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大阪と姫路を直通特急が結ぶ

知ってる人は多いだろうけど、阪神梅田から山陽姫路まで、阪神・山陽が直通運転して直通特急を走らせている。

この直通特急は阪神・淡路大震災の後の1998年に運行を開始したものだが、

まぁこんな列車のアイデアは、戦後間もない1950年代に生まれたものとされている。


まぁなんのことかというと、神戸高速鉄道のことなんですけどね。

神戸高速は元町・阪急三宮~新開地~西代の東西線と湊川~新開地の南北線で構成されている。

新開地でT字に交わるようになっていてこれがポイントである。

いずれの端も別の路線とつながっていて、元町からは阪神、阪急三宮からは阪急、西代からは山陽、湊川からは神鉄につながっている。

そんなもんだから、神戸高速という名前は出てきても、特に東西線・南北線という名前は使われていない。

特に南北線なんて神鉄の延長路線なんだから、新開地駅でも神鉄のりばと書いてあったような気がする。


この路線がうまれた理由は3つある。

1つは私鉄4社のターミナルが分散していたからこれらを新開地でつなごうということ。

そして、これらのターミナルを結んでいた市電の代替としようとしたこと。

もう1つ、当時は山陽のターミナルは兵庫駅だったのだけど、西代~兵庫は路上走行区間があった。

なのでこの区間を地下化しようと。そういう意図もあった。

最初の理由はともかく、後に示した2つの理由はいずれも路面電車の地下化ということで、こういう理由で生まれた地下鉄は世の中たくさんある。

ただ、多くの地下鉄は公営地下鉄として建設され運営されているけど、

ここは私鉄同士をつなぐという理由があったので、神戸市が40%・私鉄4社が各10%出資して神戸高速鉄道という会社が作られて、

ここが建設・運営にあたった。というところが特徴的ではある。

あと、運行は接続する各私鉄が乗り入れるというスタイルで行われているから、車両も乗務員もない、これも特徴的ですね。


こうして1968年に開通して私鉄4社が新開地でつながった。

神鉄はそのまま新開地まで延長運転するだけだが、阪神・阪急・山陽は線路がつながったので神戸高速を越えて他社に入ることもできるようになった。

というわけで、阪神・阪急からは山陽の須磨浦公園へ、山陽からは阪神の三宮・大石へ、阪急の三宮・六甲へ運行されるようになった。

ただ、神戸市内を突き抜けて直通運転するようなことは1998年まで行われなかった。

車両の規格があわなかったのが理由だとされている。

こうして神戸高速を越えた直通運転というアイデアは実現されたけど限定的なものだった。


開通から30年たって、阪神梅田~山陽姫路の直通運転が1998年に実現された理由だが、JRへの対抗のためということになる。

1995年1月の地震の後、JRは4月1日に完全復旧した。一方で阪神・阪急・山陽・高速、すべて復旧したのは8月のこと。

とえらく遅かった。というかJRが早かった。早く復帰させないと貨物の全国ネットワークが途絶えるとか問題が多かったので特に急いだ。

ついでにその頃に新快速に新車が導入されて、快適だし速いしというわけでJRを利用する人が増えた。

そこで私鉄でなにができるって考えたら、せっかくつながってるんだし阪神特急と山陽特急をつなげて直通にして対抗してやろうと。

1998年にはもう阪神と山陽の車両規格はほとんど揃ってたので実現に至ったわけだが、

阪急神戸線は8両編成での運転を始めていたのだけど、新開地より西は6両までしか止まれない。

というわけで阪急から山陽への直通は取りやめにするという措置も同時に行われた。山陽から阪急も阪急三宮で必ず折り返すようになった。


こうして直通特急が運行されることになったのだけど、なんでわざわざ直通って付けてるんでしょうね。

実は、神戸高速のルールとしては、他社に入ったら特急だろうが各駅停車で走るというルールがあったようで。

今でもそのルールは残ってて、阪神特急が山陽の須磨浦公園まで走る時は三宮から延々と各停で走る。

それを破る特急だったからこんな名前になったんじゃないかなと。

こうして90分程度で阪神梅田~山陽姫路が結ばれた。


ただ、実は梅田~姫路について言えば、JRの新快速は1時間程度で結んでいるので、所要時間はかなり長い。

JRの快速と同じぐらいの所要時間がかかってしまう。なのでスピードという面ではあまりよくない。

まぁJRが速すぎなんですけどね。阪神・山陽も開き直って停車駅増やしてる面があるからあれだけど。

じゃあ運賃はどうなんだという話だが、JRは1450円の区間が阪神・高速・山陽だと1250円になる。

おっ、安い、と思ったかも知れないけど、三宮~姫路に注目するとJRは950円・高速・山陽は940円と大した差がない。

ようはこの金額差ってのは阪神が安いだけです。山陽は特に安くない。あと高速の運賃が別立てでかかるので少々割高感がある。

まだ同じぐらいで済んでるだけましで、明石~三宮だと山陽・高速が580円のところJRは380円と話にならない。

運賃という面では山陽はあまり強くない。しかもJRは速い。

だから、三宮まで安い阪神か阪急で、そこから速いJRという利用はよくあると思う。僕も土曜日の往路は使ったし。


じゃあこの列車の意味はなによ、といわれると山陽沿線から三宮より先、阪神沿線から須磨より先へ向かう人を拾うものなんじゃないかなと。

例えば、山陽の高砂駅から梅田にいくことを考える。

山陽沿線の明石より西の人は明石でJRに乗り換える人が多いらしい。なので直通特急と比較してみる。

高砂を12:15に出る直通特急を乗り通して阪神梅田に着くのは1時間18分後の13:33、運賃は1140円となる。

ここで明石で乗り換えるとさすがに新快速は速くて大阪駅に着くのは58分後の13:13、運賃は山陽550円・JRの890円の1440円となる。

ただ、JRは乗車券を分割すると劇的に安くなる。確か明石駅は金券屋が自販機を設置してたということでニュースになってたことがあった。

神戸駅で分割すると安くて、このセット回数券は640円ぐらいで買えそう。となると1190円ぐらいか。

まぁここでどちらを選ぶかはその人次第だが、乗り換えの手間がないことを考えれば直通特急もありかなと思う。


あと、山陽も速くないことを知ってるので割引きっぷの販売に力を入れている。

1dayチケットのご案内  (山陽電車)

例えば、阪神梅田・難波~山陽姫路で1日乗り放題のシーサイド1dayチケットは2000円で買える。

なんでシーサイドなんだよと思った人があるか知らんけど、全体的に阪神・山陽はJRより海側を走るもので。多分それが理由だと。

JRで大阪駅~姫路はセット回数券を買うと1200円ぐらい、昼間・休日という条件をつけるともうちょっと安く買えたりするんだけどそれでも1000円は切れないだろう。

さらに阪神が難波にやってきたことで、往路は難波へ、復路は梅田からということもできる。

ついでに寄り道してもフリーきっぷだから大丈夫。と、JRより遅いということを除けばかなりよさそうである。

実は、日帰りで学会にいこうとかんがえていたときにはこれ使おうかなと思ってた。


この直通特急ってのはなんや言うけどやっぱり画期的だったんじゃないかなと。

きっとこんなフリーきっぷは直通特急なかったら生まれなかっただろうし。

こうして考えてみるとわかる話である。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/31(Mon) 23:28
交通 | Comment | trackback (0)

初めての学会と初めてのポスターセッション

学会を終えて帰宅した。

途中、難波で晩ご飯のために途中下車したのもあるが、姫路から自宅まで4時間ぐらいかかった。

まぁ関西を横断するようなもんだし。乗り換えが楽なのが幸いかな。

復路は山陽乗ったから尼崎まで乗り換えなしだし。


さて、今回、僕にとっては初めて参加する学会であるとともに、初めての学外での研究発表でもある。

さらに発表方法もポスター発表というのは、少なくとも研究発表に用いるのは初めてのこと。

と、なにもかも初めてだらけである。

特にほかの人の発表の様子とかは見ておきたいこともあって、発表は2日目だけど1日目から参加した。

多くの発表者は発表当日だけ参加することが多いようだが、まぁせっかくだしね。

2日目の朝からいくと間に合わないかもしれないという事情もあったのだけど。それは後付けの理由。


今回の発表はポスター発表に先立って2分間の概要発表がある。

ちりも積もれば山となるとはこのようなことを言うのだろうけど、

1人わずか2分とはいえ、1グループ30人ぐらいの講演者がいるので、概要発表だけで1時間半とられている。

まぁ実際には1時間ちょっとで済むんですけど、概要発表も一仕事。

短いプレゼンテーションだから特徴的な発表方法とかあるかなと思ったけど、背景からやったこと、結果、考察と述べている人が多かった気がする。

中には考察はポスターで示すという人とか、実験結果の一部を割愛する人とかいたけど、その程度。

まぁ2分間って短いけどものごとを話すということではかなりのこと言えるんだなと実感した。

ちなみに1日目午前中のセッションは概要発表は聞きに行ってない。というのも朝早くてね。ポスター発表始まったぐらいの時間についたもんで。


ポスター発表はポスターを目前にして説明するというのもあるけど、質疑応答という面もある。

1日目、うちの専攻科の2年が発表していて、そのときに発表についてどんなもんかねとか聞いてたんですが、

60分間の立ち番の間に6人ぐらい来てくれたら十分だねと。一対一で応対するからそんなもんにならざる得ないと。

僕も自分の立ち番のとき以外はいろいろ回っていて、気になるところがあったら説明を聞いて、質問をしてとしていた。

こうして一対一で話すと、ここどうよととか、ここはおもしろいとか、ここもうちょっと調べるとさらにいいねとか、いろいろ話せるもので。

これはポスター発表の魅力かなと。

あとこの大会でポスター発表が取り入れられてる理由には連合大会ならではの学会横断的セッションをやりたいというのがあるとか。

各分野のポスターが並べられていておもしろい。


さて、自分の発表についてですが、ポスター発表では6人の人が聞きに来てくれた。

ちょうどお昼どきで廊下の人通りは少ない気がしたけど、終わってみればこんなもん。

この大会の参加者、特に発表者は学生が多い。初めての発表の場に選ばれることが多いことが理由だろうか。

だから聞きに来てくれる人も学生が多いかなとおもったらそうでもなかった。というかほとんど学生は来なかった。

なかなかおもしろいねと言ってもらえてなにより。自分でもおもしろいテーマだと思っている。実用性はともかく。


この大会は電気関係学会の連合大会ということで、いろいろなテーマがある。

扱う分野の広さゆえにあまり興味のない発表のあるのだが、その一方で非常に関連の深いテーマが違うグループにあるということも多いように思った。

例えば、僕のハードウェアでの画像処理についての研究発表は画像処理のグループで発表をした。

しかし、ある人はJPEGの圧縮ハードウェアについてハードウェア設計のグループで発表していた。

まぁたいした違いでもない気がするが、実は担当の学会が画像処理のグループは映像情報メディア学会、ハードウェア設計のグループは電子情報通信学会と違ったりする。

電気電子系の学会が一同に集うということはこういう意義があるのかなと実感した。

まぁどっちでもいいねんというのはあるのだろうが。


ともかくこれで夏休みの実験から続いていたことで一段落した。

今回新しい見地も得たので、研究に励みたいと思う。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/30(Sun) 22:30
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兵庫県に散る大学

朝に家を出て、難波経由で三宮に9時ごろについた。

ここでJRに乗り換えて、新快速で40分ほどで姫路駅に到着した。

実は姫路はこの夏にスルッとKANSAI 3dayチケットで来ようとおもったのだが、

今ちょうど姫路城が改修工事で姿を見られない。いや、見られないことはないんだけど工事中の様子が見たいわけではなかったので。

(参考 : 姫路城大天守保存修理事業についての情報 (姫路市))


姫路にたどり着いての第一印象は、神姫バスだらけやなということだった。

姫路市は姫路駅から北にかなり広く市街地が広がっていて、北ーに鉄道もないことはないけど使いやすいものでもない。

そんなわけだから姫路駅から出るバスが市内の交通の中心を担っていると。

山陽姫路駅のところにあるバスターミナルから書写方面のバスは出ているのだけど、

このバスターミナル、同時に複数のバスが出ることが多いので出発時刻ごとに呼び出しを行って乗り込むという不思議なバス乗り場になっている。

バスにのってしばらくゆくと山が見えてきた。これが書写山である。この上には圓教寺という寺があるのだが、

この書写山は比叡山と同じく天台宗の道場として知られていて、西の比叡山なんて呼ばれているらしい。そのふもとを走っていく。

そしてバスに揺られて25分、会場となっている兵庫県立大学姫路書写キャンパスに到着した。

山のふもとということもあって、背後には森がひろがり、階段が多くて、そこににょきにょき校舎が建ち並んでいて、この学校自体、なにかの道場のように感じた。


さて、学会の感想についてはまた明日に発表を踏まえて書こうと思うが、

今日はこの兵庫県立大学のお話。

実は今日はポスター発表は午前中だけで、午後からはホールで講演会が行われていた。

せっかくなのでどんな話かなとききにいったら、最初の講演は兵庫県立大学の学長の講演だった。

学長さんが言うからには「非常にユニークな大学」だという。

なにがユニークかと言えばやはりその生い立ちだろう。


実は兵庫県立大学という大学ができたのは2004年とかなり最近のことである。

最近のことなんだけど、何もないところからできた大学というわけでもない。

というのもこの兵庫県立大学は神戸商科大学・姫路工業大学・兵庫県立看護大学が統合してうまれたものだから。

まぁそんな大学は多くて、特に公立大学法人の制度ができてから都道府県立の大学を統合するということはよく行われた。

お隣、大阪府の大阪府立大学も同じく2005年に3つの大学を統合してうまれた。

けど兵庫県立大学の場合は神戸商科大学・姫路工業大学はいずれも戦前からある非常に歴史の長い大学だったということが難儀だった。

結局、大阪府立大学の場合は旧大阪府立大学が圧倒的に大きくて、それを継承したような感じなのだと思うけれど、

そういうわけにはいかんかったのよね。


そんなもんだからキャンパスも散り散りになっていて、

旧神戸商科大学に相当する神戸学園都市キャンパス、

旧姫路工業大学に相当する姫路書写キャンパス・姫路新在家キャンパス・播磨光都キャンパス、

旧兵庫県立看護大学に相当する明石キャンパスと、播磨一円に広がっている。

ちなみに播磨光都キャンパスはSpring-8のところにありまして、理学部が置かれている。あと姫路新在家キャンパスは環境人間学部というのが置かれている。

この光都には姫路工業大学の付属中学校・高校に由来する付属中学校・高校が置かれている。公立大学が付属学校を持つことは珍しいよう。

このうち看護学部の学生は1年生は学園都市で過ごすようで、その点では融合がはかられている。

が、さすがに神戸と姫路では離れすぎなのでその間での学生同士の往来なんてのはそんなにないそうで。

そんなもんだから東地区と西地区と分けて述べられることも多いよう。


これだけでも正直どうかと思うほどだが、兵庫県立大学発足後、2つのキャンパスができている。

いずれも大学院のみであるが、淡路キャンパスと神戸ポートアイランドキャンパスができている。

淡路キャンパスは園芸を扱うキャンパスで、どうももともと県立の専門学校に由来するもののよう。

ポートアイランドキャンパスは、スーパーコンピュータ京のところに作られている。

さらに研究施設ともなればこれ以外にもあって、まさに兵庫県一円に広がる大学である。

が、ここまでくるとあまりに散り散りすぎる、とは学長さんも言っておられた。


まぁここまでくると統合した意味は果たしてあったのか、という疑問も出てくる。

その意味を見いだそうとしているところだと述べていたが、どうだろうかね。

ただ、もともといずれの大学も扱う分野が限られていたので、これらを連結することで見えてくることもあるかもしれない。

それをするには、地理的な制約はあるけれど、人の往来が重要でしょうね。

できてしまったからには兵庫県立大学が一体の大学となれるように期待したいところですね。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/29(Sat) 22:27
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ポスター持っておでかけ

明日から学会でおでかけ。

発表自体はあさってなんだけど、1日目に見たいものもあるし、2日目の朝一番から発表だから前泊する都合もある。


ところでポスター発表なので、あらかじめポスターを用意しなければならない。

ポスターはA0サイズで作るとちょうどよさそうなので、PowerPointでつくっておいた。

というわけで昨日、これを印刷してきた。


ロール紙が取り付けられていて、ここに印刷を行う。

ロール紙の幅を見るとA0よりちょっと広い。A0ノビ用らしい。が、まぁあまり気にしなくてよさそう。

というわけでプリンタの横の端末でファイルを開いて印刷することに。

印刷状況の表示を見てみるとなんかインクが Bk・Bk・Y・Y・M・M・C・C と1色あたり2本ずつ取り付けられている。

そして印刷の速度はずいぶん速くて、たいして時間もかからず印刷を終えてしまった。

さらに印刷を終えたあと、しゅいーんしゅいーん と紙を切ってくれた。すばらしい。


こうして印刷を終えたものの、まさかこのまま持って行くわけにもいかない。

まず丸めないといけないが、印刷面を内側にしないと都合が悪い。

が、ロールの外側に印刷するから、反ってる方向を反対にしないといけない。

そしてこれを裸で運ぶのは大変だから、筒を指導教員から借りて入れた。

が、肩からかけるひもがないので運びにくい。というわけで研究室からひもを見つけて取り付けた。

こうしてポスターを持って行く準備が出来た。


ところでポスターの筒ですが、1日目も2日目も持ったまま歩くことになるかも。

まぁ会場においとける場所があれば置くんですけど、会場には持って行くことは確定している。

というのも1日目は駅から直接会場に行くし、2日目は発表してそれから直接帰るから。

というわけで筒にひもを付けることにこだわったわけだが、うまいことできたかなと。


明日はこれ持って近鉄から阪神で三宮いってここからJRで行こうと。

山陽にしようかとおもったけど、回数券が金券屋で安く買えたので。

復路は山陽の直通特急で尼崎までゆっくり帰ってこようと。

明日は朝一番から行くことはあきらめたが、まぁぼちぼちの時間にいこうかと。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/28(Fri) 22:57
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エレベータが駅にできた日

今日偶然見つけたのだが、日本で初めてエレベータが取り付けられた地下鉄駅というのは大阪の谷町線の喜連瓜破駅のようで。

1980年11月に喜連瓜破駅ができるときに設置されることになった。

当時、日本ではバリアフリーという言葉はほとんど知られていなかった。

そんな時代にあって斬新な試みだったに違いない。


こうして1980年11月に初めてエレベータが設置されてから30年たった2011年3月に大日駅にできたエレベータの完成をもって、

大阪市営地下鉄・ニュートラムの各駅ではホームから地上へ至るルートがすべての駅で確保された。

大阪市営地下鉄・ニュートラムの全駅(133駅)でホーム~地上までエレベーターによるワンルートが完成しました。

30年もかかったが見事に完成したわけだ。

3大都市の地下鉄では初めての快挙であると述べている。

ちなみにこれはあくまでもホームから地上へ向かうルートが確保できたと述べているだけで、

乗り換え通路まで段差解消されているとは言っていない。

とはいえ、市営地下鉄同士の乗り換えは現在までにほとんどエレベータの設置などが行われている。

ただ1つ残るのが心斎橋駅の御堂筋線~長堀鶴見緑地線間で、現在工事が進められているようだがいかんせん地下が複雑で。


大阪市の試みは先進的だったんだなぁと思うわけだけど、実はさらに先をゆく都市もあった。

それが京都市である。

1981年に市営地下鉄烏丸線ができたわけだけど、実はこのとき開業した京都~北大路のうち4駅にエレベータが設置された。

どの4駅かようわからんけど、京都・四条・北大路とあと1つ、御池かな。

残りの駅もエレベータを将来設置する前提とした構造としたそう。

1997年以降順次開業した東西線は当初からエレベータを設置するなどバリアフリーに配慮したものとしたよう。

いつか知らないけどかなり早い時期に全駅にエレベータが整備されていて、それこそ大阪市以上に進んだものだったわけ。

まぁ地下鉄ができたのが最近だったからこそできたことだろうけど、それにしてもそこまで考えられた路線が1981年開業していたとは驚きである。


関西で早い時期にエレベータが設置された背景について、述べた記事が見つかった。

興す!地域の明日 街づくり 人にやさしいバリアフリー (毎日新聞大阪発行120年記念キャンペーン) (Web魚拓)

実は1976年に 誰でも乗れる地下鉄をつくる会 というのが作られて、この団体の訴えかけに応じて作られたのがこのエレベータだったと。

今になってみれば当たり前の事だけど、当時はそんなことはあまり知られてなかっただろうし、こうして訴えた意義は大きい。

こうして今に至るわけですが、まだまだ先は長いですね。

今後、このような公共施設がもっと利用しやすいものになりますように。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/27(Thu) 23:55
社会 | Comment | trackback (0)

自転車と歩行者が安全に利用できる道路はできるか?

昨日、こんなニュースが流れた。

「自転車は車道」徹底へ 警察庁、歩道の通行許可見直し (asahi.com)

表題を見ると大げさに見えるが、自転車走行可の歩道の基準を歩道の幅員2mから3mに引き上げるということ。

市街地では歩道が3.5mとか確保されてる道路も多いし、それほど変わらんかなと。

ただ、危なっかしいなというところはとりあえず歩道の走行は禁止されることになりそう。


一方で自転車道などの整備を進めようという話がある。

奈良市内の国道24号奈良バイパスでは現在、自転車道の設置が進められている。

二条大路南一丁目から四条大路一丁目の間ではすでに供用されている。

今後、四条大路一丁目から西九条町南までの区間も順次整備されることになるよう。

国道24号奈良高架橋側道における自転車道が3月11日(木)からご利用頂けます (奈良国道事務所) (pdf)

かなり立派な構造で、両側に自転車道と歩道をつくり、その間を街路樹や柵で区切った構造になっている。

気になるのはどうやって自転車道のスペースをひねり出したかということである。

どうも資料を見るからには、四条大路一丁目より北では1車線あたりの幅を狭くして、南では側溝にフタをすることで作り出したよう。


こうして整備できればよいのですが、なかなかここまで立派なものを整備できるところばかりでもない。

あと、奈良バイパスは歩行者・自転車の走行の錯綜が問題となっているとは言うけど市街地を走る道路というわけでもない。

市街地ではさらに考えないと行けないことがあるはずである。それがバスのことですね。

バス停付近では歩行者・自転車に加えてバスを待つ人・降車した人が混在することになる。

さあ大変だ。


一応その答えらしきものは大阪で見ている。

長居公園通を走るバスに乗っていた時歩道をみていたのだけどよくできてるなと思った。

長居公園通は自転車は歩道走行可だが、線などで区切って車道側を自転車、端を歩行者が走行することになっている。

大阪の幹線道路はこのようになっていることが多い。

ただ、1つ問題なのは、これは自転車道という扱いにはならないんですね。

一応、歩道通行区分を示す標示を行えば、自転車は車道側しか走行できないし、歩行者は端をできるだけ歩行しなければならないとなっている。

が、いずれも必ずしも守られていないのが現状で、歩行者が車道側を歩いてることも、線より端を自転車が走っていることもある。

なので実際のところこれが役立っているかと言われると怪しい面もある。

バス停ですが、その部分だけ街路樹をとりはらって、そこに屋根付きのバス停を整備している。

これが大正通なら停車帯をつぶしてバス停にするところなのですが。(参考 : 道路が広ければよいアイデアだが)

これでバスを待機する人は自転車より車道側で待機できるようになり、乗降も自転車と干渉せずにできる。

ただ自転車走行部分を横断することにはなるので、自転車側にもバス停注意との標示がなされている。

このように車道側から バス停・自転車・歩行者 と並べることで、一応この問題を解決しようとしているわけ。


ところが、これが成り立つのは片側2車線以上確保されている時に限られる。

というのも片側1車線の道路の場合、バスが停まると道路をふさいでしまうので、バスポケットを整備することが望ましい。

バスポケットなしならば、さっきいったように街路樹の代わりにバス停を置いてというのが成り立つけど。

さて、ここでどうやって自転車・歩行者・バス停・停車するバス・走行する他の自動車がうまく共存できるのか。大きな悩みである。

というのもバスポケットは歩道を削って作っているところも多い。

バスに乗る人が待機する上に、幅が狭いというのだから、ここを自転車が走行するとぐちゃぐちゃになる。

自転車が歩道を走行するのは無茶と言うものである。

かといってバス停付近で自転車が車道を走ると、バスの停車・発進の邪魔になってしまう。

バスポケットを設けてしまうとバスを自転車が追い越すこともできてしまうからね。

自転車が車道を走行してはいけないのは自転車道が整備されている時だけだから、特に問題は無い。が、どう考えても邪魔である。

これ、うちの学校の通学路で起きてることなのよね。どうすればいいんだろうね。


自転車は原則車道走行ということで、車道に自転車走行レーンを作るという試みもある。

だいたい停車帯をつぶしてということになるが、これも似たような問題が生じる。

自転車走行レーンはあくまでも車道、当たり前だけど自転車レーンは一番左に設定される。

ここで駐停車する車両は車道の左に寄らないといけないから、自転車レーンをつぶして駐停車する必要がある。

停車した車両がバスなら乗降が終わればすぐ発進するから、バスが発進するまでバスの後ろで待つことはあまり問題ではない。

が、実際には待ってられないぐらいの時間にわたって駐停車する車両もいる。

駐車禁止でも5分以内の荷物の積みおろしは停車だし。駐車禁止にしても問題は解決しない。

こうなると自転車は中央に出て駐停車車両を追い越すか、歩道に逃げる必要がある。これじゃあ意味がない。


結局のところは道路の幅とお金に行き着くんですよね。

道路の幅が広くてお金がかけられるのなら自転車道を整備すればいいんですから。

ついでにバス停も自転車道と車道の間に作ればいい。

ところが現実にはそんな道路はほとんどない。

いまのところは自転車は車道を走るか、十分な幅があって自転車走行可の歩道の車道側を走り、

歩行者は自転車走行可であれば自転車が走りうることを考慮して車道近くは歩かないようにする必要があるのかなと。

まぁ車道を安全に走れれば問題ないですからね。自宅~駅は交通量がそう多くない道路を走るので全区間で車道走ってるけど。

ただ、そうもいかない区間があることも事実ですから、そういう区間で安全に利用できる方法を見いださんといかんね。

けど幅が狭かったら拡幅せんかったらどうにもならんしどうしたもんだか。奈良バイパスは側溝埋めたら拡幅できたからよかったけど。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/26(Wed) 23:59
社会 | Comment | trackback (0)

「あと1回」と誘いかけるカード

今日はスポーツ大会、大縄跳びでぴょんぴょん跳んでたぐらいだが。

そのあと献血バスが来ていたので、たまには全血献血するかと行ったらえらく混んでた。

来てから問診まで30分ぐらい待たされた。まぁそこからは400mL抜くだけだからさして時間はかからんかったが。


高専の学内でやってることからしてわかるだろうが、初めての人とか、やっててもそんなに回数やってない人がほとんどである。

複数回献血クラブの会員の特別デザインの献血カードに献血回数10回と書いてある人が来たんだから、

えらく驚かれたもの。まぁ1年前もそんな感じだったが。

これが血液センターだったらこの程度では驚かれないけど。


献血バスで献血すると血液センターでするときにはもらわない物を渡される。

次回献血のときに持って行ったら記念品がもらえるカードですね。

5月末までにもう1度400mL献血すると記念品がもらえるカードと、5月末までに成分献血すると記念品がもらえるカードが渡された。

どちらも固定施設で献血した場合のみ記念品がもらえるようですか。

いつも血液センターで献血してもでこの手のカードを渡されたことはなかったはず。


献血バスに来てくれた人にこんなカードを渡す理由はこれからは継続的に献血に協力してねということなんだろうね。

献血バスは職場や学校、ショッピングセンターや繁華街で献血せんかー、と呼びかけてやってもらうわけだから、

普段あまり献血しない人だって協力してくれることが多いかなと思う。

まぁ職場や学校に献血バスが来る場合は、1年に1回とか定期的に来ることも多いから、

毎度毎度やってればそれは継続的にやってることになるのかなと思うけど、

多くの人は思い立ったから協力する人なのではないかと思う。


けどそれだけじゃ血液の安定供給には力が足りないそうで。

そんなもんだから、「あと1回のご協力を」などなど各地で呼びかけが行われているのだろう。

まさに5月末までに400mL献血すると記念品がもらえるカードはそれを後押しするものやわな。

ちなみに400mL献血の後、再び400mL献血ができるようになるのは男で12週後・女で16週後になってる。

それでさらに年間に男は3回まで、女は2回までという制限もある。

というところからして400mL献血には年2回協力してもらえばそれで十分といえば十分なわけだ。


さらにこの献血バスは欲張りだったようで、成分献血に協力してもらえる人を引き込もうとしている。

ちゃっかり記念品の入った袋の中に成分献血の解説を書いた紙が入ってたし。

成分献血は400mL献血のあとは8週、成分献血のあとは2週空ければ次の成分献血ができる。

年間の回数も12回ぐらいできるから、さらに頻繁に協力してもらえる。

これで血小板製剤の安定確保や血漿分画製剤の自給にも貢献してもらえんかなと考えているのだろう。

そこでとりあえず成分献血しませんか、というわけで5月末までに成分献血すると記念品がもらえるカードを渡したのだと。

なるほどやりおるなと思った。


さて、ところがこうやって協力したいなと思った人がいても問題は献血する場所である。

全血献血なら献血バスでもできるが、献血バスはいつでもいるわけではない。

となると継続的な協力には献血ルームで献血するのが都合がいい。特に成分献血はバスではできんし。

が、献血ルームはそんなに山ほどあるわけではない。

僕は都合のいい場所に血液センターがあって、そこで献血できるからわりに頻繁に献血してるけど、

そうでもなければとてもじゃないがやってられない。

そこまで条件が整ってやっと継続的な協力ができるんですよね。これはなかなかやさしいことではないですね。


ただ、うちの学生にとっては県内の固定施設へのアクセスはそれなりによい人が多いのではないかと思う。

なので固定施設のアピールもあわせてするとさらによさそうだと思いますけどね。

そこらへんも含めてできれば高専で血を集めた意味もさらに増すのではないかなと。そう思った。

特に本科4年生は暇な時間多いですからね。そんな人たちこそね。

まぁとりあえずもらったカードは5月末までに血液センターに持って行って記念品もらいましょうか。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/25(Tue) 23:48
日常 | Comment | trackback (0)

Followしている人にFollow解除されたら教えて

去年の12月にPerlでTwitterのFollow解除を知らせてくれるシステムを作っている。

りむったーに習ったシステムを自分で作る

毎日のように誰それにFollow解除されましたと届いている。


ほとんどは取るに足らない通知なのだけど、たまに自分がFollowしている人にFollow解除されることがある。

そういうのは目立つようにしたいなと考えた。

というわけで数行書き足すことに。

  for(@removed){
    my $info=$client->show_user($_);
    if($info){
      $body.=$info->{'screen_name'}.' : '.$info->{'name'};
      $body.='(following)' if $info->{'following'};
      $body.='(block?)' if !$info->{'status'};
      $body.="\n";
    }else{
      $body.='Unkown (ID:'.$_.")\n";
    }


まず、自分がFollowしている人にFollow解除されたのを通知するのですが、

Followから消えた人の情報を調べた時、自分がFollowしていると返ってきたら、その印をつけることにした。

これでOKですね。

ただ、これだけでは不十分なこともある。

というのもTwitterにはBlockという機能がある。Blockされると相手のFollowが強制的に解除される。

自分がFollowしていた人にBlockされるということも考える必要がある。が、Blockされたことを直接的に知る方法はなさそう。

しかし、Blockされると相手の最新Postが見えなくなるので、それを手がかりにしてBlockされたっぽい場合も印を付けることにした。


まぁしかしこうやって自分がFollowされている人にFollow解除されたと知っても、

大概はそのままFollowしたいなと考えるから、こういう情報を知ってもあんまり役立てられてはいない気がする。

そういう意味では動かしても意味がないのかなと思うけど、まぁ気になる情報ではあるので。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/24(Mon) 23:47
Perl・PHP・Ruby・Python | Comment | trackback (0)

遅れが積み重なるバス

昨日、東大阪市役所のあたりに用事で出かけてた。

けいはんな線の荒本駅が近いが、近鉄大阪線や奈良線の大阪府内からけいはんな線は使いにくい。

となればバスの出番である。


それで使ったバスというのが近鉄バス萱島線、以前府立高専にいくのに使ったバスですね。

(参考記事 : 府立高専にお出かけ [kosenconf-026osaka])

近鉄八尾駅~若江岩田駅~荒本駅~住道駅~萱島駅 と走るバスで、非常に長距離にわたって走る。

2/3ぐらいのバスは住道駅で折り返して、萱島まで行くのは1/3ほどとなっている。

あわせて1時間に3本程度と、思い立った時乗ろうとしてもなんとかなるぐらいの本数はある。

このバスは定時性がよくないことで知られている。というのも走る道路が渋滞しやすいのよね。

まぁそんなんだから使う時は十分な余裕を持って使うべきですね。


ただ、昨日の復路に乗ったバスはあまりにひどかった。

帰ろうおもって事前に調べておいた時刻表を見ると次は58分となっている。

10分ぐらい余裕があるからコンビニで飲み物を買って、店から出てきたらバスが荒本駅バスターミナルから出てきた。

どうせ反対向きのバスだろとおもったら、行き先表示には近鉄八尾駅と書いてある。51分ごろの出来事である。

荒本駅では萱島線は中央大通南側のバスターミナルに止まったあと北側の路上バスストップに停車する。

北側の路上バスストップまですぐのところだったので、そのバスを捕まえることが出来た。

当たり前だが、58分のバスが早発したわけではない。1本前の34分発のバスが17分遅れで走ってきたという意味だろう。


車内を見てみると車いすで乗っている人がいた。

このバス、乗り口にステップのないノンステップバスでして、車いすでも利用できる。

そういうバスには時刻表にも印がつけてある。

どうやって乗降するのかというと、幅の広い中扉にスロープをかけて行う。

スロープは扉の下から引き出せるようになっていた。バスによってはスロープが折りたたんで置いてあることがある。

このスロープをかけるとき床が高いとやってられん。

なので車いすで利用できるバスはステップのないノンステップバスかステップが1段だけのワンステップバスに限られる。

交通バリアフリー法ではバスの床の高さを650mm以下にするように定めていて、

新しく導入するバスはワンステップバスかノンステップバスにしなければならないことになる。


このバスが派手に遅延していた理由だが、

まず1つは萱島からのバスで走行距離が長い分、渋滞の影響を受けやすかったというのがあるだろう。

そして車いすの乗降に時間がかかったということ。

先に書いたとおり車いすでも乗降できるようになってるけど、スロープを出してしまうという作業が必要なので時間がかかる。

運転手が運転席から離れてスロープを出して、車いすが安全に乗降できたらスロープをしまうという作業が必要になる。

さらに跳ね上げ式のイスを上げて車いすを固定するスペースを用意して、車いすを固定する必要がある。


このバスは荒本駅から先もなかなか進まず、さらには現金客が多いもんだから、降車にやたら時間がかかる。

特に小学生か中学生かのグループが乗ってて、これらが全員現金で払うもんだから1つの停留所でえらい時間かかった。

あと車いすの人の降車にも時間がかかってた。

こうして僕が降車したバス停には17分遅れだったバスがさらに遅れて30分遅れで到着した。

後ろを振り返れば乗ろうと思ってた58分発のバスに追いつかれてるし。まぁこのバスも遅れてるんですけどね。

58分発のバスは住道駅発なので萱島発着よりは遅れを拾いにくかったのだろう。


乗降に時間がかかるのは大きな悩みですよね。

ワンマン運転のバスでは運賃の回収、乗客の補助などすべて運転手が行わないといけない。

そんなもんだからなにもかも時間がかかってしまう。

カード乗車券の利用者が多ければ運賃の支払いはそんなに時間もかからないんだけど、

現金は両替してとかあるからどうしても時間がかかる。

どういうわけか知らんが近鉄バスは現金客多いですからね。萱島線だけですかね?


Author : hidemaro
Date : 2011/10/23(Sun) 23:35
交通 | Comment | trackback (0)

バスから降りるのにいい場所もない

研修旅行のゴールは学校ではなく学校の最寄り駅だった。

学校解散よりも便利なのは確かだ。時間の節約にもなるし。


駅付近で降車するというけど、駅付近はそんなに道が広いわけでもないから難しそうである。

とおもってたらやっぱりえらいことになった。


駅に近づいていくと、路上駐車が多くてうまく近づけない。

降車のため停車するのにちょうどいいスペースがあると思ったらこれである。

それで運転手も考えたのだろう、なんとか停車できるところを見つけて停車した。

が、片側1車線の道路の片側を完全にふさぐ形になってしまう。さっさとのかないと迷惑だ。

しかし1台のバスからおよそ40人の学生を降ろし、トランクルームの荷物をすべて取り出すということをしないといけない。

できる限りすばやくやったつもりだが、あれは迷惑だっただろうなぁ。


貸切バスの乗降を路上で行うことはそう珍しいことではない。

駐車場とかで乗降できればよいのだろうが、なかなかそういうスペースがあるところばかりではない。

以前、通学路にある小学校の遠足かなにかで使うバスが学校付近の路上にとめてあって、

そこにちょうど乗り込む小学生が歩いて行っている光景を見たことがある。

小学校にバスを突っ込むには道路が細いからまぁ妥当な措置でしょうね。

その区間は片側1車線で、これも道路の片側を完全にふさぐ形になってしまうがしゃあないよね。

反対車線があるから右側の余地は十分あるし、駐停車禁止とはなっていないところだから法的に問題があるわけではない。


ただ同じように路上で乗降を行う路線バスに比べると、どうしても迷惑になることが多いように思う。

路線バスの場合、片側1車線の道路の場合、バスポケットなど停車しても道路をふさぐことのないところで乗降することが多い。

まぁ必ずしもそういうものがあるとは限らないが、

路線バスは乗り降りがスムーズに行えるような構造になっているから、乗降にかかる時間は短くて済む。

しかもターミナルでもないところで乗降する人数は高々知れているだろう。そんなんだから道路をふさぐ時間は少なくて済む。

ところが貸切バスの場合、狭いドアに狭い通路であることが多いし、客の全てが乗降することだって珍しくない。

その場合、道路をふさぐ時間は長くならざるえないだろう。

バスポケットがあってもバス停留所付近は駐停車禁止なので普通は貸切バスが使うことはできない。


まぁこれが一時的な問題ならそのときだけ迷惑かけてすんませんな、となるわけだが、貸切バスが多数となると大変である。

現実にそういう問題が都市のターミナル付近に発生している。

それがツアーバスとか呼ばれるもので、貸切バスで移動することを主体とするツアーのことですね。

2000年代になってきてこの形式のツアーが増えてきまして、値段も安いとあって利用者も増えている。

先に書いたとおり貸切バスの乗降は駐車場や路上ですることになるが、問題は路上で行うバスである。

路線バスの場合はバス停を決めて許可を受けないといけないのに対して、貸切バスには当然バス停というものがない。

多くのバスが乗降のためにターミナル付近の道路に停車するというんだから渋滞の原因にならないわけがない。

あまりに問題ではないかということで、こういうバスも路線バスに含めることができないかと検討されている。


本当は駐停車しても道路をふさがなくて済むような停車帯があればいいんですけどね。

大正通ではバスレーンの実効性を上げるために停車帯を作ってたけど、あれは確かに効果あるわ。

ただ、あれは道路の幅が広いからこそできること。いくら大阪でもあそこまで充実している道路はなかなかない。

だいたいそんなものあってもタクシーで埋められてることだって珍しくはない。

本当にどうにもならんね。


Author : hidemaro
Date : 2011/10/22(Sat) 23:50
交通 | Comment | trackback (0)

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