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宿泊施設を予約するだけの会社だし

今日、偶然知ったんだけど、「じゃらんnet」を営むリクルートって第3種旅行業なんだね。

標識・旅行業約款 (じゃらんnet)

「東京都知事登録旅行業第3種7538号」と書かれている。

意外だったけど、じゃらんnetの業務からしてこれでOKなのか。


旅行業には第1種旅行業、第2種旅行業、第3種旅行業、地域限定旅行業という区分がある。

旅行業法 (観光庁)

第1種旅行業は国内・海外の企画旅行・手配旅行ができる。

第2種旅行業は国内の募集型企画旅行、国内・海外の受注型企画旅行・手配旅行ができる。

第3種旅行業は国内・海外の受注型企画旅行・手配旅行と隣接市町村の募集型企画旅行ができる。

地域限定旅行業は隣接市町村の企画旅行・手配旅行ができる。


ここからわかる通り、第1種旅行業は海外のパッケージツアーを主催でき、第2種旅行業は国内のパッケージツアーを主催できる。

海外パッケージツアーをやるかやらないかが分かれ目である。

一方の第3種旅行業というのは、かつてはパッケージツアーを行うことができず、受注を受けて、旅行を企画したり、手配することだけだった。

i観光バス会社が第3種旅行業の登録をしていることが多いと聞いている。

第3種旅行業だと、貸切バスの手配と一緒に、旅程を組んだり、宿泊施設やレジャー施設の手配をできますから。

営業保証金や基準資産の条件が比較的ゆるいので、小規模なバス会社でも参入しやすいんですね。


もうすこし規模が大きくなると、第2種旅行業の登録をして、バスツアーを行ったりということもよく行われる。

かつてはツアーバスということで、バスツアーという体裁を取った都市間バスが多く運行されていた。

会社概要 (海部観光株式会社)

海部観光はもともと観光バス会社で、自社のバスを使ったツアーバスを企画・運行していた。

「徳島県知事登録旅行業第2-108号」ということで、第2種旅行業に登録されていることが確認出来る。

現在は海部観光は路線バスに参入して、かつてのツアーバスは高速路線バスに移行したので、旅行業は関係なくなった。

今もバスツアーやってるのかな?


最初の話に戻るが、じゃらんnetは宿泊施設の予約サイトである。

実はよくよく見てみると、単純な宿泊施設の予約であれば、旅行業ですらないらしい。

じゃらんnetに掲載されているホテル・旅館等の施設(以下「掲載施設」といい、掲載施設のうち日本国外の施設を「海外施設」といいます)は、自己の責任において宿泊および施設利用等に係るサービス(以下「施設提供サービス」といいます)を提供しており、当社は、施設提供サービスの提供に関し何らの関与もしません。

(じゃらんnet宿泊施設等予約サービスご利用規約)

宿泊予約のときに旅行業の標識や旅行業約款が表示されないのは、宿泊施設との直接契約だからだそうだ。

旅行業は手配旅行でも相談でも、旅行業務取扱料金を客からもらうことが出来る。(料金が請求されないケースもあるが)

ただ、旅行業でない以上は、取扱料金を取ることはできない。その代わり、宿泊施設からシステム使用料を受け取ってるんだが。

なので、もしかすると旅行業登録は必須ではないのかもしれないが、実際には登録している。

ただ、その旅行業登録も手配旅行に最低限必要な第3種旅行業に留まっているのは、それ以上はやるつもりはないという明確な意図があるんだろう。


一方で、同じようなサービスを提供している楽天トラベルでは、旅行業の手配旅行として宿泊施設の予約をやっているようだ。

宿泊予約サービスとは、当社または当社が手配の全部もしくは一部を代行させた者(以下「手配代行者」という)が提携する宿泊施設を、旅行業約款(手配旅行契約の部)に基づき、媒介により手配するサービスである。

(楽天トラベル 利用規約)

現在、楽天は第1種旅行業に登録していて、海外パックツアーの取扱もあるようだ。

でも、ここもかつては第3種旅行業だったらしい。そういうもんなんだね。(cf. 楽天トラベル、第1種旅行業に 「契約更新は順調」 (ITmedia))


Author : hidemaro
Date : 2019/11/12(Tue) 23:54
買い物・消費 | Comment | trackback (0)

野球の世界ランキングを見てみると

現在、野球の国際大会「WBSCプレミア12」が開催されている。

メキシコ・台湾・韓国でのオープニングラウンドが終わり、

今日からは東京ドーム・千葉マリンスタジアムでスーパーラウンド、そして決勝・3位決定戦が行われる。


WSBCというのは世界野球ソフトボール連盟のこと。

元々野球とソフトボールはそれぞれに国際団体があったのだが、

オリンピック競技からの除外を受けて、野球・ソフトボールの地位向上のために1つの団体になったそうだ。

オリンピックでは、男子競技の野球と女子競技のソフトボールをセットにするというやり方をしていたからね。

同団体では男子野球・女子野球・男子ソフトボール・女子ソフトボールのそれぞれについて国際大会を行っている。

それぞれ2年に1回の開催になっているのだが、男子野球は2つの国際大会をあわせて2年に1度になっている。

その2つの国際大会というのが ワールド・ベースボール・クラシック(WBC) と プレミア12 ということ。


2つの大会にはいろいろな差があるが、一番わかりやすいのが出場チームだよね。

WBCは28か国が参加しており、野球の国際大会としては裾野が広い。

一方でプレミア12は世界ランキングの上位12か国を招待するということで、レベルの高い勝負が期待されている。

世界ランキングってこんな感じ。

WBSC Rankings

日本はランキング1位でプレミア12に参加している。


このWBSC世界ランキングを見てみると、いろいろ発見がある。

世界ランキングには数字が書いてあるが、これは国際大会の結果を積算したポイントで、これでランキングが決まっている。

男子野球については、日本とアメリカが僅差で競っていて、3位が韓国、4~6位がチャイニーズタイペイ、キューバ、メキシコが僅差で競っている。

韓国のポイントはアメリカの9割程度だが、チャイニーズタイペイは韓国のポイントの7割程度、7位オーストラリアはメキシコの7割程度と、明確な段差が見えている。

女子ソフトボールはさほど大きな段差はなくて、強いていえば1位アメリカ、2位日本が競っている、そこから3位カナダまで2割ほど差があるぐらい。

男子ソフトボールは1~4位がニュージーランド、カナダ、日本、オーストラリアで競っていて、5位アルゼンチンに2割ほどの差がある。


こうやって見てみると、野球・ソフトボールの国別の実力差はけっこうなもんだなと思うが、

もっともすさまじいのが女子野球、1位は日本だが、2位のカナダは日本の65%のポイントである。

実際、女子野球ワールドカップでは6回連続優勝ということで、日本チームの圧倒的な強さが読み取れる。


オリンピック種目であえて、男子の野球に対応して、女子はソフトボールをやるというところからも類推できたが、

女子競技の野球というのは世界的にはほとんど行われていないようである。

日本においては男子の野球に比べれば歴史は浅いが、高校・大学・社会人と大会が行われ、プロリーグもある。

女子プロ野球については、やはりプロリーグとしての経営は厳しく、こんなニュースも流れたほど。

選手の半分以上が退団、女子プロ野球リーグに一体何が? (朝日新聞デジタル)

とはいえ、女子野球の地位向上には貢献してますよね。


男子野球や女子ソフトボールに比べて、女子野球の広がりが薄いのは、オリンピック種目でなかったというのもあるんだろう。

オリンピックでは基本的に男女両方の種目をやることになっていて、現在でも男女どちらか欠けている種目は追加が進んでいる。

野球をオリンピックでやるなら、男子競技だけでなく女子競技もやるのが筋だが、そうはいっても女子野球はほとんど行われていない。

ソフトボールはレクリエーションスポーツとして普及した面が大きいようで、ソフトボールは比較的女性でもやる人がいたようだ。

それなら、男子競技の野球に対応する女子競技としてソフトボールをやればよいという判断があったんじゃないだろうか。

もっとも、長期的な構想を立てて、男女どちらか欠けている競技を埋めようとしているのもあって、

アーティスティックスイミングの男子競技が2015年から世界選手権に採用されているのは、その典型かと。

もし、オリンピックで野球の女子競技をやるんだと決断していたら、時間をかけて女子野球の普及に取り組んだのかも知れない。


それでも日本で女子野球がそれなりに行われているのは、野球人気の高さなんだろうなと。

人気のあるスポーツなら見るだけじゃなくてやってみたいと思う人がいるのは自然なこと。

男のスポーツという印象も強いのはそうだが、やってやれないもんでもない。

それを支える団体もあって、日本の女子野球ってのは成り立ってるんじゃないだろうか。

そこは男女問わず野球に関わる人は誇っていいんじゃないでしょうか。

世界的な広がりはほとんどないけど、やはり楽しんでできることが一番じゃないでしょうか。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/11(Mon) 23:38
文化 | Comment | trackback (0)

つまるところ宿の都合

2日公演のコンサート、内容に大きな差がないであろうときに1日目と2日目どっちにするか。

まぁ両方というのもあるが、費用面の問題と、どうせ2日公演なら多くの人が見てくれたほうがよいという考えもある。


今まで、どちらも選べる場合は、1日目を優先することが多かった。

やはり初物なのでネタバレがないのはいいですよね。

積極的にネタバレを拾いに行かずとも、いろいろ評判は聞こえてきますから。

一方で、練度の面で2日目の方がよいという人もいる。

ここは考え方次第ですかね。


ところが今回は内容とは別の理由で2日目を選んだ。

2日目を選んだ理由は宿の都合である。

THE IDOLM@STER CINDERELLA GIRLS 7thLIVE TOUR

名古屋公演はナゴヤドームで行われる。

円形ステージとのことで、野球のときは客席にならないバックスクリーンにも人が入る。(ちゃんと椅子あるんですね)

当日券も出ているようだが、あらかた埋まっているということである。

地元の人が多ければよいのだが、実際には各地から遠征の人が多いと思われている。

これにより名古屋市内の宿がほぼ埋まった状態とのことである。


実はこれは去年も経験したことである。

昨晩は名古屋で宿をとるのが難しく、いろいろ考えた結果、岡崎に宿を取った。

(会場のまわりも)

そう、去年もシンデレラガールズはナゴヤドームを使ってるんですね。

このときは2日連続での参加だったので、名古屋泊をしたかったのだが、宿が取れなかった。

そこで少し離れた岡崎に泊まったのだ。岡崎はそれはそれで風情があるところだったしよかったけどさ。


このときの経緯を踏まえて、今回は2日目に絞ったのだ。

日曜の夜ならば名古屋駅前でいつも使っている宿が取れた。そのまま翌朝バスで帰ると。

当然、前入りしては意味がなくて、午前中に新幹線で、こだま号グリーン車ですね。

土曜夜だと宿が逼迫し、日曜夜だとそこまでではないのは、いろいろ要因があると思う。

世間一般の需要を見ても、連休最終日の宿の需要は少なくなる傾向はある。

コンサート自体も、1日目に比べると2日目の方が開演が1時間早い。単純に考えれば1時間早く終わる。

この辺は出演者・スタッフの多くが東京から来ているという都合もあって、2日目終わったら、その日中に帰れるようにという配慮と言われている。

リハーサルの時間を考えると開演を早くするのは大変なのだが、2日目だけなら1時間繰り上げられるということなのだろう。

これは来場者にとってもありがたいことで、この1時間の差で後泊不要という決断ができた人も多い。


連休最終日で宿も安いし、翌平日昼間のバスも安いから1泊するぜ、という僕のようなのは少数派ということだろう。

実は往路の新幹線(EXこだまグリーン早得)は東京~名古屋で9170円している。これも新幹線にしては安いのだが。

宿代は3000円ほど、復路のバス(新東名スーパーライナー・早売3も3000円ほど、あわせて6000円強ですからね。

時間が許すなら1泊した方が圧倒的に安いというのは、ここからも明らかにわかる。

1泊することで時間的なゆとりもできますしね。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/10(Sun) 11:21
日常 | Comment | trackback (0)

夜の東京で正倉院宝物

今日はけっこう寝坊をしてしまい、大したことも出来ないまま夕方になってしまったが、

そういえばと思い、東京・上野公園に向かった。

今日は土曜日、東京国立博物館も21時までの開館、

そして、どう考えても混雑しそうな特別展「正倉院の世界―皇室がまもり伝えた美―」をやっている。


正倉院宝物と東博のコレクション(法隆寺献納宝物を含む)と正倉院宝物の模造品を並べた展覧会で、

奈良博の正倉院展なら、基本的には正倉院宝物しか並ばないところだが、

ここではいろいろ混在しているので所有者に「正倉院」と書かれているのが新鮮だった。

一方で模造品の所有者は「正倉院事務所」という記載。

この微妙な表記の違いが気になるところだが、正倉院に収まるものか、収まっていないものかの違いかね。

制度上はどちらも正倉院事務所が管理する皇室用財産だと思うんだけど。


ところでこの展覧会、10/14~11/24の期間で開催されている。

これは、奈良博の正倉院展が10/26~11/14であることで比べると長い。

正倉院宝物を展示するなら、曝涼の間でなければならない条件は同じはず。

確認すると、開封の儀は10/1、再び封印されるのは12/6なので、どちらも期間内ではある。

ただ、東博の特別展は、ほぼ全ての正倉院宝物が前期後期入れ替えになっている。

だから、宝物単位で見れば実質的な展示期間は同程度なんですね。


正倉院宝物と東博のコレクションが並ぶというのはどういうことかといえば、

東博にあるこの布きれは、正倉院宝物のここを切り出したものですとか、そんなことができる。

今からすれば信じられないことだが、かつては研究・保存のためによい方法だと考えたのだろう。

今は文化財の高精細写真を撮影して、研究に活用されたり、鑑賞されたり、複製品の作成に使われたり。

本物は残されたままの状態を保ちながら、いろいろな活用ができるようになってきた。

(このあたりは改めて書こうと思ってたネタなんだけど)


模造品の展示も多かったが、模造品を何のために作るかって本物の理解を深めるためだよね。

残された琵琶を元に、本当に音が鳴る琵琶を作るというのは、もっともわかりやすい話だが。

文化財の修理というのは行われているけど、修理でできることには限界がある。

正倉院宝物というのは、あまりに放置されてきた期間が長いので、修理では当初の状態は取り戻せないんですよね。

それなら、模造品だということになるんだろう。

こういうの見ると、定期的に宝物などを作り直しつつ、お下がりは大切に保管しておく春日大社の方式はよくできてる気がする。

お下がりは国宝

春日大社の場合、神様が使うものだからというのは大きな背景ではありますけどね。


ところで、この展覧会に法隆寺献納宝物も並べられたのは、

飛鳥時代から残る品ということで、奈良時代から残る正倉院宝物と対比させたかったというのもあると思うが、

法隆寺献納宝物も正倉院宝物も、皇室があってこそ現存するものだからというのはあるんだろう。

苦境を乗り切るために法隆寺が取った方法が、宝物を皇室に売りつけるという方法だった。

売りつけるというか、宝物を皇室に献納して、その代わりに1万円を下賜されたということだけどね。

こうして法隆寺は老朽化した伽藍を改修して、今日も7世紀の時代の姿を残しているわけだ。

(法隆寺の財テクの跡)

1978年に皇室から法隆寺に支払われた1万円なしに、現在の法隆寺も、現在の法隆寺献納宝物も語れない。

この1万円がなければ、法隆寺は荒れ果てていたかもしれないし、宝物も散り散りになり壊れっぱなしだったかもしれない。


法隆寺は献納した宝物を返して欲しいと申し出たこともあったそうだ。

皇室に献納したのに、国立博物館に移管されたのは話が違うから、返せというわけである。

経緯からすれば、無償で返すのは違うんじゃないかとは思うんだが、

斑鳩から遠く離れた東京にあり続けているのは、なんとかならんもんかなとは思う。

斑鳩に分館でも作って里帰りできませんかね?

それぐらいのことをやってもいいコレクションだとは思いますけどね。


さすがに18時過ぎだと、並ばずに入れましたね。

それでも展示室内で人が集中するところは混み合うんだけど。

昼間に来るよりはマシだったんだろうけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/09(Sat) 23:58
文化 | Comment | trackback (0)

車内広告はどう使う

職場の人に言われて、そういえばと思ったんだけど、

東海道新幹線の電光掲示板に出る広告って、法人相手に商売をしているB to B企業が多いよねって。

確かに普段の生活に根ざした企業の広告よりは、直接関わりもない会社の広告を見ることは多い。


ところが、この東海道新幹線の広告、車両が新大阪を過ぎて山陽新幹線区間に入ると大きく変わる。

JRのお得なきっぷの情報や、観光情報が多く流れるようになる。

この落差には驚いたのだが、どちらかというと山陽新幹線の方がよくある車内広告だよね。

おかしいのは東海道新幹線の方である。


調べたところ、新幹線の電光掲示板広告というのは、東海道・山陽・九州新幹線で販売されている。

価格を調べたところ、東海道新幹線では1年3300万円、山陽新幹線では1年760万円、九州新幹線では半年150万円など。

掲出条件はそれぞれ違うので、単純に比較できない面もあるが、東海道新幹線はケタ違いに高いのは事実だろう。

それでも、電光掲示板に広告が絶えず流れているということは、それだけ売れているということだ。

逆に山陽新幹線は広告売ってる割には、自社の広告で埋まる分が多いんだから、あまり売れてないってことだろう。


広告会社いわく東海道・山陽新幹線の利用者の9割近くがビジネス客で、観光客は1割ほどだという。

ビジネスマンターゲットなら、東海道・山陽新幹線! (春光社)

学校卒業してからはレジャー用途でしか使ってないけど、世間的にはそんなもんらしい。

そのため、B to B企業にとっても広告の出しがいがあるところのようで、そういうところで需要が大きいようだ。

これは電光掲示板だけでなく、ポスターなどもそう。


列車の広告といえば、鉄道会社の広告が多いと思っているのは近鉄がそうだったからかもしれない。

わたしは、奈良派。(近鉄)

駅・車内ともによく見た広告だが、こういう観光キャンペーンの広告がけっこう目立つ。

あとはお得なきっぷの広告、沿線のレジャー施設の広告、百貨店の広告などなど。

南海や名鉄など、他の鉄道会社絡みの広告もよく見られた。

もちろん、通勤電車だと、生活に根ざした広告も多いわけだけどね。学校とか本とか専門店とか。


この辺はそれぞれの会社の方針によるところも多いとは思う。

広告枠を自社で使っても、それ自体はお金にならないが、自社のファンを増やすのに活用するのも答えかも知れない。

山陽新幹線については、飛行機との競合も多いとされている。

それだけに新幹線のお得なきっぷを宣伝してみるのは、けっこう効果がありそう。

今日はビジネス用途で使ったかも知れないけど、今度はレジャーでという訴求もよいだろう。

単に広告が売れてないだけかもしれないが、山陽新幹線にはこっちの方がマッチしてる気がしますね。


逆に東海道新幹線は旺盛な広告需要に応えたいということなんでしょうね。

正直、堅苦しい広告やニュースばかりが電光掲示板に流れてると、息が詰まりそうですけどね。

ちょっと違う観点ではあるんだけど、Osaka Metroはやたらと車内広告が多かった印象がある。

関西の私鉄では車内広告を抑えめにしている会社が多いのだが、それとの対比で言うと広告が多すぎる。

公営交通が商売熱心なの? と思うかも知れないが、金になるところはどんどんやれということだったのかもしれない。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/08(Fri) 22:48
社会 | Comment | trackback (0)

実績に裏付けられたマラソン

今さらかも知れないけど、来年の東京オリンピックのマラソン・競歩の会場が札幌に移されることになった。

ドーハでの世界陸上での惨状を見ての決断だったというが、今さらかよという感じではある。


第一報が流れてきたとき、札幌というのはよく考えたもんだなと思った。

札幌市はすでにサッカー予選の会場(札幌ドーム)があったので、

軽井沢町に次いで2つ目の夏と冬のオリンピックの会場になった町になることは元々決まっていた。

そういうわけで一応はオリンピック開催地としての準備は行われている。

そして、北海道マラソンという大会が開かれていること。

日本で唯一、夏に開かれる本格的なマラソン大会で、30年以上の歴史がある。

もちろん、環境面でも東京にくらべればはるかに涼しいだろう。(マラソンに適切なほど涼しいかは別として)


一方で、東京都にとってみれば、悔しいだろうなぁと思った。

陸上競技はオリンピックの花形だが、東京にはろくな陸上競技場というのがない。

サブトラックがないなんて

一応、調布市の味の素スタジアム(東京スタジアム)はサブトラックも備えた本格的な陸上競技場だが、

国体あわせで作ったはよいものの、陸上競技場としての利用実績が乏しく、メインスタジアムの日本陸連公認は失効している。

オリンピックでは国立競技場を陸上競技の会場として使うが、サブトラックは仮設という状況。

オリンピック後に陸上競技場としての機能を取り払うことも考えられていたほどである。

いずれにせよ、オリンピック後に国立競技場が陸上競技で広く使われる可能性は低いだろう。


でも、マラソンだけは事情が違う。なんといっても東京マラソンである。

2007年に始まった比較的新しい大会だが、今や日本で最も知られたマラソン大会になっている。

国内外のトップアスリートも走るし、市民ランナーも走るということで、たいへん裾野が広い大会である。

東京マラソンを走るんだと日々トレーニングを重ねて、東京マラソンの当落に一喜一憂するような光景も、身近に見られる。

オリンピックのマラソンコースは、国立競技場発着ということで、都庁~東京駅の東京マラソンとは発着地が違うが、

東京マラソンのコースの使えるところはオリンピックのマラソンコースにも活用されている。

東京マラソンの実績がオリンピックのマラソンに生かされ、オリンピックのマラソンが今後の東京マラソンにつながるということである。


そもそも、8月の東京でオリンピックをやらせるなということに尽きる。

他にも暑さの影響が出る競技は多いですから。

確かにマラソンと競歩は特に過酷なのだが、これについてはそもそも夏にやること自体が間違いだって話はある。

北海道マラソンも日本で最も過酷なマラソン大会という言説もあるほどで、開催地以上に時期の問題の方が大きい。

もうすこし時期がずらせれば、気候もいくぶん落ち着き、いろいろな問題が解決すると言いたいのだが……


札幌でのマラソンコースは、北海道マラソンのコースをほぼ踏襲したものになるようである。

準備期間が短いことから、実績のあるコースを使うのがよいだろうということだ。

完全に同じコースならすでに公認コースなのでそのまま使える。

この北海道マラソンのコースの特色がコースの中間付近にある新川通である。

往復13kmの新川通。精神力が試される難所であり、北海道マラソンの名物にもなっている。

この新川通、北海道らしくもひたすら直線道路で、沿線にも大した物はないという。

単調な直線道路というのもつらいが、日を遮るものがないので、夏の日差しがきついというのも問題である。

ここら辺が北海道マラソンが過酷なマラソン大会だと言われるゆえんでもあって、

札幌でも8月だと気温は20℃越え、そこに夏の日差しが照りつけるということで、たいへん厳しい。


オリンピックの開催時期が気候とマッチしていないというのは、

前回のリオデジャネイロ大会もそうで、冬に夏のオリンピックをやるという状況だった。

冬の夏のオリンピック

8月のリオデジャネイロは気候的には可能だったが、あんまりまともとは言えませんよね。

夏のオリンピックの全ての競技にマッチする季節があるのかといわれると、なかなかそうも言えないが。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/07(Thu) 23:56
文化 | Comment | trackback (0)

史跡の上の国営公園

先日、奈良に行ったときにこんなことを書いた。

平城宮跡は特別史跡であるとともに国営平城宮跡歴史公園でもある。

大極殿復原というのは国営公園事業によるものなので、発注者は国土交通省になっている。

(奈良で山登り)

国営公園という言葉になじみがある人ってどんなもんだろう。


「国○公園」というものはいくつかあるが、それぞれ意味が異なる。

  • 国立公園 : 環境省が管理する自然公園 (ex.小笠原国立公園)
  • 国定公園 : 国が指定して、都道府県が管理する自然公園 (ex.明治の森高尾国定公園)
  • 国営公園 : 国土交通省が管理する都市公園 (ex.国営昭和記念公園)
  • 国民公園 : 環境省が管理する旧皇室苑地 (ex.皇居外苑)

東京都には全部あるんですね。

これを見てもわかるが国営公園というのは、そこら辺にある市町村管理の公園と同じく都市公園で、その管理者が国というだけのこと。

ただ、わざわざ国が管理する公園というのはそれだけの意味がある。


わざわざ国がやる理由としては、広域の公園であるか、国家的事業を記念するか、文化財の保存・活用のためか。

広域の公園の例としては木曽三川公園、愛知県・岐阜県・三重県にまたがる、木曽三川(木曽川・長良川・揖斐川)の下流域にある公園である。

実態としては河川敷を使った公園の集合体で、上流では各務原市あたりまで広がっている。

単純に広いだけの公園もあって、ひたち海浜公園は一連の敷地で350haある。もともと軍用地だったのを転用したそうで。

国家的事業の記念というと、まさに昭和記念公園、これは昭和天皇御在位50年記念で立川飛行場跡地に作られた。

ひたち海浜公園も昭和記念公園も有料公園で、公園に入ること自体に料金がかかる。


そして文化財の保存・活用というと、やはり 飛鳥・平城宮跡歴史公園 でしょうと。

通常は飛鳥歴史公園と平城宮跡歴史公園という2つの公園で呼ばれているが、制度上は2つあわせて1つの国営公園らしい。

飛鳥歴史公園は明日香村に点在する史跡を含む区域に整備された公園で、いくつかの地区に分かれている。

史跡の保全が大きな目的であったり、村内各地に点在していて、石舞台古墳などの有料施設以外は無料なので、自然公園的なところもある。

平城宮跡歴史公園は最初に書いたように平城宮跡を公園にしたもので、遺構展示と復原建物により、在りし日の平城宮跡を感じられるようにしてある。

2007年に事業化された比較的新しい国営公園だが、それ以前から国の事業で朱雀門などが復原されてきたそうだ。


ところで、史跡の上に新しく建物を建てるといわれて、そんなことできるのかと思った人もいるかもしれない。

史跡もいろいろで、史跡指定の時点ですでに他の用途に使われてしまっているようなことも珍しくはない。

そういうところだと、遺跡を壊さない限りは許可を受けて改築などできるようだ。

見学者の便宜のために休憩所などを設けている史跡もよくありますよね。遺跡の保護や景観に問題がなければできるんじゃないか。

ただ、かつてあった建物を復原するとなると、けっこうハードルが高いようで、建物についての確からしい情報がなければならない。

建物の外観だけでなく、内装や工法もかつての建物と同じようにする必要があるからだ。

かつてはもう少しゆるやかだったので、鉄筋コンクリート造の博物館「大阪城天守閣」みたいなのも作れたんだけどね。

一方で、太平洋戦争を乗り越えた「大阪城天守閣」は登録有形文化財に登録されてるんだから、作ったもん勝ちですよね。


史跡の上にかつてあった建物を復原すること自体は、各地で行われているが、

平城宮跡のように国営公園事業で行ったところには、吉野ヶ里歴史公園と首里城公園(沖縄記念公園首里城地区)がある。

先日、複数の建物が焼けてしまった首里城公園もそうだったんですね。

首里城公園での火災の消火が難しかった要因の1つが、伝統工法に従って、木に漆塗りをしていたことかもしれないという。

木造、高台、漆塗り…首里城の消火を妨げたもの (朝日新聞デジタル)

国営公園事業でなければ、ここまで忠実な再現はできなかっただろうと思いつつも、それが裏目に出た可能性はあろうと。


さっき、大阪城天守閣のことを書いたけど、似たようなところで四天王寺の中心伽藍というのがある。

飛鳥時代に聖徳太子の命で作られたという四天王寺だが、太平洋戦争で中心伽藍が燃えてしまった。

戦後の再建にあたっては鉄筋コンクリート造で、飛鳥時代の伽藍を忠実に再現したとされている。

四天王寺について言えば、敷地自体は史跡でもなんでもないので、寺の判断で建ててよい。

現役の寺だからこそ、耐火性の高い鉄筋コンクリート造で再建するんだという選択もできたんじゃないか。


失われた建物を伝統工法での再建を目指す寺社もあるが、建物によってはかなり大変である。

巨木確保 アフリカまで よみがえる興福寺中金堂(4)  (日本経済新聞)

巨大な興福寺中金堂を伝統工法で再建するには、とてつもなく巨大な木が必要だったという。

アフリカから輸入したが、もう同様の方法では輸入できないという。

これほどの巨木を人工林から入手することはできず、持続可能性はないということだろうと。

伝統工法にこだわらなければ手もあるんだろうが、興福寺の敷地は史跡指定されているし、これが唯一の手だったかもしれない。


平城宮跡にしても、首里城にしても、その機能はもはや失われている。

そう考えると、儀式のために必要だからとりあえず再建させてくれというのは道理に合わんのだろう。

歴史に触れるのが再建の目的なら、本物らしく再建しないといけないということ。

もっとも再建した建物を何に使うんだという出口を考えると、歴史博物館として再建することを選んだ大阪城天守閣もわかりますけどね。

忠実に再現すると、それはそれなりの使い方もあるし、これらの国営公園は1つ2つの建物の再建に留まらないもっと大規模な事業ですからね。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/06(Wed) 22:52
文化 | Comment | trackback (0)

どうせ地上に出て乗換なんだ

例によって東名ハイウェイバスを用賀PAで降りたわけだけど、

そこから東急田園都市線で渋谷駅に行き、井の頭線に乗り換えるのが常である。

乗換が楽ですからね。


乗換が楽ですからねとは言ったが、やはり渋谷駅は複雑である。

渋谷駅/構内図 (東京メトロ)

こういうのは立体図と平面図の両方が欲しいよね。

一般的には井の頭線への乗り換えにはA5出入口に案内される。

ここから出るとマークシティの正面口のすぐ近くに出る。

余談だけど、このA5出入口は渋谷地下街(しぶちか)の出入口なんだよね。

あまりそのことを意識しないような作りになっているんだけどね。

この地下街はスクランブル交差点で知られる渋谷駅前交差点の地下にある。

ときどき地下街経由で横断することはあるけど、最近は渋谷駅前交差点付近で道路を渡ることがない。


渋谷駅前交差点付近で道路を横断することが少なくなっているのは、井の頭線の西口改札を使うことが多いから。

井の頭線渋谷駅は行き止まりになってる駅だけど、都心側がこういう駅だと行き止まり側が混みがちである。

なので反対側の車両を使う方が空いててよいのだが、ちょうどそこに階段があって西口改札がある。

高架下の地味な改札口という感じだが、ここを使えば混雑したホームを延々と歩かなくても比較的空いた車両が使える。

その西口改札から道玄坂に出て、そこの横断歩道を渡って、センター街の商店街へ向かうことが多いと。

どこを取っても比較的混雑を避けられますからね。


それで、最近は地下鉄と井の頭線の乗換もA1出入口を使うことが多くなっている。

一時期、A5出入口と井の頭線西口改札の組み合わせで使っているときもあった。

マークシティの正面口を横目に見ながら、パチンコ屋の並ぶ道を歩いていたと。

ただ、よく考えればTOHOシネマズ渋谷のビルに地下鉄の出入口が付いてたよなって。

そのTOHOシネマズに付いた出入口というのがA1出入口というわけだ。

出入口間の導線はやや複雑だが、田園都市線・半蔵門線の一番西側の改札から出ればよいわかりやすさもメリットだ。


基本的に地下に埋まっている田園都市線・半蔵門線と東横線・副都心線と、

他の交通機関の行き来はいろいろ選択肢があって、どれが正しいんだってなってしまう。

行きと帰りで違う通路を歩いているなんていうことはザラだと思う。

どれが正解と断定するのは難しい。


改めてこの構内図を見て気付いたことがあった。

それが井の頭線と東横線・副都心線の乗り換えである。

いつも地下2階の通路を歩いて、宮益坂中央改札(改札が弧を描いてるところ)から入っていたのだが、

ホームまでエスカレータを3回も乗り継がないといけないのはなぜだと思っていた。

実はこの改札を入って、右に進むとB2F→B3F→B4F→B5F(ホーム)と1階ずつ降りて行くのだが、

この改札を入って左に進むと、B2F→B4F→B5Fと2回の乗り継ぎで済むのである。

あえてこの2ルートを用意した理由はよくわからんが、客の集中を避けたかったのかなぁ。


JR渋谷駅周辺は各種の工事にともない、暫定的な導線で、今後変わる可能性はあるけど、

井の頭線と地下鉄の導線については、今後もほとんど変わらないと考えている。

なので、ここで確認したことは今後も長く使えるはず。

裏返せば、それ以外の組み合わせは今後、大なり小なり変化があるということなんだけど。

特に利用者の多いJRは今後長い期間をかけて変化していくことになるので。

結果的にあまり変わらないケースもあるかもしれないけど、なんともかんとも。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/05(Tue) 23:28
交通 | Comment | trackback (0)

PiTaPaとPayPayはSuica残高を救う

名古屋から先、PiTaPaポストペイエリアでは電車・バスの利用に専らPiTaPaを使っている。

交通機関によっていくらか割引があるのもさることながら、残高を気にしなくて良いというのが最大のメリット。

それで今いくらぐらいになってるのか、PiTaPa倶楽部で確認してみたら、

これは今旅行中1万円超えするなというほど。たくさん乗りましたね。


そう考えるとSuicaじゃ追いつかないなと。

Suicaは関東圏ならばオートチャージが効くが、近畿圏まで来てしまうとクレジットチャージできるところがない。

(名古屋駅前のビックカメラにはVIEW ALTTEが設置されているのでSuicaクレジットチャージができるが、近畿圏にはない)

Suicaは最大で2万円まで詰められるが、交通機関だけで1万円超である。

それ以外の買い物にも使うことを考えるとなかなか厳しいか。


この手が使えるのがPiTaPaポストペイエリアが広がる近畿圏に限った話とは言えるが、

一方で、他の地域の旅行の場合、JRの乗車券をクレジットカードで購入しておいて、それで周遊することが多い。

なので、ICカードで支払うのは、主には市内交通なのでそんなに高くはならないかな?

バスだと金額かさむこともあるけど、それがICカード非対応であることも多いので、それもそれで関係ないという。


買い物という点では、SuicaからPayPayへのシフトが進んでいる。

金額的に大きな近所のスーパーでの買い物はSuicaを優先して使っているが、これは普段の生活で金額が多いという話。旅行中はそうではない。

特にファミリーマートとローソンでは(Quoカード消費中は別として)Suicaを使うことが多かったが、最近はPayPayにシフトしている。

旅行中だともうクレジットチャージ出来ないSuica残高を心配するよりは、どこでもチャージができるPayPayの方が安心感はある。

クレジットカードならそれもそれで気にしなくて良いが、サインレスではない限りはPayPayの方がスピード面では勝てそうという考えもある。

旅行中、それでもやっぱりSuicaを使いたいシーンもあるのだから、そっちを優先した方がよいということ。


PiTaPaとPayPayの両ばさみで、Suicaの残高の消費は抑えられて、まぁ安心感はあったかなと。

確かにSuica、利用できる店舗はわりと多くて、決済スピードもわりと速くて、便利ではあるんだけど、残高が気になるのは困った話。

それでも普段はオートチャージもあるし、かまわないとは思うんだけど、ひとたびオートチャージできる場所から離れてしまうとね。

残高詰めておけば、そのまま全国各地で使えるだけでも便利ではあるんですけどね。

そりゃPiTaPaポストペイは便利だけど、導入しにくい事情もまぁわかるので。


Author : hidemaro
Date : 2019/11/04(Mon) 20:32
買い物・消費 | Comment | trackback (0)

京都市の混雑対策

京都は観光客で混雑して大変だということだけど、決して京都市が手をこまねいているわけではない。

市営交通という実働部隊もありますから。


市バス・地下鉄「秋のおもてなしキャンペーン」の実施について (京都市交通局)

恒例の東山シャトル(京都駅~五条坂)の運行と、烏丸線の臨時増発、バス・地下鉄の無料乗り継ぎはもちろんだが、

今年からの新しい試みもいくつがあるようだ。


まず、最初に書かれているのが京都バスが京都駅~祇園・三条京阪の臨時バスを運行するということ。

東山通のこの区間は206系統がメインで、観光客の多い時間帯は急行100系統も加わっている。

休日には京都駅~祇園・三条京阪で「楽洛東山ライン」を運行している。

京都市バスは系統番号のついてないバスをつぶしてる印象だったけど、これは今でも「臨」を掲げて走ってるのか。

「臨」って言ってるけど、一応は定期バスですよ。臨時便の割合が多いかもしれないけど。

で、京都バスが走らせるってのは、市バスの「楽洛東山ライン」相当の臨時バス。休日午後ということで帰宅時の混雑対策ですね。

京都バスはフリー乗車券・ICカード(PiTaPa利用額割引のグループも同じ)・ICOCA定期券・トラフィカ京カードが市バスと共通化されている。

なので、市バスと京都バスで会社は違うけど、利用者はあんまり考えなくてもいい。


もう1つ、これも新しい試みだが「『関西エリアパス』への地下鉄一日券組込み」ということ。

Kansai Area Pass Information

これはJRの外国人向けのフリー乗車券だが、JRのフリー乗車券にもかかわらず、

京都市営地下鉄の全線と、京阪電車の石清水八幡宮(旧:八幡市)~出町柳と宇治線・八幡ケーブルが加わっている。

これこそが京都市バスの混雑対策なのだという。

JR-West’s “Kansai Area Pass” will Become More Convenient for Tourists to Kyoto (KYOTO CITY OFFICIAL TRAVEL GUIDE)

今まで京都駅発着のバスを使っていた人に地下鉄駅からのバスを使っていただく。あるいは、京阪に乗り換えて駅から歩いてもらうと。

あと、今まで足が伸びにくかった山科・醍醐であったり宇治であったり八幡であったりもフリー乗車券の区間なので足を伸ばしてもらう。

はるか号の到着ホームで山科方面への観光案内も行うとのことで、山科・醍醐を巡ってから市内に行くとしても時間分散は期待できる。

そういうことで全体的な観光客の分散を図りたいという意図もあるんだろう。


京都の観光客が多いのも確かだが、時間・場所・経路などにかなりの偏りがあるのも事実で、

そこをうまく分散させれば、まだまだいけるんじゃないかという考えもあるんだと思う。

観光地という点では山科・醍醐への期待が大きいようで、JRとも連帯して観光客の誘致を進めている。

観光客増のスピードが急激だったので、混雑緩和のはっきりとした効果は見えにくいかもしれないが、

やらないと京都が観光客から見放されかねない状況なのだから。(混雑を嫌ったか日本人観光客は減少傾向だという)


Author : hidemaro
Date : 2019/11/03(Sun) 22:02
交通 | Comment | trackback (0)

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