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三冠最終決戦とは

今日は京都競馬場で菊花賞が行われた。

JRAでは先週の秋華賞と今週の菊花賞について「三冠最終決戦」と宣伝していた。

ニュースで報じられたとおり、先週はデアリングタクトが牝馬三冠を達成し、

今日はコントレイルがクラシック三冠(あるいは牡馬三冠とも言う)を達成したということで、

いずれもデビュー以来無敗での三冠達成というのはとても珍しいことである。

無敗の牝馬三冠は初めて、無敗のクラシック三冠はシンボリルドルフ(1984年)、ディープインパクト(2005年)以来の3頭目とのこと。

ディープインパクトってコントレイルのお父さんだな。


クラシック三冠とは、日本では通常は 皐月賞・日本ダービー・菊花賞 の3つで勝利することを指す。

この3つのレースについては「一番速い馬が勝つ」「一番運のいい馬が勝つ」「一番強い馬が勝つ」という格言がある。

これはモデルとなったイギリスの 2000ギニーステークス・ダービーステークス・セントレジャーステークス に言われていた言葉で、

それがそのまま日本競馬に当てはまるか? という話がある一方で、わりと当たっているという話がある。

ダービーの「運のいい馬が勝つ」というのは、ダービーのために仕上げてきた意外な馬が勝ってしまうということがしばしばあって、

去年の優勝馬、ロジャーバローズは12番人気からの1着、しかし屈腱炎のためダービーを最後に引退となってしまった。

菊花賞の「強い馬が勝つ」というのは、3000mという長距離戦というのもあるけど、3歳秋のレースというのも理由なのでは?と。

3歳馬はまだ成長途中、夏を越して成長できた馬こそが勝てるというのが、春の皐月賞・ダービーとの違いではないかと。


菊花賞の英語表記は「Kikuka Sho (Japanese St. Leger)」ということで、日本セントレジャーだってことだね。

(「きっかしょう」って読むんじゃないの? と思うけど、JRA公式のローマ字表記はこれみたい)

皐月賞が「Satsuki Sho (Japanese 2000 Guineas)」で日本ダービーが「Tokyo Yushun (Japanese Derby)」なのと同じか。

世界各地に2000ギニー、ダービーとついたレースはけっこうあるが、セントレジャーとなるとあんまりない。

セントレジャーと名前がついていても、アイリッシュセントレジャー のように3歳以上の長距離チャンピオン決定戦であることもしばしば。

3歳限定で本家2900mに近い距離でセントレジャーをやってるのは、本家のイギリスと日本ぐらいしかないんじゃないかなぁ。

なぜかというと、ヨーロッパでは3歳秋になると、有力馬は4歳以上馬と混ざって大レース(例えば凱旋門賞)を走ることが多くなり、

2900mというのはたいていの馬にとっては長すぎて実力が発揮できないから、やめておこうとなりがちらしい。

なのでヨーロッパ競馬では、各国2000ギニー、各国ダービーとあるけど、セントレジャーはイギリスに1つあれば十分となるようだ。


日本のレース体系では、菊花賞まで走っても、その先にジャパンカップや有馬記念といった大レースがあること、

さらに春には天皇賞(春)という3200mの名物レースがあり、3000mの菊花賞もそこにつながるレースと思われているからではないか。

実はこの天皇賞(春)というのは、2700m超の超長距離のG1では世界唯一の「世界のトップ100 G1レース」常連になっている。

菊花賞も年によっては入りますね。本家セントレジャーも年によっては入るが、菊花賞の方が頻度は多そう。

天皇賞(春)という世界一ハイレベルな超長距離G1があって、菊花賞という世界一ハイレベルなセントレジャーがあるというのは、日本競馬の特色なんじゃないか。

菊花賞に挑戦する馬には3000mは実力を発揮するには長すぎるというのはよくあって、コントレイルもそう。

でも、3歳限定ということでなんとかごまかせる面はあって、コントレイルがクビ差でなんとか優勝できたのもそういうこと。

2着のアリストテレスとの追い比べはヒヤヒヤしたけど、ああこれは追っつかないなという感じだった。

もう彼が3000m級のレースに出ることはないだろうけど、三冠の名誉のための挑戦であり、世代限定戦だからこその優勝である。(多分)


ちょっと話は戻って、もう1つの三冠、牝馬三冠、こちらは桜花賞・オークス・秋華賞の3つで勝利することを指している。

桜花賞とオークスはイギリスの 1000ギニーステークス・オークスステークスに由来するクラシック競走で、

クラシック三冠というのは 桜花賞・オークス・菊花賞 でもよいのだが、現在の日本競馬でそれをする牝馬はいないだろう。

なぜならば菊花賞の3000mというのは牝馬にとっては長すぎるから。オークスの2400mでも長いと言われるのに。

じゃあ、3歳秋を迎えた牝馬はどうすればいいんだよということで、1970年に生まれたのが「ビクトリアカップ」だった。

このレースはフランスのヴァルメイユ賞をモデルに作られたレースで、距離は同じく2400mだったという。

こうして 桜花賞・オークス・ビクトリアカップ の牝馬三冠という概念が生まれた。

1975年には「エリザベス女王杯」に改名されたのだが……1996年には2200mの3歳以上牝馬(当時は数え年だったので4歳以上)のレースに変わってしまった。

以後、エリザベス女王杯は日本競馬の牝馬チャンピオン決定戦になった。(4歳以上馬が出られる牝馬限定GIはなかったので画期的だったらしい)

ちなみに本家、ヴェルメイユ賞も2004年からは3・4歳牝馬、2006年からは3歳以上牝馬のレースになっている。

(こちらは代替の3歳牝馬限定戦なし。ちなみにセントレジャーに相当するロワイヤルオーク賞は1979年から3歳以上)


その代わりに、エリザベス女王杯の1ヶ月前ぐらいに、3歳牝馬限定GIの秋華賞が生まれた。

それ以来、桜花賞・オークス・秋華賞 の3つを勝利することを牝馬三冠と呼ぶようになった。

距離は2000mなんで、桜花賞とオークスの中間の距離だね。牡馬のクラシック三冠よりは達成しやすそう。

おそらく、秋華賞というのも強い馬が勝つレースなんだと思う。

菊花賞と同じく夏を越して成長した馬が勝つレースだと。実際、最近の秋華賞優勝馬のその後の活躍はすさまじいものがある。

秋華賞自体はそう歴史のあるレースではないが、菊花賞との対比、牝馬三冠では50年の歴史ということでそこそこ、

なによりこれだけ活躍馬を出してれば注目されますよね。


世界各地に3歳馬の三冠というのはあって、こんなのも話題になりましたが。

【加・ブリーダーズS】福元大輔騎手騎乗のマイティハートはカナダ三冠ならず/海外競馬レース結果 (netkeiba.com)

カナダ三冠は オールウェザー(人工的な馬場)、ダート、芝 という3種類のレースで構成され、そこが難しいみたいね。

これが日本で報じられたのは、日本の競馬学校を不合格になった後にカナダで騎手を目指した福元騎手が騎乗で、

なおかつMighty Heart号は片眼がないというハンデを背負っていて、それでクイーンズプレートを優勝したことが話題となった。

このレースはカナダ産3歳馬限定の三冠第1戦で、カナダでもっとも長い歴史を持つレースである。

その後、ダートの第2戦も勝ったが、芝は合わないらしく第3戦は敗れ、三冠ならずという話ですね。


世界的に見れば、アメリカのクラシック三冠も有名だという。

ケンタッキーダービー・プリークネスステークス・ベルモントステークスの3レースで勝利することで、

期間は5~6月で中1~2週と詰まっていて、距離のバリエーションは約2000m、約1900m、約2400mで、全部ダート。

ダート競馬の国ではこういう形式で三冠を賭けたレースが行われることがあって、

日本の地方競馬もダート競馬だからか、3歳馬の三冠はこのスタイルに近いのかなと。さすがにここまでの短期決戦ではないが。

南関東公営競馬では羽田盃(4月開催・1800m)・東京ダービー(5月開催・2000m)・ジャパンダートダービー(7月開催・2000m)と。

ジャパンダートダービーは、JRAや他地域の地方競馬からの参戦もあり、特にJRA勢が強いですから、三冠はとても難しい。

同様に、牝馬三冠もあって、(浦和競馬の)桜花賞(3月開催・1600m)・東京プリンセス賞(4月開催・2000m)・関東オークス(6月開催・2100m)と。

こちらも関東オークスではJRA勢が強くて難しいけど、2006年にチャームアスリープが達成している。


なんて、三冠の意味であったり、三冠馬の評価というのは、それぞれ異なるところはあると思うけど、

日本の芝競馬の三冠というのは、牡馬・牝馬ともに大変な名誉であり、今後の活躍への期待も大きい。

さっきも書いたが、イギリスではセントレジャーに有力馬が挑戦しないので、三冠挑戦がめったにない。

果たして、外国の競馬ファンは日本でクラシック三冠・牝馬三冠を達成する馬が出たことをどう見るか。

今年は三冠を賭けたレースがありましたから、日本国内で行くということは確からしい。

でも、来年には外国遠征という話も出てくるかもしれないし、外国の競馬ファンも楽しみにしてるかもね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/25(Sun) 23:47
文化 | Comment | trackback (0)

注文してた飛行機が来ないんだが

ちょっとかわいそうだなと思ったニュースなんですが。

ANA国際線、羽田に集約へ…大型機売却30機検討 (読売新聞)

三菱重工、国産ジェット旅客機の量産化を凍結…早期の収益困難と判断 (読売新聞)

後者はいろいろ報じられたけど、航空会社が飛行機を買うには現金がいるが、今は現金がないということで、

むしろ本格的な量産に着手する前に止められたのはよかったんじゃないかという話もある。

お蔵入りになる可能性もあるが、この先につなげられる可能性を残すものかもしれない。

では、誰にとってかわいそうなのか、それはANAである。


最初のニュースで報じられたようにANAは大型機の数を減らすと言っている。

すなわち、飛行機を小型化していく方向であろうと思う。

ところが困ったことがあって、ANAの小型機は老朽化に対して、新型機が補充できていない状況がある。

そういえばこんな話もありましたね。

バニラエアのA320にもすがる思い

そのANAが期待していた小型機こそが三菱スペースジェットM90だったのだが、これが来そうにないということで、

機材の小型化というところに暗雲が立ちこめているということである。


というかM90が来ないという問題は今に始まったことではなく、

すでにつなぎとしてDHC-8-Q400というプロペラ機を購入している。

おそらく今後もその方向で行くのかも知れないが、今どきQ400なのかという話はある。

というか、もともと老朽化したQ400をM90で置き換えようという魂胆もあったはずなのに、

Q400をQ400で置き換えるということも考えないといけないのかという話である。ここら辺どうなんでしょうね。

一応、DHC-8シリーズでは、Q400だけは継続して生産されているので買えるはずだけど。


もう1つ、ANAが購入予定だった小型機、ボーイング737MAXの納入も遅れている。

M90の納入遅延に比べれば待てるかも知れないが、M90が来ない分、737-700/800やA320も多く使うことになろうわけで、

多く飛ばせばそれだけ早く置き換えないといけませんからね。

M90が来れば737MAXは多少待てたかもしれないし、737MAXが来ればM90は多少待てたかも知れないが、

どっちも来ないって過酷な話だなと思う。


ただし、よい面もあって、次には大型機の置き換えを考えないといけないところだったが、

次に購入する予定だったボーイング777Xのスケジュールも遅れている。こっちもさらに遅れるのは必至だろう。

なので、大型機を減らすというのは、老朽化した大型機の代替機を当面買わないとも言い換えられる。

トラブルで一時運航できないこともあったが、それを乗り越えて国内外を飛び回っている ボーイング787 が、

現在、大型機が活躍している路線に多く入り込んでいくということで、それはそれでやりやすいんじゃないだろうか。

他の機材が買えない分、ボーイング787は順調に買うというのが答えだと思う。


実は、これがANAの小型機不足の打開策ではないかなんて指摘があったんだけど。

ANA、構造改革でLCC強化 全日空のマイルで利用可能に=関係筋 (ロイター)

ANA自身が、老朽化した小型機をこき使って、そう儲からない路線を飛ばし続けるよりは、

Peach(A320を運用)をANA路線網に取り込めば、ANA自身はより儲かる路線に注力することができる。

こうして、航空需要の減退と小型機の老朽化を乗りきろうという作戦ではないかということである。

なるほど、これは一理ある話だ。


ただし、ANAの利用者がこれを受け入れるかは難しい。

よりによって「空飛ぶ電車」なんてフルサービスキャリアとの差別化を意識してきたPeachである。

JALやカンタス航空がJetstarを使うのと同じように考えてよいわけではないんじゃないか。

(JALとカンタスは、Jetstarの関西~ケアンズ線や、国際線接続便として成田・関空発着の日本国内線をコードシェアしている)

どういう使い方を考えているのかわからないのでなんとも言えないが、

JALとJetstarができているから、ANAとPeachができると考えてはいけない話だと思う。


これに対してJALグループの機材調達は絶妙だったねと言われる。

まず、三菱スペースジェットが来ないことについては、すでに必要数のエンブラエル E-Jetシリーズを持っているので問題ない。

ボーイング737については、JTAは737-800ですでに置き換えが完了しているので、737MAXの納入遅延は問題ない。

JALにとっての大型機の代替先である、A350 XWBはすでに納入が開始されている。

これはJALにとっては大きな挑戦だったのだが、国内線で導入して練度を高めてから、

国際線に導入するという作戦で、すでに国内線では幹線の主力になっており、国際線はあと数年先のこと。

A350 XWBはデカイ中型機という感じで、置き換え元のボーイング777より席数が少し減ることは覚悟しての採用である。

今になってANAは大型機を減らそうかなと言ってるけど、JALはもうすでに減らす方向で決断してたんですね。

1便で運べる人数は減っても運航コストが安いので、Point-to-Pointの路線網にも合っている。


最初のニュースにも書かれているけど、ANA国際線を羽田空港発着に集約していくというのは、

ANAが成田空港発着の国際線を充実させるのは、伸び続けるアジア各地~アメリカの航空需要を取り込むためだと言っていたが、

こういう状況では、アジア各地~アメリカの航空需要を集約して大型機で効率よく輸送するというのは厳しい。

こういうときに頼りになる日本発着の需要は、もともと羽田空港発着を中心に考えていたので、理屈には合ってるんだよね。

なお、関東圏以外の空港に発着するANA国際線はもともと少なく、ユニークな路線は皆無なので、こちらの影響はあまりないと思う。

関西・中部発着の中国路線がいくつかあるけど、中国の航空会社の路線が多く乗り入れてるので、そちらでどうぞと。


もちろんANAがここで苦しいのは、風呂敷を広げすぎたせいという面はあるんだけど、

正直、これほどまでに機材に苦しめられるのは運が悪すぎるとしか言えない。

確かに新機材に果敢に飛びついて痛い目を見ているという面はあるのだけど、買う機材全部で外れを引いているレベルである。

M90が来なければQ400に頼るしかないかと書いたけど、そのQ400もいろいろな不具合に当初は苦しめられたという。

さすがにここまでくるとANAはかわいそうだなと思っちゃうよね。


あと、M90が来ないせいで、DHC-8シリーズから手を引けなくなっちゃったのでは?

という指摘があったのが、長崎の航空会社、オリエンタルエアブリッジ(ORC)である。

長崎の離島に飛ぶのは何か

ORCはDHC-8-Q200を使っていたが老朽化が問題となっており、中古機を購入して当分はしのぐ予定という。

問題はQ200という飛行機はもう買えないということ。なので何らか移行先の飛行機を考えなければならない。

天草エアライン・日本エアコミューター・北海道エアシステムの3社が導入したATR42が本命だろうと言われて久しいが、

乗員の訓練や重整備の委託先なんかを考えるとなかなか踏ん切りがつかず、中古機に手を出してまで時間稼ぎをしているのだが、

どうしてそんなどん詰まりの選択肢をとるのかというと、ORCはQ200が足りない分、ANAからQ400を借りてるんですよね。

Q400は滑走路が短い壱岐空港発着の便には使えないが、操縦資格はQ200と共通なので、乗員の都合という点ではよい。

ORCはANAからQ400が借りられなくなれば、そこですっぱりDHC-8シリーズから手を引くしかないが、

そこまではQ200と借り物のQ400の2本立てで行く方が負担が少ない。確かにそれはその通りである。

でも、本当にそれで長崎の離島への足は続くんですか?


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/24(Sat) 23:00
交通 | Comment | trackback (0)

輸送に緩衝材は付きもの

出張先に宅配便で出荷していた荷物が社内に戻ってきた。

出張先で作業を終えて、使い終わった機器を箱詰めして、1週間ぐらいして戻ってきた。

一部の荷物は出荷が遅れるかもなんて話はあったけど、結果的には全部まとめて戻ってきた。

そう考えると思ってたより早かったねという感じ。

その荷物を開封して、データを吸い出したり、組み立てた機器を解体したり、借り物を返したりとかしていた。


箱の隙間には緩衝材を詰めてあるわけだけど、割合として多いのは袋入りのバラ緩衝材である。

バラ緩衝材 (STOROpack)

こんなやつ。メーカーや品種はいろいろだけど。

箱に空いた隙間を埋めるには都合がいいですからね。


こうして入っている緩衝材を見てみると、一部には生分解性があることがアピールされている。

生分解性があるって言ってもなぁと思ったら、生ゴミとして処分するための方法が書かれていた。

外袋を破いて、中身のスポンジ状の部分だけを生ゴミとして処分できるらしい。

そんなことする? でも、生分解性を生かすとすればそういうことになるらしい。

基本的には焼却処分でしょうね。


なかなかタフな輸送だったのか、段ボール箱の一部は潰れたり、詰めた緩衝材の一部はすっかり潰れてしまったり。

緩衝材のうち再利用できる分は、次回以降の輸送のために取っておこうとしたけど、

潰れた分はもうお役目を果たしたということで廃棄した。

段ボール箱も、工場からの輸送で一回使われた箱の再利用だったんだけど、

さすがにそこから往復輸送すると、もうお役目という感じだな。

中身は完全に無事だったので、それで問題ないですね。


今回の輸送がタフだったのは、往復輸送だったのと、荷物が比較的重かったのはあるかもね。

うちの工場から出荷される荷物って、中身に対して箱が大きい傾向があって、

もちろん輸送費の観点からすれば、梱包は小さくしたいし、改善も進んでいるのだが、それでも過剰梱包という感はある。

話によると国内輸送と国際輸送で梱包の基準が違って、国内輸送ならかなり簡素な梱包が可能なのだが、

国際輸送となると、かなり頑丈な梱包になるみたいですね。簡素化してもこんな梱包になるのかという感じだったし。

それだけ輸送環境が悪いことも考慮しなければならないってことなんでしょう。

工場からまっすぐ日本国内に輸送される分には、ここまでの梱包はいらないんだと思うけどね。

輸送してる物自体もそんなに壊れやすい物ではないし。


ともあれ、無事に返ってきてなにより。

これで出張の後処理は一通り終わりかな。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/23(Fri) 23:59
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世界一の新作映画

アメリカで報じられたニュースらしいんだけど。

映画『鬼滅の刃』先週末の興行収入46.2億円が“日本以外の国の興行収入合計を上回っていた”とニューヨークタイムズが報じる (ファミ通.com)

新作映画「鬼滅の刃 無限列車編」が、全国各地の映画館で尋常でない回数上映されていたわけだが、

それに伴った客入りと興行収入があり、大変な大ヒット映画として記録されるんじゃないかと言われている。

これは日本で公開された映画としてという話だったのだが、世界的に見ても画期的な数字だったという話。

ただし、これはライバルとなるハリウッド映画がなかったからだろうとも書いてあるが。


一時期は休業要請が出たり、新作映画の公開がさっぱりなかったりと苦しんだ映画館だったが、

少しずつ新作映画も出てきて、日本映画に限ればそれなりなのかもしれない。

こんな状況で客は来るのかと思ったかも知れないが、意外に順調だというのは以前も紹介しましたね。

3年がかりの3部作の第3章

「Fate/stay night [Heaven’s Feel]」Ⅲ.spring song」について、前作よりやや早いペースで興行収入10億円を突破したという話。

映画館すら忌避されるのでは? という不安もあったかもしれないが、この作品のファンにはそんなことはなかったようだ。

やはり、観るべき作品があれば映画館には足を運んでくれるということである。(略)

苦しいながらに踏ん張れるのが映画だということで、勇気づけられた関係者も多かったかもね。

この映画が公開された8月だとまだライバルとなる映画が少ないってのはあったかなとも思ったけど。


ここら辺からすると、日本では映画鑑賞というのは心配事とは思われていないということなんだろうな。

映画館には十分な換気装置があること、マスク着用を徹底させていることや、これまでの実績でも問題となっていないこと。

あとは映画館であればそんなに遠出せずに済む(作品や地域にもよるが)ということで、

安全なレジャーの1つとして受け入れられているという面はあるんじゃないかと思う。


ただ、世界的にはそうもいかないのかなと思うのが、アメリカやヨーロッパのこと。

日本では飲食店は比較的リスクはあるが、実績として夜間に酒を伴う場合のリスクは高いが、

比較的短時間で、1人あるいは小グループで食事するならば、そこまでのリスクはないと思われている。(手洗いなどするのは前提)

なので、映画館に出かけては、食事して、買い物してなんていうのは、どうってことない話だが、

アメリカやヨーロッパに目を向けてみれば、飲食店の営業制限が非常に厳しい地域は多い。

アメリカ・ニューヨーク市では最近まで飲食店の室内での営業が禁止されていた。最近、制限付きで解禁されたが、

足下の感染拡大状況が悪く、また逆戻りすることも想定されるような状態だと言う。

フランスではパリなどで最近になって夜間外出禁止令が出たなんてニュースもあった。

だから映画館に行くということ自体がもはや無理があると。そんな状況では新作映画を公開するどころじゃないですよね。


日本だってずっとくすぶり続けていて、とても無防備でいい状態ではないし、

業種によってはもう客が寄りつかないという状況に陥っているわけですよね。

ただ、逆にこれは安心そうだ、ここを用心すればよいというのがわかっていて、深刻な問題は回避出来ている。

それだけでもかなり救われてるって話ですよね。


日本でも新型コロナウイルス対策についてはいろいろ意見はあるところだが、

映画館で平和に映画鑑賞ができる。それだけでもいかに幸せなことかということですよね。

一時、映画館は旧作映画で食いつないでいたが、それでも楽しみに映画鑑賞をした人はいたわけである。

ここから、新作映画が出てきて、演劇やコンサートなども条件付きながらに再開してきてと、それで救われている人は多いわけですよね。

このニュースを見て、改めてありがたいと思った。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/22(Thu) 23:47
文化 | Comment | trackback (0)

さながら こだまレールスター

山陽新幹線に乗るのは久しぶりだったが、山陽新幹線で目立ったのがレールスターだった。

ひかりレールスター 700系 (JRおでかけネット)

ただ、ご存じの方もおられるだろうけど、ひかりレールスター の役目はほとんどが九州新幹線直通の さくら号 に取って代わられた。

そのため、この車両は現在は主にこだま号で使われている。

ただし、現在もわずかに「ひかりレールスター」として走ることはあるらしい。


山陽新幹線で こだま号と言えばこれだと思ってたんだけどな。

こだま 500系 (JRおでかけネット)

かつて当時最速の300km/hで山陽新幹線を駆け抜けた500系は、

中間車を捨てて8両編成にするという改造ができたことがあって、こだま号専用車として余生を送っている。

(同時期に活躍していた300系はあっさり廃車され、レールスター以外の700系も段階的に廃車になってほぼ全滅なのとは対照的)

見た目はカッコいいので、特別ラッピングにされたり、最前線から引いても扱いがよい。


ちょっと気になって調べたら、500系は8編成、レールスター700系は16編成所属しているそうで、

そうすると、今の山陽新幹線こだま号の主力はレールスター700系になってそうだ。

意外な感じはしたけど、それだけレールスター専用車を持ってたってことなんだね。

たしかに さくら号登場までは山陽新幹線の顔って言ったら ひかりレールスター だったもんなぁ。


かつての看板列車の専用車が新幹線各駅停車のこだま号で使われていると聞くと、

いかにも落ちぶれた感じがするが、意外とそうでもないのかもと思ったのがこの話。

一部「こだま」号の自由席・指定席号車の変更を継続します (pdf) (JR西日本)

かつてこだま号といえば自由席が大半を占めていて、500系がこだま号に入った頃は指定席は8両中たったの1両だったという。

ところが、指定席でこだま号を使う人も増えて、指定席が取りにくいという話があって、現在は8両中3両が指定席が基本になっている。

ただし、通勤時間帯にかかる列車では、4号車を自由席として、指定席2両・自由席6両となっているようである。

定期券で新幹線を利用する場合は自由席になりますからね。(新幹線定期券「FREX」を使う場合も在来線定期券に特急券を付ける場合も)

ここはいかにも こだま号らしいところだが、逆に特定の こだま号 では今年7月から7・8号車が指定席化されているよう。

これは ひかりレールスター の時の割り振りと一緒なんですね。


ということで、まさに「こだまレールスター」ですね。

ただ指定席車が2両増えたと読めるが、8号車は コンパートメント という4人がけのグループ専用席が4つあって、

通常の こだま号 では自由席ということもあってか、コンパートメントを閉鎖することになっていた。

ところが、特定のこだま号は8号車が指定席になったことで、ひかり号同様にコンパートメントが使えることになった。

そこが画期的なポイントだったんですね。単純に指定席が増えるというのも特徴なんですけど。


この特定のこだま号というのは、こだま号の中でも長距離利用が多い列車をピックアップしたものだと思う。

こだま号専用の割引きっぷや旅行商品では、こだま号指定席のニーズがあるのだろう。

こだま号を使うメリットは座席がゆったりしていること。山陽新幹線の こだま号 は指定席になる座席は2-2配置になっている。

さくら号と同じといえばそうなんだけど、さくら号は九州新幹線へ直通利用する人が優先ですから。

遅いのはその通りで、新大阪~博多で5時間前後かかっている。

のぞみ号なら2時間半を切り、さくら号はそれより10分程度遅いぐらい。乗り通すと2時間以上に余分にかかる。

ただ、高速バスなどに比べればよっぽど速いわけだし、乗車区間次第なのかなと。


むしろ、こだま号 は500系・レールスター700系とどちらもそれはそれで華のある車両が入り、ブランド力はあるんだよね。

一番、分が悪いのは東海道新幹線直通の ひかり号 なんじゃないかなぁ。

なぜならば、一部を除いては山陽新幹線内は各停だから。やっぱり各停区間ではいろいろ抜かされますしね。

車両はのぞみ号でおなじみ16両編成のN700系ということで面白みもない。

実際には山陽新幹線内各停のひかり号は、旅行商品や割引きっぷ では こだま号と同一視されることもあるのだが。


そんなわけで、レールスターは未だ健在だったという話。

でも、やっぱりまだまだピカピカの さくら号 と比べると、くたびれた感じはありますね。

そこは仕方ないところかな。もうデビューから20年も経ってますから。その割には見栄えするが。

こだま号メインとはいえ、やっぱり新幹線は走行距離が長いからね。もうそんなに先は長くないかも知れないね。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/21(Wed) 23:48
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紙を送らずに済めば楽

今日は出張明けで出勤していた。

主な目的は出張先に持って行っていた仕事道具を戻すことだけど、

それに付随してやるべきこととして、出張旅費の精算だった。


こんな話も書いてましたね。

経路検索できないものは有料特急か

領収書を紙で受け取ったので、これを提出しなければならない。

一応、領収書のスキャンデータがあれば精算手続きはできるが、最終的には領収書そのものを送付しなければならない。

戻ってきてまもなく出勤する用事があるならば、そこで精算手続きをすれば手間がかかりませんからね。


ちらほら書いてるんだけど、1年ぐらい前から領収書が電子データの場合の精算手続きが簡単になっている。

以前は領収書の原本が電子データであるという想定はなく、その印刷物を領収書として提出していた。

ただ、実態として領収書の原本が電子データならば、それをアップロードすれば、それで領収書を提出したことになるようになった。

考え方としては大した話ではないんだけど、実務的にはとても便利になったことであって、

すなわち、領収書の提出が必要な経費であっても、電子データならば紙を送付する必要が無い。

かつては紙を送付する必要が無いのは、日帰り出張で、移動手段が特急を使わず電車・バスのみの場合にほとんど限られた。

これが、特急列車・タクシー・宿泊などあったとしても、電子データの領収書だけで済めば、同様の扱いになるから画期的だったと。


特にタクシーはJapanTaxiなどの配車サービスと連携しているようで、

JapanTaxi経由で支払うと、領収書データが自動転送される仕組み(料金自体は一旦立て替える)が導入されているようだ。

もちろんこの自動転送される仕組みを使わずとも、JapanTaxiで電子的に発行される領収書データを提出すれば、

それで精算手続きはできると思われるが、連携機能を使うことでより簡素で確実に精算できるようである。

JapanTaxiは比較的使えるタクシー会社が多いが、それでもどこでも使えるわけではないので(特に支払い)、

未だにタクシーのために紙の領収書を提出しないといけないケースは多いんだろうけどね。


そんなこんなで特急料金の紙の領収書を提出した後で、年末調整の案内が出ていた。

そうか、そういえばそんな時期かと思い、手続き方法を確認した。

確か2~3年前ぐらいから、年末調整で紙で提出するものが年々減っていて、今年はさらに減って最小限になった。

しかし、その最小限になっても紙で提出しなければならないのが、保険料控除証明書である。

申告書の記載事項自体はPCで入力するけど(去年まではそこは手書きだった)、証明書の原本は会社が回収しないといけない。

どうせ所得税の申告するんだし、保険料控除は年末調整に反映せず、所得税の申告で反映させるという選択肢もあるのだが、

近日中に出勤する用事もあるので、そのときに証明書の原本を送付しようと思う。

というわけでまたしても紙の書類の原本を送る作業をやることになるようだ。(他にも出勤してやるべき仕事はある)

なお、出勤する用事がない人は自宅から郵送でもよいのだが、社内で書類を印刷して社内便で送るというのに比べるといろいろ手間がかかるので、何かにつけて出勤した方が楽では? と思わなくもない。(通勤時間などもあるので一概には言えないが)


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/20(Tue) 23:39
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地域共通クーポンを使うのは難しい

旅行中にこんなことを書いているが

地域共通クーポンが使える店とこだわると非常に選択肢がなく

(尾道・広島を行く)

地域共通クーポンが使える店自体はけっこうあるのだが、業種などの偏りも多い。

特に問題なのが飲食店で使う時の選択肢の少なさである。


旅行先での飲食というのはいかにもという使い道だが、その割に選択肢が少ないのは、

おそらく飲食店特有の登録フローによるものと思われる。

地域共通クーポンの概要(pdf) (GoToトラベル)

地域共通クーポンが使える店は感染症拡大防止策を取っていることが条件で、業種ごとのガイドラインを満たす必要がある。

この考え方はどの業種でも同じで、ポスターにはどのガイドラインに沿って営業しているか記載する欄がある。

ただし飲食業だけは特別で、Go To Eatキャンペーンに登録されていることをもってこの条件を満たしているとするとなっている。


Go To Eatキャンペーンにも2つあって、1つはオンライン予約によるもの、もう1つはプレミアム付き食事券によるもの。

ただ、前者に適しない店というのはあって、どうしても偏りが出るんじゃないだろうかと思う。

尾道でラーメンを食べたときの店は、焼肉店が昼間はラーメンメインの店になっているということで、

主に焼肉店としてGo To Eatの恩恵を受けたかったんじゃないだろうかとか、

広島でお好み焼きを食べた店は、お好み焼きレストランとして規模が大きく、宴会予約も引き受けるということであり、

ファストフード的なお好み焼き店とは違うわけですね。


ただ、唯一例外としてあるのは、GoToトラベルに登録されている宿泊施設のレストランである。

これは宿泊施設がGoToトラベルの登録を受けるときに、感染防止策がなされていることを確認していて、

そこにはホテル内のレストランも当然に含まれるので、だから地域共通クーポンを使える店になりうるわけ。

自分が宿泊しているところでなくても、ホテルを見かけたら地域共通クーポンを使うチャンスがあるかもしれない。


一方で小売業は登録のハードルも低いのか、チェーン店が一括登録しているのか、使える店が多い印象である。

小売というと、典型的には土産物店という感じだが、必ずしもそういうわけではない。

例えばドラッグストアなんていうのはわりと使える店が多かった印象である。

旅行に伴って必要なる物を買うならば目的にかなうので、例えば旅先で必要な日用品を買うのも理屈には合っている。

変わったところではコンビニで収納代行の類は基本的には対象外だけど、宅配便の料金は対象だとか。

ただ、この店は地域共通クーポンで買うような店かなと首をかしげる店は多く、ちょっとよくわかんないなと。


あと、もう1つの問題が電子クーポンと紙クーポンの使える店の違いである。

電子クーポンだけという店はそんなにないので、問題は紙クーポンだけの店である。

小売業は登録している店は多いが、その中には紙クーポンに限るという店がけっこうあって、百貨店は大半そうみたいね。

運輸業も紙クーポンに限るところは多く、その1つがJR西日本で、地域共通クーポン専用商品があるが、紙クーポンを持ってる人しか買えない。

お前の子会社(日本旅行)はWeb申込みでは原則として電子クーポン配布じゃないかと文句も言いたくなるが。

もともとユーザースキャン方式の決済サービスを運用してきた店にとっては、電子クーポンの取扱はそれと同じなのでよいが、

そういう仕組みが受け入れがたい店も多いんだろうかなと思う。

ただ、これは利用者が選べるものではないですからね。宿泊施設・旅行業の決めた方法でしか受け取ることは出来ない。

地域共通クーポンが使えると掲げてあると思ったら、紙クーポンだけで落胆するというのはよいことではない。


ちなみに地域共通クーポンの電子クーポンは、スマートフォンのブラウザで使用する。

Chromeでカメラを呼び出して、それでQRコードを読み取れるというのはちょっと不思議な感じだった。

この部分はとてもスムーズですね。

どちらかというと、その前に金額を選んでクーポンを発行して、そこから利用するを選ぶフローがちょっと面倒。

あと、1000円,2000円,5000円という単位でしかクーポンを使えないので、

例えば6000円使いたければ、5000+1000という形で複数回の利用手続きが必要だとか、そういう不便もあるようだ。

なんで任意の1000円単位の金額で使えないのかはよくわからない。(紙クーポンは全部1000円券なのだけど)


今回の旅行では、無理なく使えてよかったですね。尾道・広島でそれぞれよき店があったこと(鞆だと飲食店で使うのは難しかった)、

そして、鞆~尾道の船(瀬戸内クルージング)で使えたこと、これが大きかった。

あと、地域共通クーポンはチェックイン日の15時から使えるようになるが、僕が福山入りしたのは金曜の夜で、

主に観光する土曜・日曜は丸一日使えたことも有利だった。

むやみに土産物を買いあさるようなこともしなくてよかったですからね。


そこで気になったけど、今月末の関西行きって最初の1泊だけ宿を取って、残りは不泊で親に厄介になる予定だけど、

この場合って地域共通クーポンの有効期間って最初の1泊のチェックアウト日までなのか、新幹線で帰る日までなのか、どっちなんだろ。

どちらかによって地域共通クーポンが使い切れるかどうかが大きく変わってしまう。

もし前者だとするとけっこうきつい……3000円なんでなんとでもなるかなとは思いますが。

新幹線で帰る日まで持てば、帰りの弁当代にするかとか、使い道の選択肢も増えるんですが。

まぁこれはなるようにしかならないので。どうにもならなくて土産物買いあさるのもそれはそれでありですから。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/19(Mon) 23:51
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鞆の浦から瀬戸内海を見る

今日の目的地は鞆の浦、福山駅からはバスが毎時3本前後走ってるので、あまり考えなくてよい。

前に広島に来たときはまだPASPYエリアで利用できる他社ICカードがICOCAだけだったけど、

今はSuicaも使えるからその点でもあまり考えなくてよい。(それは昨日に広島で市内電車・バスに乗ったときにも思ったが)


ところでこのバスには「トモテツバス」と書いてあるが、正式な社名は 鞆鉄道 である。

この社名から想像できるようにかつては 福山~鞆 で鉄道を走らせていたが、1954年に廃止されている。

どうも廃止時点では同区間にバスが多く運行されており、軽便鉄道よりもバスの方が便利ということだったんだと思う。

かつてはそんな理由で廃止される鉄道路線がたくさんあったんですね。

道路が整備されればバスの方が行き違い待ちもなくて、たくさん運べるとか、速く走れるとか。


そうして鞆港バス停で降りると、港に面したT字路でバスは折り返して行った。

T字路で折り返すバスってのも古風な話だなと思ったけど、大型バスにとってはここが行き止まりなので。

バス停の名前の通り、ここが鞆港で、現役の港としては小規模な感じはあるけど、かつては瀬戸内海の重要拠点として栄えたそう。

かつて帆船の時代だと、潮の流れに乗って進むのが効率が良く、潮の満ち引きによって潮の流れが変わり、

さらにこの潮の流れが鞆付近で変わるので、満潮時に潮の流れに乗って鞆港に入り、干潮時に潮の流れに乗って鞆港を出る。

すると効率よく船を進めることが出来る。このような役目があったことから「潮待ちの港」と説明していた。

この意味がよくわからなかったんだけど、後で 鞆の浦歴史民俗資料館 にあった模型を見て、なるほどと理解できたのだった。

景勝地としても古くから知られていて、福禅寺 対潮楼 からの眺めは完成度が高かった。


バスが走ってきた道を除けば細い道が多い鞆だが、細いのに交通量が多い道がある。

これは県道47号鞆松永線という、当地の主要道路で、鞆港を挟んで西側の地域との行き来などに使われてるんじゃないだろうか。

これが好ましい状態であるわけはなく、バイパス道路を建設する計画が進んでいるのだが、

この当初構想というのが、埋め立て・架橋して、海上を突っ切るという案だったのだが、景観への影響が大きいということで撤回、

結果的には山をトンネルで抜けるというルートで決着して今年中の着工予定という。

いくら生活道路が狭いって言っても、歴史的な港を突っ切るルートは地域の人々にも抵抗感はあったんじゃないか。

トンネルで抜けるルートでも生活道路の確保という点では十分で、鞆港周辺の交通量を減らす効果も高い。


バスでやってきたが、帰りは船、尾道~鞆という航路があって、土日祝のみ運航、冬期運休といういかにも観光航路だが、

実際、航路のみどころを書いた地図が配られ、船長が見所を案内して、所々減速して航行するという、そんな航路である。

生活航路も観光航路も長距離フェリーも架橋も、こういう海上観光ルートがいろいろあるのは瀬戸内海のいいところですね。

島の間を縫うように航行して、周りには寺社、ノリ養殖場などの漁業施設、造船所など。

離島との行き来のための橋、あるいは船なんていうのもあって、人々の生活に根ざした海であることがよくわかる。

途中、内海大橋を通るときに、ここには航路の真ん中に岩があって船が通ると危ないので、その岩の上に橋脚を置いたとか、

尾道水道の航路を示すブイから外れたところには浅瀬があって、ちょうど砂が見えているとか、尾道水道の潮の流れは速いとか。

船乗りとして、瀬戸内海を航行することの難しさを語らずにはいられないようだった。

わざわざこんな難しい海を通らなくても、なんて思わなくもないけど、周りにはたくさんの造船所があり、大型船の出入りもある。


こうして尾道にまたしてもやってきたわけだが、新幹線は福山からなので電車で移動。

尾道駅では自転車を袋詰めする人が多数見られた。

福山で宿に預かってもらってた荷物を回収して、新幹線に乗り込んで帰路についた。

これはむやみに動き回るルートではなく、福山に連泊にしたメリットではありましたね。

瀬戸内にはまた来たいですね。行きたいところはいろいろあるんだけど、なかなかねぇ。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/18(Sun) 23:53
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尾道・広島を行く

昨日、福山に着いて、やたらと「ばらのまち」をアピールしてるからなんだろうと思ったら、

ばら公園というのがあって、わりと普通の都市公園のようなので、出かける前に寄ってみた。

思ったより雨が降ってるなぁと思いながら歩くと、たどりついた。

確かにこれは「ばら公園」だ。というわけで、しばらく見て回っていた。


さて、今日は最終的には広島まで向かうので、広島までのきっぷを買って、途中下車しながら進む。

といっても途中下車は尾道で1回するだけなんだけど。

そんなわけで尾道駅に到着。駅を出ると早速、海(尾道水道)と渡船に迎えられた。

どうするかなと思ったけど、早速、渡船で対岸の向島に渡ってみることにした。

尾道~向島には3つの渡船があって頻発している。

渡船というと大阪市の市営渡船は何度か乗ったことがあって、あれは無料なんだけど、

尾道の渡船は有料で、といっても100円で乗れるんですけどね。運賃は乗船後に集金に来る。

ここで乗った駅前渡船というのは、徒歩・二輪車が利用できる航路になっている。

渡船というと対岸を最短距離で結ぶイメージがあるが、この駅前渡船の向島側は川を遡上したところに船着場がある。

なので、乗船時間の半分ぐらいは川を進むというわけで、ちょっと不思議な感じがする。


渡船にはしまなみ海道のサイクリングコースのスタート地点をアピールするような表記がいろいろ見られるが、

実はこれには理由があって、しまなみ海道を構成する橋には基本的に自転車歩行者専用道が併設されているが、

唯一、本州~向島の新尾道大橋にはこれがない。平行して一般道(2013年までは有料道路)の尾道大橋があったから。

ただ、この尾道大橋は歩行者・自転車は使えなくはないが、通れるところが狭いので安全ではない。

そこで、本州~向島については、自転車・歩行者は渡船を使って移動することが推奨されているというわけ。

実際のところ、尾道大橋まで行くよりも、自転車・歩行者の移動なら渡船を使う方がよっぽど便利ではある。


向島は造船業の島である。船着場を出たらすぐ工場があるぐらい。いくつも造船所があるんですけどね。

この駅前渡船は二輪車は乗れるが、船着場には多くの自転車が止めてあり、自転車で来てここから徒歩で乗船する人が多いことがわかる。

このあたりは駅前発着の航路らしい姿かも知れない。

島ではあるけど、尾道大橋でつながっていることもあって、普通に市街地という感じではある。

そんなに面白いことはなかったが、渡船で渡ってすぐ来られるところというのは不思議な感覚である。

帰りは別の船着場から尾道の中心市街地を結ぶ尾道渡船に、ここは自動車も乗船できる。

架橋されてるのにわざわざ自動車乗るものか? と思ったが、毎便1台以上は自動車の乗船があるようだった。

「日本一短い船旅」なんて書いてあって、そうか? とは思ったが、駅前渡船に比べると乗船時間は短かった。


尾道市街を散策してたら、GoToトラベルの地域共通クーポンが使える店があったので、ラーメンを食べた。

ラーメンと少し付けてちょうど1000円を少し超えるぐらいにして使うという。こういうことができるとありがたい。

その尾道市街から千光寺山ロープウェイというのがあって、眺めが良さそうなので乗ってみた。

ロープウェイを降りて展望台からいろいろ見てみたが、細長い尾道の市街地と、その対岸の造船業の島という、

地形的には険しいところをうまく使って暮らしているということがよくわかる。

あと、向島のさらに先にある島々も見えるのだが、折り重なってくっついているようにも見える。

このあたりは島が密集していて、大きな船は四国側の来島海峡を通ることになるが、ここは瀬戸内海でも最大の難所である。

そんなところだからこそ島々を縫って進む しまなみ海道 が作られたのだとも言えるけど、なかなかの景色である。

あと、逆を見てみるとこちらも市街地になっている。海側だけでは狭いから山を挟んだ向こうも市街地化するわけだね。

このあたりは千光寺公園という公園だけど、その千光寺はというと、ロープウェイよりむしろ下がったところにある。地形の都合かな。


尾道を出て、広島へ向かうわけだけど、三原~広島は新幹線に乗る。ここは自由席なら特急料金990円なので。

三原駅の乗換改札で特急券を買おうとしたら、みどりの券売機1台と窓口があるだけ。自由席券の券売機はないのか。

というわけでみどりの券売機をポチポチ操作して自由席特急券を購入。ちょっと操作数が多いね。

こだま号に乗車して向かうが、途中の東広島駅で通過待ちも兼ねて長時間停車、それでも圧倒的に早いですけどね。

そうしてたどり着いた広島駅、来るのは2度目だけど、前に来たときとは雰囲気がだいぶ違う気がする。

そういえば前に来たときは工事してたっけ。まだ工事中のところもあったが、ある程度は出来つつあるらしい。


市内電車に乗って都心へ。こうして見てみると広島というのは大都市だなと思う。

都心の人通りが圧倒的に多い。今どきこんなに都心に繰り出してくるもんなんだなとも思うけど。

どうして福山から広島に来たのかというと、これがお目当て。

バンドリ!ミュージアム

もともと、2月~4月に東京で予定されていたものが中止になって、東京では実施の目処が立たなくなってしまったのだが、

当初から計画していたものか後付けか、仙台・広島・名古屋・福岡の4都市の巡回展だけ実施されることになった。

実はこれが今回の広島県行きの動機として大きくて、とはいえ当然これだけのために行くのは全く割が合わなくて、

時期と距離感からすると広島だとは思ったが、広島自体は過去に巡ったこともあるし、改めて行くのは気乗りせず、

岡山県からハシゴしようかと当初構想していたのを、GoToトラベルキャンペーンに適するよう福山での連泊として、

そこから尾道・広島に足を伸ばすという形にしようとなった経緯がある。

ミュージアムというけど、ステージ衣装をマネキンに着せて、それでステージを再現しているというのが主なところ。

リアルライブやってるじゃないというけど、ゲームなどの世界観でいえばこっちの方が忠実なぐらい。

他にも設定資料などの展示もありましたけど、衣装をマネキンに着せたのをうまく見せているというのがやっぱり大きい。


せっかく広島まで来たんだから お好み焼き でも食べるか、なんてミュージアムの指定時刻になるまでキョロキョロしてたが、

地域共通クーポンが使える店とこだわると非常に選択肢がなく、そんな中であったのがこれだった。

お好み焼き徳川

広島のお好み焼きレストランだが、実は関西式のお好み焼きを主としている店である。

広島でも関西式のお好み焼きは意外と人気あるらしいんだよね。

ただ、広島式のお好み焼きもメニューにはあるので、食べ比べをしてみようとしたのである。

そんなわけで、注文したのだが、食べ比べの前に作り比べの方が貴重な体験だった。

というのも、この店は客席に鉄板があって、セルフサービスでお好み焼きを焼くことになっている。

確かに関西ではわりと一般的ではあり、届いた具をぐるぐるかき混ぜて、鉄板に広げて、裏返して……自分でできますよね。

ただ、広島式のお好み焼き は作る手順がなかなか大変で、Webサイトにも書いてあるね。

広島風お好み焼 焼き方 (お好み焼き徳川)

普通はこれは店の人がやるんだけど、関西式のお好み焼きをメインとするこの店では、これもセルフサービスである。

なんというか初めてだと本当に難しくて、これを実際に体験してみると、プロじゃないと作れないなと思う。

広島で関西式のお好み焼きが意外と人気があると書いたのは、家庭料理として作るならこっちの方が楽でおいしいということ。

作り比べた後は食べ比べ、材料は似たようなもんだけど、できるものはけっこう違って面白いなと思った。


そこから福山までは普通電車で戻った。新幹線にしようかとも思ったが、のんびり戻ればいいわって。

そんなわけで明日が旅行最終日、地域共通クーポンは今日で半分使えて、残りはアテがあるので、

明日はあまり考えずに楽しめばいいでしょう。


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/17(Sat) 23:50
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クーポンは宅配されてくる

業務出張の方は無事に終わって、間髪空けずにプライベートの旅行である。

往復の新幹線乗車区間を同じにすることという制約から、宿泊地は福山である。

広島県東部の都市で、新幹線の駅があって のぞみ号が1時間1本ぐらい停車する。

ここを起点に広島県内をいろいろ足を伸ばそうと思っている。


今回の旅行は日本旅行で手配した。

往復の新幹線と宿2泊のツアーで、こうすれば交通費・宿の双方でGoToトラベルキャンペーンの恩恵があると。

1泊すると全体が安くなる

新幹線の往復と大差ないぐらいの料金で、宿2泊と地域共通クーポンもついてくるぐらいの計算だったはず。

ただ、もともとは途中下車しながら進むようなことを考えてたことからすると、

広島県内の移動で別立てのきっぷが必要だとか、そういうことを考えるとそう単純ではない。


ところで、この旅行のクーポンというのは宅配便で送られてくる。

今どきインターネットから旅行を発注してクーポンの現物を送ってくるものかと思ったが、

理由は単純で、JR乗車票は紙券だからである。

鉄道が含まれる旅行商品では多くがこうなるのではないかと思う。

飛行機の場合は飛行機はeチケット(会員カードやQRコードで搭乗できる)、宿は印刷した旅程表を出せばよいわけだから。


この宅配便で送られてくるチケットが出張前に受け取れるかというのは、少しヒヤヒヤしたところだった。

というか注文したときはあまり考えてなくて、後で大丈夫か? と気づいたんだけど。

日本旅行の場合、2週間以上前に注文すれば、出発日の1週間前ちょうどに到着するぐらいで送られてくるようだ。

けっこうギリギリまで引っ張るなぁという気はするが、クーポンを発送してからキャンセル・変更があると面倒なのもあるのかも。

ちなみに、この発送元というのは、旅行の出発地ごとに決められた営業所になっているようだ。


鉄道の乗車券類がチケットレス化されると、便利だなと思ったけど、

実は一部の旅行商品では、駅の券売機を使ってのチケット受取に対応している。

チケット駅受取OK!空席確認や座席のシートマップ選択も!JRセットプランの新サービスのご案内 (日本旅行)

日本旅行ではちょうど10月1日から導入されたんだね。今回の旅行は9月中に注文したので対応してなかっただけかも。

今月末に予定している関西行きはこれに対応していたが、旅行会社から指定された受取可能駅がどこかよくわからなかったので、

結局は宅配にしてもらった。今回は受取には全く問題ないはずなので。

この仕組みが真価を発揮するのは直前申込みの場合で、今まではクーポンを宅配する都合、直前申込みはいろいろ厳しかった。

券売機で受け取るシステムだと、注文が確定すれば、受取可能駅に行って受け取ってすぐ乗れますから。


とはいえ、チケットレスではないですからね。きっぷを受け取るために券売機に行く必要はあるし、

受け取ったら往復分が一括して出てくるから、そこからの紛失の責任は旅行者自身が負うことになる。

今どきは新幹線もICカードに紐付けて乗車できるんだし、チケットレス化もあと少しという感じはするけど。

在来線特急は? とか言われるとそれは困るんだけど。


というわけで、チケットを宅配するというのも、もうじきに減っていくのかも知れないね。

そういえば駅の券売機がQRコード読み取り可能なものに交換されてるとは思ってたけど、

そういう理由だったのね。(他にも目的はあると思うけど)


Author : Hidemaro
Date : 2020/10/16(Fri) 23:42
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