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休暇の間にタイマの評価

明日から徳島に向けてお出かけ。帰ってくるのは月曜日である。

金曜・月曜と休暇を取るわけだが、ここで気づいたのである。

それは長時間かかる評価をやるのに絶好の機会じゃないかと。

長時間かかる評価というのはタイマである。

最初、タイマの最大時間は3600秒、すなわち1時間にしようと考えていたのだが、

それでは足りないという話になった。そんな気はしてたが。

そこで別のシステムを参考にして 86400秒、すなわち24時間を上限とすることになった。

ということは少なくとも24時間は動かさないと検証できないわけである。

24時間ってなら普通の週末に動かしてても達しますが。

なので、それでもいいかなと思ったんだけど。

より長い期間をかけたほうがいい評価であることは確かである。

というわけで今日からやるかと思ったのだが、電源をつけっぱなしで去るには配線がとっちらかっていたので、

配線をきれいに片付けて、安全点検をしてと、けっこう手間はかかった。

あとはフリーランタイマーのオーバーフローというのもありますが。

これはスタートの値を変更することで、すぐにオーバーフローが起こるようにして影響がないか確認している。

ただ、フリーランタイマーを使用する動作は様々あって、

しかも、そのときに動作がおかしくなってもバレないものもあるよなと。

フリーランタイマーを使う処理は基本的にどれも同じ書き方をしているから、

代表パターンで影響がないのを見れば大丈夫とは言えそうだけど。

ただ、この休暇中に動かしてもオーバーフローしないものがあるなと。

最初はオーバーフローすると思っていたのだが、ちょっと考え方が間違えていた。

というか書いているときにちょっとマズいことに気づいてしまった。

その内容次第ではそもそも86400秒のタイマーの試験もやり直しかもしれない。

少なくとも途中で停止せずに完走してほしいものだが。

試験対象の機器は多分大丈夫で、心配なのは測定用のPCですね。

県境というより系列を超えた統合

あいち銀行(2025年に愛知銀行・中京銀行が合併)の親会社、あいちフィナンシャルグループと、

三十三銀行(2021年に三重銀行・第三銀行が合併)の親会社、三十三フィナンシャルグループが経営統合に向けて動くという。

あいちFGと三十三FGが経営統合　総資産11兆円超、県境越え再編加速 (日本経済新聞)

隣接府県の地方銀行が経営統合するのはもうそんなに珍しいこととも思わないが。

あいち銀行の前身となった2行はいずれも三菱UFJ銀行と関連が深かった。

愛知銀行は旧三菱銀行、中京銀行は旧東海銀行との関係が深かったという。

そういうので同じ系列にあったことが合併の背景なのかなと。

ちなみに東海銀行は名古屋に本店があったため、三菱UFJ銀行にとっても愛知県は重要な事業拠点である。

一方の三十三銀行なのだが、合併の背景には県内で圧倒的な存在感を誇る百五銀行の存在がある。

長らく三重県を本店を置く銀行は3つあって、津に本店のある百五銀行、四日市に本店のある三重銀行、松阪に本店のある第三銀行があった。

県内まんべんなく店舗があり行政との関わりも深いのが百五銀行である。

三重銀行は北勢地域、第三銀行は松阪より南の地域で比較的存在感があった。

この特徴から店舗網の重複が少ないので、統合に向かったという。

かつての三重銀行の大株主に三井住友銀行がいたので、現在も三十三FGの株主には三井住友銀行とその関連会社が多い。

で、ここで名前が出てきた百五銀行なのだが、実はかつての三菱銀行との関連が深かったという。

なので歴史的にみれば あいち銀行 と 百五銀行 は同じ系列にあった銀行同士である。

この関係から、三菱UFJ銀行・あいち銀行・百五銀行などはお互いのATMを自行扱いの手数料で利用できる。

この枠組みには合併前の愛知銀行・中京銀行がともに参加していた。

あいち銀行も三十三銀行も他行との関係でこのままでは手詰まりという感はあったのだろう。

先ほど書いたのだが、三十三銀行の前身の1つ、三重銀行は四日市を中心として店舗網を広げていた。

これは三重県内に留まるものではなく、愛知県内にもそれなりに店舗があるということ。

これらのエリアできちんと足場を固めていかないといけないという考えは共有しやすかったのだろう。

そこは三重県内で盤石の百五銀行では話が合わないわけですね。

系列を超えた地方銀行の統合といえば、関西みらいフィナンシャルグループ が思い浮かぶ。

関西みらい銀行 と みなと銀行 を傘下に持ち、関西みらい銀行 は 近畿大阪銀行と関西アーバン銀行が合併したものである。

関西アーバン銀行はその前に びわこ銀行 を合併している。

関西みらいフィナンシャルグループ は現在はりそな銀行の完全子会社である。

一方で歴史的にみれば近畿大阪銀行はりそな傘下、他は三井住友銀行の傘下にあった。

特にみなと銀行は兵庫県における三井住友銀行の別働隊の印象も強かった。

それが系列を超えて統合された挙げ句に、三井住友銀行の傘下から外れたわけである。

調べたところ、三井住友銀行はこれらの地方銀行を手放したかったらしい。

一方でりそな銀行は地方銀行が担うような役割もやるべきだと考えていたそう。

そこに利害関係が一致して、経営統合後はりそなに委ねることとして、

三井住友銀行は段階的に株式を手放すという形をとったそう。

だから系列を超えた統合が行われたわけですね。

さっき、愛知銀行・中京銀行・百五銀行は三菱UFJ銀行の前身となった銀行との関係が深かったと書いた。

その関係は東京三菱UFJ銀行の成立後も続いていたが、いずれもある段階で株式を売却している。

昔からの付き合いというのはあるのだろうが、希薄化しつつあるのだろう。

かつての 中京銀行 と 第三銀行 ではATM利用で提携関係にあった。

(中京銀行は三重県内で創業しており、三重県内の顧客対応のためだったのかも)

これはさっきの三菱UFJ銀行を中心とする枠組みとは別のものである。

それを引き継ぐ形であいち銀行 と 三十三銀行 もATMの提携を行っている。

こういう形で結ばれていた個別的な提携関係がきっかけになったのかもしれない。

府県界も系列もどうでもよくて、地域経済に貢献してこそ地方銀行でしょう。

ただ、あいち銀行 も 三十三銀行 も他行に追われる中でというのは気になりますけどね。

足場固めをするんだといっても、本当にできるのかと。

数字上の事業規模は相当に大きいが、そう容易なことではないのだろう。

なんで750Vなのか

日本の法令では直流では750V以下、交流では600V以下を低圧、

それを超えて7kV以下を高圧、それより高い電圧を特別高圧としている。

6.6kVは高圧配電線として電柱の上を比較的細かく張り巡らせられており、

この電圧で引き込んでいる需要家は比較的多いようである。

というので高圧の上限は意識されていることが多いことがわかる。

一方で低圧の上限ってなんでその数字なんだろうね? と思う。

というのも一般的な家庭に引き込まれる電圧というのは、

単相三線式といい、中性線を挟んで位相の異なる100Vを供給するもの。

単相3線式と単相2線式の違い (東京電力パワーグリッド)

わかりやすい絵ですね。200Vの供給と100Vの供給を兼ねることができる。

電力会社が低圧として供給する電圧は200Vである。

実は1965年以前は低圧の上限は直流750V以下、交流300V以下と大きな差があった。

現在でも300Vを境にして適用する技術基準がかなり変わるらしい。

なので、家庭で気軽に使えるのは200Vまでなんですね。

工場などで使用される機器の中には400Vというものも存在して、

そこに対応できるように600Vまで低圧にすることにしたらしい。

一方で直流の方はかなり昔から750Vが上限だったということで、

これは明確な理由があって、電車への電力供給に使っていたからである。

でも、現在は750Vで動く電車というのは限られてるんですよね。

路面電車と第三軌条方式で電化された地下鉄はそうなんですけど。

一部には昔の低圧の上限に当たる600Vというものもある。

近鉄けいはんな線の駅には「高圧電気通電中」に「こわいでんきがながれています」とルビが振られた表示がある。

こういう表示は第三軌条方式を使っている路線には何らかある。

ただ、近鉄の表示はかなり独特で、それが目立つところに多く貼られている。

「こわいでんき」はその通りだが、750Vは法令上は低圧にあたる。

一般的な家庭に供給される電力よりははるかに高いという意味では高圧の方が直感に合っているが。

現在、電車への供給電圧としては直流1500Vが一般的である。

1500Vは言うまでもなく高圧だが、これは750Vの倍ということで明確に理由がある。

なぜ750Vの倍にしたのかというと、両対応の車両が作りやすかったからである。

直流電動機というのは、界磁が一定の場合、電機子電圧と回転数は比例する。

(電車では直巻電動機という界磁も変化するモーターを使っていたが)

かつては電車ではモーターの直列・並列のつなぎ方を変えることで、速度を切り替えていた。

この切替時に流れる電流を制御するために抵抗器を使っていて、

抵抗器では電力損失が発生するものの、一応は過渡的に使用するものである。

で、1500Vと750Vは倍半分の関係なので、直列・並列の切替の仕方を変えれば同じように使える部分がある。

750Vと1500Vの路線が混在する時期には好都合だったわけである。

現在では何もかも違いますが。

現代的にはVVVFインバータで直流を交流電動機の駆動用の交流に変換する。

スイッチングの仕方を変えれば入力電圧が変わっても対応できるはず。

かといって750V・1500Vの両対応を行わなければならないニーズも減っている。

現在でも両対応が必要なのは 箱根登山電車の湯本～強羅間(750V電化) の車両のみである。

これは同路線の車庫が1500V電化された小田原～湯本間にあるため。

なんで湯本で変わるのかというと、小田原～湯本は小田急の車両が入る一方、

そこより先は昔からの750Vを変えずにやっているためらしい。

なんでこんな話を書いたのかというとデータセンター向けに800Vでの直流電力供給が導入されつつあるという話があったから。

ラックまで800Vで供給して、ラック内で実際にサーバーに供給する54V(48Vより少し高い電圧)に変換する。

従来は交流でラックに供給して降圧して直流電圧に変換していたが、

これを直流で供給することで、コンパクトで低損失にできると。

ただ、800Vってのは日本の法令では高圧になってしまう。

そうすると面倒なので、日本に適用するときには750Vにするのかもしれない。

800Vが750Vになっても得られる効果としてはあまり変わらないし、

そう大きな変更なく対応できそうな気はするんですけどね。

Windowsのファイル名ソート

昨日・今日と立て続けにファイル名に数字が入る場合のソート順に翻弄されていた。

というのもWindowsではファイル名に数字が含まれる場合、

数字以前の部分が同じファイル同士では数値の大小で名前順が決まる。

foo_1.jpg → foo_2.jpg → foo_12.jpg → foo_100.jpg のような順になるということである。

けっこう変なアルゴリズムだと思うんですけどね。

というのも普通に文字コードの大きい順に並べた場合、

foo_2.jpg と foo_12.jpg は5文字目が ‘2’>’1′ ということで、後者の方が小さいという判定になる。

でも数字同士の場合は、このような単純な文字コードの大小で判定せず、

その後ろに続く数値を使って 1<12 という判定にする仕組みを導入していると。

何が起きたかというと、その後に何も考えずにファイル名でソートする処理を行ったらヘンテコな順序になってしまったと。

ファイル名を付けた人はWindowsの名前順を前提にしていたのだが、

わざわざこんな複雑なアルゴリズムでソートすることはそうそうない。

この問題の解決策は容易で、0を頭に付けて桁数を揃えれば良い。

foo_2.jpg, foo_12.jpg, foo_100.jpg となっているのを、

foo_002.jpg, foo_012.jpg, foo_100.jpg とすれば想定した順序になる。

ファイル名を連番で振り直すツールを使って、Windowsの名前順に bar_001.jpg のように改名する方法でもよい。

ただ、こういうのも余計なお世話じゃないかと思ったのが今日の話で、

部品名のフォルダが並んでいるところからファイルを探すとき、

12345 と 12A45 の間がとても大きく離れていたことである。

この間に 5678 のようなフォルダ名がたくさん挟まってしまうと。

基本的に頭の2桁でシリーズを表すような構造になってるので、

文字コード順に揃えると同じシリーズは同じようなところに集まるはず。

でもWindowsでは 12 < 5678 < 12345 のような判断をしてしまう。

12A45 は数値の大小比較では 12 として扱われるためである。

ということでいらんことしやがってというやつである。

なんでこんなアルゴリズムを採用してるんだろう?

と思ったのだけど、ファイル名に連番を振るとき、

最初はせいぜい100個程度だろうと foo_01.jpg から振り始めて、

でも想定外に数が増えたとき foo_99.jpg の次をどうしようとなったとき、

そこから桁数を増やして foo_100.jpg と振っても期待通りのソートがされる点にメリットがあるのだろう。

そこに期待している人がどれぐらいいるのか? とは思うんですけどね。

ペダルの付いた特定原付

軽自動車税の口座振替の通知が来て、そういえばそろそろ電動バイクを買ってから2年ですかと。

いろいろ不満はあるんだけど、他にいい車があるかというと案外難しい。

そんな中でちょっと気になった特定原付の話。

特定原付の完成形！“タブー”だった走行ペダルに挑む新製品「ENNE ZERO」発表 (PRTIMES)

特定原付は20km/h以上に加速できない構造である必要がある。

20km/hを超えればモーターを切ればよいということである。

なお、下り坂などで勝手に加速するのを制限する必要はない。

(それでも原付の制限速度、30km/hは超えてはいけない)

特定原付は電動でなければならないという制約があるので、そう難しい話ではないが、

電動アシスト自転車のようにペダル付きにすると話が難しくなる。

なぜならば20km/hで走っている状態でペダルを漕げばさらに加速できてしまうからである。

この点を理解せず、ペダル付きの特定原付を作ってしまいリコールという事例もあったようである。

その後はペダルを取るという改修を行ったようである。

一方でENNEはこの点を理解して、発電機付きの特定原付を作っていた。

モーターを動かすための電力の一部をペダルで補うということである。

ただ、モーターの発電効率などの問題は大きかったとみられる。

なんとか電動アシスト自転車を特定原付にできないか研究したようで、

その結果として、ペダルを漕いで20km/h以上に加速しようとすると、ブレーキがかかる仕組みが考えられた。

これを導入した初めての車がENNE ZEROだそう。現在は予約段階である。

電動アシスト自転車を特定原付とすることのメリットは、アシスト比率規制がなくなること。

日本では電動アシスト自転車を自転車として扱うためにはアシスト比率の制限がある。

最大で人力:電動=1:2で、速度に応じてアシスト比率が下がり、24km/h以上ではアシストしない。

このアシスト比率に着目した規制は世界的にも珍しいものではある。

ヨーロッパだとモーターの出力規制とペダルを漕いでいるときしか加速しないという制約だったし。

日本のアシスト比率規制に適合しない車は日本では原付という扱いになる。

これを特定原付の要件を満たすようにすれば、車道上の扱いはほぼ自転車と同じになる。

なので運転者にとっての違和感が少なく使えるという理屈である。

この方式の特色として、急坂でモーターの出力が不足するとき、

人間がペダルを漕いで助力できるということがある。

特定原付は原付一種のモーターの定格出力600W以下という制約を受ける。

僕のバイクは350Wなのでこれよりは弱いが、急坂ではしばしば15km/hぐらいまで減速してしまうことも。

で、実はこれはモーターの定格出力の制限で、人間が助力して合計として超えることは問題ない。

そうなんですよ。これは他の方式にはない特色である。

また、フル人力で走れば、保安装置を動かすだけの電力があれば足り、

そういう使い方を想定した予備バッテリーも積んでいるよう。

自転車と違うのは前照灯・尾灯・制動灯・最高速度表示灯・ウインカーなんてのが光る必要があること。

自転車でも暗ければ前照灯は必要ですけど。

このあたりを動かす電力は確保しておかないといけない。

あとこの車の場合はペダルを漕いで20km/h以上に加速できなくする機能もいるか。

これらを動かす電力さえ確保できれば、車道では自転車同様に走ることはできる。

ただ、実用性はどうなんでしょうね?

フル電動で走れる車をあえて、ペダルで漕いで走る理由があるのかと。

急坂・電欠など特殊な状況を除けば、あまり必要そうには思えないが。

Road Builderで知るCS2の道路

Cities:Skylines IIの道路ですごく不思議だなと思うところがあって、

それが一方通行道路、1車線・2車線・3車線の幅がすべて同じということ。

路上駐車されないこともあって3車線を多く使っていたが、

2車線はともかく1車線だと幅が狭いのがあってもよさそうだが。

なぜこうなっているか? Road BuilderというModでカスタム道路を作るとわかる。

Road Builder (Paradox Mods)

このゲームでは区画のサイズを8m単位で扱っているそうである。

道路を敷設すると区画が設定されるが、おそらくこの都合、道路幅は8m単位に切り上げられる。

最小サイズにあたる8mの道路としては街路があるが、歩道がない。

歩道がある道路の最小幅は16mで、1～3車線の道路がこれにあたる。

基本的な道路の構成要素としては車道と歩道または路肩がある。

このゲームでは一般道の車道は3m幅が基本である。

道路の端には必ず歩道または路肩(1m幅)が必要である。

歩道は最小1mで作ることはできるが、この場合はバス停が作れない。

バス停が作れる歩道は最小2m、自転車レーンのある歩道は最小3.5m、

路上駐車できる歩道は最小5mで作ることができる。

車道1車線で3m、路上駐車できる歩道を両側に付けると10m、合計で13mとなる。

しかしこの場合は切り上げて16mとなる。

一方で車道3車線で9m、最小幅で自動車レーンのある歩道で両側に付けると7m、これも合計16mである。

ということで歩道のある1～3車線道路は全て同じ幅になっていたようである。

ただ、1車線道路でも下記のようなパターンは8mに収まる。

  • 歩道4m+車道3m+路肩1m
  • 自転車レーン付き歩道3.5m+車道3m+路肩1m
  • 歩道3m+車道3m+歩道2m

いずれも路駐はできないが、バス停を置くことは可能である。

この一番上に書いたパターンの1車線道路はバス転回地を作るのに便利である。

一方通行の道路の両側に施設を並べるならば路肩ではよくないが、バス停だけ置ければよいので。

他にもこういう道路が作れるという例をいくつか書いておく。

まず、一方通行の3車線道路だが、標準では両側に3.5mの歩道がある。

3.5mだと自転車レーンは付けられるが、すると路上に自転車置き場を作ることができない。

自転車レーン付き歩道5m+車道3車線9m+路肩1m とすると自転車レーンと自転車置き場を両立できる。

上記の合計は15mで、あと1m足しても幅は変わらないのだが、

自転車レーン付き歩道と車道の間に分離帯1mを加えたものを作ってみた。

構造物で分離された自転車道を作れるのだが、これはあまりうまくいかない。

自転車道に入れなかった自転車が車道の一番端に溜まってしまうからである。

さっきの片側3車線道路にバスレーンを設定することもできる。

通常は歩道側にバスレーンを設定するが、逆にバスレーンを設定できる。

すなわち中央走行のバスレーンのある道路が作れるのである。

真っ直ぐ走行するなら中央走行のバスレーンは強力そうだが、

これを実際に作ってみるとわかるのだが、バス停を作るのが難しい。

名古屋市の基幹2系統のようにバス停部分だけ曲がりくねった形になる。

このゲームの高速道路は対面通行タイプのものがいくつかある。

中央分離帯がないのでそこら辺で転回するのでイマイチである。

なので中央分離帯付きの往復一括で敷設できる高速道路を作った。

高速道路は1車線4mが基本で、騒音を軽減する防音壁が1mである。

路肩1m+防音壁1m+車道2車線8m+分離帯2m×2+車道2車線8m+防音壁1m+路肩1m

という組み合わせで24m幅の中央分離帯付きの高速道路ができる。

なお、分離帯は1m, 2m, 5m幅があって、5mだと樹や草地を配置できる。

防音壁を置いて5mの分離帯を作ると8m×3を1m超過してしまう。

なので2mの分離帯を2つ並べて4mの分離帯にしている。

コンパクトで便利だが、これが標準的に用意されていない理由も見えてくる。

というのも分岐を作ろうとすると、中央分離帯を越えて接続されてしまう。

立体交差のインターチェンジなど作るなら一方通行の高速道路を2つ並べたものを使わないとうまくいかない。

なので、この高速道路を使う場合、分岐部分では一方通行の道路にバラして扱う方がよい。

最後にこれは道路とは言えないだろうというものですが……

自転車レーン付き歩道3.5mを両側に並べた上で、

真ん中に車道を置かないとか、車道の代わりに分離帯1mを置いたもの。

これちゃんと道路として敷設できて、自転車・歩行者専用道として機能するんですよね。

歩道の一種として自転車・歩行者専用道を引く場合と比べると、

歩道を横断する部分でのコントロールがしやすい点にメリットがある。

ちなみにこれ同士をラウンドアバウトで結ぶことができるか? というとこれはできない。

車道がない場合はラウンドアバウトにならない仕組みがあるから。

ただ、車道のある道路が1本でもあればラウンドアバウトは成立する。

というわけでRoad Builderはかなり強力なModだという話だった。

相当な人気があり、サブスクライブ数は50万ぐらいある。

一番サブスクライブ数が多いであろうAnarchyが95万なので、

その半分ぐらいは使っている人がいるので、相当な人気であることが見て取れる。

天皇賞(春)はスピード勝負?

先週末、天皇賞(春)が行われ、優勝したのはクロワデュノールだった。

といってもものすごい僅差だったのだけど。

近年はダービー馬が天皇賞(春)に出て3200m走るということは少なくなっていて、

そんな中ではかなり久々の優勝だった。

ドバイシーマクラシックへの遠征を取りやめた影響なので平年なら出てなかった気もするけど。

これによりクロワデュノールはJRA 主要4場全てでG1勝利を果たした。

珍記録だが4頭が達成しており、父キタサンブラック以来である。

これけっこう難しいんですよね。なぜなら距離の幅が広いから。

SMILE区分で言えば、各場のG1レースは牝馬限定戦を除けば下記の分布である。

東京:M・I・L, 中山:S・I・L, 京都:M・E, 阪神: M・I・L

まず、1階級では足りないのは見て取れる。

マイルだけだと中山がない。(中山競馬場の芝1600mのコースはイマイチらしい)

JRAは1200mと1600mの転戦を想定してスケジュールを引いているけど、

双方のG1を勝つのは近年は特に難しく、マイル以下で4場制覇したものはいない。

京都は牝馬戦を除けば1600mと3000m, 3200mと真ん中がぽっかり開いている。

牝馬戦を入れれば秋華賞とエリザベス女王杯があるので難易度が下がりそうで、

ジェンティルドンナは秋華賞入れての4場制覇である。

でも他の4頭は牡馬だからそれはなくて、菊花賞か天皇賞(春)で優勝している。

これ、案外出来るんですよね。だからクロワデュノールが1番人気になってたんだけど。

3000m級のレースだといかにもスタミナが求められそうだが、

どうも京都競馬場の坂を上がって、ゴールに向けて下るという構造もあるのか、

けっこうスピードが求められるらしく、距離はごまかせる部分もあるようだ。

というので思い出されたのがフィエールマンである。

2018年の菊花賞、2019年・2020年の天皇賞(春)で優勝したのだが、

2020年には天皇賞(秋)に転戦して、アーモンドアイの2着だった。

そりゃアーモンドアイに2000m走らせれば強いのは当たり前なんだけど、

そこに迫れる程度には2000mでも強いんだなと思わせたレースだった。

ヨーロッパでは2400mのダービー勝っても、ステイヤーですねと言われる始末。

3000m級のセントレジャーなど勝っても障害用種牡馬になることが多く、

そういう世界では3000m級のレースなんて人気は出ないよなと。

日本でも3000m級のレースはメンバーが充実しない時期があったが、

賞金引き上げや、天皇賞(春)は重賞以外のステップレースを増やした効果もあり、

けっこうメンバーが集まるようにはなった印象である。

そういうレースで結果を出すとそれなりの評価は付いてくるかなと。

で、この時期は凱旋門賞登録をするかどうかという話も聞こえてくるけど、

クロワデュノールは凱旋門賞登録するようである。

さっき京都競馬場は坂を上がってゴールに向けて下ると書いたが、

これと似ているのが凱旋門賞の行われるロンシャン競馬場である。

坂の勾配とかは全然違うし、水はけとか芝も全然違うけど。

やはりクロワデュノールは凱旋門賞にチャンスがあるんじゃないか。

そういう考えのようだけど、うーん……と考えてしまいますよね。

やはり国内で転戦して、天皇賞春秋制覇とか、ジャパンカップとか、

そちらの方が明らかに勝算があるじゃないかと。だってダービー馬だし。

とはいえ凱旋門賞登録はした方がいいでしょう。後から登録すると高いし。

連休は自動販売機もお休み

連休明け、午前の仕事中に飲み物を買うかと自動販売機に行くと「売切」の表示。

2社あるが、どちらも同じだったので諦めて帰ってきた。

連休中は自動販売機の電源を落とすという案内があって、

それで連休前にも昼休みの時点で半分ぐらいの自動販売機が止まっていた。

おそらく「売切」というのは在庫がないというわけではなく、

電源が投入されて間もないので冷えてないという意味だと。

そういうこともあるんだなという感じである。

年末年始とかも同じようなことをやってたんだろうか。

今回の連休は停電があったので、特別に電源を落としていたのか。

どうにも判然としないが、自動販売機とはいえ、いつでも買えるわけではないようだ。

でも、こういうときぐらいなのでやっぱり便利ですよね。

連休中もヨーロッパの方では仕事が動いていて、いろいろ届いていたのを確認するのが最初の仕事だった。

といってもそんな大した話はなかったようだが。

Bridges&Portsを買う

連休はCities:Skylines IIで時間を溶かしたわけだけど、

その中でアドオンのBridges&Portsを購入した。2350円なり。

その名の通り、港と橋についての拡張がいろいろある。

この港、とりわけカスタマイズ可能な港を目当てに買った。

というのもこのゲームの貨物港は超巨大である。

巨大な割に車の渋滞が起きやすいのも欠点である。

鉱山のために架橋するには遠すぎる離島を開発しようと思ったのだが、

堀った鉱石を輸送するには貨物港が必要である。

そこにこの巨大な貨物港を置くのか、なんとかならんのかと調べた。

そしたら、Bridges&Portsを買えばコンパクトな港も作れますよと。

港の出入口を置くと、この拡張として荷役をするクレーン、トラックとの積み下ろしをするコンテナ置場などを並べられる。

最低限でよければかなりコンパクトなのは確かだし、

複数の積み下ろし場所をフォーク状に並べると、通常の貨物駅に比べて渋滞は圧倒的に少ない。

あと、通常の航路より狭いところにボート用航路を設定できるようになり、

そこを航行する「フェリー」が導入された。

旅客船の港も貨物港ほどではないが大きい。小さな島ではかなりかさばる。

このフェリーは岸壁(道路の一種として引ける)や海岸で乗降できる。

バス停のような形で乗降場所を作れてしまうわけですね。

離島の往来にも使えるが、航路をまたぐ人の往来などにも有用である。

このボート航路は漁業にも使用する。これもBridges&Portsの新機能である。

漁業のやり方は一見するとわかりにくくて、まず海岸に漁業施設を作る。

そこから桟橋を出すと漁船の発着するボート航路が出現する。

そして釣りエリアを設定できるが、凸のような形で表示されるので戸惑う。

凸の形は出っ張っている部分がボート航路との接続部を表す。

そしてその接続部から指定したエリアで釣りを行って魚を捕獲すると。

この釣りエリアと漁業施設をボート航路でつないで、漁船の航路を設定すると、魚が生産される。

一方で橋の拡張については期待外れだった。

このゲーム、船の航路をまたげる橋というのは限られている。

大橋をアンロックすると選べる橋だと航路をまたげるのだが、

基本的に道路橋しかなく、道路・鉄道複合橋で鉄道は渡せるが、

他の交通機関、地下鉄は航路を越えて架橋する手段がない。

地下を走らせるのも深すぎて難しいことがある。(整地して調整すればいけるかもしれないが)

で、Bridges&Portsで地下鉄のアーチ橋が導入され、航路を超えて架橋できるか?

と試してみたらダメなようで、そうじゃないのかと。

ただ、航路を越えて橋を架ける手段自体は導入されて、それが跳ね橋である。

いろいろな手段に跳ね橋が導入され、容易に航路をまたげるようにはなった。

しかし、跳ね橋ということは船が通る度に止まるということ。

交通量が限られるところならよいが、地下鉄で可動橋はちょっと……

これで離島で鉱山開発ができるようになったわけだが、

完全に離島だと警察・消防・ゴミ処理施設なんてのは必要である。

特にゴミ処理施設ってのがデカイですね。

上下水道・電気は海底を通せばなんとかなるけど。

それなりの理由がないとBridges&Portsがあっても離島の開発は難しい。

ただ、これである程度まではうまくいったのだが、

しばらくすると本土ですさまじいトラックの渋滞が起きてしまった。

どうも近くの港に出入りするのではなく、市内の需要家と直接やりとりする交通や市外との往来が増えているように見える。

カスタマイズ可能な港が機能的に弱い部分があるのか、よくわかりませんが。

ただ、トラックの交通量が増大するのは最近のパッチの問題として知られている。

さすがにこれでは身動き取れないなというところで連休が終わった。

バンドリは台湾に行くが

少し前までバンドリは中国で大規模なライブイベントをよくやっていた。

中国・上海で再演する意味

ただ、最近はこの手のイベントの許可が出ず、今年1月に予定されていたRoseliaのアジアツアーの上海公演が中止に。

代替に同日に大阪で公演が行われたが、いかに上海～大阪の飛行機が頻発しているといっても代替とは言いがたいだろう。

そんなバンドリ、最近は台湾に目を付けているらしい。

4月に台北の大佳河濱公園で2日間、1日目はMygo・Ave Mujicaの “moment/memory” の再演、

2日目はPoppin’Party・Roseliaの DREAMS GO ONの再演……ではなく先出しか。

そう、DREAMS GO ONはちょうどおとといに東京・有明アリーナで予定されていたもので、

これが先に出ていて、後から台北が出てきたという形である。

会場が公園であることからわかるように野外、あとオールスタンディングで、

これじゃあろくに見えない席も多いというので、そこはイマイチである。

次いでAve Mujica、ツアーの追加公演として台湾・桃園の林口体育館で予定している。

やり方としてはわりと今までの上海公演の差し込み方に似ているが、

4月に8月の公演のことが発表できているので、そこは普通である。

というのも中国大陸の場合、かなり直前の発表になるのが常だからである。

これは許可など準備が揃って公表できるのが直前だからのよう。

バンドリの中国公演が再演が多いのはこのためではないかと見ている。

あと、RAISE A SUILENは8月に香港公演を行う。

香港ってのは意外と聞いたことなかったが、バンドリ単独では初めてかな。

会場がAsiaWorld-Expoと書かれていて展示場なのだが、コンサート・国際会議での利用が多いよう。

AsiaWorld-Expo/Hall 6, 8 & 10

なんかこれだけ見ると展示場の写真には見えないけどね。

ところで中国大陸から台湾に観劇に行くのは相当困難らしい。

というのも中華人民共和国の発行する往来台湾通行証の許可が出ないためである。

中華人民共和国と中華民国はお互いの政府を国として認めていない。

このためお互いのパスポートを直接受け入れることはできない。

台湾→大陸はこのポリシーだけの問題である。

台湾を出るときは中華民国のパスポートを呈示、大陸に入るときは台湾居民来往大陸通行証(台胞証)を使う。

台胞証は事前に旅行会社などを通じて取得可能である。

最近は臨時台胞証という到着後に発行できる制度も導入されたとか。

台胞証があれば追加の進入許可などは不要である。

問題はこの逆で、両政府の許可が必要である。

中華民国は制度上、台湾地区人民以外は許可が必要である。

これは親が台湾籍で、外国生まれの子供でもそうである。

台湾籍とはなにか

そもそもパスポートを受け入れないこともあるので、事前に 中華民国台湾地区入出境許可証(入台証)が必要である。

ただ、入台証の方は基準を満たしていれば発行され、許可が出れば自分で印刷して持参できる。

問題は大陸側で、大陸から台湾への渡航にはパスポートを使うことを認めていない。

なぜならば名目上は国内移動だからである。

これは昔の日本でもあった話で、アメリカ統治下の沖縄への渡航にはパスポートは使ってはならないルールだった。

総理府発行の「身分証明書」が必要だった。これにアメリカ側の許可を受ける必要がある。

中華人民共和国は国内移動のための渡航証明書として、

大陸住民には往来港澳通行証・往来台湾通行証、香港・マカオ住民には港澳居民来往内地通行証を発行している。

なお、外国に往来する場合の経由地として台湾・香港・マカオを通過する場合、

すでに外国にいる中国人が台湾・香港・マカオへ向かう場合はパスポートを渡航書類に使ってよい。

大陸籍の人が香港・マカオに渡航する場合は許可が必要だが、パスポートに許可を受けることができる。

往来台湾通行証は台湾に渡航する意志があるとか、入台証を持っているだけでは発行されない。

実は大陸から出るためにも許可が必要なのである。

この許可、2019年以降、観光目的では出ないのだという。親族訪問・商務などでは出ますが。

正直よくわからん話である。

台湾の旅行業界への嫌がらせという話もあるが。

さっきアメリカ統治下の沖縄への渡航書類の話を書いたが、

逆に沖縄から内地への渡航も「日本渡航証明書」が必要だった。

内地に到着後は「帰国」のスタンプが押される通り、日本側は日本人の帰国と同じ扱いである。

アメリカ統治下の沖縄にいても日本人ならば帰国に許可はいらない。

問題はこの証明書がアメリカ統治に批判的な人にはなかなか発行されなかったことである。

というわけで台湾でやっても中国大陸の代わりにはならないのだが、

台湾にもファンは多いし開拓の余地はあるということなのだろう。

ノウハウは積み上がったので他地域でも活用していきたいと。

それはRoseliaのアジアツアーでも感じましたけどね。