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中央東口改札だけ特別

ルミネ新宿、タワーレコード新宿店と、東京の新宿界隈の話を続いて書いてきたが、

そういえばと思い出したことがあった。

それがJR新宿駅の中央東口改札のことである。


かつてのクラスメイトで厚木に住んでいる人がいる。

小田急で東京に行くので、彼にとっては小田急の新宿駅が東京の玄関口である。

以前、東京で会ったときに、新宿駅の東側から帰るときに、「ここの改札からだと小田急に乗れるんだよ」と言って、

JRの中央東口改札からJRの駅構内に入っていった。

JRの駅構内を通過できるというのも驚きだったが、この改札だけというのは不思議だよね。


小田急と京王の新宿駅はJR新宿駅の西側にある。

小田急の駅はちょうどJRの駅の西側に接するようにある。京王の駅はさらに西側に埋まっている。

そんな立地なので、JRの駅を挟んで東側への行き来が難しい。

小田急はJRの南口改札の並びで甲州街道に面した改札口もあるので、甲州街道でJRの線路を渡ることはできるが、甲州街道までまわるのは遠回りなケースも多い。

というわけで、小田急と京王は新宿駅東側と行き来する人の便宜を図るため、

JR中央東口改札を小田急・京王の改札としても使えるようにJRに改札業務を委託しているようだ。


具体的にはJR中央東口改札には小田急・京王の券売機が置かれているよう。

中央東口から小田急・京王に乗車する場合は、ここできっぷを買って、JRの改札を入り、

JR改札内を通過して、小田急・京王それぞれの連絡改札を通って、それぞれの駅に入れる。

現在はICカードの利用者が多いし、そうでなくても定期券を持ってるなら、きっぷを買う必要はないが、

それでも中央東口改札を使わないといけないルールになっているとのこと。

逆に小田急・京王からJR中央東口へ向かう場合は、連絡改札を通って、JRの改札を出るということなのだが、

どうも連絡改札の自動改札機は、JRへの乗換用 と 中央東口から出る人用の改札機が分かれているようだ。

JRのきっぷがある人用と、JRのきっぷがない人用で機械を分けているらしい。


連絡改札を経て、他社の改札内を通過できるというのは珍しい気がする。

最近は東京メトロと都営交通で改札通過サービスをやるようになったが、それぐらいかも。

ただ、改札なしにつながっているような場合だと、他社側の改札口から入ることができることが多い。

例えば、三重県内では 桑名・津・松阪・伊勢市 の4駅で、一方の改札を近鉄、一方の改札をJRが管理しているが他社側の改札も使える。

近鉄は全ての駅で、JR側の改札口にも自動券売機だけではなく特急券売り場まである。(桑名駅の養老鉄道も同様)

いずれの駅もJR側の改札口がメインだからでしょうね。近鉄の利用者もJR側の改札からの利用が多いので。

JRは桑名駅・松阪駅では近鉄側に自動券売機があるが、津駅・伊勢市駅は近鉄の窓口でJRのきっぷを手売りしているとのこと。(津駅の伊勢鉄道も同様)

近鉄側で買えるきっぷは限りがあるので、目的地までのきっぷが買えない場合は通行証をもらって、JR側改札のみどりの窓口に行くことになる。

実現方法には差があるが、どちらの改札口からでもどちらの会社も使えるという点では同じこと。


他社の改札を通って、他社の改札内を経由で列車に乗るというのは減っていく傾向にあるようだ。

というのも、他社の改札内を通れるようにしてある背景としては、線路を越えるのが不便であることが多い。

列車の利用については、他社の改札を使えるようにすることで解決できるが、列車に乗れない人にとっては問題は解決しない。

そこで根本的な解決として、線路を越える通路を整備して、その通路に面して改札口を並べるということが行われている。

拝島駅 / 駅構内図 (JR東日本)

以前の拝島駅はJRと西武が改札内でつながっていたが、改札外で線路を越えるには長い踏切を使う必要があり、事故も多かったようだ。

そこで、自由通路を整備して、ここにJRと西武それぞれの改札を並べることで、線路を越えての行き来を便利にした。後に踏切は廃止となったようだ。

その他、駅改良工事にあわせて改札口の分離が行われることもあるので、こういう例はどんどん減っている。


JR新宿駅についても自由通路の整備が行われている。

改札内の北側の地下通路を拡張して、これを改札内・改札外で分け合うことで自由通路が整備されるようだ。

線路を越えての行き来が難しいと思われている新宿駅にとっては画期的な話である。

自由通路ができたら、JR中央東口から小田急・京王が使える制度はなくなるか? と思ったけど、必ずしも代替にはならないので残るかも。

新宿駅 / 駅構内図 (JR東日本)

従来、小田急・京王の改札口を出て東側に向かうには、JRの北側にある丸ノ内線新宿駅の地下道まで回る必要があった。

この図の北通路の一部が自由通路になるわけだから、小田急・京王の改札を出て、JR東口改札付近へ行くなら遠回りにはならない。

ただ、従来の中央東口へ向かう通路が自由通路化されるわけではないので、目的地によっては従来より遠回りになるかもしれない。

通過制度を廃止する理由にはなるけど、廃止する必然性があるというわけでもないかなと。


それにしても、新宿駅のJR中央東口を小田急・京王の利用者が使えるというのは、駅のサインを見てもあまり分からない。

確かに言われて見れば、中央東口だけJRの改札に向けて「京王線・小田急線のりば」と書いてある一方で、

他の改札口には「JR線の改札口です」と、他社利用者が入り込まないように注意を促している。

知らない人にしてみれば、だまされているように感じるだろうし、中途半端に知ってる人だとJR東口改札から入って失敗となりかねない。

共同の改札ですよということで、複数の会社のロゴを並べているような例もあるけど、新宿駅についてはそうなっていない。

よく知っている利用者にとっては便利なんだろうけど、イマイチだなぁとも思う。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/18(Fri) 23:58
交通 | Comment | trackback (0)

大型機を食う中型機

飛行機の分類として小型機・中型機・大型機というのがある。

小型機の定義は明確で、客室内の通路が1本の飛行機を指す。

ATR 42(48人乗り)もボーイング787-800(165人乗りなど)も小型機だ。

一方で中型機と大型機の境界はわかりにくい。

通路が2本あれば大型機という話もありますけどね。小型機・大型機と2分するならそれでよい。


かつての日本では中型機の代表例がボーイング767で、大型機の代表例がボーイング747だった。

767-300が国際線仕様で220人乗りぐらい、国内線仕様で250人乗りぐらい、

747-400が国際線仕様が430人乗りぐらい、国内線仕様が550人乗りぐらい、ということで倍ぐらいの差があった。

飛行できる距離にも差があって、767-300ERが11000km、747-400ERだと14000kmほどということで、日本からアメリカ・ヨーロッパだと747が使われていた。

747の国内線仕様というのは世界的に見ても異例で、それだけ当時の羽田空港に余裕がなかったことを表している。

ただ、それを抜きにしても、長距離国際線を飛ばすなら747だということで、かつては多くの航空会社が飛ばしていた。

しかし、時代が移り変わっていく中で、747は大きすぎてコストがかさむということもあって数を減らしていった。(747シリーズはまだ現役だし生産中なのだが)


747がいなくなる中で、大型機といえば日本ではボーイング777を指すようになった。

777-300だと、国際線仕様で250人乗りぐらい、国内線仕様で500人乗りぐらい。

国際線仕様の定員が少なすぎる気がするが、メーカー標準仕様で3クラス365席だそうだから、長距離線用に席数を減らしているのだろう。

747が引退していく中で長距離国際線の主役は777に移り変わったって話ですね。

そんな中で2つの中型機が長距離国際線の世界に現れた。ボーイング787とエアバスA350 XWBである。

787については、関空~ロサンゼルス線の再開のときに紹介している。(cf. ロサンゼルスに行くと60、関空に帰ってくると69)

燃費がよくて太平洋横断できるということで、手堅い需要はあるが、大型機では割に合わないこの路線にはピッタリだったのだ。

ボーイングのロードマップとしては767の後継機という位置づけなので、従来の767の後継にも使われているが、長距離国際線に使えるのは787ならでは。


一方のA350 XWBだが、超大型機A380で開発した新技術を応用した新世代の中型機ということなのかな。

発想としてはボーイング787と同じである。巨大すぎていまいち売れないA380で開発した新技術をうまく生かそうとしたわけだ。

エアバスの中型機としてはA330もあるが、こちらは併売している。

当初はA350として開発されてきたが、買い手がつかないもんだから方向転換して、少し大きくしたA350 XWB(Extra Wide Body)に移行した。

そしたら、これにはかなり買い手が付いた。ここでA350 XWBを買う航空会社の1つが JAL だった。

今までボーイング機ばかり買ってきたJALがエアバス機を買うということで驚かれたものだが。


長距離国際線の世界に現れた2つの中型機とは書いたが、大きいのだと大型機並みなんだよね。

同じシリーズで長さ違いの飛行機が展開されるのが通常で、

787は787-8, 787-9, 787-10の3タイプ、A350 XWBは A350-800, A350-900, A350-1000 の3タイプある。数字が大きいほど長い。

787-10は、シンガポール航空が先日、シンガポール~大阪線に投入した。世界初の定期便とのこと。

定員は337人、従来使っていたA330-300に比べて2割弱定員が多いということで、大阪線への期待がわかる。

A350-1000はまだ納入されていないが、メーカー標準仕様で3クラス366席とのこと。

どちらも現在の大型機の主力、ボーイング777並の大きさである。これ中型機なの?


どうも、ボーイング787もエアバスA350 XWBも大型機の領域も狙う中型機らしい。

小さい方は従来からの中型機と同程度だが、胴体を伸ばすと大型機の領域を狙えるんですね。

実際、JALは大型機の新型機としてA350-900, A350-1000を選んだとされている。

ボーイング767をボーイング787-8で、ボーイング777をエアバスA350-900, A350-1000で置き換える算段とのこと。

ANAもボーイング767をボーイング787-8で置き換えるのは一緒で、ボーイング777の置き換え用に787-9が納入済み、787-10が今後納入予定とのこと。

ただし、ボーイング777の一部は同シリーズの新型機777-9で置き換える予定で、こちらも注文しているとのこと。

多少考え方には差があるが、大型機を中型機で置き換えるという傾向は似ている。


エアバスにしてみれば、A380こそ本当の大型機という考えもあるのだろうし、ボーイングにとっても747は現役のシリーズだ。

ただし、デカくて売れないともっぱらの評判だけど。

それと比べればボーイング777でさえ小さいよね。大型機とは言われているけど、本当はこれが中型機なのかもしれない。

ボーイングにとっての787も、エアバスにとってのA350 XWBもこの領域を下から狙ってきたわけだけど、

上から狙うよりは下から狙う方がよい領域なのは間違いない。A380とか747で拾う領域ではないことは確かか。

以前は長距離飛べるか飛べないかというところに明確な差があったわけだけど、

中型機でも大型機でも遠くに飛べるとなれば、あまり気にならなくなったってのもありそうだけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/16(Wed) 23:49
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まさかの近鉄が

新幹線の部分開通時に期待されつつも、実現が見えないのがフリーゲージトレイン。

九州新幹線長崎ルートが武雄温泉~長崎で建設されている。

改良効果の大きい区間を優先したようだが、新鳥栖~武雄温泉の区間は新幹線の線路がないのに、飛び地で新幹線ができることになる。

そこで、この間をフリーゲージトレインで埋めるということが期待されていた。


早い段階で福岡より先、大阪方面への直通は不可と言われていた。これは山陽新幹線区間で速度を出せないからである。

とはいえ、福岡~長崎の直通運転という点では、相変わらず期待されていた。

でも2022年の開業には間に合わないことはもうすでに決まっている。その先も見通しが立たない。

手っ取り早い解決策としては、新鳥栖~武雄温泉に新幹線を建設するという方法なのだが、

この区間だけ見ると改良効果はそこまでではなく、特に佐賀県にとってみれば、そこまでの時間短縮効果はないのだという。

でも、フリーゲージトレインを実現するよりは、都合を付けて新幹線を建設する方がよいだろうという流れになりつつある。


そんなわけで、期待されつつも実現が見えないフリーゲージトレインだが、意外な会社からフリーゲージトレインについての発表があった。

フリーゲージトレイン開発推進に向けて (近鉄)

なんと近鉄である。今まで新幹線絡みで注目されていたフリーゲージトレインが、新幹線とは無縁な近鉄で出てきたのだ。

でも、近鉄がフリーゲージトレインに注目することにはそれなりの理由がある。

フリーゲージトレインが実用化すれば、京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することが可能になります。

京都~吉野の直通特急を走らせるためにフリーゲージトレインを使いたいという話である。


京都→橿原神宮前の特急には「吉野連絡」を付け、吉野→橿原神宮前(→あべの橋)の特急には「京都連絡」を付けて走っているなど、

近鉄は、京都~吉野というルートをとても意識しているのだが、レール幅が違うので乗換は避けられない。

でも、これを解消したいという思いはあったらしい。

一番、素直な解決法はレール幅を変えるということ。過去に検討したようだが……


近鉄は過去に何度も改軌をやってきた。

  • 天理線 (1922年, 762mm→1435mm, 現在の橿原線建設時に買収した軽便鉄道を改軌・電化して橿原線に接続)
  • 名古屋線 中川~江戸橋間 (1938年, 1435mm→1067mm, 中川駅への乗換機能の集約のため、後にまた1435mmに戻る)
  • 田原本線 (1948年,1067mm→1435mm, 電化にあわせて改軌)
  • 名古屋線・鈴鹿線 (1959年, 1067mm→1435mm, 大阪~名古屋直通運転のために改軌、伊勢湾台風からの復旧工事にあわせて完成)
  • 湯の山線 (1964年, 762mm→1435mm, 名古屋線との直通運転(特急含む)のために改軌)
  • 志摩線 (1970年, 1067mm→1435mm, 鳥羽線で他路線とつながるのにあわせて改軌)

天理線は改軌っていうけど、ほぼ作り直しだよね。

田原本線の改軌は直通運転のためではない。おそらく、電化にあわせて車庫を西大寺車庫に集約したかったのだろう。

湯の山線の改軌はもともと直通運転のためで、以前は特急の直通もあったが今はなくなっている。今は車庫が共通化できているだけだ。

名古屋線は大阪~名古屋直通運転のため、志摩線は大阪・名古屋~志摩直通運転のための改軌で、これがなければ現在の近鉄はない。


一方で改軌というのは大変な工事で、志摩線では3ヶ月間にわたって運休を行っている。

できるだけ運休せずに工事を行った事例もあるのだが……

それが1959年に浅草線への直通運転のために改軌した京成だ。運休なしに通勤路線の改軌を成し遂げた。

ただし、段階的に改軌を進めるので、改軌済の区間と改軌前の区間の境界で乗り継ぎを行う必要があった。

あと、1372mm→1435mmということでレール幅の差も小さかったので、工事が簡略化できた部分もあるようだ。

京成ができたからといって、同じようにできるかというと怪しい。


まだ吉野線だけの改軌ならば、なんとかなるのかなぁとも思ったんだけど、すると大阪への直通運転ができなくなる。

南大阪線の大阪府内は利用者も多く、先日は一部運休で大変な混乱を起こしている。(cf. 逃げ道があるようであまりない)

そんな路線で改軌工事となれば、京成のように区間を区切って工事としても大きな混乱を引き起こすことになりかねない。

吉野線に限れば、3本のレールを敷き、2種類の線路幅で使えるようにするという方法も考えられて、

それは近鉄も検討したようだが、それはそれで不都合が多くて、採用不可という判断になったのだろう。

車両の中心がズレるので構造物への影響が大きいんだよね。考えようによっては改軌より難しいかもしれない。


一方でフリーゲージトレインには勝ち目がある。

改軌は不要で、接続駅に変換用の設備を用意すればよいだけだから、運行への影響は小さい。

新幹線では問題があるとされたが、高速走行時の問題が主なので、在来線だけしか走らないならかなり軽減される。

新幹線で使うことを想定して改良が進められてきたので、それなりに使い物になりそう。

問題は車両コストですかね。新幹線ほどお金が動かないのに、高価なフリーゲージトレインを買うのは割に合うのか。

地上設備、車両の導入、保守という点で吉野特急に見合うものかは慎重に考えないといけないだろう。


ちなみにフリーゲージトレインはヨーロッパでは高速鉄道への導入例がある。

ただ、日本のフリーゲージトレインは狭い方が1067mmということで難易度が高い。

この分野ではスペインのTalgoが強いのだが、スペイン国内が1668mm、隣接地域が1435mmですからね。

スペインができているから日本でできるわけではないのは、そういう差があるから。

そんな中で、形になりそうなところまで持って来れたのは立派だと思っていたが、結局は不採用になりそうとなっては報われない。

この近鉄の発表を見て、捨てる神あれば拾う神あり ということなのかなと思ったが、かといって採用されるかはわからない。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/15(Tue) 23:10
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どうやったら渋滞は減らせた?

新名神の高槻~神戸が開通して初めて迎えた最繁忙期、その効果はいかほどだったのか。

NEXCO西日本管内のゴールデンウィーク期間における高速道路の交通状況(速報)(NEXCO西日本)

高槻~神戸間で、昨年の連休期間は10km以上の渋滞が18回発生したが、今年は9回(中国道6回、新名神3回)と半減。

さらに20km超の渋滞が昨年は5回発生、最長で33kmの渋滞が発生していたが、今年は20km超の渋滞はなし。

待望の新路線はしっかりその期待に応えてくれたようだ。


この連休期間、近畿圏周辺での渋滞として記録されているのが、

  • 東名阪自動車道 上り線(名古屋方面) 御在所SA(四日市市)から33km (5/4)
  • 湯浅御坊道路・阪和自動車道 上り線(大阪・和歌山方面) 有田南ICから29km (5/5)
  • 名神高速道路 上り線(東京・名古屋方面) 蝉丸TN(大津市)から27km (5/4, 5/3)
  • 名神高速道路 下り線(西宮・京都方面) 菩提寺PA(湖南市)から23km (5/5)
  • 神戸淡路鳴門自動車道 上り線(神戸方面) 舞子TNから25km (5/4)
  • 阪神高速神戸線 上り線(大阪方面) 深江から19.4km(第二神明接続部まで) (5/5)

東名阪は今年度に新名神の四日市~亀山が開通するので、これで解消するでしょうと。

この区間のせいで新名神に車を流しきれないという問題があったが、新名神でつながると名神から新名神へのシフトがさらに進むだろうか。

名神の菩提寺PAを先頭とする渋滞は、名神からの車と北陸道からの車が合流して起きてるんだと思うけど、名神の車を減ればこちらにも効きそう。

蝉丸TNは京都市と大津市の間にある逢坂山のトンネル、そこから27km先というと高槻だ。

すなわち神戸方面からの新名神が合流してから、滋賀県に入るまでずっと渋滞が続いてるってこと。こりゃきついな。

迂回路としては京滋バイパスがある。ただ、京滋バイパスの京都府から滋賀県にかけての区間も繁忙期には渋滞しやすい。

この問題に対しては新名神で先送りされていた大津~城陽、八幡~高槻をつなぐ工事をしていて、2023年度開通予定とのこと。

御坊湯浅道路・阪和自動車道の渋滞の原因は2車線区間のせいで、現在4車線化工事を進めている。

阪神高速神戸線~第二神明道路~神戸淡路鳴門自動車道は道路管理者がバラバラなので統合された渋滞データが公表されていないけど、合計すると何kmだ?

問題の全てを解消できるわけではないが、阪神高速湾岸線の六甲アイランド~駒栄の事業化が決まり、今後10年程度で開通できるかなとのこと。


というわけで、近畿圏の高速道路の渋滞については、解消・緩和が見込まれる地点が多い。

ところが、関東圏についてはどうしても救いのない渋滞地点が多いようだ。

  • 東北自動車道 上り線(東京方面) 蓮田SAから52km
  • 中央自動車道 下り線(塩尻・名古屋方面) 上野原ICから49km
  • 関越自動車道 上り線(東京方面) 川越ICから46km
  • 東名高速道路 上り線(東京方面) 大和TNから42km

この中で迂回ルートの開通の予定があるのは東名高速道路だけだ。

その東名の迂回ルートというのは新東名高速道路の御殿場~海老名(2020年度開通予定)なのだが、

大和トンネルというのは海老名よりも東京側で、ここは新東名を平行して建設する予定がない区間だ。

海老名より先、東京方面に走る車はやはり東名を走ることになる。だから単純に新東名に分散して解決とはならない。

ただし、2020年度に圏央道の南側が横浜までつながる予定で、これができると横浜青葉IC~保土ヶ谷バイパスの迂回ルートになる。

なおかつ慢性的に渋滞しがちな東名と圏央道をつなぐ海老名JCTの機能を、新東名と圏央道をつなぐ海老名南JCTで分担できるようになる。

そうして新東名~圏央道のルートの有効性が上がると、東名の渋滞を緩和する効果は期待できるけど、どの程度効くのだろう?


関東圏の渋滞対策ということで期待されていたのが圏央道(首都圏中央連絡自動車道)だった。

関東平野をぐるっと取り囲むルートで、茅ヶ崎~成田がすでに完成している。

これにより従来、東京を通過していた車を圏央道経由で流すことができるようになった。

実際、これで圏央道より東京都心方面へ向かう交通量の減少は実現できた。

ところが郊外の高速道路の渋滞は思ってるほど緩和されていない。首都高速の渋滞は緩和できてるみたいなんだけど。

なんでだろう? と考えてみると2つの理由があるような気がする。

1つが、圏央道に車を流したところで圏央道の外側の渋滞は緩和できないということ。

上で書いた渋滞区間は全て圏央道の外側にまたがる渋滞である。圏央道ではそもそも救えない。

もう1つが、圏央道の内側に用事のある車は、何らかの形で圏央道の内側の道路を走ることになる。

圏央道ができたことで、東京都心を回避して、外側から回り込むという選択肢はできたし、事故時の迂回ルートも増えた。

でも、どこに迂回しても結局は混んでいるのだ。少し賢くなったところで、渋滞に巻き込まれることに差はないということだ。


比べてみると、近畿圏の高速道路はメッシュ状に強化されてきたことに気づく。

京都・大阪・神戸と大都市が連なっているのも理由の1つなんでしょうかね。

メッシュ状のネットワークなので、もともと迂回しやすかった。

大阪~名古屋で名神経由と西名阪・名阪・東名阪経由を選べたというのはその一例だが。

でもやはり交通の集中しやすい部分はあって、そこに新路線を付け足してきたのがここ最近の流れだった。

その結果として多くの渋滞地点で解消・緩和が実現できたんじゃないかなと。


関東圏の場合、きれいに放射状に発展してきたが、沿線の市街地化などでなかなか手も入れられなくなってしまった。

かといって郊外をぐるっと取り囲む圏央道を作っても、これだけではなかなか問題が解決しない。

都心の交通量を減らす効果は出やすいんですけどね。それはそれで意義があるんだが。

比べてみると関東圏の渋滞の根深さがよくわかる。こりゃ難題だな。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/08(Tue) 23:56
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終日運休してまでやる工事

この連休は関西・徳島にいるので特に関係ないのだが、
今日から3日間、東京の東京メトロ銀座線で運休して渋谷駅の移設工事を行っている。
新しく作るホームを作るの空間を確保するために線路を移設するという工事を行っているとのこと。
2016年11月に2度の土日運休で高架橋を移設して、それを広げて今回の工事に入っている。
今回の工事が終わったら新しいホームの建設ができるようになる。
そもそもなんでこんな大工事をやる必要があるのかというと、
現状の銀座線渋谷駅が狭くてバリアフリー対応も困難という事情があるのだろう。
地下鉄とは言うけど、渋谷駅は地形の都合、地上駅で東急百貨店のビルに刺さっているのだが、これが悪いと。
それにしてももうちょっとやりようがあったのでは?とも思うんだけどね。
移設後は幅も広く、JR改札とは段差なし、当然エレベータも完備となり利用しやすくなる。
そのかわり、位置が現在よりも東寄りになってしまうのだけど。井の頭線からは遠くなるってことだ。
と、完成後のメリットは大きいものの、工事中に終日運休を何度もするので大変だ。
工事のため終日運休ってそうそうないですからね。しかも3回、計7日間ってのもただ事ではない。
今回で最後なのかな?新ホームの使用開始時などに何度か線路切り替えを伴う工事はあるのだが、
構造物を作り替えたりという感じではないので、せいぜい始発・終電付近の運休で済むのだろうか。
終日運休といっても渋谷駅付近に限れば、銀座線と半蔵門線が平行しているので、なんとかなりそうな気がした。
ところが折り返し運転の都合、銀座線の運休区間は溜池山王駅から始まる。
半蔵門線と銀座線がおおむね平行して走るのは渋谷~赤坂見附・永田町で、溜池山王駅は赤坂見附駅の1駅先。
さらに進めば三越前で銀座線と半蔵門線が交差するので、渋谷~浅草とかならそこで乗り換えてもよいのだが、
他路線を含めた迂回が必要になるなど、複雑な迂回となるケースもある。
半蔵門線があるから何ともならないほど悪くもないが、そう簡単ではないという話だ。
これが渋谷~表参道の1区間運休で済めば、半蔵門線と同一ホームの乗り換えで済むから楽なのだが。
そこでふと思ったのだが、こんなに大変な工事ならそもそも1区間だけ長期運休という手もあったのでは?と。
できるだけ電車を動かしながら工事するから大変だし工期も長くなる。
それなら電車を止めて工事をやれば短期間で工事が完了できる。
長期運休を行って駅の工事を行った例としては、名鉄の常滑駅が高架化とセントレア開港に向けた工事のために2年弱運休・バス代行したことがある。
期間中ずっと影響は出るが、1区間のみの運休で済めば迂回は簡単だ。
どうせ電車を走らせたところで終日運休が必要になるなら、ちゃんと設備を整えて長期運休の方がよかったんじゃないの?って話ですね。
とはいえ都心のターミナル手前で1区間運休が続くのはさすがに影響が大きいか、
と思ったら銀座線についてはそういうのとは別の大きな問題があるようだ。
それが車庫の問題。実は渋谷駅の先に車庫があるのだ。
銀座線のメインの車庫は上野にあるが、手狭なので、渋谷駅にも車庫がある。
渋谷マークシティのビルの中に車庫があるんだよね。
そんなところに車庫作るかって感じだが、都心しか走らないので車庫を作るスペースが本当にないんだよね。
この車庫が使えないと銀座線全体の運行に影響が出てしまうと。
過去にはマークシティの建設工事などで車庫が縮小していた時期もあったようだが、
そのときは丸ノ内線の車庫に肩代わりをしてもらうなどして乗り切っていたらしい。
と、諸々の事情を考慮すると終日運休を何度かしてでも動かしながら作るしかなかったんだろうなと。
なお、JR渋谷駅では埼京線ホームの移設工事を行っている。
これもなかなか大変な工事で、終日運休を行う必要があり、今月・来月にそれぞれ土日ほぼ終日運休となる。
こちらは山手線が平行している区間での工事なので、迂回はさほど問題はない。不便だが。
工事内容を考えるともう1回運休しての工事が必要そう。それができると埼京線ホームの移設は完了となる。
駅ビルの工事もあるし、渋谷駅の工事は非常に大規模でどれも難しい。
元々いろいろな不備のある駅なのを、東急東横線地下化・副都心線開業にあわせて、いろいろ直してるんだけど、
密集した市街地で、利用者の多い駅の機能を維持して工事というのはどう考えても難しい。
銀座線の駅移設工事は今回の工事で1つの大きな山は越えたといえるのかなと思うけど、
JRの工事は最終的に山手線ホームの移設まですると言っているので、そこまで含めると気の長い工事だ。
現在構想がすべて完成するのはいつなんだろうね?
Author : hidemaro
Date : 2018/05/03(Thu) 23:27
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逃げ道があるようであまりない

昨日~今日の夕方にかけて近鉄南大阪線のあべの橋~河内天美が運休になっていた。

原因は大和川を渡る橋が傾き、レールに歪みが発生したため。

どうも橋の改良工事のためにレールにセンサーを付けてあったらしく、それで歪みを検出できたよう。

おかげで脱線などの事故にはならなかったわけだけど、運休となれば利用者には影響が大きい。

長期戦も覚悟したようだが、結果的には翌日中に復旧ということでなにより。


運休区間以外は基本的に平常通りの運行だったよう。さすがに特急は運休でしょうが。

とはいえ、あべの橋~天美が運休では大阪市内にたどり着けない。なので迂回が必要となる。

奈良県内について言えば、近鉄大阪線への迂回を選ぶ人が多かったのではないだろうか。

元々、奈良県内の南大阪線・吉野線沿線の人は目的地によって南大阪線と大阪線を使い分けることも多いと聞いている。

吉野線から南大阪線で大阪に行けば乗り換え無しだが、大阪線だと乗換2回と聞くとめんどくさいが、所要時間はそこまで変わらない。

その先も南大阪線と大阪線は遠くても3km程度の距離で平行して走っている。場合によっては使い分けも可能な距離感だ。

さらに最も近接する 二上山駅(南大阪線)と二上駅(大阪線)について言えば1kmを切るほどで、徒歩での乗換も現実的に見える。


奈良県内はそれでよいが、問題は大阪府内だ。

特に南大阪線は大阪府内の利用者が多い路線なので、影響が大きい。

この運休区間を見て真っ先に思い浮かぶ迂回ルートが道明寺線を経て柏原でJRと乗り換えるというルート。

これだとそこまで遠回りにはならないのだが、大きな問題があって、それは道明寺線の輸送力が低いことだ。

今回の運休を受けて近鉄は道明寺線を可能な限り増発した。ところが2両編成の電車が15分間隔で行き交うだけである。

道明寺線は全線単線で行き違いができない上に、全駅のホームが2両編成より長いと停車できない。

ゆえにこれが最善策なのだが……さすがにこれでは大混雑で乗り切れない。

さらに昨晩は柏原駅で接続するJR大和路線が事故のため一時運休となり、なかなか目論見通りに行かなかったようだ。

ただし、JRが運休としても近鉄大阪線の堅下駅が柏原駅に近い(徒歩10分程度)なので、依然として重要な迂回ルートだ。


では、他にどんな迂回ルートが想定されるかというと、1つは南海高野線への迂回だ。

河内長野駅で近鉄と接続するので、この付近であれば南海への迂回は選択肢に入る。

柏原経由があの有様なので、こっちの方が手堅いという話もあった

ただし、柏原経由に比べるとかなり遠回りになるケースが多い。

もう1つが御堂筋線への迂回だ。

天美駅と御堂筋線の北花田駅の間は2kmと比較的近い。これを利用した迂回ルートもあった。

あまりおおっぴらにはされてなかったけど、北花田~天美で代行バスが走っていたようで、これを使う人もいたようだ。

とはいえ、代行バスも限りがあるので、これもひどい混雑だったようだが。両駅間は歩けなくもないが、ちょっと遠い。

でも、近鉄以外の交通機関がほとんどない松原市内からだと、これがほぼ唯一の手段だったのかも。


というわけで大阪府内の南大阪線は迂回路があるようであまりないということで大変だったようだ。

道明寺線は普段から2両編成の電車が行ったり来たりというのどかな路線だが、本気を出してもそれなんだよね。

ここがもっと人を運べればよかったんだけどね。

せっかく近鉄が動いていても、逃げる先が柏原と河内長野ぐらいしかないとなかなか厳しい。

本当に他に徒歩乗換が現実的な駅ってほとんどない。強いていえば北花田~天美ぐらい。


そう考えると奈良県内は近鉄・JRがメッシュ状に走っていて、迂回ルートには事欠かないんだよね。

大阪線の支障時は奈良線(西大寺経由)または南大阪線への迂回、奈良線の支障時はけいはんな線またはJR大和路線への迂回が定番ですかね。

その他、普段はあまり乗換に使われないが近接している駅も多くある。最初の方に書いた二上~二上山もその1つだけど。

大阪府内であっても、東大阪・八尾・柏原あたりはJRと近鉄、近鉄と近鉄の他路線で近接している例も多い。

比べると大阪府内の南大阪線沿線の逃げ道のなさがよくわかる。普段はトラブルの少ない路線らしいんですけどね。


ちなみに2両編成しか走れない道明寺線だが、ここって近鉄の路線の中ではもっとも早く開業した区間なんだよね。

この区間の開業は1898年、当初は蒸気機関車が走っていたという。

近鉄の創業が1910年とされているがそれより古い。南大阪線は後で買収した路線だからこういうことが起きるんだが。

南大阪線のルーツは 柏原~道明寺~古市~河内長野 という路線だった。当初は大阪市内へは柏原で乗換だった。

その後、自社で大阪進出を目論見、あべの橋~道明寺 を開業させた。これが現在の南大阪線につながる。

このとき残された支線が道明寺線だったってわけ。周辺の路線に比べて貧弱なのはこういう経緯があると。

この付近で大和川を渡るという点では貴重な路線なのだが、いかんせんメインルートではないので普段の利用者はそこまで多くもない。

トラブル時や花火の多客時のことを考えれば、せめて増結できればよかったのだが。ホームを伸ばすのは難しいんですかね?


Author : hidemaro
Date : 2018/04/26(Thu) 22:46
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バスにするだけではちょっと足りない

例によって5月連休後半で徳島に行く計画を立てている。マチ★アソビだね。

関西発で徳島に行く方法は2つ。1つは淡路島経由で自動車(バス)、もう1つは和歌山港から南海フェリー。

安上がりなのは船だが、所要時間的に不利だし、なにより本数がバスほど多くはない。


とはいえ、船には安い以外のメリットもある。それが時間が読めるということ。

淡路島経由のバスは阪神高速神戸線・第二神明の渋滞に巻き込まれるという難点がある。

この点において電車+船であれば、よっぽどのことがなければ時刻表通りに走ってくれる。

そもそもの所要時間は長いかも知れないが、それが許容できれば時刻表通りなのは安心感がある。ついでに安い。

よく使ってたのが大阪・難波を朝7:10に出て、和歌山港8:30発の船に乗り継ぎ、徳島港10:35着、徳島市街には11時ごろに着くルート。

やや朝早い気もするが、引越前なら早朝に家を出れば間に合ったので、あまり問題はなかった。


11時着でもマチ★アソビの初日ならばあまり問題なかった。

でも、今回は2日目に徳島入りなんだよね。と考えるともう少し早く徳島入りしたい。

船より早く到着するにはバスにすればよいだろうか、と思って調べてみた。

一番早く到着できるのが OCAT 6:55発のJRバスで徳島駅に9:24着となっているが……

連休に渋滞に遭わないわけがないわけで、そう考えるとこれよりは多少なりとも遅くなるだろう。

でも、これ以上早くするにはは大阪発のバスでは何を選んでも難しいらしい。


となれば、神戸発のバスを選ぶしかない。

神戸・三宮を6時半ごろに出るバスに乗ると、徳島駅に8:22着となっている。

これだとよさそうですね。朝も早いから渋滞の影響も小さいでしょう。

ただし、このバスを選ぶということは、神戸に前泊する必要がある。

じゃあ徳島行きを早めてもよいのでは? という考えも出てくるが、

宿の確保に問題があるのと、神戸までの移動であればいろいろ融通が利きやすいというのもある。


これがゴールデンウィークじゃなければ、ここまで心配はしなかったんだろうけど。

今までもあまり経験がないので、この程度で済むってのがわからないんだよね。

普段の休日ならこんなもんかなぁというのはこれまでの経験からある程度わかるようになってきたんだが……

船なら何も考えなくていいんですけどね。そんなこともあって復路は今のところ船で考えてるんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/04/04(Wed) 23:25
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6時台の のぞみ号 か こだま号 か

年度末だと言うことで、打ち上げだという部署もあるようだが、

自分の職場では4月での異動もさほどなく、これといったこともない年度末である。


ということは、そろそろ5月連休の1ヶ月前ということで、そろそろきっぷの予約が始まる。

先週末に日程は決めて、必要な宿は予約したんだけど。

うちの職場は5/1,2も休み(メーデーと有給休暇一斉取得日)になっている。

連休明けの5/7も休みにするということで、すでに申し出てある。

というわけで、5/1発・5/7着とすることにした。

メーデーに旅行を始めるのはもはや定番ですね。


今回は往路が東京→京都で新幹線、復路が大阪→東京で新幹線になる。EX予約の出番だね。

どうせEX予約を使うなら早特を狙って行きたいところ。

5/3~5/6は各種の早特は対象外にされているが、そこは外しているのでOKなはず。

ところが、早特の適用条件が去年9月から変わったのが悩み所である。


かつてのIC早特・IC早特21の適用条件はこの通りだった。

  1. IC早特(タイプA): 長距離区間(東京からだと西明石より西)について すべてののぞみ号 が対象で、3日前までの予約
  2. IC早特(タイプB): タイプAより短い区間について、6時台の のぞみ号 と すべてのひかり号が対象、3日前までの予約
  3. IC早特21: 6時台・11~15時台ののぞみ号が対象で、21日前までの予約

1.はEX早特として、3.はEX早特21として存続しているのだが、2.がなくなってしまった。

2.の特徴は時間帯によらず、ひかり号を使えば東京~名古屋・京都・大阪でも割引対象になったということ。

頼りになるひかり号

21日前までなら EX早特21 が東京~名古屋・京都・大阪であっても使えるし、旧IC早特(タイプB)より安いが、時間帯の制限が厳しい。


復路については6時台ののぞみ号を使うことを想定している。大阪市内に泊まっているので、6時台に新幹線に乗るのは簡単だ。

往路は6時台の のぞみ号 と こだま号 の2つを検討してみた。

というのも、こだま号については EXこだまグリーン早特 というのがある。これがけっこう安いんだよね。

  • EX早特21 東京~京都: 10800円
  • EXこだまグリーン早特 東京~京都:11000円
  • (旧 IC早特 東京~京都:11800円)
  • EX-IC(普通席) 東京~京都:12800円

IC早特21 並の値段で直通であれば全てのこだま号グリーン車が使えるのだからお得だよね。


しかし、難点はこだま号は新幹線にしては遅いということ。遅いって言っても東京~京都で3時間半ですけどね。

そんなわけで希望する時間に到着できるこだま号は 東京駅 6:56発ということで、結局6時台なんだよね。

ただ、6時台では一番最後に出る列車なので、6時台にしては遅めの出発で足りる。

それでもそこそこ早起きが必要だが、グリーン車でグースカしてたら、ほどよい時間に到着するだろうと。

というわけで、6時台の のぞみ号 よりはこれだなということで、予約する予定だ。

以前なら、7時台のひかり号を選んでたでしょうけどね。


ところで、現在はスマートEXという、SuicaやPiTaPaなど既存のICカードを使った予約サービスもある。

これは年会費無料でEX-ICと似たようなことができる。

EX-ICの早特も使うことができて、その運賃料金は年会費払ってるエクスプレス会員と同額なんだよね。

え? じゃあ年会費分の価値は? って話になるけど、定価は明らかに違うんだよね。

スマートEXの東京~京都でのぞみ号使用の場合13710円、繁忙期はさらに200円増しで、13910円ということになる。

5/1は繁忙期に含まれるので、エクスプレス会員とスマートEXだと1110円も差がある。すると年会費以上の差が出る。

IC早特(タイプB)の廃止で早特の範囲が狭まったので、この定価の差が見えやすくなったとも言える。

長距離区間の利用がメインなら、今後も EX早特 が使えるケースが多いのでスマートEXでもよいかもしれない

あと、EX-ICではなく、別途乗車券と組み合わせるe特急券だと、エクスプレス会員限定だし。


ただ、以上のことは全て、早特できっぷが買えた場合の話ですけどね。席数制限ありますからね。

復路は急がないのに6時台に出るのもせわしないなぁという気もするんだけどね。

まぁけど圧倒的に安いからね。買えればこれで行きたいと思ってるけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/03/30(Fri) 22:57
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新しい乗換駅を設定した?

東京メトロ・都営地下鉄が新しい乗換駅を設定したらしい。

3月17日(土)から新たな乗換駅の設定を開始します (東京メトロ)

駅を移設したわけでも、新しい通路を増やしたというわけでもなく、現状のまま乗換駅が増えたと。

具体的には人形町駅(日比谷線・浅草線)と水天宮前駅(半蔵門線)、築地駅(日比谷線)と新富町駅(有楽町線)だ。


過去にも、新しい乗換駅を設定した事例はあるようだ。

その1つが秋葉原駅(日比谷線)と岩本町駅(新宿線)だ。2013年から乗換駅扱いになった。

岩本町駅から昭和通りを少し北に行くと、日比谷線の秋葉原駅、そしてJR秋葉原駅の昭和通り口がある。

一旦地上に出る必要はあるが、一番近い出口同士だと日比谷線まで130m、JRまで250mと確かに近い。

以前からここで乗り換える人はいたらしいが、東京メトロ・都営地下鉄が乗換駅に指定したことで、

東京メトロ・都営地下鉄の乗り継ぎ割引(70円)が適用されるようになるなどのメリットが出ている。


今回追加される乗換駅も、地上に出て乗り換える必要があるが、

人形町駅~水天宮前駅は一番近い出入口同士は150mとなっている。

ただし、浅草線の人形町駅は日比谷線のホームを通り抜けた先なので、やや遠い。

それでも浅草線側の出入口との距離を見ても300mほどだから、そこまで遠いわけでもないか。

築地駅~新富町駅も一番近い出入口同士は150mだから、まぁ近いね。


それにしても、これまで乗換駅ではなかったのだろうか?

通路でつながっていないことからして、もともと乗換駅として計画されていなかったということなんだろうけど、

一方で、路線図を見ていると、ここに乗換駅が欲しいと思うところでもある。

有楽町線と日比谷線は路線図上では交差しているのに、そこに乗換駅がないのは気になっていた。

半蔵門線と日比谷線もそう。路線図上では交差しているが駅がなかった。


おそらく、交差地点付近の既設の駅の位置があまりよくなかったのだろう。

有楽町線ができた時点で日比谷線が走っていたが、交差地点に一番近い築地駅は交差地点より南西方向150mほどずれていた。

ここを連絡通路で埋めるという方法もあったのかもしれないが、それはやらなかったと。

一方で、日比谷線と有楽町線は交差地点付近にカーブがあるので、まさに交差地点に駅を作るのは難しかったのだろう。

あと、水天宮前駅は成田空港方面へのリムジンバスが集まるT-CATへのアクセスに使われることも想定されていたはずで、

T-CAT側に寄せて、その結果として日比谷線との交差地点から離れてしまったというのもあるのかもしれない。

いずれにしても既存の駅が乗換駅になることを想定していなかったということに尽きるのかなと。


新しい乗換駅は地上に出なければならないという点では難があるが、

秋葉原~豊洲だと、従来の東京メトロだけのルートだと28分かかったのが、新しい乗換駅を使うことで18分になるとある。

もともとこの区間の移動方法に悩むことは多かった。

まず、海01系統で門前仲町に行く、そして、大江戸線・新宿線を乗り継いで岩本町駅まで乗る。すると秋葉原界隈に行ける。

(都営まるごときっぷ はこんなときも使える)

都営交通しばりというのはあるけど、こういう迷走したルートが出てくるのも、有楽町線は交差しているのに乗換駅がないところが多いからだ。

日比谷線・浅草線・銀座線・丸ノ内線とは交差するけど、どれとも乗換駅がなかった。

今回解決したのはそのうち1つだけだが、これでも助かる人は多いんじゃないのかな。


ちょうど交差する場所に駅がないというのはありがちな話ではありますけどね。

ただ、東京の地下鉄はよくわからない向きに走っている道路に振り回されているので、

碁盤の目になっている都市に比べると、駅を作る場所が難しいというのはあるんだろうなと。

あと、既設路線に乗換駅として新駅を作るというのはあるけど、地下鉄で新駅を作るのは大変というのはある。

ゆえに既設路線の建設時点で計画のあった乗換駅以外はなかなか作りにくいのも実情なのだろう。


地上乗換が好ましいわけではないが、妥協案としてはよいのかなと。

ちなみに東京メトロ・都営地下鉄では運賃は最短距離で計算して、基本的にはそれでどのルートでも使える。

改札外に出て乗り換えする場合は、その駅までの運賃以上が必要だが、極端な遠回りをしなければよいということだ。

今回の乗換駅追加で運賃が安くなるケースも出ているが、必ずしもそのルートを使う必要はなく、

従来からの乗換ルートを使ったとしても、基本的には安くなった運賃で乗車することができる。

なので自分は使わないから関係ないやという話でもなく、運賃だけ恩恵が得られるケースもある。まぁ微々たるもんだろうけど。


Author : hidemaro
Date : 2018/03/28(Wed) 23:22
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狭いが滑走路が増やせないわけでもない

先日、福岡空港の滑走路でPeachの飛行機が立ち往生するトラブルがあった。

今や、日本有数の混雑となっている福岡空港の1本しかない滑走路で起きたトラブルとあって影響は大きかった。

でも、よくニュースを見ていると、滑走路増設に向けて動き出しているようだ。

確か福岡空港って狭くて拡張余地も乏しいという話だったと思うんだけどなぁ。


そこで調べてみると、こういう増設計画らしい。

福岡空港 全長2500mの第2滑走路増設 2024年度完成予定 (ABHP.net)

今ある滑走路より210mだけ国際線ターミナル側に滑走路を増設するということらしい。

周辺が市街地化して、拡張余地に乏しいが、この方法なら用地の拡張はさほどいらない。

関連施設の移設は必要だが、まぁそれぐらいで済む話らしい。


複数の滑走路を持つ空港はあるが、複数の滑走路の役割分担もいろいろだ。

例えば、八尾空港、定期便はないが小型飛行機・ヘリコプターの拠点として活用されている空港だ。

ここの滑走路は2本の滑走路がXのように交差している。ということは同時に使えないってことですね。

風向きで使い分けるんですかね?

一方で、関西空港は3500mのA滑走路・4000mのB滑走路がターミナルビルなどを挟んで2km以上離れている。

これだけ離れているとお互いの滑走路は完全に独立して使える。

あと滑走路の長さは違うけど、A滑走路の3500mで足りない飛行機は基本的にないので、全ての飛行機が両滑走路を選べると考えてよい。

というわけで、現在の関空では、両滑走路が使える時間帯はA滑走路から離陸、B滑走路に着陸と使い分けるのが基本的な考えのよう。

一方を離陸、一方を着陸というのは、複数の滑走路を使った運用としてはシンプルで効率のよい方法らしい。


では、滑走路増設後の福岡空港はどうなるのかというと、両滑走路は近すぎるので関空のようにはいかない。

このような近接する滑走路が複数ある方式をクロースパラレルと呼ぶらしい。

両滑走路は同時に離発着できないという制約が付くことになる。

じゃあ、1本の滑走路と同じなのでは? とも思うが、着陸中に離陸の準備をするなどはできる。

福岡空港の場合、増設後の2つの滑走路は2800m(既設)・2500m(新設)で大差ないので、シンプルに一方を離陸・一方を着陸に割りあてるのだろう。


この結果、現状の処理能力は毎時35回程度だが、滑走路増設後は毎時40回程度になるとのこと。意外と増えないな。

しかも、滑走路増設よりも早くできる予定の誘導路の二重化(誘導路の幅を広げて離陸・発着の飛行機が同時に走れるようにする)の時点で毎時37回程度になる。

やはりクロースパラレルということで、お互いの滑走路が制約を受けるとこの程度なのか。

とはいえ、これで当面の需要はまかなえるであろうと考えているようだ。

あと、今回のようなトラブルへの対応としては、単純に滑走路が2つあれば、ここまでの影響にはならなかったとも言えるので、

その点ではクロースパラレルであったとしても滑走路増設の意義は大きい。


ちなみに関空は滑走路が2本になって、1時間あたり30回から45回と処理能力は1.5倍になったとのこと。

2つの滑走路が完全に独立して使えるとすれば、単純に考えれば倍になるが、実際には進入経路の問題もあるので、そう単純ではない。

関空について言えば、伊丹空港・神戸空港を離発着する飛行機との調整が必要なのもあるだろう。

それでも1.5倍になるんだから画期的だよね。あと完全24時間運用ができるようになったことも大きな意味がある。

まぁ完全24時間運用ができることがメリットになり得る空港って日本ではそうないけどね。


福岡空港の混雑を緩和する方法としては、他の空港への分散も考えられるが、これがなかなか難しいようだ。

福岡・北九州大都市圏には他に北九州空港、佐賀空港の2つの空港がある。

北九州空港は海上空港、佐賀空港は干拓地の端の方ということで、どちらも騒音問題も少なく、深夜帯の運用も可能だ。

その点では、周辺が市街地化してしまった福岡空港より有利そうではある。

ただ、福岡空港は福岡都心から地下鉄で5分とかいうほどアクセスのよい空港なので、それと比べると両空港ともアクセスに難ありとなる。

なにしろ北九州市内からでも条件によっては福岡空港の方が近いという話もあるほどだから。

そんなわけで両空港は部分的に福岡空港の補完的役割も果たしているのだが、福岡空港の混雑を緩和するほどの効果はないらしい。

今後は福岡空港からの分散化を進めていきたいという話もあるようだけど、果たしてうまくいくのか。


Author : hidemaro
Date : 2018/03/27(Tue) 23:58
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