

    連続立体交差事業こそ鉄道事業者の負担は軽い。基本的には道路整備の一環でもともとある線路と同等の線路を立体化できるので。


    気づいてないだけで本当はもっといろいろあるのかもしれない。

    どこまで地下鉄と思えるかは人次第だと思う。

    京王の調布市内区間が地下鉄だと思っている人はあんまりいないだろうけど。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/04/06(Mon) 23:43
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    JRには投資できないけど

    JR西日本は多くの幹線とともに、多くのローカル線を持っている。

    車両や設備の老朽化・陳腐化があっても、なかなか投資が回らない実情もある。

    最近は少し余力が出てきたのか、桜井線・和歌山線に新車を導入したりというのはありますけどね。

    置き換え前の車両が古すぎたのだが。さぞ快適になったのではないかと思う。


    ローカル線とはひとくくりに言いますが、案外利用者は多いこともある。

    そんな案外利用者の多いローカル線の1つが、富山県内を走る城端線と氷見線である。

    ディーゼルカーが1時間に1本程度走っているというと、大したことない気がするが、

    なんとこの路線、ラッシュ時には最大で4両編成が走るのだという。昼間は1両編成もあるというのに。

    行き違いができる駅が少ないという背景があって、通学利用が多い時間帯は増結するしか手がないと。

    多くの時間帯で1時間に1本程度(しかも不等間隔)というのは、行き違いの問題がほぼ全てである。


    そんな城端線・氷見線について、こんな発表が出ていた。

    城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について (JR西日本)

    両線の沿線市町村・富山県とともに、城端線・氷見線の今後について検討に入るということだが、

    どういう検討かというと「将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討」ということである。

    LRT化というと、ちょっと突拍子もない気がするけど。


    モデルは富山港線だよね。

    新幹線開通に向けて富山駅が高架化されることとなったが、富山港線の高架化は費用面から厳しかった。

    そこで、JR西日本は富山港線を富山ライトレール社に譲渡してLRT化を図ることにした。

    富山駅付近を路面走行区間にすることで、高架化から逃れさせ、新駅設置や行き違い設備の増設を行い、新車も購入した。

    従来は1時間2本程度だったところ、ラッシュ時は毎時6本、昼間は毎時4本まで増便して、それに応じて利用者も増えた。

    LRT化というのは、同じく富山市を走っている富山地方鉄道の市内電車との直通も想定したもので、

    実際、高架化が完了して今月からは直通運転が始まることが決まっていて、それに向けて富山地方鉄道と合併している。


    それで調べていて思い出したんだけど、岡山県の吉備線は2018年にLRT化で合意してたんだね。

    吉備線も利用者が多いが増発できないローカル線である。(cf. 吉備線を使いやすくすると)

    沿線の岡山市・総社市では新駅設置や線路の移設に向けた検討が進んでいる。

    備前三門駅付近で路面走行する計画があって、なんでだろうと思ったら、どうもこの付近の踏切で渋滞が起きてるらしく、

    列車が道路の信号に従って走行することで渋滞を減らしたいという意図があるようだ。

    まだ全体像が見えないところはあるが、岡山市・総社市も着実に検討を進めているようである。


    中国地方ではもう1つ、宇部市を走る宇部線・小野田線のBRT化の検討というのが行われている。

    こちらも鉄道では増発しにくいという事情があって、線路敷をバス専用道にすることで増発できないかということらしい。

    増発もメリットだが、バスなので一般道との直通運転という可能性もある。

    こちらはJRからの提案というより宇部市からの提案らしい。(宇部市はバス事業を行っている)


    こういうローカル線の改良事業ができるのは地域の理解があってこそ。

    他の地域のJR路線では災害の復旧をどうするかということが話題になることはあっても、

    今日の運行には問題ない路線でこういう議論が進むのはなかなか聞かない気がする。

    北陸は冬期の道路状況もあってか、公共交通への理解は深いという話を聞いたこともある。

    城端線・氷見線も今のままでよいことはないだろうという思いはあるんだろう。

    そのためにどれだけ投資できるのか、運賃の値上げはどれぐらい許容できるのか、ランニングコストはどれぐらい負担できるのか。

    少なくとも車両の老朽化は喫緊の課題ですから、現状維持でも車両の置き換えだけはやらないといけない。


    あとJR西日本はローカル線にもICOCAを導入しがちですよね。

    2021年春 関西線においてICOCAエリアを拡大します! (JR西日本)

    えっ、そこ? と思ったけど、関西本線の加茂~亀山に車載式装置を使ってICOCAを導入するらしい。

    確かに接続する大和路線と草津線はICOCA導入路線なわけで、すぐ近くまで来てたといえばそうなんだけど。

    ローカル線でも条件が揃えば順次導入ということなんだろうかね。(車両数も比較的少ないので導入しやすかったのかも)


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/03/13(Fri) 23:58
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    ここに首都圏エリアと仙台エリアの境目?

    今月、長らく不通になっていた常磐線が全線開通する。

    津波被害を受けての移設や、長期避難からの帰還ができたことで、全線再開となる。

    再開後は 東京~水戸~いわき~仙台 で特急 ひたち号の運転も再開される。

    この間に ひたち号 の車両も置き換えられたというところからも、時間経過を感じる。


    同時に常磐線でのSuica導入エリアが拡大されるのだが……

    Suica ご利用可能エリアの拡大について ~2020 年春より常磐線の一部区間で新たに Suica をご利用いただけるようになります~ (pdf)(JR東日本)

    現状では いわき より水戸方面はSuica首都圏エリア、原ノ町より仙台方面はSuica仙台エリアに属していた。

    この間が埋まる……といえばそうなのだが、完全に埋まるわけではない。

    3月14日以降、いわき~双葉はSuica首都圏エリア、原ノ町~小高はSuica仙台エリアに編入される。

    双葉~小高は引き続きSuica非対応となる。この間は1駅、桃内駅がある。


    ここまでの常磐線へのSuica導入の経緯を見てみると、

    • 2001年11月 Suicaサービス開始にあわせて 上野~勝田 で導入(綾瀬駅を除く)
    • 2002年12月 綾瀬駅がSuica対応
    • 2003年10月 Suica仙台エリアでのサービス開始、常磐線では仙台~山下で導入
    • 2004年10月 勝田~日立がSuica首都圏エリアに編入
    • 2008年3月 日立~高萩がSuica首都圏エリアに編入
    • 2009年3月 高萩~いわきがSuica首都圏エリア、山下~原ノ町がSuica仙台エリアに編入

    そして、2011年3月、常磐線は分断に追い込まれるのである。


    2009年の拡大はいずれも福島県浜通りへのSuica初導入である。この時点でもう福島県内は分断されてたんですね。

    確かに 東京(上野)~水戸~いわき は特急も特に多く設定され、人の往来が多いことは間違いない。

    一方の北側、少なくとも新地町は国勢調査で仙台大都市圏(1.5%都市雇用圏)に含まれる地域である。

    南相馬市・相馬市・新地町あたりは、それなりに仙台方面との往来が多いことは伺える。


    そして、今回の再開にあたってのSuicaエリア拡大である。

    原ノ町~小高については同じく南相馬市内なので、仙台エリアになることは直感的である。

    いわき~浪江については、いわき市内と双葉郡というくくりであろうと思う。

    ただ、調べてみると歴史的には夜ノ森が支配上の境界になっていたようである。

    夜ノ森は駅名にもなっているが、現在の富岡町と大熊町の間にある森林地帯である。

    歴史的にはここがもっとも行き来が細るところだったということである。


    現在の行政区分で考えると小高~浪江というのはそんなもんかなと思ったけど、歴史的な境目とはちょっとズレてるんですね。

    ただ、夜ノ森だって今やそんなに大きな断絶とは言えないわけで、どこで区切っても違和感は残るのだと思う。

    利用者にとって不便でなければそれでよいが、福島県浜通りの中に線を引く限りでは不便が生じないことはない。

    もともと常磐線の断絶を考慮しても、いわき~郡山は両側ともSuicaエリアなのに、首都圏エリアと仙台エリアの壁があった。

    ただ、中通りと浜通りを結ぶ山越えの路線なので、それなりの断絶と納得することはできたかもしれない。

    そこも含めて解決してくれればよかったと思うのだが、現実はこうである。


    JR西日本は福井県へのICOCA導入時にICOCAエリアを全て統合し、富山県から山口県まで15府県にも及ぶ利用エリアが生まれた。

    ICOCAエリアはひとつに

    ただし、原則200km以内という制約が付いた。特急停車駅や大阪近郊区間では緩和されるけど。

    ICカードでの利用はだいたいこの範囲に収まるだろうということではあって、あまり困らないようにはなってるけど。

    これが理想ではある。ただ、仕組みはけっこう複雑なのかもしれない。


    もうちょっと簡単そうで利便性の改善につながりそうなのが、JR東海の方法。

    2021年春予定で、TOICAエリアを米原・熱海・国府津の各駅まで拡大することになっている。

    現在、これらの駅は手前の駅との1区間だけがTOICAエリアから抜けている。

    一方でこれらの駅は米原駅はICOCAエリア、熱海駅・国府津駅はSuica首都圏エリアとしてICカードに対応している。

    TOICAエリアが1駅拡大されることにより、米原~近江長岡とか、国府津~山北のような利用ができるようになる。

    しかしながら、これらの駅を越えて、草津~近江長岡 とか 平塚~山北 のような利用はICカードの残高ではできない。

    が、定期券に限ってはエリアをまたぐことが出来るという。すなわち、これらの区間の定期券は買えるのだ。

    定期券が買えれば通勤・通学にはあまり困らなくなるので、これだけでもありがたい話だろうと思う。


    JR東海の方法によれば、例えば いわき~原ノ町 をSuica仙台エリアに編入する。

    ついでに いわき~郡山 もSuica仙台エリアにするとなおよい。(途中駅非対応でもよい)

    すると、いわき~水戸 も いわき~仙台 も いわき~郡山 もOKである。

    いわき駅を挟む移動はICカードの残高ではできなくなるが、定期券なら対応とすれば影響は抑えられる。

    移動が細るところで区切るより、いわき駅のような拠点性のある駅を境界にするとかえって便利なんじゃないだろうか。


    いろいろ考えた上で小高~浪江に断絶を設けることにしたんだろうが、不便だと思いますね。

    ただ、これでも地域内の移動はある程度カバーできるんだろうと思うし、これでもありがたいと言う人は一定いると思う。

    今回の拡大でいつかSuicaエリアが1つになるべきというのが見えてきたとも言える。

    それでも新潟エリアと首都圏エリア・仙台エリアがつながるかっていうと厳しいところもあるけどね。

    でも、新潟エリアと仙台エリアは山形県内とかでくっつく可能性がなしとも言えない。

    本当は常磐線開通のタイミングで揃ってるとよかったけど、少し時間がかかるのかもしれない。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/03/08(Sun) 22:39
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    それでも日本唯一の専用車

    近鉄で長らく運行されてきた鮮魚列車だが、今年3月から単独の列車としては運行されなくなる。

    ただし、運ぶ物が物だけに、専用車を用意して、これを一般列車に1両くっつけて走るらしい。

    伊勢志摩の魚介類がテーマのラッピング車両「伊勢志摩お魚図鑑」を導入 (pdf) (近鉄)

    近鉄では2両編成が最小単位なので、2両編成の1両がこのデザインで、もう1両は一般の人が利用できる車両なんだろう。


    そもそも鮮魚列車とは何なのかという話だが、行商人専用の列車である。荷物をやたらと抱えた人が乗っていると。

    その昔はこのような行商人専用の列車がいろいろ運行されていたそうで、

    京成では「なっぱ電車」と呼ばれた、野菜などの行商人のための専用列車が走っていたことが知られている。

    ただ、時代が変化して、行商というものが廃れたり、自動車での移動に変わったり、

    利用者の現象に伴い、京成の行商専用列車は、行商専用車となり、それも2013年に廃止されたという。

    現在も通常の乗客に交じって行商人が乗ることは可能だが、もはやほとんどいないとされている。


    そんな中で近鉄の鮮魚列車が細々と生き残っていたのは、そういう商流が今もあるということ。

    付加価値の高い魚介類を料理店などに売りにいくような商売は未だに成り立つということなんだろう。

    もちろん自動車での移動も可能だが、伊勢から大阪へは高速使っても2時間以上なので、けっこう大変だ。

    鮮魚列車は今の利用者数だと、座席に寝そべって移動してもかまわないぐらい。

    早起きして商品を揃えて、電車に乗り込んで、一眠りしたら大阪というのは、確かに便利な気がする。


    とはいえ、単独の列車として走らせるほどの乗客数ではないだろうと言われればその通り。

    単独の列車として走らせるなら、そのための乗務員が必要で大変だ。

    車両の老朽化も課題だったそう。1日1往復しかしないとはいえ、同型の電車はすべて引退済みなので。

    そのあたりの問題を一挙に解決できるのが、鮮魚専用車を新しく確保して、それを特定の列車に付けるという方法だったようだ。

    なお、行商人も必ずしも鮮魚列車を使うわけではなく、それ以外でも指定された列車を使えるらしい。(詳細不明)

    それでも通勤客に入り混じって魚介類を運ぶのは耐えがたい話だから、専用車を用意しましょうということですね。


    鮮魚列車はなくなるが、それでも行商専用車、そしてそのための専用車両を持つのは、いずれも近鉄が日本で唯一である。

    今後ずっと続くのかと言われると、そこそこ危うい気はするけど、なんやかんやとニーズはある。

    少ない利用者でも持続可能な形を目指したということだと思うので、今後の活躍に期待しよう。


    ところで近鉄っていろいろな専用車を持っていて、なんといっても団体専用車両、JR以外でそんなのを持っている会社は唯一か。

    修学旅行などで現在も一定のニーズがあるため「あおぞらII」「楽」という専用車を持っていて、

    特に「あおぞらII」は修学旅行のため定期的な運行が行われているらしい。

    さらに、団体専用車両というくくりではあるが、クラブツーリズム専用車「かぎろひ」なんていうのもある。

    特定の旅行会社のための専用車というのは、日本で唯一である。

    そして行商専用車両である、現在の鮮魚列車、その後継となる「伊勢志摩お魚図鑑」と。

    いずれも車両の仕様自体は「楽」を除いては、改造元の車両とほとんど同じなんだけどね。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/02/19(Wed) 23:53
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    全線乗った路線

    JRの路線も短いのもあれば、長いのもある。

    短いのだと赤羽線(池袋~赤羽)とか。埼京線ですり抜けてしまう。

    長いのだと山陰本線(京都~城崎温泉~鳥取~米子~出雲市~益田~幡生)とか、長いけどあまり実態に沿っていない。


    果たしてJRの路線で全線乗った路線はどれだけあるのだろう。

    短い路線で論じても仕方ないので、150km以上の路線について調べてみた。

    乗りつぶしオンラインに記録しているデータを元に調べた。

    ただ、会社またぎ や 支線などは別途計算する必要があるのでそう単純ではない。


    その結果、僕が全線乗っていた路線は次の通りだった。

    • 東北新幹線 (713.7km)
    • 山陽新幹線 (644.0km)
    • 東海道新幹線 (552.6km)
    • 北陸新幹線 (345.5km)
    • 北陸本線 (176.6km)
    • 関西本線 (174.9km)

    ほとんど新幹線ですね。まぁ新幹線は必然的に乗車距離が長くなるからね。

    在来線では2路線だが、本当の意味で全線乗車したのは関西本線だけかな。

    関西本線はチマチマと積み重ねて全線乗っていて、最後の乗車区間は今宮~JR難波の1区間だった。


    未乗区間が全体の10%以下の路線としては次の路線がある。

    • 中央本線 (422.6km中27.7km未乗: 辰野支線のみ未乗)
    • 羽越本線 (271.7km中26.0km未乗: 新津~新発田のみ未乗)
    • 高山本線 (225.8km中17.3km未乗: 岐阜~鵜沼のみ未乗)
    • 信越本線 (175.3km中9.3km未乗: 篠ノ井~長野のみ未乗)

    中央本線の辰野支線は本数が少ないし、飯田線とあわせて利用するならともかくあえて乗る路線ではないよね。

    羽越本線の新津~新発田は優等列車が走らないどころか、普通列車も少ない区間である。貨物列車メインかね。

    高山本線の岐阜~鵜沼は名古屋~新鵜沼を名鉄でショートカットしたのが原因。(cf. 高山経由の富山行きは絶景三昧)


    さっき北陸本線は本当の意味で全線乗ったとは言えないようなことを書いたが、

    僕にとって北陸本線といえばしらさぎ号で、一番長く乗車したのは米原~富山である。

    当時の北陸本線は米原~直江津の路線だったが、北陸新幹線開通後は金沢~直江津は別の会社になった。

    すなわち自分としては北陸本線を完乗したつもりはないのだが、JRの路線として金沢~直江津が廃止されたことで完乗になったと。

    信越本線も似たような話である。

    もともとは高崎~横川~軽井沢~篠ノ井~長野~直江津~新潟の路線だったところ、

    北陸新幹線の開通に応じて、横川~軽井沢は廃止(JRバスへ)、軽井沢~篠ノ井 と 長野~直江津は別会社となった。

    現在の信越本線の篠ノ井~長野が未乗というのは、高崎~横川と直江津~新潟しか乗車していないということである。

    (実際には、旧信越本線のうち えちごトキめき鉄道 の上越妙高~直江津は乗車している)


    北陸本線と信越本線については思うところがあるが、中央本線は辰野支線以外乗ったんならだいたい完乗じゃね? とは思う。

    あと、常磐線は代行バスで移動した区間が未乗になっている。(cf. 悲しい絶景と美しい絶景)

    代行バスで通り抜けたのはやや心残りなところではあるが、まもなく全線再開とのことで、また乗る機会もあるんじゃないかな。

    再開後は全線で特急が走る予定だっていうしね。水戸・いわき~仙台を移動するならやっぱり常磐線でしょう。


    青春18きっぷ で長大幹線を乗り通すというのは、いかにもありそうな話だが、

    もともと近鉄沿線に住んでいて効果的に使えなかったことや、乗換の少ない高速バスを使うことが多かったこともあって、

    長大幹線を延々と乗り通すようなことは今まで少なかった。

    特急の走ってない関西本線はともかく、北陸本線・中央本線・高山本線・羽越本線は大半が特急で乗り通したところである。

    普通列車である程度の距離を移動することはあるが、新幹線乗るほどでもないけど……という移動を積み重ねたものにすぎない。

    東北本線は565.4km中411.0kmが乗車済みだが、東京~那須塩原、福島~仙台~岩切、一ノ関~盛岡 なんて具合。

    那須塩原~福島は在来線に乗る気がしないなぁ。ここ本数が少ない区間があるので、新幹線を使うか、そもそも高速バスを使うか。


    「乗りつぶしオンライン」は人気の高いサイトだが、乗りつぶしという言葉から全線乗車の難しさが想像できるだろうか。

    単に全国各地の都市間の移動などをしていても、なかなかJR全線乗車するのは難しいことである。

    羽越本線の新津~新発田とか、かなり意図しないと使わない区間だよね。

    (昔ならトワイライトエクスプレスで通り過ぎることができたが、今は昔である)

    僕は必ずしも乗りつぶしは意図していないので、乗り残しは大いにあるところである。

    改めて調べてみると、長距離乗車が前提の新幹線以外はこんなもんなんだなと。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/01/28(Tue) 23:27
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    実は小田急バス発祥の地

    そういえば、武蔵境駅の紹介についてこんなことを書いた。

    西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

    (改札止めに追い込まれる路線)

    小田急沿線とは到底思えないが、近くに小田急バスの営業所があって、多数乗り入れているのである。


    なぜ、ここが小田急バスなのかというのは、小田急バスの歴史を見るとわかる。

    会社情報/沿革 (小田急バス)

    小田急バスのルーツは1932年創業の 武蔵野乗合自動車 という会社である。

    創業は調布、1937年に武蔵野に本社・営業所を移転、戦時疎開で三鷹に再度移転している。

    創業時の路線は 調布~天文台~武蔵境 と 調布~野崎~吉祥寺 の2路線だったそうだ。

    いずれも小田急バスの路線として運行が続いている。


    この会社が小田急バスとなった理由は、小田急が歴史的にバス部門を持っていなかったことによるらしい。

    戦時中、東急・京王・小田急・京急・相鉄は東京急行電鉄という1つの会社だった時代がある。

    戦後には再分離されたのだが、元々小田急の路線だった井の頭線が京王とともに独立させることとなった。

    この見返りに現在の東急のルーツとなった東京横浜電鉄の傘下にあった箱根登山鉄道、神奈川中央交通を小田急傘下に付けたという。

    この時点で小田急傘下のバス会社として、神奈中バスと箱根登山バスが存在していたことも事実だが、

    これらのバス会社が小田急沿線あまねく拡大するよりは、既存の武蔵野乗合自動車を買収するのがよいという決断があったのだろう。


    かくして、武蔵野乗合自動車は小田急バスと名前を変え、

    小田急沿線を中心に世田谷区・狛江市・稲城市・川崎市・町田市などへ進出した。

    しかしながら、創業以来の三鷹市・武蔵野市・調布市を中心とした路線網も引き続き運行している。

    特に三鷹市は、市内の鉄道駅が全て市境ギリギリ(三鷹駅、井の頭公園駅、三鷹台駅)だったり、

    最寄り駅が市外(吉祥寺駅、武蔵境駅、調布駅、仙川駅)だったり、バスへの依存が相当に高いと思われる。

    武蔵野乗合自動車から引き継いだ三鷹営業所は、後に武蔵野市の吉祥寺駅近くへ移転、吉祥寺営業所となり現存、

    さらに吉祥寺営業所から路線網の一部を引き継いでできたのが武蔵境営業所である。

    両営業所とも武蔵野市にあるが、路線の多くを占めるのは三鷹市関係の路線であることから、その重要性がうかがい知れる。


    私鉄沿線だとその鉄道会社の系列のバス会社が路線を占めていることが多いが、JR沿線ではそういうわけにもいかない。

    東京都多摩地域のJR沿線でもっとも多くを占めるのが、京王バス・関東バス・西東京バスといった京王系のバス会社。

    次いで西武バスという印象だが、武蔵野市・三鷹市の小田急バスともう1つ小田急系のバス会社がある。

    それが立川バスである。立川市に行ったときに小田急バスそのものの塗装のバスが走っていてびっくりしたのだが、

    小田急バスとは別のルーツを持つバス会社ではあるものの、塗装は小田急バスと同じにしているそうである。

    立川バスは1929年創業、現在のJR五日市線を国鉄に買収される以前に経営していた五日市鉄道傘下の時期があった。

    その後、1954年に小田急傘下に入ったという。

    親会社の鉄道部門は国鉄買収で廃業、残った立川バスを手放したいと考えたときに、手を挙げたのが小田急だったのだろうか。


    飛び地的に路線網を持っているバス会社はしばしばあって、近鉄バスの茨木・摂津地区と京都地区なんてのもそうだよね。

    近鉄バスのメインは東大阪市・八尾市・松原市・藤井寺市といった大阪府内の近鉄沿線を中心としたエリアである。

    茨木・摂津地区は茨木バスを買収したことに由来する。東大阪市周辺の路線とは全くつながっていない。

    東大阪市周辺の路線が道路状況の悪さもあってか散々なので、茨木・摂津地区がもっとも手堅くやっている印象である。

    京都地区は現在の近鉄京都線の前身、奈良電気鉄道のバス部門に由来するが、大半は奈良交通が継承している。(奈良交通の京都府南部の路線はこれに由来する)

    唯一伏見区内の路線だけが近鉄バスとして残ったらしく、それも今は向島団地を走る路線だけという、

    京都営業所は京都発着の高速バスを多く担当していて、今はそっちがメインな気がする。高速バスを多く走らせる近鉄バスには似合っている。


    というわけで名前だけ見てダマされてはいけないって話ですよ。

    小田急沿線の小田急バス以上に歴史が長いのが、三鷹市・武蔵野市・調布市の小田急バスなんですから。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/01/24(Fri) 23:24
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    改札止めに追い込まれる路線

    今朝、電車の遅延で出社が遅れますという連絡をしていた人がいて、そういうこともあるよねって。

    それでJR東日本のWebサイトを見たら、遅延の発生している路線が書いてあったんだけど、

    混雑の影響で実施していた武蔵中原駅の入場規制は終了しています。

    武蔵境駅で入場規制実施中。

    入場規制って改札止めのことか。


    どうも調べてみると、武蔵境駅の入場規制ってのはけっこう起きていることらしい。

    この駅は中央・総武線各駅停車の黄色い電車の大半の西端にあたる三鷹駅の1つ隣の駅である。

    すなわち三鷹から東京方面は黄色い電車が使えるため、オレンジ色の中央線快速の電車から分散することができる。

    境駅はその分散先がない駅ではもっとも東京寄りの駅である。

    西武多摩川線との接続駅で、隣接する三鷹市・西東京市からもバスが多く乗り入れている。(近くに小田急バスの営業所がある)

    味の素スタジアムの最寄り駅の1つで、サッカーなど開催時には臨時バスが出ていることから、駅勢圏が調布市まで達していることがわかる。

    そんなこともあってか1日の乗車人員は7万人近く、JR東日本全体では67位とのこと。

    もっとも武蔵野市内にある駅では、吉祥寺駅・三鷹駅(ちょうど三鷹市との境目にある)より少ないのだが。


    中央線快速はもともと余裕が少なく、少しの運転見合わせでも影響が続いてしまうようだ。

    ちょっとこのときの運行状況はわからないんだけど、少なくとも電車自体は動いていたとみられる。

    乗客が滞るのは境駅に限った話ではないが、その滞った乗客がだんだんと車内を埋めていくとと、

    分散先がない駅ではもっとも東京寄りの境駅ではさっぱり乗り込めないという事態となる。

    幸いにして、中央・総武線各駅停車の黄色い電車が乗り入れる三鷹駅は歩けなくもない距離である。

    徒歩20分ほど、そのため歩いて入場規制を逃れる人も一定いたようだ。


    もともと中央線には複々線化の計画があったが、急激な都市化により頓挫した状態が続いている。

    今実現させるなら、環境への配慮から快速線を地下線にすることになるだろうと言われている。

    ただ、費用面の問題もあるし、現状の中央・総武線各駅停車の利用状況があまりよくないので効果が疑われるのもあるんだろう。

    もちろん今日のようなトラブル時には、2系統に分散できることは大きな意味なんだけど、

    平時になんとかなっていると、地下新線という高額の投資は見送られがちなのではないか。


    もう1つ、入場規制がかかっていた武蔵中原駅だが、この駅もまた利用者の多い駅ではある。

    なにより隣の駅が乗換客の殺到する武蔵小杉駅ということで、中原→小杉が朝ラッシュのピーク区間とされている。

    このことから中原駅が南武線の遅れを起因とした混雑の影響をもっとも受けやすいことがわかる。

    川崎市を縦断する南武線もまた混雑の激しい路線である。

    ここ10年ほどは利用者は増加傾向にあり、そんな中で6両編成での運行というところが足を引っ張っている印象である。

    踏切の都合、ホームの延長は容易ではなく、増発と幅広の車両を導入することで混雑を緩和してきた経緯があるそう。

    南武線に2015年以降、新車が導入されたことにはそういう経緯があったのね。(それ以前は専らお下がりだったそう)


    同様の問題を抱えている路線は他にもあるんだと思う。

    なにもなければなんとか運べているが、ひとたびトラブルが起きれば改札止めである。

    東京都市圏は高度に都市化した地域が広がっていて、線路の増設や新路線の建設がなかなか難しい。

    2001年開業の埼玉高速鉄道は一見郊外路線っぽいが、浦和美園駅と車庫以外はすべて地下という立派な地下鉄である。

    埼玉県に地下鉄があるというのは意外に思った人もいるかもしれないが、地上に新路線を建設することはそれほど難しいと。

    そりゃ中央線も複々線にならないわけですよ。今の線路の下にトンネルを掘るという選択があるだけマシと考えるしかない。


    Author : Hidemaro
    Date : 2020/01/23(Thu) 23:58
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