首が痛くて寝具を見直し
今日は昼で仕事を終えて、イオンモールに買い物に出かけていた。
休日だとなんやかんや混むだろうななんて思ったので。
昼食もイオンモールで食べるかと自転車漕いではしり、フードコートでステーキ食べてた。
たまにはこういう外食もしないとね。フードコートは手洗い場もあるし、広々してる割に平日なら人は少ないし。
さて、今回の買い物の最大のターゲットは寝具だった。
というのも、今月上旬のとある朝、朝起きたら首が痛くて痛くて仕方ない。
その前からそういう傾向はあったので、これは医者に行くべきか? と思って少し調べたのだが、
神経を圧迫して痛いようなのだと問題だが、とりあえず他のところにしびれが伝わったりはしないので急いで行く必要はなさそう。
その上で、原因の1つとして枕の高さというのがあって、まずはここを見直して様子見しようということに。
それで今使っている枕を首に合わせて確認してみると、高すぎることが判明した。
というわけでまずは暫定対策として、タオルなどを重ねて低い枕を作った。
かなり低い枕だが、とりあえずこれで首の形状には合っている。
それで寝て数日、首の痛みは改善、どうもこれは妥当だったらしい。
その後もそれで過ごして、低い枕にして2週間ほどで首の痛みはほとんどなくなった。
というわけで、この方向で枕を見直すということで、イオンモールに走ったのだった。
見本の枕で寝比べた結果、高さがフィットして寝心地がよいのはビーズの枕だった。
そういえば、昔にビーズの枕使ってたことあったけど、合ってたんだな。
低い枕から軟らかいもの、堅いものいろいろ試したけど、これかなと。
堅い枕も検討に値するかと思って試してみたが、ちょっと違うかなと。
あと、店で見てたら厚めの敷きパッドがあったので、これも購入した。5000円ぐらい。
今のマットレスはやや堅すぎて、肩への負担が大きいのでは? ということはなんとなく思っていて、
そんな中で意外にもそういう商品が安くてあったので、試しに買ってみたのである。
いくつかタイプがあって、試せるようにか開封された物があったので、
これを枕を試す用のベッドに運んで試して、効果はありそうなので買ってみたのである。
帰ってきて早速敷いてみたがよさそうな感じ。既存のマットレスとうまく分担して機能しそう。
そこそこ大きいが、自転車の後ろの荷台にヒモでくくりつければ運べそうだし、実際それでいけた。
そんなこんなで寝具だけでもけっこう買ったが、クーポンもあるからね。
他にも調理器具や靴下なんかも購入したし、食料品もあれこれと。
この辺ワンストップで揃うのはやはり便利。自転車で買いに行くのが適しているかはともかく。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/22(Fri) 23:54
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始業時間って10分単位だったんですか?
明日は午前中だけに勤務時間をシフトさせて仕事をする予定。
どうせ在宅勤務だし、こういうことはやりやすい。
時間単位有給休暇の端数調整の意味合いもある。
こういう風に勤務時間を大きくずらす場合、勤務時間の設定はいくつか考えなければならない。
その中でフレックスタイムが勤務開始時刻は10分単位にしなければならないというルールが1つの制約になっていた。
昼休み直前まで働いて、時間単位有給休暇を併用すると、5分単位の端数が残ってしまうと。
いくつかのパターンがあって、今までは15分不足にしておいて、後日に残業して打ち消す方法をよくやっていた。
でもめんどくさいなぁと思っていた。
そこで改めてルールを確認してみたら、勤務開始時刻は1分単位で申告するというルールに変わっていた。
おー、ということは5分単位の端数を残さずに時間単位有給休暇と併用できそう。
というわけで、それで上司には申告しておいた。
多分「勤務開始時刻は10分単位」なんてルール、誰も意識してなかったと思うけどね。
就業規則を見てみると、所定の始業時間や休憩明けが5分単位になっている職場もあるわけで、
そしたら所定始業時間とか、午前半休の勤務開始はフレックスタイムの概念に収まらないじゃないかと。
なので、多分今までもあれこれ言われることはなかったと思うが、
このルール変更で5分単位で勤務開始時刻を設定することは全く問題なくなった。
そろそろ年度末も近いので有給休暇の1日未満の端数に注意しながら使わないといけない。
あと2時間分だけ端数が残っているので、これも勤務時間を午前に固めるのに使うのが僕にとっての定番だが。
ただ、弁当売りが休止している中で出勤するならまた事情は違う……とかいろいろあるので。
2～3月は有給休暇計画取得日は1日あるけど、他に全日休暇はあるかないか微妙。
もっとも、年度末で消滅する有給休暇はもうないので、問題は1日未満の端数だけ。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/21(Thu) 23:59
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そんなところに貨物線あったの?
JR東日本が羽田空港アクセス線の鉄道事業許可を受けたそうで。
羽田空港アクセス線（仮称）の鉄道事業許可について (pdf) (JR東日本)
今回許可を受けた区間は東京貨物ターミナル駅～羽田空港の区間。
羽田空港は第1・第2ターミナルだけかな。
当たり前ですが、東京貨物ターミナル駅は貨物駅ですから、これだけで旅客列車が走らせられるわけではない。
「事業区間位置図」には東京貨物ターミナルから都心方面に破線が示されている。
これなに? と思って調べたら浜松町～東京貨物ターミナル間の東海道貨物線だそうで。
なるほど、これとくっつけて使うんだな。
それにしてもこんな区間に貨物線があったのか。どんな列車が走ってるんだろ?
と調べたところ、1998年以来、この区間は休止されているらしい。
休止の直接の原因は地下鉄大江戸線の工事のためだそう。浜松町駅付近の工事にあたって休止した方が工事が容易だったからとか。
でも、実はその以前から貨物線としてはほとんど役目を果たしていなかったらしい。
というのも、もともとこの先に汐留駅という貨物駅があって、現在は ゆりかもめ と 大江戸線 の駅名として残っているが、
国鉄の貨物駅としては1986年に廃止されており、この時点でも東京貨物ターミナル～浜松町の貨物線の役割はほぼなくなっていた。
汐留駅自体は歴史の長い貨物駅なのだが、1973年の東海道貨物線開通時にできた東京貨物ターミナル駅に役目を譲っていたそうである。
結果的に見れば、この東京貨物ターミナル～汐留の線路は貨物線としては短命に終わった。
ちなみに東海道貨物線というのは、それ以前の貨物線を横須賀線の線路に転用するために建設されたもので、
そのルートは小田原～東戸塚は東海道線に併設、東戸塚～鶴見は山間部の別ルートを走り、この途中に横浜羽沢駅(貨物駅)がある。
相鉄・JRの直通運転では横浜羽沢駅に併設された羽沢横浜国大駅から貨物線に入り、鶴見までこの線路を走る。(cf. 相鉄直通列車のJRでの扱いはどうなってる)
鶴見～八丁畷はまた東海道線に併設、八丁畷～浜川崎は南武支線を走り、浜川崎～浜松町(～汐留)は臨海部を走るというルート。
この間には既設の浜川崎駅・川崎貨物駅、新設の東京貨物ターミナル駅と3つの貨物駅がある。
おそらく当初から汐留駅の役目を東京貨物ターミナル駅などが引き継ぐことを想定してはいたんだと思うが、
この路線ができた当初は今ほどコンテナ貨物が普及してなくて、なにしろ汐留駅廃止の頃まで築地市場に貨車が乗り入れていたのだという。
今からすればいろいろな意味で信じられないことだけど、とりあえず都心の貨物線の役割も残っていたのはそう。
結果的に言えば開通後13年で本来の役目を失ってしまったが、それを予期していたわけではなかったということである。
ただ、その後も1998年の休止まで走る列車自体は残っていて、それがカートレインだったらしい。
1985年に汐留駅発着で九州への便が運行されたが、まもなく汐留駅は廃止に。
そこで恵比寿駅発着に変更して、北海道への便も追加、後に浜松町駅発着になったという。
1990年代に入って利用も低迷していたようだけど、一応最後にトドメを刺したのは大江戸線の工事だったらしい。
カートレインは人間が乗車する寝台客車と車を積み込む有蓋貨車をセットにした列車で、
一応は旅客列車の一種だと思うが、車をパレットに乗せて出し入れする都合もあり、貨物駅としての設備が必要である。
そこら辺、考慮して都合が取れる駅というのが当初は汐留駅だったということらしい。短命だったが。
そんなわけで、結果的には短命に終わった貨物線を羽田空港へのアクセス路線に転用するということですね。
浜松町駅で東海道線に合流し、上野・大宮方面への直通運転を想定しているわけだが、
現状はそういう線路のつながり方になっていないので、この部分の改築が必要になる。
運行を継続しながら改築するということでけっこう大変そうな気はするが。
なお、東京貨物ターミナル駅は貨物駅だが、隣接地にはりんかい線の車庫がある。
あと、東海道新幹線の車庫も隣接地にあって、東京駅までの回送線に平行して東海道貨物線を引いたという経緯があるらしい。
で、りんかい線の車庫があるということは、ここからりんかい線の線路につなげることができるということを意味していて、
天王洲アイル～東京テレポート間で車庫～新木場方面を移動できるように作ってあるらしい。
これをそのまま使えば、羽田空港～新木場、さらには新木場駅で京葉線に入って千葉県方面へ向かうこともできる。
それは首都高速湾岸線を走るバスでよいのでは? という感じはあるけど、一応そういう構想ルートもある。
あと、りんかい線の車庫から大崎方面へ合流するルートを作れば、埼京線で新宿・池袋方面へ行くことができる。
新設区間が長いのが難点だが、既存のアクセスルートが使いにくいところにアプローチできるので、大本命かもしれない。
とりあえずは既存線を活用できる部分が多い、東海道貨物線経由のルートをやってみるかという感じなのかな。
しかし、こういう形で上野東京ラインが役立つとはあまり考えてなかったなぁ。
というのも、これがなければ東海道貨物線から東海道線に合流しても東京駅までしか行けなかった。
これが、上野東京ライン開通で上野・大宮方面、あるいは常磐線方面との直通運転が可能となるわけ。
浅草線～京急ルートと近接するといえばそうだけど、なんやかんや言っても東京駅は大ターミナルだし、
上野・大宮といったところから直通というのはメリットも大きいんじゃないか。
ところで、東京モノレールは現在JR東日本の子会社となっていて、これとの競合が気になるという話もあるが、
現在の東京モノレールは通勤・通学・レジャーでの利用が多いので、空港利用者が減ることはむしろ歓迎なんじゃないか。
羽田空港にしても第3ターミナルにはとりあえずJRは入らないし(将来的な乗り入れ計画はある)、
羽田空港の旅客ターミナル以外の施設に通勤する場合は、モノレール駅での通勤が便利なところが多いので、
そういうところでなんやかんやとすみ分けはできそうな感じはしますね。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/20(Wed) 23:51
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国立の博物館も世知辛い
そういえば去年4月に国立博物館の観覧料変更があって、
それで1年遅れで各種会員制度も変わるって話だったなということを思い出した。
現在の会員制度だと「国立博物館メンバーズパス」は東博の平常展を2回見れば元が取れてしまうからね。
東京国立博物館 会員制度の改定のご案内（令和3年4月1日～）
「国立博物館メンバーズパス」については一般で500円、学生で200円の値上げになる。
それ以外の変更はない……と思ったら東博の特別展での団体料金適用がない。他の3館では団体料金適用なんだけど。
確かにここのところは日時指定制の都合で、団体料金の設定がなくなることがしばしばあって、
特別展で団体料金適用と言われても、そもそも適用する団体料金がないという状態に陥りがちではあった。
それは一時的な問題だと思ってたけど、そもそもこの制度がなくなるのだろうか?
どちらかというと問題は「メンバーズプレミアムパス」と「友の会」が統合され、新しい「友の会」になることだと思った。
現在、僕が持っている 東京国立博物館メンバーズプレミアムパス は、
国立博物館4館の平常展見放題と東博の特別展観覧券4枚が付いて、年5000円となっていた。
一方で友の会は年8000円で特別展観覧券6枚、博物館ニュースの送付が付いていた。
総合文化展招待券が6枚付いてくるが本人はそもそも見放題なので、これは家族・友人などに渡して使うものだろう。
これが新しい「友の会」は年7000円、平常展見放題で特別展観覧券が3枚、あと博物館ニュースの送付がなくなる。(別途有料で依頼可能)
多分、このあたりの会員制度って特別展をいかにお得に見られるかということだと思うんだけど、
現在のプレミアムメンバーズパスは特別展1回あたり1250円、友の会が1回あたり1333円となる。
もちろん平常展が見放題であることは考慮する必要があるし、友の会は総合文化展招待券もあるけど。
これが新しい友の会では特別展1回あたり2333円となるので、特別展だけで元が取れるかというとおそらく元は取れない。
特別展を観覧する日は平常展も観覧できるからね。以前はその分を団体料金で補正してたかもしれないが、それもなくなった。
あと、特別展観覧券が年3枚ということで、これが十分かという問題はある。(東博の特別展は大小あるが年6回ぐらいでは?)
かといって、特別展観覧券を使わない場合の団体料金適用もなくなるのね。(国立博物館メンバーズパスと同)
期間満了前に新規購入することはできるが、すると平常展見放題の部分が無駄になりますから。
国立博物館メンバーズパスについては平常展の値上げ相当ということで妥当性はあると思ったが、
特別展を含めてということでいうと、そもそもお得な制度と言えるのかという話ではあって、なんとも難しい。
こうなるとさらに上位の制度が欲しくなるなという感じもあるが、それは賛助会員ですかね。
これは寄付扱いなんでコストパフォーマンスを言えば悪いですけど、その代わり内覧会への招待とかもあるけど。
うーん、どうするかなと考えていたところで、国立国際美術館から「重要」と表示された郵便が届いた。
どうも今年4月から友の会の制度がなくなり、「OKミュージアムパスポート」「OKコレクションパスポート」という会員制度ができるそうだ。
どうも「OK」というのは大阪(Osaka)と京都(Kyoto)を表していて、すなわち関西2館の共同会員制度ということ。
でも今もこの2館の友の会会員は両館の特別展を各1回観覧できるのだから、その点では変わらない。
「OKミュージアムパスポート」の方は現状の友の会と似てて、関西2館の特別展各1回と、全国立美術館のコレクション展見放題、
使用開始前に記名する方式となり(他人へのプレゼントも可能)、美術館ニュースの送付がなくなり……他の差分はどうだろ?
引き続き東京の3館(そういえば国立映画アーカイブの展示見に行ったことないな)と石川でもコレクション展見放題のは変わらない。
価格は現在の友の会が年3000円、OKミュージアムパスポートが年5000円、値上がりにはなる。
経過措置として友の会会員がOKミュージアムパスポートを購入する場合は年4000円とするとのこと。
もともと更新を次に行くときまで引き延ばそうかと思ってたけど、事情からすると郵送でも期日通り更新したほうがよさそう。
あと「OKコレクションパスポート」は年1500円で、関西2館のコレクション展見放題、これはこれでいいですね。
というわけで、国立博物館ほどではないけど、国立美術館も収入確保に動いてるということなのかな。
これは元が安かったけど。(東京国立近代美術館の友の会は年5000円、関西2館共通であることを考えれば新制度でも安いぐらい)
東京都在住者があえて大阪の美術館の会員制度を使うのは変な気がするけど、肌に合うのは確かだし、これは継続で。
というかあんまり東京国立近代美術館の特別展がしっくりこない……
で、問題は国立博物館だよ。
観点は2つあって、1つは新しい会員制度はどれを使うのか、あるいは使わないのかということ。
もう1つは今年3月中に現制度で繰り上げ更新するのか。
ただ、繰り上げ更新は現在手元に特別展観覧券が3枚あるのと、直近の特別展は興味が薄いのでとりあえずなしかなと。
なので問題は現在のプレミアムメンバーズパスの期間満了(今年10月)の先をどうするかということだ。
ということで気になって他の国立博物館を調べてみた。
京博は「国立博物館メンバーズパス」が唯一の会員制度でしたね。奈良博は独自の会員制度があったけど……
と調べたら「奈良博プレミアムカード」の制度が見直されるようだ。
令和３年４月から奈良博プレミアムカードを値下げ します (pdf) (奈良国立博物館)
一般では5000円から3500円に値下げされる。ただ、もともと平常展は同伴者無料だったところが本人限りとなる。
学生会員の設定がなくなり、あと家族会員というユニークな制度もあったがこれもなくなる。
特別展はもともと「各特別展が2回まで無料」というどんなマニア向けの制度だよと思ってたのだが、
これが「年4回まで無料(同一展は2回まで無料)」という内容になり。年4回なら奈良博の特別展全部見てもいけるな。
あとは国立博物館4館の平常展見放題、特別展で団体料金適用(東京も含まれてるけど誤記じゃないのかな?)となっている。
国立博物館メンバーズパスが年2500円であることを考えれば、+1000円で奈良博の特別展が実質見放題か。
少なくとも年1回は奈良博で特別展見るもんなぁ……これ1回で元取れるんだよな。
なんてわけで、東博の友の会か、奈良博のプレミアムカードかというところで少し揺れていると。
ただ、繰り上げ更新はとりあえず考えないので、決断するのは10月以降でよい。
平常展見放題は何らかの形で確保したいと思うけど。
そもそもの発端は平常展の観覧料値上げで、東博だと1回1000円でしょ。頻繁に足を運ぶ価値はあってもこの値段では厳しいので。
以前、こういう話を見て、博物館の会員制度はかくあるべきなのかなと考えたこともあった。
――まず海外の著名な国立の美術館・博物館の事例を2つ紹介します。1つ目は年間680万人が訪れるロンドンの大英博物館です。(略)
野尻：入場料が無料なのはすごいことですが、運営費などの費用はすべてスポンサーフィーなどで賄われているということですか？
大林：常設展は入場料を取りませんが、企画展などは料金を取っています。ただ英国政府のサポートが手厚いですから、運営事情は日本の美術館とはだいぶ違いますね。
平常展が無料だって言っても、取るべきところは料金を取っているし、なにより寄付で持っているところはあると。
寄付制度(賛助会員)なのか、観覧料制度(友の会)なのかという違いはともかく、金払いのよいファンを獲得できれば、
それが展示内容の充実につながり、それが文化財の活用・普及が進むという期待はある。
そうしたときに熱心なファンであるはずの人が「会員制度が高い」というのもちょっと違うのかなと思ったけど、
特別展バラバラで買った方が総合的に安いよという話になれば、そんな会員制度は使わないのは仕方ないわけで……
高いなら高いなりの内容を充実させるとよいと思うのですが……新しい東博の友の会は中途半端だなと。
これが増収につながるのかはよくわからないけどね。
そもそも、国立博物館の観覧料見直しの背景としては、平常展では外国人の割合が高まっていたことがあって、
そのために外国語での説明など充実させて展示費用が増加して、それが文化財の修理・収集なんかにも影響しかねない状況で、
応分には負担して頂こうという狙いだったが、折しも新料金が適用される頃には外国人観光客は激減してしまった。
特別展は見直しの対象ではなかったが、もともと来場者が多い特別展はひどい混雑で、昨今の状況ではさすがに許容されない。
日時分散を図ると言っても、元の混雑からすればもはや来場者全体を絞らざるを得ない特別展は少なくないですから。
日時指定制の導入などの名目で、特別展の観覧料も多少なりとも値上げされてますけどね。
でも増収にはならんでしょうな。元が異常だったというか、薄利多売に過ぎたよねと。
というわけで、国立文化財機構の失策というわけではないんだけど、なかなか厳しいですね。
割安な会員制度を見直す理由もわかるんだけどね。特にこの状況では機動的な価格設定の妨げにもなってるわけだし。
ただ、一方でファン獲得という点では意義もあろうというわけで、ここのバランスが難しい。
平常展の観覧料見直しの割には「国立博物館メンバーズパス」が一番影響が小さいのは、こういう事情も考えたんでしょうけどね。
特別展を含む会員制度への影響も覚悟してたけど、想像以上にきつい内容だった。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/19(Tue) 23:10
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リコールなのかという話はあるけど
所得税の申告に必要な書類が揃ったので、サクッとe-Taxで申告した。
今年からGoogle Chromeが使えるようになったんですね。
マイナポータルのログインには使えたので、使えないのはおかしいと思ってたが、
Internet ExplorerからEdgeへの移行あわせで、Chromeにも対応するようになったようだ。
これはどうなのという話なんですが。
テスラ車15.8万台に米政府がリコール要請、タッチスクリーンに不具合 (TechCranch)
テスラがアメリカの幹線道路交通安全局という役所にリコールしなさいと言われている話。
リコール自体は会社が役所に申し出て実施するものなので、こういう流れになるんですが。
問題が発生しているのがタッチパネルなので、最低限の運転には影響しないものの、
タッチパネルが使えないことで使えなくなる機能がいくつもあるので、そこを問題視してリコールしなさいと言っている。
確かに安全面に関わる問題かというと微妙なところはあるものの、
一方でテスラはこの問題に対して消極的な姿勢を取っているので、こういう事態になったんじゃないか。
実はこの問題、昨年6月頃には発覚していた問題だったそうで、日本のテスラは11月にこういう情報を出している。
「これは車の基本的な運転性能や操作性には影響せず、これに伴って発生した怪我や衝突事態は一切報告されていません」なんて書いてあるが。
で、この問題についてのテスラ社の対応方針はこうである。
Teslaにより最初に整備された日または最初のオーナーに納車された日から、8年または総走行距離が160,000km未満（「車両保証調整プログラム期間」）で不具合が発生した車両であれば、車両保証調整プログラム期間中、元の基本車両限定保証の契約条件に従い、テスラ サービスセンターで8GB eMMCの修理または交換を無償で提供いたします。車両保証調整プログラムの期間中も、この車両保証内容調整プログラムに基づき交換されたすべてのeMMCを同じ条件で修理または交換します。
保証期間内に故障した場合は、無償で修理・交換を実施するとなっている。
ということは、予防的に交換する場合、あるいは保証期間を経過した後に故障した場合は交換しないということである。
さらに言えば、こういう記載があるように、保証期間内に故障した場合でも、自費で修理を受け付けていた時期もあるようだ。
この通知に記載されているような特定の部品および条件下で発生した修理費用をすでにお支払いいただいている場合は、特定の契約内容に基づき払い戻しの対象となる場合があります。
実はこの問題、根本的な解決法が見つかっていない問題らしい。
内蔵されているeMMC(ストレージだな)の書換上限回数を超過してしまい、正しく動作しなくなるという問題で、
比較的短期間でこれが超過してしまうというのが、この問題だった。
で、現在の新車、あるいは故障して交換を受けた場合は、eMMCの容量が8GBから64GBに増加することで、
この書換上限回数に達するのにかかる時間が延びて、自動車のライフサイクルにとって問題なくなればよいのだが……
そして今週、テスラはこのタッチスクリーンの保証期間を4年または5万マイル(約8万km)から、2年または2万5000マイル(約4万km)に変更しました。
ということで、保証期間を短縮する対応を取ったと言うことで、テスラも自信がないのではという説も。
これが対策として妥当かというのは気になるけど。(根本的に有寿命部品なのでは? という疑惑も)
どれぐらいの発生確率なのかにもよるけど、時間が経過するにつれて発生件数は増えていくはずなので、
そう考えると早めの予防的交換はメーカーにとってもメリットがありそうな話。
製造が間に合うかという問題はあるかもしれないけどね。でもそれは準備すればなんとかならんかな。
でもテスラの消極性はここまで見ての通りである。
設計的に好ましくない点があっても、発生確率が低くて影響が軽微なら許容されるのだろう。
自動車の場合、人命に関わる不良もあり得ますから、発生確率が低くとも対応すべき事はあるが。
あとは保証期間満了後に対応が必要かどうかというところですが、これも難しいですね。
ただ、現実的な問題として、旧製品の交換部品を製造し続ける方が大変なので、交換するなら早めがよいと思いますがね。
保証期間を見る限り、テスラはそんなに長くこの車を使ってはダメだということかもしれないけど、
メーカーの考えがそうであっても、おそらく実態に合わないのでやめたほうがいいと思いますがね。
実は比較的最近、うちの職場で過去に製造した製品でリコールがあったんだけど。
というか、実はこの不具合を起きなくするために設計変更に関わってたんだよね。
稀に発生するとある事象により発生する問題がいろいろあって、深刻な影響にならずに済むケースが多いのだが、
時々、故障発生後の処置が難しくなるものがあって、これを解決するというのが主なミッションだった。
これだけならリコール相当という話ではなくて、発生確率からしても過去の製品では発生時対応でも済まされると考えていた。
(このようなケースが発生した場合に備えて、レスキューキットを作り、世界各地の拠点に配備する措置がとられたようだ)
ただ、その後に即時に大きな影響が出る故障となるケースがあることが判明し、
故障率としては設計範囲内ではあるが、影響の大きさを鑑みてリコールにするという決断が行われた。
工場では交換用モジュールの製造に追われ、客と修理スケジュールを相談したりと、いろいろあったそうである。
このリコールの決断について、僕自身は発生原理と発生確率からすればそこまですることかなと思いつつも、
発生してからのリカバリーが難しいことと、あとは古い製品だと交換など対応することが難しくなるので、
現段階でリコールにして、ある程度は計画的に交換を実施できる方が総合的にはよいと考えたのだと思う。
交換用モジュールは当該モジュールの後継機種なので、この交換ってけっこう付加価値があることだとは思うんだけど、
そこを有償交換にすると客も交換を渋るだろうというのは想像できるわけで、
無償交換にすることで後々においてメンテナンスが難しくなることを防ごうという意図もあったんだと思う。
ここは名案だと思いましたね。ここで損しても、客の心証をよくして、自分たちも楽できるならありがたい。
うちの勤務先の商売とテスラの商売は違いますから、このあたりの考え方も違うとは思う。
というか勤務先でもこういう理由でのリコールはかなり珍しかったんじゃないかと思う。
法令違反だとそれが実用上の問題を引き起こすかはともかくとして交換・修理などの対応が必要だし、
部品の偶発故障に類するようなものならば、改善策はあっても出荷済品まで処置するのはなかなかなかったはず。
メーカーにもいろいろ言い分はあるとは思うんですけどね。
全てにおいて交換が必要であるとは言えないのかもしれないし、それを無償でやらないといけないのかという話はあるが、
ただ、そうだとすれば情報提供が不足しているような印象はありますね。
テスラにとって、一番説明しやすいのは全ての対象車両について一定期間内に無償交換を行うということだと思う。
制度上のリコールにするかは別問題として。(そのような場合には「サービスキャンペーン」というそうである)
常識的なケースでは故障しないというのなら、データで示して、それでも交換が必要なら有償ですよというのはあるかもしれない。
でも、なんとなくそんな感じではなさそう。あとテスラ自身はそう思ってても客が納得しないんじゃないか。
役所からリコール要請を受けた件について、テスラはまだ対応を発表していないはず。
一体どうなることやら。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/18(Mon) 23:53
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きっと競馬新聞のデジタル化のため
ちょっと話題になっていたのですが。
競馬キンキ/【競馬キンキから重要なお知らせ】 (Twitter)
兵庫県の園田競馬場・姫路競馬場の競馬新聞「競馬キンキ」が休刊となるという話。
僕もよく知らないんだけど、この競馬場で新聞と言えばこれというほどのものらしい。
(もう1つ「園田ニュース」という新聞もあるらしいが、実は同じ会社だそうで)
というわけで、これがなくなるとファンにとっては困った話なのだが、
「競馬ブック」という競馬新聞が園田・姫路版を新しく発刊することとなり、競馬キンキの記者も移籍するようである。
というわけで、とりあえず一安心と。
競馬新聞というのは競馬予想のお供としては歴史の長いものである。
価格は1部500円前後で、出走馬の成績・調教・関係者コメント、そして記者の予想などが掲載されているそう。
買ったことはないんだがな。
ただ、専門紙というのは内容は充実してるが、価格は高めで入手性にも難がある。
一方で多くのスポーツ新聞では競馬について取り上げており、内容はだいたい同じようなところ。
とはいえ紙面の都合もあるので、掲載できる内容にも限りがあるのは劣るという。
あと地方競馬だとそもそも掲載されるかという問題もあるかも。
でも価格が130円前後と安く、全国的に入手性も良いので、これはこれでファンが多いとのこと。
で、競馬キンキ休刊の背景には新型コロナウイルス騒動があるのは確からしい。
昨年、全ての競馬場が無観客開催を経験し、入場者数を制限したり、また無観客に戻ったり、
いろいろあったが、なんやかんやと馬券の売上は伸びた。特に地方競馬は大きく伸びた。
地方競馬は2010年頃に売上が底を打って、インターネット投票の普及で売上が増加、
そんな中での新型コロナウイルス騒動、他の娯楽が壊滅する中で、家で楽しめる娯楽として相性が良かった。
というわけで、これは競馬界にとってよいニュースだったが、問題は競馬場・場外馬券売場に来る人が減ったこと。
特に競馬新聞は競馬場・場外馬券売場で買う人が多いわけですよね。
今日は1日競馬を楽しむぞと意気込んでやってくるから、500円ぐらい払ってもよいという考えになりやすいのもある。
それが家で競馬楽しむぞといっても、そこで競馬新聞を買いに行くかというと、そもそも買える場所も限られるのに……となる。
という傾向は、新型コロナウイルス騒動の前からあったらしい。
そこで打開策の1つとして、コンビニのコピー機を使った新聞の販売を以前からやっていたらしい。
こうすれば家の近くのコンビニで新聞が買えるということですからね。
ただ、価格設定は割高になって、マージンが大きく儲けも少ないということで、なかなか難しい面もあったようだ。
それでも、こういう仕組みを以前より作ってたことで、家で競馬新聞を見ながら予想できて助かった人もいるんじゃないか。
インターネット時代になって競馬新聞にもライバルが増えた。
インターネットでの有料・無料いずれも情報入手手段が増えた。
主催者のWebサイトに行くだけでも、これまでのレース成績、レース映像も見られたりするわけだから。
有料といえば、JRA自身も「JRA-VAN」というデータベースを提供しており、競馬新聞に期待していた情報が揃うという話も。
競馬新聞の出版元もインターネットサービスを充実させたりしているが、できるところばかりでもない。
というところで出てきたのが、このたび競馬キンキを引き継ぐことになった「競馬ブック」である。
JRAの競馬新聞としてはもっとも有名なもので、特に関西では有名とのこと。
1946年、京都競馬場近くで創業し、現在は栗東トレーニングセンター近くに本社を置いている。
競馬開催前日に発売される新聞だけでなく、「週刊競馬ブック」というレース内容の振り返りをメインとした雑誌も出しているそう。
地方競馬では ホッカイドウ競馬(門別)・ばんえい競馬・南関東公営競馬 についてそれぞれ発売している。
このラインナップに 園田・姫路版が加わるってことですね。なかなかですね。
が、さらに驚くべきことがあって、発売元の 株式会社ケイバブック は「研究ニュース」「勝馬」という競馬新聞の発売元でもあると。
特に「勝馬」は去年ケイバブックに譲渡されたという経緯があるようだ。
この3つはいずれもJRAの競馬新聞を出していて併売されているそうである。(勝馬は東日本のみ)
なんか変な感じはするけど、それぞれ紙面構成や予想に違いがあるようで、それぞれにファンがいるらしい。
で、まさにこの競馬ブックというのはインターネットサービスを充実させてる競馬新聞みたいなんですね。
月額330円から月額3300円まで4つのコースがあるってのがすごいけど。
インターネットなので新聞・週刊誌の発売タイミングにとらわれずにタイムリーに情報提供できる。
この地方競馬のラインナップに園田・姫路が加わるということで、競争力強化を狙ってるんじゃないか。
さすが業界のガリバーといった感じだが、思惑通りにいくかどうか。
でも、同じようなことを競馬キンキのままやることは不可能だっただろうから、ここに賭ける価値はあるんじゃないか。
競馬新聞がなくなると、競馬予想に不便し、馬券の売り上げも上がらないだろうという話はあって、
無観客化にあたって、競馬新聞から権利を購入したのか、新聞のデータを無料公開する主催者もあったようである。
ファン以上に主催者の方が危機感は強い問題かも知れない。
歴史的に見れば競馬新聞というのはそれぞれの競馬場でローカルに発行されていたものらしく、
それこそJRAでも東日本と西日本で全く別々に発行されていた時代があったようである。
今ほど東西の競走馬の行き来が多くなかった時代なら、取材も地域内で完結していただろうから。
それが東西双方の馬券を同じところで買えるようになれば、必然的に双方予想したいという話になり、
そうすると東西の競馬新聞が協力関係を結んで、双方のレースを掲載したり、それが進んで1つの新聞になったり。
インターネット時代になってその流れが地方競馬にもやってきてるということだと思いますよ。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/17(Sun) 23:30
文化 | Comment | trackback (0)
還元率か使い勝手か
ローソンではQUICPayが便利だねという話を書いた。
最近はPontaとPayPayを双方スマートフォンで表示させて支払っていたが、
特にPontaのアプリの起動に手間取り、ややまごつく傾向があったことを考えれば、これは楽ですね。
というわけで、今後はローソンでの支払いはセゾンカードでのQUICPay払いが基本になるんじゃないだろうか。
でも、どっちがお得かといえばPayPayの方がお得なはず。
QUICPayはセゾンカードの(旧)SoftBankカードに紐付いている。
このカードはSoftBankマネーを介して利用額の0.97%のキャッシュバックが受けられる。
だいたいクレジットカードでポイントなどの還元制度は利用額の1.0%あればいいところですからね。
で、このカードはY!mobileの料金支払方法になっているのだが、
PayPayチャージに ワイモバイルまとめて支払い を使っているので、PayPayチャージでクレジットカードのポイントが積算される。
実はこれが1つのポイントである。
現在検討中のクラブオンカードセゾンを含めて、支払い手段ごとの還元率を列挙すると次の通りだった。
- Suica : 1.5%
- PayPay : 0.97%(SoftBankカード)+0.5%※
- nanaco : 0.97%(SoftBankカード)+0.44～0.46%※+ボーナス
- クラブオンカードセゾン(イトーヨーカドー) : 0.5%(永久不滅ポイント)+0.5%(クラブオン/ミレニアムポイント)+ボーナス
- FamiPay : 0.5%(チャージボーナス)+0.5%※
- イオンカード(イオン店舗) : 1.0%※+ボーナス
- (旧)SoftBankカード : 0.97%
※をつけたのは明細単位でポイントを計算して、端数切り捨てなので、実際の還元率は下がる。
こうして見てみると、Suicaの1.5%ってやっぱり高いんだよね。
店舗独自のボーナスを考慮しなければ、これを上回る支払い手段は1つもない。
それに準ずるのがPayPay、決済単位で端数切り捨てなので正味はもう少し落ちるが。
ただ、ワイモバイルまとめて支払い が使えないとこうはいきませんけどね。
(以前はヤフーカードとの組み合わせもメリットがあったようだが、今は通常のPayPayボーナスしか付かないんですね)
nanacoですが、nanacoポイントは税抜価格基準で付与されるので、消費税率により税込価格基準だと0.44～0.46%となる。
経過措置でできているクレジットチャージと合わせて1.41～1.43%、端数切り捨てもあると考えると、
クラブオンカードセゾンで1ヶ月合計に永久不滅ポイントとクラブオン/ミレニアムポイントで計1.0%付与されるのも悪くなさそう。
(永久不滅ポイントの還元率0.5%というのも典型的なケースで、使い方によってはこれを上回ることもあるし)
FamiPayも端数切り捨てはあるけど、ファミマTカードでのチャージなら一応1.0%だね。
ただ、いかに分が良くてもSuicaにはこりごりという話もあって……
それは僕のSuicaがカードで、チャージ出来るのが駅などに限られるから。インターネットチャージももうない。
長らくモバイルSuicaという選択肢はなかったが、今の端末はNFC/Felica対応なので可能ではあるが……
やはり鉄道利用時に不便な場合がないとも言えないのでなかなか選びにくい。(併用案はあったが)
最近は交通機関以外でのSuica利用を絞っているので、残高の減りはゆるやかでこのあたりの不利益は減っている。
その背景としてPayPayの存在はあって、PayPayも還元率が1.5%近いというのはある。
(PayPayの還元率がより高かった時期もあったので、そのときはなおさらだった)
で、今揺れているのはPayPayと他の支払い手段のどちらがよいのだろうということ。
Yahoo!ショッピングなどのYahoo!サービスと、PayPayが唯一のキャッシュレス決済手段である店は考えるまでもない。
クレジットカード直接とPayPayが選べる店も、ICカードの読み取りにまごつくことを考えればPayPayかなぁ。
なんてところで悩むのは下記のようなところである。
- ファミリーマート : PayPay vs FamiPay
PayPayで払うにしてもFamiPayバーコードを呈示する(Tポイントカード・電子レシートのため)
PayPay払いの場合はアプリを切り替えるのが手間、FamiPayは時々キャンペーンの恩恵があるが、残高管理が手間でやや還元率が低い - ローソン : PayPay vs QUICPay(SoftBankカード)
冒頭記載の通り、PayPayの場合はアプリ切替が必要、QUICPayの場合はタッチ1回でPonta読み取りまで完了
PayPayで払う方が少し分が良い
1.は気分で選んでいて、残高があればFamiPayで払うし、キャンペーン関係なくてFamiPay残高なければPayPayで払うような感じ。
2.はもうQUICPayが楽だからそれでいいかなと思っている。どうせローソンでの買い物なんてそう多くないんだし。
とはいえ、上に書いた支払い手段はどれも還元率は1.0%近くかそれ以上なわけで、どれも一定の水準ではある。
この中ではイオンカードの明細単位の端数切り捨てが一番残念だなと思うんですよね。
1.0%とは言いますが、200円で2ポイントなので、200円未満切り捨てになるんですよね。
今月請求分の実績からすると、正味の付与率は0.95%、うーん微妙。Suicaで払っとけば端数切り捨てなく1.5%付与ですからね。
ただ、ボーナスポイントがけっこう付くので、あれこれ考えるよりはイオンカードで払う方が楽かなと。
あと、今回整理していて気づいたけど、(旧)SoftBankカードにこだわる理由はもはやなくなっちゃったなと。
というのはnanacoチャージでクレジットカード側で還元受けられるのがこのカードを作った動機だったが、
それをクラブオンカードセゾンに移行するとなれば、そういう必要はなくなるから。
そうすると選択肢が広がるという話もありつつ、まぁあえて移行するほどの理由はないよねと。
新規発行停止されたカードだけど、とりあえずSoftBankマネーが生きているうちは使っとくかという感じだな。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/16(Sat) 23:57
お金 | Comment | trackback (0)
気の毒だけど飲食店は悪者かもしれない
昨年12月ごろから東京都が手を焼いている新型コロナウイルスの感染拡大、
年明け前後から報告数が急増し、自費検査が要因としてはありそうだと思いつつも、
実態として発熱相談の件数が増加したり、重症者数が増加したりという傾向は明らかだった。
今週に入ってはこれらは横ばいかやや減少ぐらいですかね。12月下旬からの対策が少しは効果が出たのかも。
とはいえ、これが続くと大変ですからね。新規感染者をより抑える必要はある。
年明け前後の感染者数増加の背景として、クリスマスパーティーや忘年会の影響が指摘されている。
当時、東京都では酒類を提供する飲食店の営業時間を夜10時までとするよう要請していたが、
そもそも夜10時までという短縮が効果として不十分ではないかという話があった上に、
この要請を無視して営業する飲食店が少なくなく、手を焼いていたわけである。
緊急事態宣言により住民の危機感を高め、国と連帯して営業時間短縮に応じた飲食店への協力金の積み増しをした。
要請内容もより厳しいものとなり、南関東4都県の全域で全ての飲食店で営業時間を夜8時まで、酒類の提供は夜7時までと。
これは居酒屋の商売を壊滅的にするもので、営業時間短縮というより休業という選択への移行も多く見られた。
飲食店に営業時間短縮あるいは休業を求めたのは、実態として飲食店が感染拡大の場となっていることと、
あとは協力金という形で一定の損失補償をするような意味もあるはずで、
特に居酒屋にとっては壊滅的な内容ですから、ここは考慮されていると思う。
(東京都は大企業について協力金の対象にしていないので、中小企業支援という意味もあるのだろう)
このことに納得している人もいるだろうが、こういう話も出てくるのである。
「なぜ悪者扱い…？」 飲食店重視の対策、店主のぼやき (朝日新聞デジタル)
「昼飲み、いいわけがない」 田村厚労相が自粛呼びかけ (朝日新聞デジタル)
見出しが全てですね。
確かに気の毒だなと思うのだが、どうしてこういう事態を引き起こしたのか考えてみると、
飲食店の「営業活動」によるところはあるような気がする。
そもそも12月に入る頃には忘年会などで人と集まることはやめようと住民に呼びかけていた。
ところが飲食店の理解は必ずしもこうではなかったわけですよね。
営業時間短縮などの要請に応じても、その枠内で客を最大限に集めたり、あるいは従わないことが横行したと。
その極地が「昼飲み」である。昼間ならば営業時間短縮要請がかからないから自由に客が集められると。
でも、それは本来の意図ではないわけで、こうして火消しにかかったわけである。
正直なところ、飲食店の営業時間短縮というのは一般の住民にとっても苦しいものである。
夜間の飲食が全てリスクが高いわけではないが、一方で夜間は長時間にわたり酒を飲んでは騒ぐ人が多いのも事実である。
以前は酒類を提供しないならばという緩和策もあったが、背景は知らないがそれもなくなってしまった。
現在の休業要請というのは朝・昼・晩と食事を取るには不便がないように考慮したのだろうと思うが、
夕食をより遅い時間に食べる必要がある人もいて、手早く食べられる料理店は重宝していたはずだが、使えなくなってしまった。
手早く食べるならリスクの程度としてはそう大きくないし、食べることは生きることの基本であることを考えればよくないが、
しかしながらここまでの経緯を考えれば、営業時間短縮要請はやむを得ないかなと思う。
ただ、昨年の3～4月頃と比べれば、テイクアウトや宅配などを充実させた飲食店も多く、
営業時間短縮要請が出ても、テイクアウトの営業時間は従来通りとして、食事ニーズに応えている店もある。
特にファストフードやファミリーレストランですかね。
東京都の協力金が大企業に支払われないのは、大企業はこういう工夫がしやすいというのも考慮しているのでは? と。
もちろん、これで救われる会社と救われない会社はあるんだけど、やりようはあるわけだ。
しかし、悪いシナリオというのはいろいろ思いつく。
まず1つはさっきも紹介した「昼飲み」である。
これが横行すると飲食店の店内飲食を一律休止させるような措置も考えなければならなくなる。
もう1つ、こっちの方が恐ろしいシナリオなんだけどホームパーティーですね。
飲食店を介した感染に比べれば少ないので今は軽視されているが、飲食店で夜間に長時間酒盛りをするのが難しくなると、
料理をテイクアウトして、酒類を調達して、家などで集まって酒盛りをするという発想も出てくるかも知れない。
フランスの話で、これはもはやホームパーティーではないけど……
コロナで夜間外出禁止令なのに…36時間2500人のパーティーがフランスで (東京新聞)
背景には厳しい行動制限により人々の不満が溜まっており、人々は法令に反して大規模パーティーが散発的に行われたのだという。
ヨーロッパではこのように一定人数以上が集まることを厳しく規制することが行われていることが多いようだが、
日本ではなかなか難しいんじゃないかと思う。なぜならば「集会・結社の自由」を侵すことに抑止的だったからである。
なにしろ日本では暴力団やテロ行為を行った宗教団体の解散すらできず、厳しい監視下ではあるが存在が認められている。
確かに感染症対策ということで、それなりの理由はあると言えるが、人権を制約するにあたっての妥当性が難しい気がする。
営業時間短縮要請も「営業の自由」を侵害するという話はあるが、協力金の支給などでバランスを取っている。
あとは規制するにしても実効性のある措置がとれるかという問題ですね。
店で酒盛りするのを防ぐには店の営業を制限すれば防げるが、家で酒盛りするのを防ぐ実効性のある手段はなかなか思いつかない。
やはり自発的にリスクを避けてもらうしかないのだが……
というわけで、住民の自制が重要なのは言うまでもないが、飲食店などの自制も必要だと思う。
確かに気の毒だけど、この状況を招いたのは飲食業ではないか? と言われたとき否定することはできないと思う。
感染リスクの低減に努め、客もそれに協力的であった店にとっては申し訳ないんだけどね。
飲食店にばかり厳しくて、混雑する通勤電車の方が危ないんじゃないかみたいなことを言う人もいるが、
これはこれまでのデータ、あるいはシミュレーション結果に照らし合わせれば、そう大きなことではないと思われている。
確かに東京都もテレワークの推奨を行っているので、すると通勤電車の混雑は緩和されるべきなのだが、
ただ除去したいリスクというのは、職場やその周辺での飲食というところだと思う。これは実際に感染源として多い。
人々の理解の差というのが、いろいろな対策の妨げになってるのかなと思うことはしばしばあって、
飲食のリスクについて、単純化して捉えすぎると「昼飲み」は許容されるということになるし、
逆に1人で黙々と飲食するリスクは理屈上はそう高くないのだから「孤独のグルメ」は許容されなければおかしいという主張もある。
前者は明らかに間違いなんだけど、後者はそうかなと思う一方で、線引きの難しさが課題である。
これまでの実績ベースで言えば、現時点でそれを許容するのは難しいのかなと思う。
まぁ難しいんですよ。新型コロナウイルス感染症ってわかってないことが多いんで。
そんな中でどういう対策が妥当か、どういうリスクは許容するかというのは難しいし、見誤ることはあると知っておこう。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/15(Fri) 22:55
社会 | Comment | trackback (0)
二酸化炭素は埋めていいのか?
地球温暖化対策として二酸化炭素を地中に埋めるという話がある。
CCS(Carbon dioxide Capture and Storage)と呼ばれる技術なのだが、
さて、二酸化炭素を地中に埋めるというのは根本的解決なんだろうか?
と、気になっていたのだが、どうもそれなりの意味はあるらしい。
まず、地中に埋めて漏れてこないのかという話だが、適切な地層を選ぶのが前提である。
ただ、地層で永遠にトラップし続ける必要はなく、数年程度で二酸化炭素は他の形でトラップされるようになる。
1つは岩石の隙間に入り込む残留ガストラップ、こうするとガスは岩石から出られなくなる。
1つは周辺の水に溶解する溶解トラップ、二酸化炭素は水より軽いが、水に溶ければ水より重くなる。
そして最終的には鉱物固定ということで、非常に長い期間をかけて石灰石になっていくわけである。
石灰石には貝などの死骸に由来するものもあるが、炭酸イオンと海水中のイオンの反応により作られたものも多い。
まさにそういう形で地中に二酸化炭素を戻そうとしているわけだ。
以上のことから、二酸化炭素を埋めて、しばらくの間、地底下に保てば、そこから逃げない状態にすることはできる。
そして、これは非常に長い目で見れば、我々が石灰石を掘り出して使うことの逆になるということで、
一応は理屈に合っているということになる。
二酸化炭素を放出する要因もいろいろありますが、地中にある炭素を含んだものが掘り出されることが原因で、
これはエネルギーとしての利用とは限らなくて、例えば泥炭地が乾燥することで自然発火するようなケースもある。
けっこうそういうのはあって、湿地の保全というのも地球温暖化対策のメニューなんですね。
いずれにせよ、地中に安定した状態で炭素分を置いておけるのなら、それは地球温暖化対策である。
それなら積極的に地中に炭素を戻すということで、CCSは妥当性はあるということ。
あと、地中に戻す以外にもコンクリートなど、工業製品として二酸化炭素を保持させるというのもそうである。
こういうことができる素材は限られますけどね。
もっともCCSの大きな課題は、二酸化炭素を分離するために無駄なエネルギーを要することである。
一般的には省エネルギーは地球温暖化対策になると思っているかも知れないし、それは多くにおいて正しいが、
工場から排出される二酸化炭素を分離して、埋めるなどして固定化するというのは、
本質的に二酸化炭素は発生してるんですね。ただ、それが地中に出ないというだけで。
なので、現状で二酸化炭素を出している工場に、CCSをつけると資源の浪費になりかねないわけだ。
でも、もしかすると正当化できるかもしれないケースがあって……
オーストラリアで低品位の褐炭を使った水素製造に向けた動きがあるようだ。
褐炭は石炭ではあるが、水分が多く運搬が難しく、その場で燃やすぐらいしか使い道がなかった。
褐炭は現状では他の地域に運んで使うことが難しい。
その褐炭があるのがエネルギー消費地近くならばその場で発電することはできる。
ところが、オーストラリアの辺境だと、その場で消費するにも限りがあり、実質的に使えないエネルギー源となっている。
そこで、その場で水素やその派生燃料を作って運搬できるようにして、そのとき発生する二酸化炭素は分離して埋めてしまうと。
実質的に使えないエネルギー源を「CO2フリー水素」という付加価値をつけた形にできるのなら、資源の浪費も正当化できるというわけ。
いろいろなロードマップがありますけど、単純な燃料以外の用途だと製鉄用還元剤とか。
製鉄所では石炭とかプラスチックを原料としたコークスを燃料と還元剤に使って、二酸化炭素を放出している。
プラスチックをコークスの原料にすると、同じ二酸化炭素排出でも廃棄物処理と製鉄の2つの役目を果たせるのでお得である。
それで水素を還元剤にすれば、還元剤の分として放出されるガスは水蒸気などになる。(燃料分は引き続きコークスの想定)
「CO2フリー水素」が安価に手に入るようになれば、これを還元剤として投入すると、コークス使用量が減り、二酸化炭素排出量が減る。
まずはコークス炉ガス(製鉄所内で発生)の水素分を使って二酸化炭素排出量の10%の削減を目指しているそうだ。
そういう素材作りに使うところも削減していかないといけないんですね。
ただ、そもそも地中で安定して存在している掘り出さないに越したことはないんですけどね。
省エネルギー・省資源はなにごとにおいても基本だと考えてよいのではないか。
ただし、地球温暖化対策としては、エネルギーの浪費でも二酸化炭素を放出しなければよいとかいう話が出てくる。
それが妥当なのかというのはよく考えないといけない。
でも、多分そういうごまかし方をしないといけないところはあると思いますね。
だって、どう頑張っても石炭の燃焼によらずに鉄は作れなさそうだし。(もちろん鉄をリサイクルするのは前提だけど)
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/14(Thu) 23:58
電気・数学・物理 | Comment | trackback (0)
店舗直送の中古メモリ
日曜にこんなことを書いたけど。
PCを起動しようと思ったら、画面に何も表示できなくて、さっぱり切り分けが付かぬ。
困った困ったと思って、ふとメモリを1枚抜いてみたら無事に起動した。
メモリは比較的故障しやすい部品ですね。とりあえず1枚でも4GBあるから当座はこれで。
DDR3ということで、新品は入手しにくいので、中古しかないなさそうで、
それで探したところソフマップに即納で中古の在庫があるみたいなんで、それでサクッと注文した。
それで、今日届いた。注文したのは深夜だから翌日から数えて、中1日ですかね。
ソフマップの通販と言えばソフマップドットコムだと思うところだが、
ソフマップには「リコレ」という中古品専門の通販サイトもある。
でも、ソフマップドットコムって中古品も陳列してたよねと。確かにそう。
なんで、中古品の取扱が2つに分かれているんだろうか?
調べたところ、こういうことが書いてあった。
従来のサイトより、店舗在庫を含め掲載量が3倍になりました。
ソフマップドットコムでも店舗在庫は掲載されている商品もあるので、店舗在庫が見えるから3倍というわけではないが、
ソフマップドットコムへの掲載に適しないがリコレには掲載される商品もあるってことか。
よくわかんないけど、今回購入した商品はリコレにしか掲載されてなかった。
それで、ソフマップドットコム・リコレともども中古商品を購入するときの注意点は、
1点ごとに送料(通常550円)が徴収されると言うことである。
わざわざこんな注意書きもある。
個別に送料をいただいているご注文でも、同梱して発送させていただく場合がございます。
なんか納得いかない感じはあるけど、そういうルールなんだよね。
ただ、その代わり、店舗から直接発送されるので、無駄な時間を要することはないんじゃないか。
そう、中古品の性質として、いろいろな店舗に散っているので、個別に送料を取っているということは個別に送ってもいいわけだ。
今回の商品は在庫があったのが東京・秋葉原だったんだけど、
追跡情報で見ると、出荷元が佐川急便千代田営業所となっていて、まさに店から出荷されたことがわかる。
深夜に注文入れて、翌朝に在庫抑えましたとメールが入って、出荷はその次の日。
まぁ在庫抑えたその日中に出荷というわけにはいかなかったが、比較的ロスは少ないんじゃないか。
この辺は一長一短あるよね。
ただ、ソフマップの取扱商品だとPCとかスマートフォンのように比較的高価な商品が多くて、
それに1点550円の送料は必ずしも高いとはいえないというのはあるかなと。
今回、東京なんでそんなに遠くはないので、直接買いに行くのも一案かと思ったが、
月曜は家から離れられない事情もあったので、通販で注文したのもある。
代替で購入したメモリは8GB×2枚で16GBということで、故障前の4GB×2枚の8GBより増量した。
増量したのは、即納在庫で現状と同等以上になるものが8GBしかなかったから。
ちょっと高くなったかなと思ったけど、新品で買うよりは安いんじゃないかな。(そもそもDDR3の新品が買いにくいのだが)
より余裕を持って使えるようになるのはいいことだと思う。
というわけで、ソフマップはこういうことをやっていると。
ソフマップの差別化ポイントというのも中古品の取扱というところが大きいが、
課題はあるけど、それなりにうまくやってるような気はしますね。
こういう形で店舗在庫がすぐ買えるというのも、以前はなかなかなかったですから。
Author : Hidemaro
Date : 2021/01/13(Wed) 23:07
買い物・消費 | Comment | trackback (0)