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バスは追い越せない

最近、自転車で2つ隣の市まで行くことが多い。

鉄道が走ってない向きなので、自転車で行くメリットが大きい。

バスもあるが、最寄りのバス停から時刻表通りの時間で見ても自転車の方が早いんだよね。

実際にはバス停までの歩き時間、バスの遅れリスクもあるから、圧勝なんだよね。


市街地の片側1車線の道路を走るということで、スピードはあまり出ない。

後ろの車に追い越されることもそこまで多くないが、逆に前の車を追い抜くようなこともやらない。

ってことは自転車と自動車のスピードがほとんど同じってことになるんだけど、

そうなる要因として大きいのがバスの存在だ。

誰にとってもバスはほとんど追い越せないから。


バスポケットがあれば、片側1車線であっても停車中のバスを追い越すことはできるが、

バスポケットがない、あったとしても浅いとすれば、なかなか追い越せない。

走行する区間のうち、3/4はバスの本数が比較的多く、なおかつ十分な深さのあるバスポケットがないので、慢性的にこんな状態。

1/4程度はややバスの本数が少なくなるので、この区間はだいたい自転車と自動車がお互いのペースで走っている。


バスを追い越すというのはすごく難しいことだ。

バスという長い乗り物を安全に追い越すには、十分な安全確認が必要で、

その一方でバスの停車時間というのは思ってるほど長くない。

追い越すための準備が揃ったとおもったら、ウィンカーが右を出していることもある。

バスの発進を邪魔することはできないからね。

結局、追い越しを試みるだけ無駄だなと思って、バスの後ろで発進するのを待ってることが多い。


けど、ここまで見ていて不思議に思ったことはないだろうか。

バスは追い越せないといってるのに、バスよりも自転車の方が正味の走行時間だけ考えても早いって言ってるんだよね。

原因の1つはバスの経路と自転車の経路に差があること。

自転車のルートは幹線道路を直線的に進むルートを選んでいる。

一方のバスはメイン系統はやや西寄りのルートを走る。極端に遠回りではないが、少し時間がかかる。

ほとんど同じ経路を走るバスもあるが、交差点を曲がる回数が多いので、そこでタイムロスがあるのでは?

不思議なんだけど、常識的に考えれば、時刻表通りの時刻より早く走ることはあり得ないので、おそらくそこら辺が理由だと思うんだけどね。

この区間のバス、乗ったことあるけど時間調整のためにバス停で停車ってのはなかったはずだから。


バスの尻をおっかけながら走ってると、こんな発見もある。

運転手にもよるが、多くの場合、バス停停車前~乗降完了まで左ウィンカー、発進準備開始~発進完了まで右ウィンカーを出す。

バスが走り出したら右ウィンカーを消すわけだが、消したところで左右のウィンカーが一瞬だけ灯るんだよね。

左右ともに灯るというのはハザードランプってことだね。

ハザードランプの本来の意味からすれば「なぜ?」となるけど、その一方でサンキューハザードという習慣もある。

これが全停留所で起こっていて、なおかつ他の車両でも(他のバス会社でも)同じことが起きていた。

ってことはおそらくバスには標準的にそういう機能があるんだろう。

もう慣れたけど、急にハザードランプが灯った!? となると一瞬驚いてしまったんだよね。ほんの一瞬なんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/25(Sun) 22:35
交通 | Comment | trackback (0)

国道の番号のようでそうではない

そういや高速道路のナンバリングが行われて、徐々に標識でも使われ始めている。

ちょうど新名神の八幡~城陽の開業日から運用開始って話だったような気がする。


これがナンバリングだ、ということで地図がある。

高速道路ナンバリング路線図 (国土交通省)

東名自動車道がE1、東北自動車道がE4のように、平行する国道の番号から拾っている。

わかりやすそうな気もするけど、高速道路ネットワークに整合しているかというと必ずしもそうとも言えない。


中央自動車道は甲州街道ルートだから、国道20号線から拾ってE20だ、と思っていた。

けど、実は長野自動車道と交わる岡谷JCTを境に、東側はE20、西側はE19となっている。

国道19号線は名古屋~長野を結ぶ善光寺道に由来する国道で、その一部には中山道を含んでいる。

中山道のぶつ切り

これを高速道路のナンバリングでも踏襲し、中央道の東京~岡谷はE20、中央道の小牧~岡谷と長野自動車道はE19としたようだ。

これ、中央道は全部E20でよかったんじゃないのかなぁ。


平行する国道の番号が採用されない路線もある。

例えば第二阪奈有料道路、かつて大阪~奈良の最短ルートとして重宝された暗越奈良街道のリメイクだね。

600円以上のお得を感じられる道路ならいいけど

第二阪奈有料道路は国道308号線バイパスという位置づけになっている。

国道308号線というのは東大阪市~奈良市の区間は暗越奈良街道そのもので、ハイキングロードとして名高い酷道である。

かつてはあまり重要な国道と思ってなかったから、国道とはいっても奈良県・大阪府管理となっている。(第二阪奈有料道路も同様)

平行する国道から拾うというルールなら E308 とかなりそうなもんだが、実際は E92 となっている。

なぜかというと、国道の番号をそのまま採用するのは2桁までというポリシーで付番したからだそうで。

同様に南阪奈道路も国道166号線に平行するけど、E166ではなくE91となっている。


例え2桁までの国道に平行していても、そうならないことがある。

それが京滋バイパスと第二京阪道路、いずれも国道1号線バイパスだが、E88、E89と付番されている。

すでに東名高速道路~名神高速道路がE1だからというのもあるのだが、

別ルートの新東名高速道路~伊勢湾岸自動車道~新名神高速道路はE1Aと、国道1号線を生かした命名になっている。

京滋バイパス~第二京阪にE1Bとか付けてもよかったんじゃないの? とも思うんだが、それは回避されたらしい。

こっちの方が本当の1号線には近いんだけどね。京都~西宮の名神はどちらかというと西国街道(国道171号線)に近いから。

国道の番号を採用するというのもあまり厳密ではないらしい。


逆にこれは賢いと思ったのが、近畿自動車道がE26となっていること。

近畿自動車道自体は大阪中央環状線の上を走っているが、中環は大阪府道だから国道としての番号はない。

でも、よく考えてみれば、近畿自動車道と阪和自動車道は別路線だけど、一続きになっている。

阪和自動車道はだいたい国道26号線に平行していると言うことができる。阪和道はかなり山側を走ってるけど。

なので、拡大解釈して、近畿道~阪和道でE26としたらしい。これは実用上は便利な付番である。

まぁそれが徹底されているのかというと、必ずしもそうとは言えないんだけどね。


ゼロベースで番号を選ぶという選択肢もあったとは思うけどね。

ただ、付番しないといけない道路が多いのと、利用者に手っ取り早く周知することを重視すると、

既存の番号を活用するっていうのは便利な方法だったのかもしれない。

その結果として上のような歪みも生じるわけだが。


まだ付番されたばっかりだけど、地図などでの採用も進むと、かなり役立ちそう。

なにしろ高速道路の名前って複雑だし、いろいろな経緯で区間ごとに細かく名前が変わることもある。

そんな中で視認性の高いアルファベット+番号というのはかなり有用なんじゃないかな。

今までの路線名とは違う概念であること。国道の番号と似てるが一致しないこと。

この2点に注意して、新しい概念だと思って使うことが肝心かなと。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/23(Fri) 22:15
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蒸気機関車が引くもの

蒸気機関車の保存に熱心なJR西日本、

梅小路蒸気機関車館を継承した京都鉄道博物館を中心に保存が行われている。

営業運転も行っており、SL北びわこ号(北陸本線)、SLやまぐち号(山口線)が臨時列車として走っている。

実際のところ、蒸気機関車の営業運転ってかなり大変なんだろうけどね。


機関車だけでは旅客列車にならなくて、機関車が引っ張る客車も必要だ。

今はJRの定期列車で客車列車って全くなくなってしまったよね。

電車とディーゼルカー主体になって久しく、基本的に新造客車を作られることもなく……

といいつつ、カシオペア用の客車とか、ななつ星in九州用の客車とか製造例がまったくないわけでもないけどね。

けどどっちもかなり特殊な用途の車両だからね。少なくとも蒸気機関車が引くようなものではない。

というわけで蒸気機関車が引く客車というのはすべからずボロいものを使わざるを得ないわけだ。


そんな中で、JR西日本はSLやまぐち号用の客車を新造することを決めた。

SLやまぐち号に旧型客車を復刻した新しい客車を新製・投入します (JR西日本)

過去に存在した旧型客車の復刻車を新たに製造するということだ。

SL全盛期を代表する客車をピックアップしたようだ。

とはいえ、新造客車ということで、バリアフリー対応など、現代の要求も取り入れたものとなっている。


ここら辺までは「へぇ~」って感じだったんだが、

最近、工場から出荷される写真が流れてきて驚いた。

何が驚いたって「オハ35 4001」ってモデルとなった車両(オハ35)と同じ型名に見えるんだよね。

実際には、古い客車の再生産という扱いではなく、新しい35形客車という扱いのようだが、

古い客車の型番を引き継ぐことを意識したような付番になっている。(トップナンバーが4001なのもそこら辺の理由だろう)

全ての車両が古い客車の型番を引き継いだわけではないんだけど、部分的には引き継げるようにしたようだ。

見た目はけっこう似せてあるようだが、その一方で走行面では現在の技術を採用した部分もあるようだ。


蒸気機関車を保存していくには、博物館に閉じ込めてるだけでは不十分で、営業運転もやっていきたい。

けど営業運転をやるには客車の古さがネックになる。

それならいっそ古い客車をモデルに新しい客車を作ってしまえというのは、費用面はともかくなかなかよいアイデアだったのかな。

これまでのSLやまぐち号で使ってる客車は、客車時代の末期に活躍していた車両を改装して、レトロ車両として使っていた。

それに対して、今回は新造ではあるけど、新造だからこその作り込みができる。

古い客車そのものではないけど、営業運転にたえうる形で古い客車の見た目を残せる。そっちもメリットかなと。


ちなみにSLやまぐち号用の蒸気機関車も所属は京都の梅小路運転区だそうで。

山口に常置されてるんだけど、名目上の所属はそうなんだと。

この梅小路運転区って名前こそ現役の車庫っぽいけど、実際には蒸気機関車とディーゼル機関車だけが所属しているそう。

このディーゼル機関車ってのは嵯峨野観光鉄道の運転用で使ったり、蒸気機関車の回送運転に使ったりするためのものだそうで。

というわけで、ほとんど蒸気機関車の保存活動のために存在する車庫なんだね。実態は博物館そのものなのかなと。

JRに所属する車両である限り、いずれかの車庫に所属しているはずだからって話なんだけどさ。


Author : hidemaro
Date : 2017/06/01(Thu) 23:56
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元は逆回りだったバス

石川からの帰りに使ったバスはちょっと不思議なルートをだった。

北陸鉄道・西東京バスが運行している、加賀温泉・金沢~渋谷・八王子線を使ったのだが、

なんで東京の乗降場所が渋谷なの? そして、なぜ八王子発着なの?

走行経路を考えると不思議なんだよね。


運転手がルートをかなり詳細に説明してたんだけど、北陸自動車道から上信越道、関越道、東京外環道、首都高速を通って渋谷マークシティへ、そこから中央自動車道を走り八王子へ向かうとのことだった。

北陸道~上信越道~関越道は東京へ向かうバスのルートとしては一般的なルートなので、そこは特に問題ではない。

ただ、こうやって東京にやってくる場合、東京側のターミナルは池袋か新宿かになることが多い。

実際、西武バス・JRバスの金沢~東京線は関越道から一般道を走り、池袋・新宿へ向かうルートになっている。

それに対してこのバスは、東京外環道・首都高速とやや遠回りだが一般道走行が少なくなるルートを選び、渋谷へ向かっている。

さらに不思議なのが渋谷から八王子へ向かうという部分。

西東京バスは八王子市を中心としたバス会社なので、車庫へ戻すという意味合いも強いのだろうが。

ただ、中央道方面なのに渋谷発着というのは違和感があって、この観点でも新宿経由の方が有利に思えるのだが。


調べたところ、この系統が最初に生まれたときのルートは今と全く違ったらしい。

金沢~加賀温泉~(北陸道)~(名神高速)~(中央道)~八王子 という路線だったらしい。

全く逆回りで、なおかつ東京には入らない路線だったと。

もちろん電車と乗り継いで東京からの利用というのも想定してたんだろうけど、単純な金沢~東京線とは違う立ち位置だった。

とはいえ、やっぱり東京発着の方が便利だよねということで、この路線は八王子から東京・渋谷に延長されることになった。2007年のことだった。

中央道系統のバスの発着地としては新宿が一般的だとは上に書いたとおりだが、他路線との差別化のためあえて渋谷発着にしたようだ。

当時はまだ中央環状線が未完成だったから、一般道走行区間はやや長くなるが、それでもアリと判断したのかな。

2010年に渋谷と八王子の停車順序を入れ替え、現在のルートになったようだ。


ちなみに北国街道ルートで行き来できる上信越自動車道ができたのは2001年のこと。

北国街道ルートを蘇らせるはくたか号

それ以前の高速道路のルートとしては、長岡経由のルートと、米原経由のルートが想定された。

多分、長岡経由の方が短いから、金沢~東京の路線としてはこちらがメインだった。

一方も米原経由のルートもやや遠回りにはなるがアリではあったのだろう。(ちなみに福井~東京の高速バスは全てこのルート)

ルートが違うということで石川側では小松・加賀温泉で客を拾えるし、関東側は八王子発着というアプローチができた。

上信越道経由に変わっても、この経緯を踏まえて走らせ続けているのが、この路線だったらしい。


路線の統廃合などで不思議な経路を走る高速バスってのはけっこうある。

これを不思議なルートだなと思うかどうかというのはあるんだけど、

調べてみると案の定、複雑な経緯をたどっていた路線のようだ。

どっちかというとマイナー路線という感もあるのだが、金沢~東京なら他路線と使い勝手はほとんど差が付かないんだよね。

かつての感覚からすれば関越道から渋谷というのは不思議なんだけど、今は中央環状線ありますからね。

別に何のデメリットでもない。東京側のターミナルも多様でよいのだ。

八王子に行くのは歴史的経緯以外の何者でもないけど、回送みたいなもんだろうし。


Author : hidemaro
Date : 2017/05/29(Mon) 23:16
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大宮から乗ってもよい

今日は石川に向かっている。
往路は新幹線、復路は夜行バスというとんぼ返りの旅だ。
まぁ石川は今まで何度も行ってるしね。
今回の往路はJ-WESTカードを使ってe早特でとった。
いろいろいじくるよりも安いということでこれを選んだ。
米原回りにするかとか、いろいろ考えたんだけど、安くて速いなら、それに越したことはないし。
当初、大宮~金沢で取ろうかと思ったのだが、上野~金沢でも大差ないことに気づいた。
しかも、上野から取れば東京都区内発になるので、別途必要な乗車券代がかなり浮く。
ちなみに東京駅からと上野駅からだと差がある。基礎となる特急料金に差があるからだ。
基本的に東京駅からの東北新幹線系統は、上野駅からの特急料金+200円程度になるんだったはず。
乗車券が東京都区内から有効なこともあって、東京都区内の駅では北陸新幹線関係のe5489の受け取りができる。
最寄り駅ではできないので、東京都区内の境界駅付近でいったん降りて受け取った。
先週末、東京に行ったときに引き取れば途中下車いらなかったんだけどね。
境界駅(中央線筋だと西荻窪駅)までのきっぷを買って、乗り換えの時に一緒に出せばいいから。
当初、このきっぷを買ったときから、大宮駅から乗り込むことも可能だろうと思っていた。
特に指定がなければ、乗車券の東京都区内のルートは自由、なおかつ新幹線と在来線が並行する場合はどちらも使える。
なので、新宿~上野~(新幹線)~金沢を想定したきっぷでも、新宿~(埼京線または宇都宮線)~大宮~金沢はOKとなる。
一方の特急券、上野~金沢のきっぷの一部区間である大宮~金沢だけを使うのも通常許容される。上野~大宮の部分は放棄することになるが。
ただし、これはあくまでも一般論、お得なきっぷの場合はその限りではない場合もある。
それで受け取ったきっぷをみたんだけど、乗車券(A券)と特急券(B券)に分かれていて、
A券には「B券以外の料金券との併用不可」「下車前途無効」、B券には「指定列車のみ乗車可能」「自由席利用不可」という制約がある。
これをみる限りは大宮まで在来線は許容されるような気がする。
一方で平行する在来線のない高崎~金沢は乗り遅れると乗車券ともども紙切れということになる。
あと実用上の問題はあまりないと思うけど、大宮駅での途中下車もできないね。
たぶん東京都区内で途中下車できないという意味で書いたんだろうけど。(普通のきっぷでもそういう制約はある)
当初は上野駅から乗ろうと思ってたのだが、きっぷを受け取ってから調べると間に合わないことに気づいた。
ちゃんと調べたはずなんだが、途中下車のところでしくじったのかも。
けど、大宮に直行すれば間に合うので、このルートでリカバリーした。
かくしてきっぷが紙切れになるのは回避できたのだった。
確か余裕をもって時間を引いたはずなんだが、どっかにミスがあったのかな。思わぬことになってしまった。
ちなみに今回乗ったかがやき525号(金沢12:43着)は上野発が10:14、大宮発が10:34発、
これに間に合うように新宿駅を出る時刻は、上野乗り換えでは9:41発、
これに対して大宮乗り換えでは9:53発で間に合う。
やっぱり山の手のターミナルからだと大宮乗り換えの方が早いんだね。
思ったほど早くないケースもあるかもしれないが、上野乗り換えの方が早いってのはないんじゃないかなぁ。
大宮乗り換えの方がいいよってのは人から教えてもらったことなんだけど、本当なんだね。
Author : hidemaro
Date : 2017/05/27(Sat) 11:15
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新幹線でもグリーン車でも

この前、宮城まで行く途中に、宇都宮で在来線の乗り換えがあった。

ちょっと時間もあるしと途中下車して、買い物したり散歩したりして戻ってきた。

それで改めて改札を入って、「定期券を持っている人なら、大宮までグリーン車でも新幹線でも同じ金額」なんて広告が貼ってあった。

なら新幹線選ぶわって話になるような気もしたが。


グリーン車というのは宇都宮線の快速電車のグリーン車自由席のこと。

所要時間は快速電車と一緒、自由席だから座れるかどうかという保障もない。

宇都宮~大宮のグリーン料金は980円(平日・事前)となっている。

これ以上、距離が伸びて東京とか横浜とか小田原まで乗っても料金は上がらない。

長く乗ると割安感もあるのかもなぁとは思ったが、遠くまで行くほど、快速電車のスピードであるというのがデメリットになりそう。


宇都宮から大宮・東京であれば新幹線が速くて便利という話がある。

本来、この区間の自由席特急料金は1840円(宇都宮~大宮)なので、けっこうする。

ところがSuica定期券で新幹線に乗る場合は、定期券用新幹線自由席回数券の1枚あたりの金額を払えばよいことになっており、

宇都宮~大宮では980円となっている。だから確かに快速電車のグリーン車と同じ金額なわけだ。

こっちの方が早い。ただし、東京まで使うと差が出てくるが。(宇都宮~上野だと新幹線は1510円になる)


JR東日本の新幹線の自動改札機にはICカードリーダーが付いているけど、普通のSuicaでは使えない。

使えるのは2パターンあって、1つはモバイルSuicaでモバイルSuica特急券を使う場合。東海道・山陽新幹線のEX-ICと同じようなサービスだな。

もう1つが、新幹線区間を含むSuica定期券で使う場合。

新幹線定期券FREXの場合は当然使えるのだが、在来線の定期券でも使うことができて、

その場合の特急料金は定期券用新幹線自由席回数券の1枚あたりの金額となるわけである。

なぜ、普通のSuicaでは新幹線自由席に飛び乗りができないのに、定期券があればできるのか?

明確な理由は明らかになっていないが、運賃も特急料金も落ちると残高がすぐなくなっちゃうからかなと思っている。


定期券があれば、新幹線に飛び乗りできるってのは、けっこう魅力的な話かなと思った。

しかもそれで普通にきっぷを買うより安くて、回数券相当ということなんだから、その点でも優れている。

運賃以外が必要なのにあらかじめきっぷを買う手続きが不要というのは珍しいよね。

快速電車のグリーン車だと、Suicaではホームにある券売機で購入手続きを行う。チケットレスだからきっぷは出てこないけど。

これでもかなり簡素化されてる方だとは思うけどね。


そういや、快速電車のグリーン車って使ったことないんだよな。

なにしろスピードは速くならないので、単に快適な座席があるというぐらいの話なんだよね。

特急料金を払うと速くて快適という発想とはちょっと違うんだよね。

普通車だとずっと立ちっぱなしで辛いとか、そういうこともあんまりないからね。

そういうところであんまりメリットを感じてないんだが、宇都宮~小田原ぐらいの長距離の利用だと安いから使うかとかありそうだとは思っている。

うちからだとそういう極端に長距離の利用ってのも起きにくいんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2017/05/18(Thu) 23:41
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頼りになるひかり号

昨日、徳島から和歌山経由で大阪にやってきて、

難波駅で降りたったら、いきなり大都会に出てきたもんだから戸惑った。

このあたりを夜に歩くのは久しぶりだったかなぁ。それだけにそういう印象が強かったのかも。

例によってカプセルホテルで1泊、そして朝から新幹線で東京を目指した。


朝から新幹線に乗るために新大阪駅へ。

新大阪駅から新幹線って中学校の卒業旅行のとき以来では? あのときは九州方面だったけど。

東方面だと名古屋か京都になることが多いんだけどね。

ここから ひかり号に乗って東京を目指すわけだけど、新大阪時点ではガラガラなのに「指定席は満席のご予約を頂いております」と放送が入る。

そりゃ時期柄、空いてるわけはないんだけどさ。


ひかり号といえばのぞみ号に比べれば自由席の車両数が多いので、かつて学割+自由席で乗っていたときには好んで使っていた。

自由席ならのぞみ号よりひかり号だ

学生でなくなってからは、回数券のバラ売りの方が有利となり、あえて ひかり号自由席を選ぶこともなくなった。

ところが、EX予約が使えるようになってから、再び ひかり号 という選択肢が浮上してきた。

なぜか? それは IC早特 の対象列車の都合である。


IC早特にはタイプAとタイプBの2種類がある。

タイプAは東京~岡山・広島・福岡などの長距離の利用を対象にしたもので、全ての のぞみ・ひかり が対象になる。

以前、東京→広島で使ったのはこれ。(cf. EX予約がお得であるとき )

それに対してタイプBは 東京~名古屋・京都・大阪・神戸などそれより短い区間の利用を対象としたもので、

こちらは対象列車が 6時台に出るのぞみ号 と 全てのひかり号が対象ということになっている。

早起きすればのぞみ号でも対象になるのだが、そうでなければのぞみ号を選んでいては対象にならない。

そこでひかり号を選ぶのである。ひかり号だってそんなに遅いものではないことは今まで実感していたから。


そんな理由でえらんだひかり号だが、指定席が満席である理由はIC早特のせいではないだろう。そもそもIC早特は席数限定だし。

今回乗った ひかり512号 の停車駅は 新大阪・京都・米原・岐阜羽島・名古屋・小田原・新横浜・品川・東京 となっていた。

ポイントは 米原 と 小田原 ではないかと思う。

米原というのはしらさぎ号と接続して、福井方面からの乗換ができる。

小田原というのは神奈川県の中西部からの利便性が高いので、それで使っている人をよく聞く。

実際、米原で指定席はほとんど埋まったし、小田原で降りる人も多かった。

こういう ひかり号 でなければ対応できない区間を利用している人がけっこう多いんだよね。


ただ、ひかり号というのはのぞみ号ほどは本数が多くない。

概ね1時間に2本程度だから全部合わせればそこまで悪くはないように見えるが、列車によって停車駅が違うので駅により使える本数が違う。

しらさぎ号との接続がある米原、静岡県の大都市の中心駅である 浜松・静岡 については比較的多くて1時間に1本程度は使える。

小田原・三島・豊橋 については概ね2時間に1本程度ということで、あんまり選択肢がない。

熱海は1日3往復のみ停車ということで、停車しないわけではないがかなり限られるという印象がある。

ひかり号が使えないとこだま号ということになり、延々と各停ということで不便である。(途中でひかり号に乗り継げればよいが)

ひかり号を使えるかどうかが、これらの駅からの長距離移動において重要なのはよく理解できることだ。


ひかり号はもうちょっと本数が多くてもいいような気はするんだけどね。

ただ、これは東海道新幹線で のぞみ号の停車駅は非常に限定しているが故のことなんだよね。

山陽新幹線では全停車の駅(新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多)以外でも、

姫路・福山・徳山・新山口のいずれかを追加停車駅にするということをやっている。

その分こだま号(またはそれに準ずるひかり号)の本数は少なめなんだけど、使いやすい列車が停まってくれる方がうれしいよね。

それだけ東海道新幹線はカツカツなんだって話でもあるんだけどさ。


Author : hidemaro
Date : 2017/05/07(Sun) 23:50
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こんなのも通しのきっぷになる

連休の旅行の計画を立てていたのだが、これがだいたい3部構成になっていて、

前半が福井・天橋立と日本海沿い、中盤が関西、終盤が徳島となっている。

意外ときれいに引けたんじゃないかな?


この前半のルートはこんな感じ。

  1. 北陸新幹線で金沢へ行き、そこから特急に乗り福井へ
  2. 福井から敦賀へ行き、小浜線で舞鶴へ
  3. 舞鶴から京都丹後鉄道に乗り天橋立へ
  4. 天橋立から福知山経由で京都へ、そこから近鉄電車

京都までのルートのうち、西舞鶴~天橋立~福知山はJRではなく京都丹後鉄道になる。

なので、この区間を区切ってきっぷを手配する必要がありそうだと思ったのだが、もしかすると通しできっぷを買えるかも知れない。

ということで調べてみた。


JRとJRの間に他の会社を含めて1枚のきっぷで売る制度を 通過連絡運輸 という。

足に不便して頭を悩ませる

このときは上越妙高~直江津でえちごトキメキ鉄道を経由しているのだが、JRと通しできっぷが買えている。

えきねっとで経由地を適宜打ち込めば買えたんだよね。(ただし、経由が長すぎて切れたのを追記してもらう必要があったが)

ただし、通過連絡運輸は利用できる区間に制限がある場合がある。

この情報は公開されていないことが多いのだが、インターネット上で情報を探したところ、

京都丹後鉄道 西舞鶴~宮津~福知山の通過連絡運輸については発駅・着駅はJR全線全駅と記載されていた。

えっ? 本当かそれ?


ただ、JR東日本の えきねっと でも、JR西日本の e5489 でもそんなきっぷは出ないと出てくる。

さすがにインターネットで注文するのは無理なようである。というか出せたらびっくりだ。

そこでみどりの窓口に買いに行くことにした。通しで買えないと言われたら区間を分けて買えばいいんだ。

こんなルートを文字で説明できる自信なんてないので、紙に図を書いて持参することにした。

それで申込書と一緒に「これ出ますかね?」と言ってみどりの窓口に出してみた。

時刻表の路線図片手になんか考えながらポチポチ打ち込んでいくと「1枚でお作りできますよ」という返事が返ってきた。

そして出てきたきっぷは自動改札機に入らない細長いきっぷ。普通乗車券でこんなの出されたの初めてだな。


ちなみに天橋立は宮津から豊岡方面に1駅進んだところにある駅なので、

西舞鶴~宮津~天橋立~宮津~福知山というY字のルートとなり、

西舞鶴~宮津~福知山を通過するきっぷだと、宮津~天橋立は別途運賃が必要になる。

それってどうなの? と思って計算してみたんだけど、通しのきっぷ+宮津~天橋立の往復運賃の方が安上がりになるので、このきっぷを買った。

天橋立で区切る方が素直ではあるんだけど、あえてこういうきっぷを買うこともできると。


通過連絡運輸については、特急列車が通過したりするような区間だとかなり広範に設定されている。

例えば、伊勢鉄道、名古屋から熊野方面に向かうワイドビュー南紀号などが通過することもあってだいたい買えると言われている。

あとは新幹線とJR他線を結ぶような役割を持つ区間とかもかなり広範になっている。

えちごトキメキ鉄道の上越妙高~直江津とか、青い森鉄道の八戸・青森~野辺地(大湊線接続)とか、IRいしかわ鉄道の金沢~津幡(七尾線接続)とか。

これらの区間についてはJRでないことを意識する必要はほとんどなく、だいたい言えば出てくると考えてよい。(必ず出てくるとは断言できないが)

ただ、京都丹後鉄道の通過については、JRから直通して通過する列車はないし、舞鶴~福知山をあえてこのルートで通過するメリットも薄い。

だから通過連絡運輸の必要性すら怪しいのだが、設定があるだけでなくJR全線全駅発着で出るらしいというのは非常に不思議だ。

天橋立の知名度の高さゆえなのかな?


ちなみに福井県は本州では最後の未訪問の都道府県だったりする。

意外だったんだけど、乗換やSA・PAでの休憩以外で降り立ったことがないんだよね。

石川県と富山県はたびたび行ってるけど、この2県だけが例外的で、他の日本海沿いってほとんど行ってなかったんだよね。

北側と西側を埋めると間が残ったって話なんだけど、これはあくまでも府県単位で見たときの話。

京都府丹後地方と鳥取県の間にある兵庫県但馬地方は未だに埋まらないことになる。

意外と近畿というのは奥深く、紀伊半島南端の熊野なんかもなかなか行かないからねぇ。(こっちは引越前に泊まりがけで行っているが)


Author : hidemaro
Date : 2017/04/24(Mon) 23:28
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市町村が線路を引き取る

この4月で伊賀鉄道伊賀線の施設・車両の所有が伊賀市に移っていたらしい。

4月1日から伊賀鉄道伊賀線が公有民営体制に移行いたします。 (伊賀鉄道)

これまで伊賀鉄道は近鉄から線路を借りて走らせていたが、今後は伊賀市から線路を借りて走ることになる。


このあたりの背景は以前、このBlogにも書いている。

上下分離で鉄道は維持できるか

上下分離により国・県からの補助が受けられることがポイントになっている。

あとは、鉄道施設・車両の維持費を沿線市町村持ちにすることで、近鉄にとっての負担を軽減するという意図がある。

伊賀鉄道は近鉄が98%出資する子会社ですから、伊賀鉄道というのは近鉄そのものである。

今までも伊賀鉄道の赤字の一部は伊賀市から補填してもらっていたが、それでも近鉄にとっての負担はけっこうあった。

今後は伊賀鉄道は伊賀市からタダで線路・車両を借りて走らせる立場になり、近鉄にとっての大幅に軽減される。

タダで借りている線路で利益が生まれた場合は伊賀市に還元される仕組みになっている。逆に伊賀鉄道が赤字になれば伊賀市が補填するのだが。


伊賀線は全区間が伊賀市内なので、一括して伊賀市に譲渡すれば話が済んだ。

ところが、伊賀線と同時期に分社化された養老鉄道養老線はそういうわけにはいかない。

なぜならば養老線は三重県桑名市と岐阜県の6市町にまたがって走っているからである。

どうするんだろう? と思って調べてみたら、沿線市町で法人を作って引き受けるとのことだった。

さらに調べてみると、その鉄道施設・車両を引き受ける法人が見つかった。

その名は「一般社団法人養老線管理機構」である。社員(出資者)は沿線の7市町になっている。

営利性はないので会社ではなく社団法人にしたという意図があるようだ。

社団法人が鉄道事業者になるというのは珍しいようだが、今回の様なケースでは最適の選択肢だったのだろう。

今年中の譲渡を予定しているようだ。


伊賀線も養老線も内部・八王子線(現在は四日市あすなろう鉄道)も、日本の他の地域のローカル線問題に比べればかなり恵まれた話ではある。

いずれも大都市圏やその外縁に位置を走る路線で、私鉄としてやっていくのは厳しいとは言うけど、それなりの利用者がいる。

なにしろ、利用者の相当数を高校生が占めるにしても、いずれの路線も主な区間では終日30分か40分間隔で走っているのだから。

それだけに沿線市町村からの理解も深く、このような支援を受けられているのではないかと思う。

特に養老線は関係町村が多いわけで、よく結束できたなぁとも思うのだ。

そして近鉄も鉄道でやる意味を理解してくれているのだから。(内部・八王子線はBRT化という提案はあったが)


ところで、なんで近鉄は伊賀線と養老線を保有していたのかという話だが、今の大阪線と名古屋線のルーツに関わっている。

伊賀線はもともと現在の伊賀上野駅から名張を結んでいた。

これに対して(大阪~)桜井~名張~伊勢という路線を作るときに、補償のためにこの路線を買収したとされている。

新路線に平行する区間は後に廃止されたが、平行しない区間が残ったのが現在の伊賀線となっている。

養老線はもともと揖斐~大垣~桑名~津~伊勢を結んでいた伊勢電気鉄道を買収したことに由来している。

このうち桑名~江戸橋(津市)の間は現在の近鉄名古屋線に直接使われている。(ただし四日市駅付近の線路などは後に移設されている)

江戸橋~伊勢については現在使われている中川経由のルートがあるので廃止された(跡地は近鉄道路として知られているそう)、

平行路線のない桑名~大垣~揖斐は養老線として残ることになった。

実は近鉄の支線たちを調べて行くと、そういう新線建設時に補償のために買収したって路線がけっこうある。

廃止された路線もあるが、鉄道としてやる意義があれば残してきたのだ。その中で沿線市町村と連帯して残すという話が出てきたんだと。


Author : hidemaro
Date : 2017/04/08(Sat) 16:12
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海でつながっている

あさってから4泊5日の旅行に出るのだが、

この目的地というのが、広島県・愛媛県・宮崎県である。

「なぜ、この組み合わせ? 飛び飛びすぎない?」って話はあるが、海でつながっているのだ。


なぜ、この3県を結ぼうと思ったのか?

まず、この3県については今まで訪問したことがない。(広島県・愛媛県については通過はしている)

なので、今後行きたいところとして考えていた。いろいろ面白そうなところはあったしね。

ただ、宮崎県は九州の中では非常に孤立した地域で、なかなか九州周遊の中に取り入れるのは不便な面もあった。

だって、福岡~宮崎で飛行機使う人だって少なくないからね。


そんな中で海路というアイデアが出てきた。

以前より、広島県と愛媛県は瀬戸内海を挟んで向かい合っていることは注目していた。

一方の宮崎県だが、対岸に四国がありそうだが、実際には四国と宮崎県を直接結ぶ航路はない。

ただし、大分県南部と四国を結ぶ航路は存在し、これを使えば宮崎県の近くまで行くことができる。

こうして、広島県~愛媛県~宮崎県を結ぶ旅程を引いたのである。


具体的なルートだが、

  1. 東京から新幹線で広島へ
  2. 広島から呉に移動(約40分)し、呉港~松山観光港のフェリー(約2時間)で四国へ
  3. 松山から八幡浜に移動(約1時間)し、八幡浜港~臼杵港のフェリー(約2時間半)で九州へ、そこから宮崎に移動(約3時間)
  4. 宮崎から飛行機で東京へ

いずれも海の上にいるのは2時間程度ということで、けっこう近いことがわかる。

特に呉~松山はかなり近いことがわかる。四国内の移動に過ぎない高松~松山と同程度ですから。

まぁ松山~宮崎はいろいろ乗り継ぎがあるので、この2箇所間を結ぶだけ考えるとけっこうかかる気はするけどね。

直感ほどは宮崎県~四国は近くないが、寄り道込みで考えれば割に合うルートが引けた。


「海でつながっている」というのは瀬戸内海とその周辺でこそ実感出来る話だろう。

逆にそれ以外だと離島航路以外の船ってあんまり身近なじゃないよね。

瀬戸内海は離島航路、短距離フェリー、長距離フェリー、いろいろな航路が入り乱れている。

高速道路ができる以前は長距離フェリーは海のバイパスとして重宝された。

架橋される前は、短距離フェリーは対岸を結ぶ物流・人流の大動脈だった。

今はずいぶん状況が変わり、一時に比べれば利用は細ったかもしれないが、今でも多くの航路が生き残っている。


それをうまく取り入れるとこんな破天荒なルートが引けちゃうってこと。

なかなか思い通りに行かないところはあるけど、移動したいルートにうまくフィットする航路が見つかると便利だと。

そんなことが実感出来る旅になるんじゃないかなと期待している。


Author : hidemaro
Date : 2017/03/15(Wed) 22:10
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