PFIの使われ方

組織変更の対応で引越をやっていた。

といっても僕はすぐ近くの机に動くだけでほとんど変化はないが。

フロア内の人口は純増で、なかなかむさ苦しい職場である。


公共施設の整備・運営手法にPFIというのがある。

Private Finance Initiative ということで民間資金の活用ということですね。

民間資金等活用事業推進室(PPP/PFI推進室)(内閣府)

これ、一体どんな風に活用されているのかというのが気になった。


形態として多いのがBTO方式である。

Build-Transfer-Operate ということで、所有権は行政が持つ一方、

その建設と維持管理という部分を民間企業に委ねる形である。

既存施設の改修に適用する場合は RO方式(Rihabilitate-Operate)となる。

その中でも件数が多いのが庁舎・官舎といった不動産の整備・管理のよう。

所有権こそ行政だが、民間が建てたビルを行政が借りる形に近い。

民間企業のノウハウが多い分野で、大きなリスクが生じにくいのも理由なのだろう。


ところでコンセッションと呼ばれる形態もある。

コンセッションというのは日本語で言えば公共施設等運営事業となるよう。

行政が所有する施設の運営権を民間企業に与えて、行政はその対価を得るという仕組みである。

この特徴から使用料収入で運営費が賄えることが前提となる。

現状、導入事例が多いのが空港ですね。

元々民間企業がやっていたターミナルビルの運営と統合することを目論んでいる。


有明アリーナがコンセッション方式だというので、どういう経緯か調べた。

有明アリーナは建設時点では東京都が自ら発注していた。

言うまでもなくオリンピック合わせの新設の体育施設の1つである。

多くの施設は使用料だけで採算が取れないことということで、

指定管理者制度で民間企業に管理を委ねる形態を取っている。

ただ、有明アリーナだけはコンセッション方式が適用可能と判断し、

公募を行った結果、電通を代表者とするコンソーシアムが運営権を得ることとなり、

その対価は年3.85億円+業績連動分となっている。

東京都はこれにより整備費の一部を賄うことができているというわけ。


整備段階から関与しているとBTO形式でいいんですけどね。

というのが愛知国際アリーナ(IGアリーナ)である。

ここは建設費400億円の想定に対して、愛知県は200億円しか払わない。

その代わり、使用料を運営者の収入としてよいということである。

「BTコンセッション方式」とか書かれているけど、全体的にはBTO方式のような気がする。


変わり種としてはパシフィコ横浜ノースがあって、BTO方式とコンセッション方式が併用されている。

どういうこと? と思うのだが、この施設はかなり複雑である。

まず、パシフィコ横浜ノースには会議・展示施設は横浜市の施設だが、併設するホテルはそうではない。

これを一括して建設・管理する必要があり、竹中工務店らによるコンソーシアムが組まれた。

一方で既存のパシフィコ横浜と一体的に運用できなくては意味がないので、

この部分の運営は(株)横浜国際平和展示場に委ねる他なかった。

そこはコンセッション方式で同社に運営権を売却する形にしている。

同社は使用料を得る一方、運営権の対価を横浜市に支払う形となる。


ちなみにパシフィコ横浜の既存部分もPFIが採用された施設である。

ここは土地は横浜市所有、国立大ホールは国が建設したが、

他の施設は横浜国際平和展示場が建設・所有するという形になっている。

もっとも横浜国際平和展示場という会社は横浜市・神奈川県が多くを出資する会社である。

実態としては行政が民間を巻き込んで作った会社である。

民間企業が主体的に経営するわけではないから許された形式と言えそう。


なんでこんな話を書いたかってこんなニュースを見たから。

千葉マリンスタジアム移転、イオンモールが事業参画 集客効果狙う (日本経済新聞)

千葉マリンスタジアムは幕張メッセ駐車場の場所に新築移転する計画が進んでいる。

ここにイオンモールが参画するという話である。

イオンモールは言うまでもなくショッピングモールの経営を主にしているが、

住宅・オフィス・物流施設など複合させた施設にも取り組んでいる。

道路を挟んだ向かいにはイオンモール幕張新都心がすでにあるため、

ショッピングモールとスタジアムの一体的な経営を目論んでいるよう。


現時点で確定しているのは、公園施設として設置され、スタジアム自体は千葉市所有となること。

そして当然のことながら、これは千葉ロッテマリーンズの本拠地として使われること。

球団経営を考えると売店なども一体経営したいはずである。

あと野球場としての運営実務は球団に任せる方がよさそうではある。

どこまでイオンモールが関与するのかというのは気になるところである。

いずれかのPFI手法は活用されるのだろうが、果たしてどういう形になるのか。

タッチ決済が使えないのはどこ?

昨日、東京で都営地下鉄の駅に”Tap to ride service Get connected!”という貼り紙があった。

クレジットカードのタッチ決済での乗車システムが11社で接続されたことを表す貼り紙である。


さて、これを見てどこで使えて、どこで使えないかわかるものだろうか。

まず、社章が並んでいるのだが「小田急箱根」ってなんやねんと。

これは箱根登山電車のことである。2024年に小田急グループ内の再編によりこの社名になった。

他は地元の人ならわかるだろうが、特に外国から来たらなんでこんなに会社が? となりそう。

下には概略路線図が書かれているが、一部駅のみ対応の区間がマーキングされている。

西武がかなり広域にこの表示がされているのが目立つ。


正直さっぱりわからん。

というわけで一体関東圏ではどこがクレジットカードのタッチ決済で乗れるのかという話。

そもそも関東圏でタッチ決済に対応しているのは11社だけではない。

この11社は直通運転などで改札内でつながっているため、Q-moveのシステム上は1社として扱われているよう。

関東地区「クレカ乗車」鉄道利用による履歴表示ご案内 (pdf) (Q-move)

これに当てはまらない路線としては 江ノ電・つくばエクスプレス・湘南モノレール・横浜市営地下鉄・ゆりかもめ がある。

つくばエクスプレス以外は鉄軌道全線全駅に導入している。


会社単位で利用できないのはこれ以外ということになる。

Suica・PASMO導入社と比べると大手ではなんといってもJR東日本、京成、北総、

東京都内では東京モノレール、りんかい線、多摩都市モノレール、

千葉県では千葉都市モノレール、東葉高速鉄道、舞浜リゾートライン、

埼玉県では埼玉高速鉄道、ニューシャトル、秩父鉄道、

神奈川県では横浜シーサイドライン、伊豆箱根鉄道(大雄山線)といったところ。

かなりイメージはしやすくなったと思うが、導入社でも全線全駅で使えるわけではない。


現状、穴がすぐに目立つのが西武で、特に新宿線で未導入駅が多い。

ただ、これは過渡的な物で今年9月末には多摩川線と秩父方面の途中駅以外には導入され、

来年3月には全線全駅に導入となる予定である。

もう1つ未導入路線が多いのが東武である。

基本的には地下鉄直通区間に導入し、浅草・押上~久喜・南栗橋、池袋~小川町は全駅に導入、

ただ、そこから外れた途端に全然なくて、野田線・亀戸線・大師線も外れている。

観光客の利用が見込める日光方面は飛び飛びの導入、あと伊勢崎線も太田まで主要駅に導入されている。

東京都交通局も地下鉄は全線全駅に入っているが、日暮里・舎人ライナーと荒川線は未導入である。


細かい穴としては中野駅というのがある。

中野駅は東京メトロ東西線の駅だが、全改札をJRが管理している。

この都合、タッチ決済対応は出口のみとなっている。なんだそれは。

他社管理駅で導入が遅れるというのはけっこうみられる現象だが、

出口は対応して、入口は対応しないというのは珍しい対応である。


逆にタッチ決済のみ対応なのが、箱根ロープウェイ・海賊船というのがある。

これは理由があってタッチ決済で乗車すると自動的に1日乗車券扱い(往復と同額)になるため。

タッチ決済は1日分とりまとめて精算する仕組みなので好都合だったと。

似たような話で高尾山ケーブルカーもタッチ決済はきっぷ購入なしに乗車できる。

導入当初、京王とケーブルカーを往復利用すると自動的に高尾山きっぷ相当の運賃に調整される仕組みがあったが、

現在は廃止されている。条件が複雑だったのかもしれない。


関西ではタッチ決済導入範囲を示した路線図が近鉄のWebサイトにある。

タッチ決済乗車サービスのご案内 (近鉄)

神鉄がかなり飛び飛びの導入で、南海は一部の利用の少ない駅・路線を外している。

大手ではJR・京阪が未導入で、あと目立つのが京都市営地下鉄である。

ただ、京都市は2027年度にタッチ決済を導入する方向で進めているそう。

京阪もそうだが、叡電・嵐電と京都方面が弱い傾向は続きそう。

導入開始が少し早かったこともあり、関東圏よりは抜けが少ない印象。


ただ、これもまだ発展途上だなと思うところはあって、

それが六甲山方面で、六甲ケーブル、六甲有馬ロープウエー、まやビューライン、六甲山上バスと、

これならタッチ決済で困らないだろうと思わせておいて、

実は六甲ケーブル下や摩耶ケーブル下を発着する市バスが対応していないのである。

次のターゲットにあるとは思いたいところですけどね。


    こういう問題を引き起こしている原因は従来のICカードとクレジットカードでプラットフォーマーが違うことでしょうね。

    先日のヨーロッパ出張時、クレジットカードで電車・バスに乗っていたが、

    従来からのプリペイドカードも同じ機械で受け付けるし、

    今後はおそらくクラウド管理型のプリペイドカードに移行していくという話が書かれていた。

    クレジットカード・デビットカードが利用できない人への代替策という側面が強いようだが。


    日本においてもICカードをクラウド管理にしていきたい話は出ている。

    ただ、現状のSuica他のシステムを維持しながら建て増すのは難しかったのだろう。

    PiTaPaとは親和性がありそうだが……それぐらいである。

    とはいえクレジットカードで全てできるということにはならないだろう。

    プリペイドカードの需要はあるし、クレジットカードは小児運賃を扱えない。

    ポストペイ方式としてもPiTaPaキッズカードのような専用トークンが必要だろう。


    JR九州を除けばクレジットカードでの乗車には消極的で、

    それがゆえに他のプラットフォーマーの登場を許したとも言えるが、

    南海など別立てでも導入を急いだ会社が多かったわけですよね。

    このあたりは鉄道会社の多い日本だからこそなのかもしれない。

    ただ、最終的にはJRを巻き込めないとどうにもなりませんからね。

    最終的に目指す姿はそんなに変わらない気がするが、どういう段階を踏むかは課題が多いのではないか。


    あと、外から来た人には些細な問題かもしれないが、

    関東圏では1円単位運賃があるが、クレジットカードの場合は10円単位になる。

    Q-moveが1円単位を処理できないのが原因なのかもしれないが、

    ICカード乗車券以外の運賃ということで規定上、10円単位なのかもしれない。

    そもそも1円単位運賃を延々と続けているのもどうかと思う話だが。

    韓国の「宝物」ってなんだ?

    今日は東京国立博物館へ。上野公園は花見客でひどい混雑だった。

    お目当ては毎年恒例の春の特集展示「博物館でお花見を」だけど、

    結局目を引いたのはそれとは別の「韓国美術の玉手箱」だった。

    主に韓国の国立中央博物館から借りてきたコレクションらしい。


    その展示物に「宝物」と書かれた物があった。

    宝物? 韓国の文化財保護制度によるものか。

    そういえば韓国にも「国宝」ってのがあったよなと。

    それより重要度が低いものというと日本の重要文化財相当?

    そのようにとりあえず推測したが、どうも正解のようだ。


    近年までは韓国でも文化財という言葉を使っていたようだが、

    現在は国家遺産という言い方になっているらしい。

    文化財という言い方は日本統治下で導入された言葉で、

    世界遺産との整合性から遺産という言い方に改めようとなったそう。

    韓国では時々こういう言い換えが行われている印象はある。

    とはいえ、依然として日本の制度とよく似た制度である。

    国家遺産の種類 (国家遺産庁)

    宝物の指定対象が建造物・美術工芸品・文書・考古資料であること。

    その宝物のうち「人類文化の見地からその価値が高く、類例のごく少ないもの」を国宝とすること。

    まさに日本の重要文化財・国宝と同じものである。


    かつては国宝・宝物には指定順に番号が振られていた。

    それで「国宝第○号」みたいな言い方もよくされていたのだが、

    これがいろいろ論争を生んだので、現在は番号は廃止されている。

    そもそも制度創設時にまとめて登録されたものの登録順というのはあまり意味がないのだが。


    韓国でも遺産としての価値を持つには50年伝承される必要があるという考えがあるよう。

    実際にほぼ50年で登録されている遺産があるのかはわからないけど。

    50年に満たない遺産候補を登録する制度として「国家予備文化遺産」というのが2024年に導入されたよう。

    最初に登録されたのは金大中氏のノーベル平和賞受賞関係の資料などだったそう。

    金大中氏のノーベル賞を「予備文化遺産」に (聯合ニュース)


    それとは別に宝物より緩やかな保護制度として「国家登録文化遺産」がある。

    これは日本の登録有形文化財に似た制度で、現状変更に対する制限が緩い。

    建造物の指定が多いが、それ以外の有形遺産も登録可能だという。

    科学史・技術史に関わる資料もしばしばあるようで、金星(LG)のテレビ・冷蔵庫・洗濯機なんてものあるよう。

    日本だと条件を満たせば重要文化財に指定しているが、ハードルは高い印象である。


    今回の展示でも仏教美術というのが多かったのだが、

    韓国の宝物も仏教関係のものが相当多いようですね。

    今の韓国にとってはどうなんだろう? という疑問はあるのだけど、

    国内外の評価がしっかりしているのは仏教ということになるんだろう。

    AnimeJapanの会場になるインテックス大阪

    今週末は東京ビッグサイトでAnimeJapanが行われているのだが、

    その中で来年・再来年についてはインテックス大阪での開催になるという告知があったそう。

    東京での開催に代えて大阪での開催になるということで大きな話である。

    背景には東京ビッグサイトで大規模改修工事が行われていることがある。

    来年・再来年は1~2月に全館閉鎖の工事があり、その直後の3月に会場確保するのが難しいということのようだ。


    東京ビッグサイトがここで大規模改修工事を行うのは有明GYM-EXの存在もある。

    有明GYM-EXはオリンピックの体操競技のために作られた仮設施設の転用である。

    仮設とはいうが立派なもので、展示場への転用を見込んだものである。

    これがあるうちに大規模改修を終わらせておきたいということですね。

    ただ、そうはいっても巨大なビッグサイトの代替には不足するが。


    そこで出てくるのがインテックス大阪なのはAnimaJapanは非常に大規模なイベントだからなのだろう。

    今回では東展示場(閉鎖中の1~3ホールを除く)と南展示場を全て使っている。

    これが全て入るのは日本には幕張メッセとインテックス大阪の2つぐらいしかない。

    この2択で大阪になったのだろう。


    ただ、インテックス大阪といえばボロい展示場という印象が強い。

    G20サミットの会場になった6号館を除いて1985年に作られている。

    老朽化は課題である一方、夢洲のIRには展示場も設けられる。

    ただしIRの展示場は当初2万m2、現在のインテックス大阪を全て代替出来るものではない。

    このためインテックス大阪を単純に潰すという選択肢はない。

    いろいろ検討されたようだが、1~3号館は大規模改修、4・5号館を改築の方向で固まったようだ。

    26年度に基本計画策定/4・5号館建て替えインテックス大阪改修/大阪市 (建設通信新聞)

    早速3号館は2027年度の丸一年休館して大規模改修が行われる。


    インテックス大阪は数字の上では稼働率はあまり高くないが、需要に応え切れていない一面もあるよう。

    国際見本市会場(インテックス大阪)に関するお知らせ (大阪市)

    この下に「改修方針等の検討業務委託」というのがある。

    インテックス大阪の現状分析、将来展望、3・4号館の改修方針案が記載されている。


    IRの展示場とインテックス大阪の役割分担はどう考えるべきか。

    IRは国際会議や世界レベルの展示会を中心に行うことになる一方、

    インテックス大阪はIRに収まらない大規模な展示会はともかく、

    製造業など地場産業に寄与する展示会を多く行うことになるだろうと。

    確かにそういうのはIRでやる意味はあまりないのかもしれない。

    中程度の規模の展示会では両にらみはあるかもしれないが、共存共栄は可能という見立てのようだ。


    さっきインテックス大阪は数字上の稼働率はあまり高くないのに、展示会などのオファーを一部断る状況になっている。

    どうしてなのかというと面積の多くを占める6号館の構造による部分が大きいよう。

    インテックス大阪の展示面積の半分近くが6号館が占める。

    6号館は2層構造で面積を稼いでいるが、そもそもこれが使いにくい。

    さらに大規模イベントでなければ使いにくいという事情もある。

    1ゾーンが1万m2、これ以上小分けすることが出来ない。

    さらに上層のC・Dゾーンを分けて使うことも実務上難しいそう。

    搬入車が入れるルートがCゾーンしかないためである。

    (Dゾーン側は屋上駐車場の入退路と重なっているためらしい)

    C・Dゾーンを一括設営するなら問題はないが、それだけで2万m2である。

    6号館なら使えますよと提案されても、なかなかマッチしないのだという。


    4・5号館はいずれもインテックス大阪では稼働率の高い館である。

    それを改築するとなれば相当長期の閉鎖となるのは欠点である。

    ただ、改築によるポテンシャルの高さから選ばれているようである。

    4号館Bゾーンの上部には国際会議場があるが、これはIRとの分担を考えれば不要な施設。

    その分、展示場に付帯する会議室やオープンスペースの充実に充てた方が良い。

    おそらく1~3号館をIR開業までに改修、IR開業後に4・5号館を改築するということだろう。

    6号館をいかに使い倒すかが改修・改築期間を乗り切るための重要ポイントなのだろう。


    なおIRの展示場は2045年頃に6万m2への拡大が計画されている。

    6号館の利便性の低さを考えれば、この時点でインテックス大阪を上回るといってもよいだろう。

    その先にもなにか意義のある施設とするためには4・5号館の改築で、

    特に6号館を含めた機能強化を実現する必要があるということだろう。

    一案にはバスロータリーを6号館の隣接地に移すというのがあるよう。

    インテックス大阪に行くのに朝潮橋駅などからのバスが使われていた名残だが、

    コスモスクエア駅~6号館前というようなシャトルバスを設定すれば、

    6号館が奥まったところにあるというデメリットが打ち消せるかもと。


    ちなみに厳密に言えばインテックス大阪で開催するのはAnimeJapanのパブリックデイである。

    AnimeJapanは土・日をパブリックデイとしてファン向けのイベントをした後、

    今年だとビッグサイトの会議棟に場所を移して、月・火とビジネスデイが行われる。

    来年の日程もパブリックデイ→ビジネスデイと連日の開催ではあるが、

    ビジネスデイは会場調整中、おそらく大阪都心でやるんじゃないか。

    全く別日に東京開催というのもあるかもと思ったのだが、連日なら大阪でしょうね。


    AnimeJapanほど大規模なイベントではなかなかないとは思うが、

    関東圏の会場が確保できず別地域にシフトというのは他にもある話らしい。

    大阪開催を決断することは大きなことだったと思うが、

    AnimeJapan自体が国際的なイベントと銘打っていること、

    万博に前後して国際交流の活性化に取り組んでいることなど考えた結果なのだろう。

    しかし、多くの来場が見込まれるということは、すべからずコスモスクエアから歩けということだよな。

    国際展示場駅~東京ビッグサイトもそれなりにあるが、さらに遠いですからね。

    コスモスクエアまではそんなに悪くはないのですが。

    コンサータは歴史を繰り返している?

    このニュースを見て、そういえばと思い出したのだが。

    【独自】ADHDの治療薬、国内で不足 厚労省、供給量増を要請 ‘Yahoo!ニュース)

    コンサータの供給が不安定でADHDの患者が困っているという話。

    背景には世界的に需要が増加しているのに対応できないというのがあるそう。

    そして代替薬に乏しいという事情もある。これは日本特有の事情もある。


    何を思いだしたかというと、この薬の成分のこと。

    メチルフェニデートというのは、もう1つリタリンという薬がある。

    同じ成分なのだが用途が異なる薬で、こちらの方が古くからある。

    僕が中学生の頃、怪しげなBlogでリタリンを乱用する人の話を見たんだよな。

    処方薬というのは医療上の必要性があるから処方されるもの。

    ところが当時はリタリンの不適切な処方が多く、それを狙って受診しては乱用する人がしばしばいた。

    精神科分野の薬というのは、特定の薬を狙って受診する患者はけっこういる話も聞きますが。

    偽造処方箋を薬局に持って行く事件なんてのもあったらしい。


    そんな問題が積み重なった結果、2007年にリタリンの適応から「難治性うつ病」が外された。

    「難治性うつ病」というなんとでも言いようのあるものを外したと。

    これにより「ナルコレプシー」が唯一の適応になった。

    コンサータとリタリンの用途が異なるというのはそういうこと。

    ナルコレプシーというのは日中に耐えがたい眠気が生じる病気で、

    厳格な診断基準があり、必要性が明確なので残ったようだ。

    これによりこれまで問題となっていた乱用は収束していったようだ。


    ところでこの薬は精神刺激薬に分類されるが、外国語の表記を見ると覚醒剤と同じ表現になる。

    日本では覚醒剤取締法の規制を受けるものを覚醒剤と呼ぶので、

    覚醒剤以外で精神を刺激する薬を言い分ける必要から精神刺激薬というよう。

    日本では覚醒剤の医療目的での処方は制度上可能だが極めて厳しい。

    現在でも覚醒剤に該当する医療用医薬品として「ヒロポン」が存在する。

    太平洋戦争期から戦後にかけて薬物乱用の象徴的な薬だが、まさにそれである。

    実はこの3月をもってヒロポンの全ての製剤が薬価から削除されるそう。

    すなわちすでに事実上は使用されない薬になっているということである。


    リタリンの乱用が問題になったのは覚醒剤と類似した効果があるからなのだろう。

    もっとも日本で一般に覚醒剤と知られるメタンフェタミンよりは依存性は低いそう。

    だから同種の薬とはいえ、向精神薬という比較的処方しやすい分類にあったんだろうけど。

    ナルコレプシーやADHDの治療では日本で覚醒剤に分類される薬が使われることも世界的にはあるという。

    ただ、先ほど書いたように日本では医療用覚醒剤は事実上ない状況である。

    仮にあっても覚醒剤取締法の規制からすると薬局での処方ができないから使い物にならない。


    さて、冒頭の話に戻るのだが、ADHDの治療薬もいくつかあり患者の状況により使い分けられているが、

    精神刺激薬というグループではコンサータとビバンセという薬がある。

    コンサータは成分としてはメチルフェニデートだが、徐放性を持つように作られている。

    これにより朝飲むと晩まで効果を発揮するというわけである。

    これがナルコプレシー用のリタリンとの使い分けだったんですね。

    もう1つのビバンセ、成分としてはリスデキサンフェタミンメシルという。

    これもかなり覚醒剤に近い薬である。

    というか体内で分解されるとデキストロアンフェタミンという覚醒剤に分類される成分に化ける。

    これは覚醒剤ではないというメリットとともに、長時間効果が持続するというメリットもある。


    同種の薬が2つ選べるなら代替性もありそうなものだと思うが、

    ビバンセは6歳から18歳未満のみ適応となっている。

    18歳までに処方されていた患者が18歳以上になって継続使用するのは許容らしいが。

    原理的には18歳以上にも使用できるのだが、あえて書いていないよう。

    さっきも書いたように覚醒剤に近い薬で、覚醒剤原料としての規制は受けている。

    安易に大人に処方しては先々危ないという製薬会社や役所の判断があったのかも。


    コンサータが日本で承認されたのは2007年のこと。

    ちょうどリタリンの乱用が問題となっていた時代である。

    徐放性などの差はあるにせよ根本的に同じ成分となれば乱用の懸念がある。

    そこで医師・薬局・患者を登録制にするという方策がとられ、

    医師はADHDの診断にふさわしい専門医で教育を受講していること、

    薬局は薬をきちんと管理できる体制などあること、患者の登録制は重複調剤を防ぐ意図があるそう。

    さらに処方箋偽造事件もあったことから、医師が処方データを管理システムに登録して、

    薬剤師は処方箋とシステム上の登録を照合しなければならないという。

    同様のシステムは後にリタリンにも導入され、2019年に承認されたビバンセの承認条件にもなっている。


    日本では厳しい制約により利用が進まない側面もあったようだが、

    最近ではシステムの活用が進み、コンサータの処方が増えてきたようだ。

    治療効果の得られる患者が増えたとすればそれはよいことだが。

    ところが世界的な需要増は乱用目的もあるのでは? という話もある。

    「勉強ができる薬」と誤解も…韓国でADHD治療薬、9カ月連続の供給不足 (KOREA WAVE)

    韓国国内で2020年比で2024年に処方を受けた患者数は2.4倍というのだから急激な需要増が見て取れる。

    で、ここにこんな話が書いてある。

    一部では、コンサータが「勉強ができる薬」として誤って認識され、不適切に使用されている懸念もある。

    受験戦争の厳しい韓国、そこで集中力を高める薬として不適切に利用されている? という話があると。

    真相は不明な部分もあるが、日本のような厳格なルールがなければこういうことは容易に起こるのかもしれない。


    薬物規制の歴史をたどると、1951年制定の日本の覚醒剤取締法は世界的にも早期のものである。

    それだけ覚醒剤の蔓延がひどかったという事情はあるのだが。

    新しい薬物乱用には適宜、麻薬としての規制を追加してきた。

    最近では一般用医薬品の販売規制なんてところにも踏み込んでいる。

    ただ、治療目的で使いたい薬が使えない、使いにくいという問題も多々生じている。

    まさに精神刺激薬というのはそういう問題が詰まった領域なんだなと。

    リタリンを巡る一連の騒動で、歴史は繰り返すと見た関係者も多かったんだと思う。

    そして、もうこういうことを繰り返してはいけないと決意したわけですよね。

    中国地方もほぼ同じ新型車両

    以前、北陸の通勤電車が全部同じ形式に統一される見込みという話を書いた。

    全て同じ新型車両

    まだ、あいの風とやま鉄道では旧型車両が少し残っているのだが、

    これは521系の3両編成化までのつなぎだそうで、当初想定以上に好調であるがゆえのことらしい。

    そんな話を言っていたら、中国地方のJRでも同じ形式の車両が広域に導入されていた。


    JR西日本 中国エリア227系「Red Wing・Urara ・Kizashi」3並び実現 (鉄道新聞)

    広島エリア用のRed Wing(2015年導入)、岡山エリア用のUrara(2023年導入)、

    そして今年導入予定、山口エリア用のKizashiが並んだと。

    これにより山陽本線においては姫路~下関で同じ形式の車両が主力になる見込みである。

    広島エリアは全電車がこの形式になっている。

    岡山エリアはマリンライナー用の車両は別形式なのは当然として。

    国鉄最末期に製造された213系は今後も残る見込みだが、

    それより古い車両はまもなく一掃されると思われている。

    今春から、Uraraは伯備線を走って山陰への出張も始まる。

    山陰ってディーゼルカーばかりだと思っていたら、米子~出雲市では電車走ってるんですよね。


    227系というと、僕には桜井線・和歌山線・きのくに線で走ってるやつの印象が強いが。

    この227系は2~3両編成を基本とする路線には広く適すると考えているようだ。

    中国地方では幹線、近畿地方では支線ということなんですかね。

    こういうのは従来は古い通勤電車を改造したりして作ってきたのだが、

    最初から2~3両編成に適した車両として設計された点に特徴がある。

    ちなみに桜井線他で使用されている227系は中国地方のものと異なり全てロングシートになっている。

    桜井線なんて典型だけど他路線への乗換駅まで数駅しか乗らない利用が多いんですね。


    一方で中国地方では都市間の利用も一定あろうということでクロスシートだが、

    それだけでは混雑対策が難しいとUrara以降はドア周辺に広い空間ができている。

    補助席はあるのだが、それにしても広いとは思う。

    ただ、中心駅から数駅だけ大混雑ということも多い路線なので、

    そこを乗り切れる構造としては理にかなっているのかもしれない。


    JR西日本全体としてはディーゼルカーの置き換えが全然進んでいない。

    岡山県内では国鉄時代からのディーゼルカーに「次世代バイオディーゼル燃料導入」なんて貼ってるが。

    車両自体は古いのだが、JRになってからエンジン交換を行っている。

    エンジンが古いんですよ

    このため見た目は古くても走り自体は悪くないという事情もあるよう。

    当然、これらの代替もロードマップにはある話。

    とりあえずは氷見線・城端線(あいの風とやま鉄道に移管予定)が先陣を切りそうではある。

    新車導入は移管が前提ではあるが、移管前に新車が入る予定である。

    その設計はおそらくJR西日本自身も他路線に展開するのではないだろうか。


    JR他社に比べると国鉄時代からの旧型車両が幅を利かせていた感もあるJR西日本、

    それは新車の投入先が長らく偏っていたという事情もかなりある。

    国鉄時代末期の置き土産も他社に比べて少なめだったというのもあるのかも。

    近畿圏の私鉄では相当古い車両を改修しながら使う事業者もあるが、

    それと比べると国鉄時代の車両は手を入れるにも限度があるという感が漂っていた。

    それでやっと置き換えにいたったわけですね。


    昔に比べると短編成の中古車というのは確保しにくくなっていて、

    そのためかつては他社から中古車を買っていた鉄道会社も、最近は新造に舵を切る傾向にある。

    山口エリアに新車を直接投入するのもそういう時代の変化なのだろう。

    結果として広島エリア用に作り始めた電車が、中国地方全体に広がったわけですね。

    787-10の使い道は限られている

    ちょっと気になった話。

    ANAHD、ボーイング787-10型機を発注変更 ボーイング787-9型機に (TRAICY)

    ANAがボーイング787-10を注文していたが、それを787-9に振り替えると。

    同シリーズの他機種への注文振替というのはよくある話なのだが、

    元々国内線用に注文していた787-10を、国際線用を想定して少し小さい787-9にすると。

    ちょっと不思議な注文変更のような気がするが。


    ボーイング787は低騒音・低燃費で航続距離が長く、貨物積載にも便利である。

    JALの関西~ロサンゼルス線再開は787がきっかけだったというし、

    新型コロナウイルス騒動のときワクチンなど貨物のみ積んで飛び回っていたこともあるし、

    伊丹発着便など低騒音化が求められる路線に積極導入されたり……

    最終組立はアメリカで行われているが、相当割合が愛知県で生産されている。

    そんなこんなで印象深いエピソードの多い飛行機である。


    787は胴体の長さが違う 787-8, 787-9, 787-10 がある。数字が大きいほど長い。

    一番最初に開発されたのが787-8で2011年にANAに初納入、

    追って787-9が2014年、787-10が2018年から納入されている。

    最近の売れ線は787-9で、直近では787-8はあまり生産されていないようだ。

    ANAはいずれも国内線用に使っている機材があり、その場合 787-8は335席、787-9は375席、787-10は429席となっている。

    787-10の定員の多さに驚くが、それだけ胴体が長いんだよな。


    787-10も売れてはいるけれど、787-9と比べるとニーズは少ないようだ。

    この理由には787-10と787-9の最大離陸重量が同じということがあるらしい。

    胴体が長くなれば飛行機自体も重くなるし、乗客・荷物も増えるはず。

    なのに最大離陸重量は787-9と同じ範囲に収めなければならない。

    とすると何が制限されるかというと燃料、すなわち航続距離である。

    決して787-10が短距離向けの飛行機ということではないのだが、

    アジア~アメリカ線、アジア~ヨーロッパ線で使うには制約が大きいという。

    このため長距離線の国際線機材としては選びにくいという事情があるらしい。


    この欠点が一番問題にならないのは国内線ですよね。

    さっきも書いたようにANAは429席で使っている。

    現状買える飛行機の中では最大クラスの座席数である。

    ただ……昨今では国内線の経営は厳しく、供給過多の感もある。

    国内線への787-10の導入ペースを落とすべきという判断になったのだろう。


    では好調の国際線に導入しようとすると用途が限られてしまう。

    日本ではANAとともにエバー航空とシンガポール航空の787-10もよくみられそう。

    エバー航空は台湾の航空会社だが、日本・韓国や大陸方面に主に使用している。

    台北~シアトルのような路線もあるが、ほとんどのアメリカ路線は787-9や777のよう。

    シンガポール航空は日本路線に多くの787-10を投入している。

    実は787-10が世界で初めて定期路線に使われたのはシンガポール~関西なんだとか。

    需要旺盛で距離もほどほどということで目を付けた形である。

    シンガポール航空はより長距離の路線にはエアバスA350XWBを使っている。

    ちなみにANAも国際線では787-10をバンコク線などに投入している。


    現在、787-10はボーイングから出荷される飛行機では最大、

    エアバスを含めて見てもA350-1000がそれより少し大きい程度である。

    ただ、本当はボーイングは777Xという777の後継機を出していないといけなかった。

    ANAが注文しているのだが、2020年納入予定と言われて、まだ納入されていない。

    787-10が777Xの代替策として開発されたわけではないと思うのだが、

    実態としては距離限定で代替策として使われている部分もありそうだ。


    会社間の協業もある中でANAとしてはアジア圏内の国際線はあまり注力分野ではなく、

    そうなると787-10を国際線用にしても結局は使い切れない。

    それなら787-9にして、より幅広く使える方がよいということのようだ。

    国内線で老朽化が進む機材をどうするのかという問題はありそうだが。


    ちなみに最大離陸重量の問題だが、若干引き上げできるオプションが追加されたらしい。

    787-9と-10、最大離陸重量引き上げをFAA承認 ニュージーランド航空が初導入 (Aviation Wire)

    このオプションを適用したところで航続距離の差が埋まるわけではないが。


    そういえば全く別の話だけど、JALが737-800の後継として発注したであろう、

    737-8(737 MAX 8)にファーストクラスを設定するという話が合った。

    JALでは国内線は普通席・クラスJ・ファーストクラスの最大3クラスを設定している。

    クラスJは多くにあるが、ファーストクラスは中型機以上にしか設定がない。

    それを737-8に付けるのはどうしてだろう? というのでいろいろ憶測はあったが、

    ファーストクラス搭載機材が入る幹線でも便によっては737も入る。

    そういうところに1列でもファーストクラスがあると選ぶ客はいるだろうと。

    全体的にはダウンサイジングのための準備ではないかという話。

    当然、767の後継と言われているA321も同様なんだろう。

    ホテル代が登録されるまで精算を待つ

    やっとこさヨーロッパ出張の精算処理が完了できた。

    前の出張時はホテル代を立替精算して資金ショートの危機があった。

    この為替レートの問題、実は出張者用のクレジットカードの発行を受けていれば回避できた可能性もある。

    元々外国への出張を想定していなかった中で、わりと急に決まった出張ということで、

    カードを発行することが出来ず、自分のクレジットカードで立て替えることになってしまった。

    で、宿泊費がかなり高額で、引落がわりと競っているので、帰国して早々精算しないとキャッシュがショートしてしまいかねない。

    仮払金を申請してもらっておけばよかったという話はあるが……

    (クレジットカードと旅費精算のレート)

    今回はこの問題はない。ホテル代は会社から自動的に支払われるから。


    ただ、これがかなり時間を要した。

    Amadeusでホテル予約

    この請求が旅行会社に認識されるのに時間がかかるらしい。

    このときも書いたのだが、予約するときに、請求先としてバーチャルクレジットカードの番号が入っていて、

    ここに請求データが届いたことを確認して会社宛に請求を出して、

    それで経費精算システムに自動入力されるという形らしい。


    今回は月をまたがないので自動入力まで待ったけど、

    月をまたぐわけにはいかないので、その場合はホテル分だけ残して精算する必要があったのだろう。

    あまりそういう経験はないが……

    そもそも会社に自動請求されるのだから経費精算システムで申請する意味もよくわからないが。

    1本の出張として経費をとりまとめる効果ぐらいのものだが、結局ホテルは届いてませんではね。

    待つ時間は長かったが立替よりは楽だったのでよかったけど。


    結果的には日当・夕食代と国内・現地の交通費が支払われることになる。

    夕食代出ても食費全体で見れば足が出る可能性はけっこうあるのだが、

    今回は昼食を出張先で手配してくれてたり、全体的には支給額の方が多め。

    規定通りの計算だが実際に要した費用よりはかなり多く支給されてる気がする。

    コンセントの変換プラグみたいなのは前回の使い回しだし、

    出張日当の用途も前ほどではないというのはありますが。

    コネクタの挿し方が悪いのでは?

    日本が3連休だって言ってもヨーロッパでは稼働している。

    日本で木曜退勤する頃にヨーロッパは木曜始業、それと木曜で2日仕事が動いていると。

    その間にヨーロッパ出張中にやり忘れたテスト項目をやってくれたようだ。

    そしたら、思ったような動き方にならんのだがと言われて、週明け早々戸惑ってしまった。


    そんなわけで手元で再現試験をしてみたのだが、再現できた。

    その条件はコネクタを斜めから挿すというものである。

    この機器、コネクタの結線でアドレスを認識する仕組みになっている。

    よくある話だとは思うんですけどね。

    その結線が一部だけつながって、アドレスが化けてしまったらしい。


    ただ、いくらなんでもこの刺さり方はおかしいのでは?

    と、ヨーロッパの月曜始業早々を捕まえて確認したところ、本来とは違う方法でやっていたようだ。

    明確に言わなかった僕もよくなかったのだが、まさかその方法でやるとは……

    というわけで追試して、同様の事象が起きないか見てもらうことに。


    このコネクタの斜め挿しというのは、うちの職場ではしばしば問題となっている。

    それでいろいろ対策があるんですよね。ここには書かないけど。

    ただ、今回の製品には電気的には対策らしい対策がなかった。

    斜め刺しにならないことは機械的な構造に全面的に依存しているということである。

    それってどうなの? と思ったのだが、このシリーズでは昔からそうらしい。

    コネクタ自体もそれなりに考えられたものではあるし……

    正しく使えばここまでの斜め挿しにはならないだろうと思うのですが。


    実際使って行くといろいろ起こるもんだなと思いましたが。

    それはそうとして、出張の後処理のような仕事もある程度片付き、

    やっとことさ本質的な作業が進められそうな気がしている。

    仕事自体は着実に進んでるのですが。

    新しいジャパンカップの褒賞金

    この週末はあまり有意義なことをしていないように思う。

    水泳に行くかとバイクで走っていたが、ちょっと遠回り。

    もう桜がそこそこ咲いていて、来週にはまさに見頃。というか今週も大概見頃だな。

    以前、切り株になっていた木も植え替えられ、小さいなりには花を咲かせていた。


    昨年、Blogにこんなことを書いていた。

    先週末のエリザベス女王杯を皮切りにジャパンオータムインターナショナルが開幕……

    といっていたら、来年からこのシリーズはなくなるらしい。(略)

    そこで来年からは褒賞金対象レースを全ての古馬G1に拡大する。(略)

    ただし、ジャパンカップに限ってはより手厚い褒賞金が用意され、

    凱旋門賞などの「特別指定外国競走」の2・3着馬でも褒賞金対象になりうるよう。

    国際招待競走なのに外国馬不在なんて……と言われないようにという意気込みは感じる。

    詳細な条件はまだ見られないのでなんとも言えないが。
    (120ポンドというのは狭き門)

    これ、新年になっても紹介が出ないなと思ったら、

    今月になってJRAの外国競馬関係者向けのパンフレットがアップデートされていた。

    Horse Racing in JRA 2026 (Horse Racing in Japan)

    ただし、褒賞金についての情報がわかるのはジャパンカップのみである。


    表紙にはカランダガンvsマスカレードボールという昨年の日本の国際競走を象徴するシーンがある。

    JRA G1レース一覧では、ジャパンカップに”Invitational”と招待競走であること、

    残るレースのうち2歳戦・3歳戦を除く13レースがマーキングされ、
    ”JRA may provide travel subsidies and a bonus for selected foreign horses”ということで、

    選定された外国馬は輸送費補助と褒賞金の対象であることが記載されているが、詳細はJRAに問い合わせてねとなっている。

    既報の通りだとレーティング要件があるそうだが、簡単には書けないのかもしれない。

    あと、障害戦はそもそも記載がないですね。(J・GI 2レースは平地重賞同様に国際競走ではある)


    昨年までのパンフレットは輸送費補助対象のレースは一通り説明が書かれていた。

    それはジャパンオータムインターナショナルの対象レースに限らず、安田記念などもである。

    ただ、今年はほぼジャパンカップの記載しかない。

    そのジャパンカップの褒賞金はTier1の対象レースとTier2の対象レースがある。

    あと表の端にこういう記載がある。

    Any invited foreign horse that starts in the Japan Cup, unless qualifying for a higher bonus, will receive a Participation Bonus of US$ 100,000 regardless of the finish order

    招待馬は褒賞金対象レースの成績がなくても10万US$の参加賞が与えられるとなっている。

    1500万円の参加賞ってなんやねんという感もあるが。


    で、やはり気になるのがTier1とTier2のレース一覧ですね。

    特にTier1の7レースは日本調教馬でも褒賞金対象になりうる。

    • エプソムダービー
    • キングジョージ6世&クイーンエリザベスステークス
    • インターナショナルステークス (イギリス)
    • チャンピオンステークス (イギリス)
    • アイリッシュチャンピオンステークス
    • 凱旋門賞
    • ブリーダーズカップターフ

    イギリスの対象レースが4つもあるんですね。本家ダービーが入ってるのは驚いたが。

    インターナショナルステークスはしばしば日本馬がジャパンカップ前哨戦に使っている。

    けっこう日本馬も出てるレース多いなとは思う。

    これらの同年・前年の1~3着馬(日本馬は1着のみ)が褒賞金対象である。


    外国からの有力馬招致という点ではTier2のレースも重要である。

    驚いたのはけっこう牝馬戦が入ってるということですよね。

    エプソムオークス、アイリッシュオークス、ディアヌ賞の各国オークス、

    ヴェルメイユ賞、ブリーダーズカップフィリー&メアターフなんてのも。

    牝馬戦というと去年まではエリザベス女王杯の指定外国競走には入ってた。

    そういえば先のニュースでジャパンカップ以外の指定外国競走は距離別にグループ分けしていて、

    ヴィクトリアマイルは安田記念など、エリザベス女王杯は有馬記念などと同じくくりになってたっけ。

    今どき芝だと一流の牝馬は牝馬戦も牡馬混合も関係なく使いますからね。


    あともう1つの発見が香港カップと香港ヴァーズである。

    香港国際競走はジャパンオータムインターナショナルより後ろで開催されるので対象レースに入ってなかった。

    2年分の成績を考慮するということで、前年の香港国際競走の結果は入ると思っていたが、

    なんとこのようなケースでは2年前の結果まで入るのだという。

    それにしても香港の対象レース、春の香港チャンピオンズデーのクイーンエリザベス2世カップはともかく、

    チャンピオンズ&チャターカップが入ってるのはどうなんだと。

    招待競走じゃないのでほぼ香港馬しか出ないが2400mってのは香港馬が手薄なんだよね。

    香港からジャパンカップに積極的に誘致したいという表れかもしれないが来ますかね。


    どちらかというとジャパンカップ以外の褒賞金対象の方が気になるんだが。

    安田記念、スプリンターズステークス、有馬記念あたりが気になるんだよな。

    前2つは香港からの遠征が見込めるレースということで気になるが、

    どうせ香港チャンピオンズデーと香港国際競走の同距離のレースは対象だろう。

    それより読めないのが有馬記念ですよね。

    有馬記念は本賞金ではジャパンカップと同額、年末の名物レースとして有名である。

    年末なのでブリーダーズカップ開催からも余裕を持って転戦可能である。

    で、中長距離というくくりではジャパンカップと同じではあるのだが、

    先のニュースによれば褒賞金対象のレースは8レースだけらしいんですよね。

    ジャパンカップのTier1のレース+1つ? どうなんだろ?


    まずはジャパンカップに外国馬を絶やさないようにということで、

    当然、Tier1レースの1~3着馬、Tier2レースの優勝馬が優先だが、

    それ以外でもふさわしいと考えれば10万US$の参加賞が与えられる。

    こういう制度を上手く使いながら誘致していこうということなんだろうな。

    ただ、それ以外にもチャンピオン決定戦はたくさんありますからね。

    そういうところで強い外国馬が来ると面白いですからね。

    このあたりも追々明らかになっていくのかね。