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やっと手を付けた渋滞対策

今日は午前中に在宅勤務をして、東名ハイウェイバスで名古屋へ。

もうおなじみのパターンだな。

今回は全く渋滞もなくスムーズだった。いつもひどく遅れることはないけど。


神奈川県内の東名高速道路で、路肩で工事をしている区間が続いていた。

これは大和トンネル付近の渋滞を緩和するために付加車線を追加する工事である。

基本的には車線幅を狭くし、路肩を狭め、法面を削り、そうやって1車線追加するわけである。

ほとんど新たな用地買収をせずに車線を追加する工事で、

これまで東名阪自動車道や愛知県内の東名高速道路で行われてきた工事と同様である。

車線幅を狭めるので最高速度は引き下げられたが、渋滞の緩和効果は大きかった。

とはいえ、この2区間は並行して新名神・新東名が完成するまでの暫定措置だった。


でも、神奈川県内の東名の付加車線は恒久措置である。

なぜならば、この区間の交通量が根本的に減る見込みはさほどないからである。

一応、圏央道の南方面が延伸されると、多少の軽減効果はあると期待されているが、

それだけでは大和トンネル付近の渋滞を緩和することは到底出来ないと思われている。

そんな中で取りうる策が、既存の用地を活用して付加車線を追加するという工事だったのだ。

もっとも、車線幅が狭まると言っても、3.6mという現在の基準では中途半端な幅だったのを標準的な3.5mに狭める程度である。

東名阪と愛知県内の東名は3.25mまで狭めたので、60km/h制限がかかったが、そこまではなさそう。


関東圏の高速道路で渋滞が現在もひどい区間はほとんど救いがないように思う。

神奈川県内は新東名と圏央道の残区間があるので、そこは期待できるんだけど、他はね。

かつて期待されていたのが圏央道で、もうあらかた開通して、すでに大きな効果を発揮してきた。

それでもなお渋滞が残る区間、特に圏央道の外側はもはや交通量が減る要素はほとんどないのでは?

大和トンネル付近の付加車線追加はそういう現実が見えてきたことを踏まえての工事だろう。


これと同じような考えで中央自動車道の小仏トンネル付近の付加車線追加を行っている。

これはけっこう大がかりで1車線追加するためにトンネルを新しく掘るんだという。

トンネル以外は既存の用地で対応できるようだが。

新東名の部分開通と、首都高速中央環状線や圏央道など東名方面のアプローチが増えたこともあって、

中央道を走り通していた車はかなり東名に転移したと思うんだけど、それでもなお中央道の渋滞は解消しない。

そんな中でやっと小仏トンネルに手を付けたということですよ。


Author : hidemaro
Date : 2019/05/16(Thu) 23:29
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かつては路面電車のような駅名

今日は千葉に出かけていた。

目的地は京成の千葉中央駅から近い、というか駅ビルなんだよね。

その前に東京・上野公園にいたので、素直に京成で行った。


千葉中央駅の1駅前は京成千葉駅だが、かつては国鉄千葉駅前駅という名前だったらしい。

その当時は千葉中央駅が京成千葉駅だったのだが、

1987年4月1日に両駅とも現在の駅名に改められた。

ということは、3月31日の京成千葉駅と4月1日の京成千葉駅は違う駅だったということ。

なんと即日で入れ替えたという。なかなか怖いことするなぁ。


国鉄千葉駅前駅とか路面電車の駅名のようだが、そういうわけではない。

太平洋戦争前、京成千葉駅はまさに千葉市中心部、現在の千葉公園付近にあったらしい。

千葉市街は空襲で壊滅的な被害を受け、戦後に区画整理が行われた。

このとき、千葉駅周辺の国鉄の線路を付け替えて、東京方面と内房線を直通運転できるようにして、同時に国鉄千葉駅も移転したのだが、

その過程で京成千葉駅は移転を余儀なくされ、およそ200m離れた現在の千葉中央駅の場所に移転した。

なおかつ、国鉄千葉駅に隣接して新駅ができたのだが、それが国鉄千葉駅前駅だったという。

京成からして見れば、国鉄の事情によって、駅は移転するわ、新駅は作らなならんわという感じだったのかもしれない。


1987年に国鉄千葉駅前駅を京成千葉駅に、京成千葉駅を千葉中央駅に改めた理由は同日に国鉄がJRになったからだという。

動機はそうだったようだが、もはや京成にとっても国鉄千葉駅前駅が千葉市を代表する駅になっていたのだろう。

確かに当時の京成千葉駅(現 千葉中央駅)は中心部にあったが、国鉄千葉駅もそんなにはずれにあるわけではない。

そのため、国鉄千葉駅を軸にして、千葉市街は発展していったので、千葉の玄関口というにふさわしい駅になっていたのだろう。

さらに言うと、国鉄千葉駅前駅の開業と同時期にそごうが開店したのだが、ここはまもなく千葉市一の百貨店として賑わうようになった。(現在は千葉市唯一の百貨店)


他社の名前を付けた駅名としては、野田阪神駅(Osaka Metro)と三条京阪駅(京都市交通局)が知られている。

ただ、どちらも公営交通で、路面電車時代の駅名を継承したという経緯がある。

野田阪神については、JR野田駅との区別として周辺を表す地名として広く使われている。ちなみにJR野田駅との乗換駅は玉川駅である。

ちなみに野田阪神にはJR東西線の駅もできたが、仮称は野田阪神駅だったが、これはさすがに周辺の町名から海老江駅と命名されている。

三条京阪もバスターミナルの名前などとして定着しているし、東西線は京阪京津線を継承しているので京阪は他社とも言えない。

あと、三条京阪という呼び方は、通り名の組み合わせで交差点を表す慣例に従ったものという説もあって、

かつて地上を走っていた京阪電車(地下化されて川端通になった)を通り名のごとく使っていたのもあるらしい。


ところで、どうして千葉に出かけていたのかというと、

THE IDOLM@STER MILLION LIVE! 6thLIVE TOUR UNI-ON@IR!!!!」の仙台公演のライブビューイングのため。

チケットを買おうと思ったら、南関東の全会場が売り切れになって困ったのだが、

後に追加上映館が出て、それで買えたのが千葉中央駅ビルに入っている「京成ローザ⑩」だった。

ゴールデンウィークというと映画館のかき入れ時だろう。ゆえに上映館の確保に苦心したのだろう。

そんな中でなんとか確保できた1つが 京成ローザ⑩ だったのだろう。

ゴールデンウィークはライブビューイングも大変だが、遠方から仙台を向かう人は、交通機関・宿泊施設の混雑に苦しめられたという。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/27(Sat) 23:55
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新名神はどれぐらい効いた?

長らく日本全国でもトップクラスの渋滞スポットとして知られていた中国自動車道の宝塚東・西トンネルだが、

去年3月に開通した新名神高速道路の高槻~神戸の開通で改善したとされている。

その効果を1年通して集計したデータが出ていた。

E1A新名神高速道路(高槻JCT・IC~神戸JCT間)開通後1年間の状況について  (NEXCO西日本)


高槻JCT~神戸JCTで発生した5km以上の渋滞回数を集計した結果、

新名神開通前は1年間で791回、新名神開通後は両ルートあわせて220回と、7割減となった。

220回の渋滞のほとんどは名神・中国道で発生したものだが、25回は新名神で発生した渋滞とのこと。

宝塚北SAへ向かう車で渋滞を起こしたなんてニュースもありましたね。

いずれにせよ、宝塚東・西トンネルの渋滞は大きく緩和されたことがわかる。

それでも渋滞はなくならないんだけどね。

新名神開通後は交通量が20%軽減されたが、それでも交通量が多い区間であることに変わりは無いので。


連休中の渋滞予測が掲載されているが、宝塚東・西トンネルでは最大10km、新名神では最大5kmと記載されている。

開通前は繁忙期には20km以上の渋滞が発生していた宝塚東・西トンネルだが、そこまでの渋滞予測はない。

一方で目立つようになってしまったのが、名神高速道路の東行、大津IC付近を先頭とした渋滞で、

4/27・28では最大で25kmの渋滞予測が書かれているが、これは高槻~大津がずっと渋滞ということを表している。


現状は京滋バイパスがこの区間の迂回路として機能しているが(第二京阪道路~京滋バイパスなど)、

京滋バイパスは線形などがあまり良くないので、交通量が集中すると容易に渋滞してしまう。

京滋バイパスが名神の渋滞緩和に果たす役割は大きいのだが、手に負えないのも見えてきている。

というわけで、現在、新名神の大津~高槻を全てつなぐ工事を進めていて、2023年度開通予定とのこと。(ちょっと疑わしいけど)

これが完成すると、第二京阪道路への接続、あるいは大津~高槻を通過する車は新名神に転換して、名神の渋滞も緩和されるはず。

京滋バイパスがあるということで後回しにされた経緯もあるのだけど、

第二京阪道路と前後の新名神が開通したことでミッシングリンクに見えるようになってしまったということですね。


近畿圏の高速道路で次につぶすべき課題は 阪神高速神戸線 なのは言うまでもない。

都市高速に限れば全国最悪の渋滞である。

根本的な解決は阪神高速湾岸線の全線開通だが、これはまだ見込みが立っていない。

ただ、幸いなことに新名神が開通したことで、宝塚東・西トンネルの渋滞もかなり緩和されたので、

中国道を経て、阪神高速北神戸線 などに入るという迂回ルートも使いやすくなった。

来月の阪神高速神戸線の湊川~京橋の工事でも、この迂回ルートに期待して、10日間の終日通行止めを行う。

阪神高速3号神戸線リニューアル工事 (阪神高速)

以前は中国道の迂回路に阪神高速神戸線が使われることもあったのだが。今後はむしろ逆にしていきたい。

新名神が開通して交通量が減ったら減ったで、また別ルートからの転移が見込まれるというのも厄介な話ですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/24(Wed) 23:41
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山科駅もつかってね

この春、JR西日本はこんなキャンペーンをやるらしい。

もっと京都<京都の東の玄関口>山科駅から京都観光に行こか!ICOCAポイントキャンペーン (JRおでかけネット)

期間中に山科駅を経由して地下鉄に乗り換えると、ICOCAポイントが付与されるというもの。

そういえば、このルートを推奨してるって話は聞いたことあるなぁ。


山科から地下鉄に乗り換えて京都都心へ向かうのは滋賀県方面からは定番ルートのはず。

滋賀県から見ると、京都市内に入って1駅目、京都駅の1駅前だが、この1区間が山越えなので長い。

もちろん京都駅は京都市の玄関口ではあるけど、市街地の南寄りにあるので、地下鉄・バスへの乗換を要することが多い。

東西線に乗り換えれば、こちらも山越えだが、ダイレクトに都心へ向かうことが出来る。

どっちがよいかは目的地次第ではあるけどね。


一方で、滋賀県以外との行き来にはそんなに便利に見えない。

山科駅は北陸方面からの特急は全て通過、新幹線も山科区内は通過して京都駅まで行ってしまう。

西から山科経由で地下鉄に乗り換えるのは、山科・醍醐各地へ向かうならもちろん有用だ。

ただ、そこから都心へバックするのは明らかに遠回りに見える。2回も山越えしますからね。

でも、このキャンペーンではそういう利用を推奨しているのである。

というのもキャンペーンの対象は京都駅より西から乗って、山科駅で降りて、市営地下鉄に乗り換えていずれかの駅で降車する場合。

この条件が揃えば、山科駅までのJR運賃の20%相当のICOCAポイントが還元されるというものだから。


典型的に目的地を東山駅(東山三条)として、スタート地点を例えば新大阪駅として計算してみる。

京都駅で地下鉄に乗り換えて、烏丸線・東西線を乗り継いで行くと、運賃は560円(JR)+260円(市営)=820円、乗換2回、

それに対して、山科で地下鉄に乗り換えると、運賃は760円(JR)+260円(市営)=1020円、乗換1回となる。

遠回りだが乗換回数が少ないこともあって所要時間も同程度だが、運賃差は200円もある。

キャンペーンが適用されると、152円相当のポイントが還元されると、差はだいたい埋まる。片道だけだけど。


ただし、地下鉄が唯一の選択肢というわけでもない。東山方面なら京阪電車を使うのもよい。

新大阪~淀屋橋~三条 と京阪を使って京都市内に行くことを考えてみると230円(OsakaMetro)+410円(京阪)=640円で済む。

このケースでは所要時間は少し長くなるが、目的地次第だろう。(そもそも京阪の三条駅と東西線の東山駅で比べるのが妥当なのか)

ただ、観光シーズンの京阪電車ってかなり混むんだよね。

それでも、時間が読みにくくて、積み残しも起こすバスよりはよっぽどいいと思うが。


こういうキャンペーンを行う背景には、京都駅の混雑を緩和したいとか、

烏丸線の混雑を緩和したいとか、東西線の利用を両方向に分散したいとか、そういう意図があるんだろうと思う。

実は新幹線や特急で京都駅に到着した人にも、山科経由で都心へ向かうことを推奨しているようだ。

通過してきた山科に戻って、また東西線に乗り換えて都心へ向かうのは、あまりにアホらしい気もするが、

京都市内発着の乗車券を持っていれば、京都~山科を折り返しても追加料金がかからないので。

さっき書いたケースのように、京都駅を通り過ぎて山科で乗り換えるケースのように、乗換回数のメリットもないんだけど、

京都駅の改札を出ずに琵琶湖線の電車に乗り換えて、山科で東西線に乗り換える方が、駅でも電車でも混雑には巻き込まれにくい。


関西各地から京都へ行く場合は、もともと京都駅を通らないルートがよく使われてるとは思うけどね。

京阪か阪急を使えば京都駅は通りようがない。

近鉄だと丹波橋で京阪に乗り換えるか、竹田で烏丸線に乗り換えるか。

JRでも嵯峨野線なら二条から東西線が使えるし、奈良線なら東福寺(快速通過駅かつ狭いが)で京阪に乗り換えることもできる。

滋賀からはもともと山科経由がよく使われている。

というわけで、条件に応じて使い分けられるようになっているはず。


ただ、やっぱり新幹線・特急で京都に来る人の場合、どうしても京都駅を通らざるを得なくて、これがとても多いから大変だ。

条件が合うなら、バスよりは地下鉄を使ってもらう方がいいとは思うんだけど、その地下鉄もけっこうな混雑。

それだけに、京都駅を通り過ぎて済む人は、山科で東西線に乗り換えて欲しいということだよね。


なお、このキャンペーンは、地下鉄の駅ならばどこで降りても対象になる。

だから、山科・醍醐地域が目的地なら、遠回りにはならないけど、キャンペーンはちゃんと適用される。

キャンペーンを賢く使えるという点では、最初の目的地にもってこいかもしれない。

ちゃんとモデルコースに書いてありますね。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/08(Mon) 23:36
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鉄道も集中工事

5月24日~6月3日の10日間で阪神高速神戸線を終日通行止めにしてリニューアル工事をするらしい。

阪神高速3号神戸線リニューアル工事 (阪神高速)

通行止めになる区間は湾岸線と並行していない湊川~京橋なので、影響は大きそうだが、

新名神の開通で、中国自動車道・北神戸線を使った迂回が現実的になったというのも背景にあるようだ。

このように終日通行止めでの工事を積極的に行うのは阪神高速特有のことらしい。

期間中の影響は大きいが、短期間で効果的な工事ができるということで、阪神高速では最善の策と考えているようだ。


ところかわって、JR西日本の山陰本線で昼間に列車を運休して集中工事を行う告知が出ていた。

山陰線における昼間時間帯の集中工事の実施と今後の線路設備改良工事について (JR西日本)

鉄道では夜間は列車が走らないので、夜間に工事を行うことが一般的だが、大変そうだとは思っていた。

時間がかかる工事では終電・始発付近で一部運休にするようなこともあるが、あくまでも夜間工事の時間確保のためである。

今回の告知は改良工事を昼間に行うために日中の列車を3日間にわたり運休し、バス代行するというものである。

通勤・通学の利用が少ない日中の6時間程度を運休し、それ以外の朝夕は通常通り運行するとのことである。


かつて、JR西日本の一部路線では保守工事のため、毎月決まった日に昼間の列車を運休していた。

バス代行輸送すらないということで、その日の日中は移動するなということである。

利用者が少ない路線というのも背景にはあるが、桜井線・和歌山線のようにそこそこ利用者の多い路線もあった。

さすがにそれは問題だということで、ある時期から定期的な運休はなくなり、運休をする場合でもバス代行輸送を行うようになった。

今回の山陰本線の日中の運休もやっていることは似ているのだが、日常的な保守工事というよりは、

集中工事と書いてあるように、将来的な維持管理を効果的に行うための大規模改修という位置づけなのだろう。

今後、区間ごとにこのような集中工事が設定されるようだ。


日中に工事を行うメリットは、工事の効率が高いことと、作業員への負担が軽いこと。

「労働力人口の減少に伴い線路保守作業員の確保が困難となりつつある状況において」とあるように、作業員の負担軽減という意味合いが強いようだ。

日中に工事ができると、工事計画にどういう差が出てくるのかわからないが、

単に夜間の工事を昼間に移すのも選択肢だし、日中と夜間の工事を併用して工期を短縮するという選択肢もある。

どちらも作業員のやりくりという面ではメリットがあるだろうと思う。

3日連続の工事にしていることからも、まとめて工事をすることで効率化することは意図していると思う。


日中運休による工事が計画されているのは、山陰本線の益田~小串の区間である。

山陰本線は京都~下関という長大路線で、区間によってずいぶん姿が変わる。

通勤電車や大阪・京都との特急が多く走る 京都~城崎温泉、都市間路線として快速列車や特急が比較的多く設定されている鳥取~米子~出雲市、

それに比べれば寂しいが1時間に1本程度の列車は設定され、特急も多少走るのが、城崎温泉~鳥取と出雲市~益田である。

ただ、益田~下関は特急の設定もなく、下関市内で比較的利用が多い小串~下関を除けば、1時間に1本以下である。


この区間に特急の設定がないのは、スーパーおき号が鳥取~米子~益田~新山口という運行をしているからで、

もはや日本海沿いに走り続けるより、島根県西部から直近の新幹線駅である新山口駅に山口線を走った方が便利だからということだ。

ちなみに去年、豪雨で山陽本線が不通になったときに、山陰本線に迂回した貨物列車も山口線を使って山陽本線に復帰している。

他の山陰本線は曲がりなりにも主要路線という体裁はあるが(城崎~鳥取はちょっと怪しいけど)、この区間については単なるローカル線である。

日中運休での工事を計画した背景には、特急も走らない重要度の低い区間ということもあるんだろうな。


集中工事のメリットが乗客にどう還元されるかというと、なかなか難しい。

阪神高速では神戸線リニューアル工事のメリットをこのように示している。

今回のリニューアル工事で実施する舗装及びジョイント補修などを通常の車線規制工事で実施する場合、工事日数が約140日必要になります。

これらの工事は、連休や大規模イベントのない比較的交通量の少ない休日の昼間に実施せざるをえず、試算では約2 年4 ヶ月の期間が必要となります。

現に老朽化により緊急工事が多く発生しているので、早期のリニューアル工事は大きなメリットだし、

長期間にわたり休日の車線規制で渋滞に巻き込まれるより、計画的に対策できる短期間の集中工事の方が影響は小さいのは確か。


鉄道にも同じようなことが言えるかと思ったが、もともと他の路線では夜間工事で対応しているわけで、乗客への影響はほとんどない。

工期を短縮できるのはメリットかもしれないが、そこまで急を要する話かというとそうでもないような気はする。

先延ばしすると、今後の保守に影響が出るから、JRにとってみればできるだけ早くやりたいだろうが。

ここで集中的にやれば、以後の保守の手間は大きく減るはず。

それが道路だったら車線規制しての工事という形で利用者に見えるけど、鉄道だと夜間工事だろうから見えにくい。

それだけにうちの路線だけ、という思いも利用者にはあるかもしれないが。


利用者の多い朝夕は平常通り運行なので、問題は日中のみということで、利用者もある程度対策できる。

連日の日中運休なので、病院に行く日を1日ずらせば済むとか、そういう話ではないけど。

日中のバス代行輸送が効果的にできるかどうかというのもポイントだろう。

日中なら道路の渋滞はあまりないだろうが、道路が並行していないとバス代行輸送がやりにくい。

利用者が多い路線ではやらないだろうけど、条件が揃えば活用されそうだとは思った。


Author : hidemaro
Date : 2019/04/05(Fri) 22:47
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そこまで運休しなくて済むようにはなった

昨日、天皇皇后両陛下が橿原市を訪れられたそうだ。

目的は神武天皇陵の参拝のため。

今回は退位に向けた儀式の一環だそうで、引き続き来月には伊勢神宮と昭和天皇陵への参拝が予定されているそうだ。


両陛下は近鉄の貸切列車で京都~橿原を移動されたそうである。

東京から直接橿原へ向かったわけではなく、京都市に25~28日で滞在されていて、その途中だったんですね。

近鉄ということは、と思って調べてみると、やはり「しまかぜ」の車両に乗られたようだ。


しまかぜ はデビュー以来、皇族が近鉄の貸切列車で移動される際には使用されているのだが、

当初はそのために1週間にわたって しまかぜ を運休する必要があった。

しまかぜ を使っていただきたく

2014年4月当時、しまかぜは2編成で、大阪発着・名古屋発着それぞれ1往復ずつ運行していた。すなわち予備がない。

なので週1日休みにすることで日常的な点検は対応していたのだが、両陛下の利用にあたって、特別な整備が必要だったようで、

しまかぜ の名古屋発着便を5日間にわたり伊勢志摩ライナーに振り替える措置がとられた。


2014年4月時点ではこうだったのだが、まもなく しまかぜ を1編成買い足した。

1編成買い足した目的は、京都発着の しまかぜ を設定するためだったのだが、このようなケースでも役立つ。

早速、2014年11月に両陛下が京都~橿原で貸切列車を利用された際には活躍したようである。

どのように活躍したか、今年3月のしまかぜの運行カレンダーを確認するとこうなっていた。

  • 大阪発着便 : 5日, 12日, 19日, 26日(火曜全て)に運休
  • 京都発着便 : 6日, 13日, 15~18日, 20~25日, 27日運休 (水曜は全て運休、15~27日は火曜のみ運行)
  • 名古屋発着便 : 7日, 14日(いずれも木曜)に運休

今回の臨時列車運行の前後で京都発着便の運行日が少なくなっているのだが、大阪発着・名古屋発着は通常通りの運行を続けている。

一方で京都発着便も期間中の全便が運休になるわけではなく、大阪発着便の運休日である火曜は運行されている。

よく見てみると、昨日は京都発着の しまかぜ の運行日だったので、1日に京都駅をしまかぜが2往復発着するという珍しい光景が見られたそうだ。


しまかぜを1編成買い足したところで、全く運休を出さずに対応できるわけではないのだが、

優先度が低い京都発着便を運休すれば対応でき、その場合も期間中すべての京都発着便がなくなるわけではない。

というわけで、許容可能な範囲になったのかなと。

今回は両陛下の利用のためだったが、定期点検でも同様のことは発生する。その場合も同様の方法で対応しているそうだ。


それにしても、事前に1週間以上運休して、どんな整備をしてるんだろ?

かつて、アーバンライナーnextを使用していたときは、デラックスシートの座席を先頭車から中間車に移設する対応をしていたらしい。

当時の近鉄ではもっとも居住性がよいと考えられていたのが、アーバンライナーnextのデラックスシートだったのだが、

先頭車に設定されていたので、そのまま万が一の事故のときに危ないということか、座席を中間車に移設する対応をしていたのだろう。

ただ、しまかぜ の車両を使うようになってからは、常設の座席で対応できるようになったはずなんだよね。

それでもなお1週間以上の運休をしているのは何なんだろ? 定期点検を兼ねてるのかな?


最初に書いたが、来月には両陛下の伊勢神宮参拝が予定されている。

同期間のしまかぜの運行カレンダーを見ると、京都便の運休日が多くなっているので、こちらも同様に対応するのだろう。

しまかぜ が皇族の貸切列車で使われるのは2014年以来、今回で4回目、4月も使われれば5回目になる。

平均して年1回ほどのペースで使われているが、かなりのハイペースだと思う。(伊勢神宮の式年遷宮や今回の退位に向けた儀式など特殊事情もあるが)

これってJR東日本の団体専用車「なごみ」並みの使用頻度なんだよね。

なごみ は当初から皇族の利用を想定して作られた車両として知られている。(一方でツアーで一般向けの貸切列車としても使われることがある)

しまかぜ は必ずしも皇族の利用を想定した車両ではないが、結果的にはふさわしい車両として活躍しているようである。

まぁ防弾ガラスを入れるぐらいの仕込みは当初からやってたかもしれないけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/03/27(Wed) 23:03
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観光客向けの前払制バス

明日から、京都市バスの一部系統で先払制が導入される。

前乗り後降り方式の導入について (京都市交通局)

対象は100系統(京都駅~五条坂~銀閣寺道)と東山シャトル(京都駅~五条坂・臨時便)の2系統で、

いずれも観光客メインの路線で生活路線の色は薄い。


実は市バスの歴史を見てみると、ワンマンバス運行開始当初は先払制だったらしい。

ところが、後に多区間系統でワンマン化するにあたって、均一系統含めて後払制に統一したという経緯があるようだ。

関東圏では均一制であれば前払制が基本で、均一系統がメインの地域では多区間系統でも申告先払制が取られていることもある。

申告先払いはどうかと思うが、混在するよりはよいのかもしれない。

近畿圏では均一でも後払いに統一している地域が多いが、先払いの地域もある。(奈良や尼崎など)


後払いのよいところは、バスに乗ってから運賃の準備ができること。

ちょうど小銭を持っているとも限らないから、乗ってから両替して用意するのは普通ですからね。

ところが最近はICカードが普及したので、先払いでも小銭がなくて困ることは少なくなった。

高専時代に、先払制のバスに乗ることもあったのだが、そのときはすでにICカードを持っていたので、何も困らなかった。

引っ越してきて、東京では先払いのバスに乗るわけだけど、どうせICカードで払うから、先払いのデメリットは感じたことはない。


逆に先払いのメリットは、降車がスムーズであること。

特に降車が集中するバス停では大きな効果がある。

その代わり乗車に時間がかかるなら同じでは? とも思うんだけど、始発バス停など発車前に時間がかかるのが問題にならない場合もある。

実際に測定してみると、先払いの方が少し早いようで、多少、バスの遅れを減らす効果はあるようだ。


あと、僕は逆だと思うんだけど、バスの前方に乗客が集中しがちなのを緩和することも期待しているようだ。

ノンステップバスではバスの後方に行くには段差があるので、前方はできるだけ段差を越えにくい人が使うべきで、

僕のように段差に不自由がない人は後ろに行くものだと思っている。そっちの方が座席数も多いし。

そんなわけで、バスに乗り込んだら真っ先に後ろに行くので、中扉から乗り込む方が後ろに行きやすくてよいと思っていた。

むしろ、先払いで前扉から乗ると、後ろに行くために人をかき分けないとならず大変だと。(cf. 降りやすいが前が詰まりやすい)

ただ、現実はそうともいえず、先払いのバスに比べ、後払いのバスの方が前方に集中する傾向があるらしい。

確かに後ろに行くと降りるのが大変という話もあるが、むしろ混雑するバスで前に留まる方が大変だと思うのだが。

不慣れな観光客ほど前方に集中する傾向も強いのかも知れない。荷物が大きく段差が上がれない人もいるし。


今後、観光系統に位置づけられている101系統・102系統にも導入する予定らしい。

102系統はそんなに混む系統ではないはずなので、先払いのメリットが生きるかはよくわからない。

101系統(京都駅~北野天満宮~北大路BT)は50系統(京都駅~北野天満宮~立命館大学)の補完系統という色合いが濃くて、

けっこうな生活路線では? とも思うし、休日は2つの系統がほぼ交互にやってくるので、乗車方法がころころ変わるのは不便な気もする。

もっとも、100系統も東山通では206系統と混ざって走っている点では同じなんだけどね。

それでも混乱せずに利用できるかというのは、すでに実験で確認したということなんだろう。


京都市バスの観光客による混雑はそれだけ深刻ということでもある。

ただ、観光客が特定の系統に集中して混雑している面もあるんじゃないかなとは思っていて、

東山通の100系統・206系統はその典型だと思うけどね。有名な観光地が沿線に多く、かつ京都駅に行きますからね。

地下鉄を使ったり、違う系統に分散したり、そういう工夫でずいぶん楽にはなるんですよね。

そういう工夫も期待したいところだが、そうはいってもやっぱり便利なものに利用に集中するのは仕方ないこと。

もはや増発も限界ですから、そんな中での工夫としてはよい挑戦ではないかと思う。


Author : hidemaro
Date : 2019/03/15(Fri) 22:59
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超大型機の終わり

超大型機、エアバスA380は2021年納入を最後に生産中止になることになった。

A380、2021年に生産終了へ エミレーツ航空、39機キャンセル (Aviation Wire)

総2階建ての飛行機として鳴り物入りで登場したが、購入する航空会社は限られた。

そんな中で大得意先がエミレーツ航空で、出荷済みのA380全体の半分近くにあたる109機がすでに納入されている。

エミレーツ航空はあと53機のA380を購入する予定だったが、これを14機まで減らし、最終納入を2021年とすることで合意したようだ。


A380の生産が始まったのは2002年、そこから生産中止まで約20年ということになる。

意外と長く生産してたんだなと思うが、それだけに生産設備も老朽化しつつあったのかもしれない。

今後も生産を続けて行くにはさらなる投資が必要だが、それに見合う需要はないわけである。

今もA380を積極的に買いたいというエミレーツ航空からの合意を取り付けられたことで、終息できることになったということでしょう。


飛行機を大型化するメリットは、座席あたりのコストを下げられることと、居住空間を広く出来ること。

居住空間が広いという特徴を生かしてシンガポール航空ではA380限定のスイートクラスというのがある。

座席あたりのコストが下げられるというメリットが生きるのが、ハブ空港間を結ぶ路線である。

シンガポール航空の シンガポール~東京(成田)~ロサンゼルス はそんな路線の1つだったのだろう。(現在は777-300ERに置き換えられた)


近年は中型機の性能がよくなり、今までだと直行便が成り立ちにくかったところに、直行便が開設されるようになってきた。

ロサンゼルスに行くと60、関空に帰ってくると69

関西~ロサンゼルス線はもともとボーイング747-400で運航されていたが、

燃費高騰の折、運航コストに見合うほどの乗客がおらず、2006年に休止された。

この路線は2015年に再開したが、このとき使われたのがボーイング787-8だった。

燃費がよく、中型機でありながら大型機並みの航続距離、ということでこの路線にはジャストフィットだった。

今年再開予定の関西~ロンドン線(British Airways)もボーイング787-8ですからね。


A380の受注停止により、今後はボーイング747-8が最大クラスの飛行機になる。

これもあまり売れ行きはよくないのだが、貨物機としては一定のニーズがあるのはA380と異なることである。

というか、747-8は貨物機としての受注が大半を占めている。

貨物機としては、これほど多くの荷物を運べるものは他にないので重要性が高いのだ。

A380も貨物型の計画があったらしいのだが、これは実現しなかった。747の方が重量を運べるからやめたらしい。

これがA380と747の命運を分けたのかなとも思ったが、ボーイング747も生産中止説がたびたび出ているので、先行きは怪しい。


なお、エミレーツ航空はA380の注文を取り下げた分、A330-900とA350-900への振り替えを行ったよう。

ここでも大型機を食うのは中型機だったのだった。(cf. 大型機を食う中型機)

代わりに買うエアバス製品がそれぐらいしかなかったのかもしれないけど。

エミレーツ航空がA380好きだったのは、お金持ちの航空会社で、乗客もお金持ちだからというのが理由のようだ。

広々とした機内空間が差別化要素として生きているらしい。単なる席数だけ言えば広すぎるぐらいかも知れないけど。

でも、意外とロードファクター(有償座席利用率)は高いんだよね。A380の大量購入にはそれなりの裏付けもある。


飛行機の歴史を見てみると、コンコルドが登場した1960年代はこれからは超音速機の時代だと本気で思っていたらしい。

ところが実際には同時期に登場したボーイング747が圧巻したのだった。

超音速機は座席あたりのコストが高すぎて普及しなかったのは知っての通り。

その一方で、座席あたりのコストが低く、長距離飛行できるボーイング747は国際線を中心に大活躍した。

ボーイング747のおかげで、庶民が外国旅行できる時代がやってきたといっても過言ではない。

今からすれば信じられないことだけど、747開発時は超音速機の時代が来て失敗するのを想定して、貨物機に転用しやすい設計にしていたらしい。

今も貨物機としては売れ続けているというのは、50年前から仕組まれていたからこそかね。


超音速機 vs 大型機では大型機が勝ったが、この後はほぼ一貫して、機材を小型化してジャストフィットを目指していくのだった。

A380が登場した2000年代は、ボーイング737やエアバスA320のような小型機が近距離線で大活躍する時代になっていた。

これはハブ空港から周辺都市への航空便を充実させられるようになったということでもある。

こうして、ハブ空港の機能を強化して、ハブ空港同士を結ぶ長距離便は超大型機、A380で効率よく運ぶというストーリーだったらしい。

それにしてもA380は大きすぎる飛行機だったが、一部の航空会社には売れた。

とはいえ、このストーリーも大型機を食う中型機、ボーイング787やエアバスA350 XWBが登場した2010年代には変わってしまったんだよね。

長距離線も近距離線と同様にジャストフィットする機材で直行化していくようになったのだった。


日本ではA380大好きなエミレーツ航空が通年で飛ばしているが、あとはタイ国際航空とシンガポール航空が多客対応で飛ばしているぐらい。

シンガポール航空がゴールデンウィークやお盆に関空にA380を飛ばすのは毎年恒例になっている。

ハブ空港同士を結ぶという想定とはずいぶん違うが、便数を増やさずたくさん運べるのはA380のメリットではある。

A380の発注はこれで終わりだが、A380の納入はまだしばらく続くし、A380の活躍はまだまだ続く。

なんといっても今年にはANAにA380が導入され、成田~ホノルル線で運航されることになる。こんなトンデモ案件がまだあるんですね。

こんなリゾート路線で使ってうまくいくものかとか、やっぱりホノルル線といえばJALの牙城じゃないかとか、懸念しかないが、さてはて。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/15(Fri) 23:31
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均一制は環境対策だった?

中央自動車道について調べていたら、偶然にこんなことを発見した。

中央自動車道は八王子IC~高井戸IC(首都高速接続)で均一料金を採用していた。

現在はETC車は区間制になったが、現金車は最大料金を払うという形で均一制が残っている。

でも、この区間の開通当初は東名高速道路と同じように全て区間制だったらしい。


なぜ、この区間が均一制になったか? それは環境対策だったらしい。

開通当初の山梨県方面から首都高速へは、三鷹料金所で中央道の料金を支払い、首都高速に入って永福料金所で首都高速の均一料金を払っていた。

逆に首都高速から山梨県方面は、中央道に入る前後で料金所を通ることはなく、出口料金所で高井戸からの料金を払っていたらしい。

通行券の発行すらなかったことには驚いたが、当時の中央道は勝沼ICまでで切れていたので、問題なかったらしい。

ETCのなかった時代、料金所というのは渋滞の大きな原因になっていて、三鷹料金所でも渋滞が起こっていた。

三鷹料金所の周辺は住宅が多く、料金所付近の環境悪化の影響がひどく、対策が必要になった。


そこで、八王子IC~高井戸ICを均一化するという対策が取られた。

均一制の場合、必ずしも出口に料金所を設ける必要は無いので、料金所の配置を工夫できるようになった。

均一化後は、山梨県方面からは八王子料金所(八王子ICに併設)で八王子までの料金+均一料金を払うことになった。

これにより、三鷹料金所は東京方面では廃止され、そのまま首都高速に入れるようになった。(永福料金所で首都高速の料金を払うのは同じ)

首都高速からの車は、もともと料金所がなかったが、三鷹料金所で均一区間の料金を払い、八王子料金所で通行券を受け取るようになった。

すなわち三鷹料金所は東京方面の料金所から、八王子方面の料金所に作り替えられたわけだ。

確かに地図で見てみると、東京方面の道路は曲がっていて、八王子方面はもともと直進できたように見える。

三鷹料金所 (Yahoo!地図)


中央自動車道の東京都内区間は沿線の市街化にたいへん悩まされた路線だった。

さらに調べてみると、高井戸~調布が開通する以前、調布ICが東京側の起点・終点だった時代に「調布IC封鎖事件」なんてことが起きている。

環境悪化に耐えかねた結果、調布市長が先導して調布ICを一時封鎖に追い込んだ事件だったそう。

これもまた料金所付近の渋滞が環境悪化の原因だったのかもしれない。(あまり資料が残っていない)

この問題が首都高速に直結して解決したのかというと、実は解決しなかったということですね。


都市高速ではおなじみの均一制だが、NEXCO管理の高速道路ではさほど多くない。

ただ、近畿圏では均一制が採用されている路線が多いんだよね。

近畿自動車道・西名阪自動車道・第二神明道路の全線と阪和自動車道・第二京阪道路の一部が該当する。

確かに近畿自動車道は都市高速スタイルだから、均一制を採用するのはもっともだなと思うけど、他はどうだろう?

特に西名阪自動車道は1981年までは区間制だったらしく、普通に出入口とも料金所があったらしい。

なんで均一制になったのかはよくわからないが、1999年には均一制であることを生かして料金所の再構築が行われた。

もともと松原本線料金所で大阪方面も天理方面も均一料金を徴収していたが、料金所のレーンが少なく渋滞が起きやすかったらしい。

そこで、大阪方面の料金所を移設して柏原本線料金所を新設し、天理方面のレーン数も増やすという対策が行われたそう。


もっとも、現在はいずれの道路でもETC車では区間制が採用されるようになった。(第二神明は今年4月から)

関東圏でもう1つの均一制の高速道路として東京外環道がある。ここも現在はETC車は区間制である。

東京外環道は2017年までに開通していた大泉JCT~三郷南ICは均一制(普通車で510円)だったのだが、

両方向に延伸するにあたっては、すでにETC時代だったからか、複数区間に区切る料金所が設けられていない。

複数区間に区切るとその境界に本線料金所が必要だろうから、それが不要になるのは建設費の節約にも、環境対策にもなるけど。

そのため、東京外環道を走る現金車は基本的に最大料金1020円(普通車)が徴収される。全通時には1300円になる予定だそう。

ETC時代だからこそとも言えるが、現金車にはずいぶんきつい話だ。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/11(Mon) 23:25
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ヨーロッパから北海道に挑む

ヨーロッパへの航空路線はアメリカ線ほどではないが偏在している。

旅客便で3つ以上の空港に路線があるのは成田空港・羽田空港・関西空港の3つに限られる。

セントレアでもフランクフルトとヘルシンキの2路線しかない。


ヨーロッパ線やアメリカ線のような長距離路線が成り立つ空港は限られるといえばそこまでだけど、

それでも3大都市圏以外への路線開設を試みる航空会社もある。

福岡空港は開港以来ヨーロッパへの直行便がなかったが、2013年4月にKLMオランダ航空がアムステルダム線を開設した。

週3~4便運航したものの、日本発もヨーロッパ発も思うように集客できなかったようで、2015年1月に休止された。

やはり福岡では厳しかったか、と思ったが、翌2016年5月から夏の季節便として、Finnairがヘルシンキ線を開設した。

週3便で現在も続いており、Finnairも手応えを感じているようである。(cf. 福岡空港にも乗り入れ フィンエアー、アジア就航の倍増狙う (ITmediaビジネス))

ビジネス需要は少ないから通年では成り立ちにくいが、観光客の多くなる夏ならば週3便ぐらいはできるということらしい。


そんなFinnairは今年から新千歳空港に新規就航する。

フィンエアー、札幌へ欧州スキー客期待 12月から季節運航 (Aviation Wire)

新千歳空港には過去に名古屋~アムステルダム便の経由地としてヨーロッパ路線があった時期もあるようだが、17年前の話である。

それでFinnairが開設する新路線は、行き先はヘルシンキ、週2便の冬の季節便として運航される。

え!? ヨーロッパ線で冬の季節便とは珍しいな、と思って記事を読んでみると、ヨーロッパから北海道へのスキー客を想定しているらしい。

ヨーロッパなんていくらでも雪山あるでしょと思ったが、北海道の雪質はヨーロッパの人たちにとっても魅力的らしい。


日本各地から北海道への観光客が多くなるのは夏とされている。

そのため、新千歳空港をはじめとする北海道の空港へは、国内線では夏の季節便が設定されることが多い。

逆に国際線では冬の季節便が設定されることが多い。

というのも、アジアの暖かい地域の人々にとって雪は縁遠いものだが、冬の北海道に行けばいくらでも雪がある。

そういう目的で日本の長野県とかに行く人もいるようだが、やはり雪といえば北海道である。

シンガポール航空は冬の約1ヶ月だけ新千歳空港にやってきているそうだ。

さらに傘下のLCC、Scootは通年でシンガポールから台北経由で就航しているが、冬は直行便で増便しているよう。

他は冬だけの就航というのはないようだが、タイ国際航空のバンコク線は冬に増便されているようだ。


Finnairはヘルシンキがヨーロッパ各地と東アジア各地を結ぶルート上にあることを生かして、

アジア各地の路線とヨーロッパ各地の路線の乗り継ぎが便利になるようにしている。

目的の都市への直行便があれば一番良いが、最初に書いたとおり、ヨーロッパ路線が充実している空港は限られる。

直行便がない場合、どこかで乗り継ぐ必要があるが、ヘルシンキ経由という選択肢がある場合、もっとも便利なケースは多いようだ。

というわけで、唯一のヨーロッパ路線がヘルシンキ線というのは、それなりに便利ということである。


新千歳~ヘルシンキがうまくいくかはよくわからないが、

日本で4番目の大都市圏である福岡に手応えを感じたら、それに次ぐ札幌都市圏に挑戦したということなんだろうと思う。

ただ、札幌も大都市ではあるけど、福岡・北九州大都市圏と比べると札幌都市圏の人口は半分ほどである。

福岡・北九州大都市圏でも中京大都市圏の6割弱の511万人ほどだが、それでもシンガポールよりは人口は多いぐらいだ。

意外と人口は多いんだよね。そこに直行便を持って行くと、観光を中心に潜在的な需要が引き出せたのかもしれない。

それに比べると、新千歳~ヘルシンキ線はいかに北海道へ向かう観光客を集められるかというところにかかっているんじゃないでしょうか。

それが日本→ヨーロッパの需要が増える夏ではなく、ヨーロッパ→北海道の需要に期待した冬の季節便にした意味でしょう。


最初に書いたが、ヨーロッパ線よりも偏在がひどいのがアメリカ大陸への路線である。

成田空港がアメリカ各地~アジア各地を結ぶハブ空港の役割を担っていて、路線が集約される傾向が強い。

現在は羽田空港にも分散したが、成田・羽田の2空港にほとんどの路線が集中している。

関空ではサンフランシスコ・ロサンゼルス・バンクーバー(夏の季節便)の3路線、今年からシアトル線が再開予定とのことだが。

これでも持ち直してきたもので、サンフランシスコの1路線だけの時期もあった。

セントレアはデトロイトの1路線の状態が長く続いている。これ以外の空港にはアメリカ大陸への路線はない。

成田に行けばいくらでもあるのは確かなんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/02/07(Thu) 22:59
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