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却下を依頼しなければならない

「却下してください」というのは変な言葉のような気がする。

上司に「承認してください」というのはわかるし、上司から「承認された」または「却下された」というのはわかる。

けど、上司にわざわざ「却下してください」というのはなんかおかしい。

だが、システム上、却下を依頼するということはそれなりにあるのである。


よくあるシステムとして、ドキュメントを作成→承認依頼→上司が承認処理→次工程へ というものがある。

承認依頼を出すと、E-mailとかで承認すべき上司に連絡が行くので、基本的にはなにもしなくていいと。

実際には補足説明をしにいくことはあるけど、システムの設計上はそういう手間を不要にしているということかと。

ここで問題なのが承認依頼~上司の承認の間の作成者にとってのシステムの挙動である。

承認依頼までは編集はし放題だし、承認後はロックされ編集はできなくなる。

ただ、承認依頼~承認までの間はシステムによって挙動が違って、編集できるシステムもあれば、編集できなくなるシステムもある。

編集できなくなるシステムでは 上司の却下 というアクションはけっこう重要で、却下されるとロックを解除することができる。

そこで上司に「却下してください」という申出をすることがあるのだ。


そもそも、却下を依頼しなければならない状態で承認依頼を出すことが問題なのかもしれないが、

自分でのチェックを終えて承認依頼を出した後で、他の人に指摘されたり、状況が変わってしまったりということは起きうる。

そうなって編集をやり直さないといけないとなれば、「却下してください」といいに行くはめになるわけだ。

こういうときに「承認依頼の撤回」とかいう機能があれば、わざわざ上司の手を煩わせることなくロックを解除できるのだろうが、

僕が知る限り、そういう機能を備えたシステムというのは見たことが無い。

世の中にはそういうデザインのシステムもあるのかもしれないが。


まだ、自分で発見した問題に対して、上司に却下を依頼するのはやむを得ない気もするが、

上司から承認依頼にたいして「ここを修正するように」と連絡が来たというのに、システム上は却下されていなくて、

わざわざ「却下してください」と言いに行くのは、なんというかアホらしい話である。

作成者の立場としては、却下→編集→承認依頼 というフローを描くわけだけど、

承認者の立場としては、修正後に改めて承認するというところに発想が飛んでしまうんだろうな。

却下しないと修正してくれないということは見落としがちなことなのだろう。


対策というか、承認依頼を出す時点で、もう修正すべきところはない状態にすることは肝心なことだろう。

フロー上は 作成→検図→承認 でいいことになっているが、作成の枠内で他の人にチェックしてもらうということはある。

僕が書いたドキュメントを他の人に渡して、その人の書いたドキュメントを僕が受け取って調べると。

そしたらボロボロと修正点が出てくるんだな。それを修正するだけでも、承認・却下絡みの手間は確実に減ったはず。

そんな修正点だらけのドキュメントを承認依頼に出すなんて論外というのはごもっともな話だが。

けどそれを阻止できる、修正させることができるというシステムにはなっていることは確かだ。


3月31日になんとしても承認をもらえという案件があって、その作成担当としてあれこれやっていたわけだけど、

これでOK!って出したら、却下を依頼するはめになって、なにかとめんどくさかった。

なにぶん初めてのことで、指導してくれている人と一緒に確認しながら作成していたんだけど、2人そろって同じ勘違いをしてしまったと。

おかげさまである程度の余裕を持って承認完了となる予定が、余裕を食いつぶすことになってしまったとさ。

自分の担当分だけが原因ではないんだけど、まぁいろいろね。

余裕を食いつぶしたってだけで、一応オンスケジュールだし、終わりよければ万事よしってことですかね。

このあたりでおもしろいエピソードは他にもあるのだが、また後日、書ける範囲で。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/31(Thu) 22:19
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引っ越すと昼休みも変わる

聞くところによれば、近日中にとある部署ととある部署の場所が入れ替わるとのこと。

引っ越すらしいと言う程度の話で、その裏にある事情などは全く知らないのだけど。


以前書いたが、働いている事業所では休憩時間が3種類ある。

一斉付与しない方がうれしい

このグループは建屋単位で決まっているのだが、似たような職場は同じグループになる傾向にあって、

例えば、開発系職場はほぼ全ての職場が同じグループになるようになっている。

なので開発職場にいる限りにおいては、部署が変わっても基本的に昼休みの時間は変わらないことが知られている。


ただ、今回話題になっている引越というのは、昼休みのグループの違う建屋で入れ替えが起きるので、

引っ越しする職場で働いている人は昼休みの時間が変わってしまうらしい。

しかもよりによって、一番早いグループの建屋と一番遅いグループの建屋での入れ替えなのだという。

今まで昼休みが遅かったグループの人は戸惑うだろうし、早かったグループの人は腹が減って仕方ないかも。

引越も大変だけど、それからもしばらくはちょっと大変そう。


建屋が変わる引越となるとかなり大変なんじゃないかと思うのだが、

どうしても引っ越ししたい事情というのはあるのだろう。

何らかの連携を意図したものなのか、スペースの効率化なのか。わからんけどね。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/30(Wed) 23:52
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古い設計資料を見る

最近、古い設計資料を掘り返して調べることがあって、

この当時はこんな風にドキュメント作ってたんだとか、いろいろ発見があった。


一定時期より最近のドキュメントは最初から電子的に発行されているので、それで調べればすぐにわかる。

まさに今、開発してる製品のドキュメントはそうで、分からないことがあればすぐに調べられる。

ただ、古すぎるドキュメントはそもそも紙しかないので、

スキャンされて電子化されている場合もあるが、ほとんどはぶ厚いファイルを探さないといけない。

逆に言えば、最近のドキュメントは電子化されているのでファイルを探す必要はない。

時期によっては電子データと電子化されていないドキュメントが混在していて、両方当たる必要があるものもあるが、

概して使用頻度の高いものは電子データであるのであまり問題ではないのかなと。


基本的にはタイトルを見ながら探すわけだけど、困るのがドキュメントの型番が今の型番と一致しないことがあること。

どうも設計から販売の間で型番が変わってしまったらしい。

ちょっと特殊な事情がある製品ではあったのだろうが、対応が分からなくて困ってしまった。

さすがに型番が変わるのは珍しいことだと思うのだが、用語が変わることは珍しいことではないようだ。

当初はコンセプトを表す略語だったものが、販売時までに平易な言葉に置き換えられてしまったりとかね。

結局、開発現場では永遠に企画時からの名前で呼ばれ続けることもあるのであまり問題は無いんだろうけど。

これもドキュメント名に略語が出てきたりするので、略語を知らないと探せないということはある。


さて、そうして古いドキュメントを探し出して読むわけだが、

ここ最近のドキュメントはほとんど全て電子データで作成されているが、かつては必ずしもそうではなかった。

というか今でもオシロスコープの測定結果を感熱紙で打ち出したのをスキャンしてドキュメント化してる人はいるんじゃないのかな。

今のオシロスコープは画像データとか数値データを書き出して取り込むことができるから、ほとんどはそうやってやってるはずだけど。

ちょっと古いドキュメントを見るとオシロスコープの測定結果は感熱紙で打ち出したものしかなかったりする。

それをコピーしたり、場合によってはそのまま貼り付けてあるわけだ。

こういうのを見る限り、オシロスコープ測定結果の電子化は一番遅い部類だったのかなと。電子データに比べ扱いやすい時代が続いたということだろう。

さらに古いドキュメントを見ると手書き部分が存在するものも出てくる。

全部手書きというドキュメントはさすがに見たことは無いが、複雑な図が手書きとか、変更部分が手書きというのはわりと多い。

意外とグラフが手書きというのは少なかったが。


手書き部分のあるドキュメントとかなんぼほど古いんだという話はあるが、

そういうドキュメントでも後で見返すことはあるということである。

少なくともその当時の水準ではよく考えて作られたものではあったのだろう。

今にしてみれば検索も効かないし、そもそも電子化されていないとか不都合なことだらけなのだが、

それでも書き残されているだけ御の字というのはある。

書き残されていないとリバースエンジニアリングして調べるという話にもなりかねんからな。ありがたい。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/29(Tue) 22:36
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中途半端に1日稼働日

「今年のゴールデンウィークは中途半端に稼働日が入るらしい」という噂を聞いていたのだが、

発表されたカレンダーを見てみると、4月29日~5月5日が有給休暇一斉取得日を含めて連休で、

5月6日は稼働日、5月7日・8日は土日で休みということで、中途半端に1日稼働日が入っているというのは正しかった。

どうせこんなところに中途半端に稼働日入れてもあまり人は来ないと思うのだが……


今年の4月から5月にかけての一般的なカレンダーを確認してみると、

4月29日が昭和の日、30日・5月1日は土日、2日は普通の月曜日で、3日~5日は祝日、6日は普通の金曜日、そして7日・8日は土日となっている。

なので本当にカレンダー通りというのなら、3連休があって1日稼働日、3連休があって1日稼働日となる。

ただ、実際にはこのあたりのカレンダーを調整して長い連休を作る会社というのも多いかと思う。

まさにうちの職場もそうだったのだが、有給休暇一斉取得日で埋めたのは5月2日だけだったようだ。


おそらくゴールデンウィークに7連休を作るというポリシーを満たせばよいと考えたのだろう。

確かに4月29日~5月5日で7連休になるので、そこは満たしているのだが、惜しい気がする。

ここで有給休暇一斉取得日を2日使ったとしても、取り決め上は問題ないはずなんだけどなぁ。

もっとも、ここで休暇を取得したいと申し出て受け入れられないということはないかと思うけどね。

どうせこんな日、まともに仕事になるとは思えないし。


ではここで休暇を入れて埋めるかというと、これは悩むところだ。

連休の使い道があるなら迷わず埋めてよいと思うのだが、特に理由がなければ出勤しても不都合はない。

「どうせ次の土曜日に(会社の近くで)用事があるから、金曜日にはこっちに戻ってこないといけないしなぁ」と言っている人もいたが、

まさにそういう場合には連休にする意味は薄い。


しかし、このあたりの連休、どうしようかねぇ。

まだ具体的な計画は立てられていないのだが、

連休を生かした旅行というのはいいけど、基本的には最繁忙期なので、なかなか厳しいところもある。

まだ、世間の平日を挟む分、スケジュールを立てやすい方ではあるのだが、それでもねぇ。

一応アイデアはあるので、早いうちにどうするか決めて、必要なら早いうちに手配しておかんとならん。

どうするかねぇ。それ次第で休暇を埋めるか埋めないかが変わってくるので。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/28(Mon) 23:16
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通学に使っていたマイカー

高専のときの後輩が就職に伴い引っ越すということで、あれこれ言っていた中で驚いた話があった。

それは、彼が自動車を所有していたという話である。

引越先は自動車が邪魔になるような地域なので、この自動車は手放して親が継承するそうで。


彼にとっては通学という大きなニーズがあったからこそのことだろう。

電車で通学出来なくもないが、自動車による時短効果は大きかったのではないだろうか。

学校は郊外にあるので学生でも駐車場は借りられるという話を聞いたことがある。

通学以外でもあれこれ出かけるのに使っていたそうで、かなり使い倒していたようである。


自動車で通学と言えば、父が大学に通うのに自動車を使っていたという話を聞いたことがある。

今なら電車で通えよと思うような通学経路なのだが、当時は大学近くに鉄道駅がなく、

受験に行くにもバスが不便で仕方なかったというようなことを言っていた覚えがある。

学生が使える駐車場があるか否かというのは大きな問題で、たいていはそこが問題だと思うのだが、当時は使えたらしい。


そうやって通学の足に自動車を使うのはよいが、4輪の自動車ともなるとかなり高い。

その後輩に一体どうやって入手したのか聞くと、自己資金だったそうで。リースとかではないらしい。

将来にわたって自分で使い続けるなら、先行投資ということだったのだろうが、それにしても高いよなぁ。

そして自動車は維持するにもなにかと金がかかる。けっこうな負担だったのだろうと思う。

それでも総合的にメリットがあるだろうと考えたのだろうけどねぇ。


僕にとっては今も昔もマイカーといえば自転車である。(といっても引越以前に使っていた自転車は自分で買ったわけでは無いが)

市街地の足としては役に立つ存在ではあるものの、意外と持っていない人も多いらしい。

以前書いたけど、商店街に買い物に行こうにも自転車を使うと停められないということもありまして(自転車で行くには不都合が多い)、

徒歩圏であれこれ済ませて、それで足りない用事は遠いと思っても歩くしかないという判断になる人もいるようだ。

確かに自転車でやたらめったら出かけるわけじゃなければメリットはないかもしれんなぁ。駅も徒歩圏だし。

と、そういうこともあるようだ。自動車が手放せない、自転車が手放せない人たちには信じられんことかもしれんけどなぁ。


ところで、昨日で僕がここに引っ越してきてからちょうど1年だったようだ。

寮を自分の家にする

修了式の後、祝賀会やら打ち上げやらがあってから研究室で寝て、朝から電車でここにやってきてと、わりとハードな1日だったな。

それから1年であれこれとノウハウが蓄積されてきたかなと感じている。

特に12月に出張から帰ってきたあたりからは、買い物、家事などかなりうまくなってきたのではないかと思っている。

独立生計になる以前より、自分であれこれ買い物することはあったし、家事をすることもあった。

それがフルラインナップになって1年だけど、もともとやっていたことの延長線上だから素早く立ち上げられたのではないかなと。

仕事はまだまだこれから身につけるべきことはたくさんあるが、生活に限ればそこそこなんじゃないのは思う。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/27(Sun) 22:26
買い物・消費 | Comment | trackback (0)

ラジオを作る会社たち

超A&G+の番組をいろいろ聴いていると大きな番組製作会社が3つぐらいあることに気づく。

いずれも3月までの番組表の数字で、4月以降はまた増減あるかと思うが、目安としてはこんなもん。

テレビ番組を見ていて、どの番組製作会社が作ってるかを気にする人はあんまりいない気はするのだが、超A&G+ではやたらと目立つ。

なぜかというと、これらの会社が作るラジオのCD・グッズはその製作会社から発売されて、その宣伝を番組でするからである。


ところで、さっき書いた週14本とかいう本数はどれぐらいのインパクトを持った数字なのだろうか。

超A&G+で再放送ではなく初回放送が行われる時間帯は曜日によって差はあるが、毎日概ね16時~27時30分の11時間半である。

ということは1週間で80時間ほどの放送枠があるわけだ。

基本的に1番組30分と考えると、14本というのは超A&G+の9%ほどの放送時間を占有しているということだ。

この3社の製作番組を合計すると超A&G+の2割に達することになる。

それって多いの? と言われるとなんとも迷う数字だが、聞いてるとそれなりに当たる印象はある。


同じ製作会社の番組同士の連帯というのはそれなりにあるようで、

複数の番組の出演者が集まったイベントをやっているという話は聞く。

その他、CD・グッズでの交流もあり、そうやって番組がつながることで各々視聴者を獲得できているようだ。

超A&G+というプラットフォームでの視聴者獲得とあわせて、各番組ともども効果的に視聴者を増やせているかと思う。


これらの会社は超A&G+への依存が強いことは確かなのだが、それ以外の番組も多少ある。

他のAMラジオ局で放送する番組をやっているところもあるし、Webサイト上、ニコニコ動画での配信という形でやっている番組もある。

超A&G+というプラットフォームは強力だが、番組枠の確保などの問題もあるのだろう。

もともと超A&G+でやってたがWebのみの配信になった番組もあるということから、そういう実情が見えてくる。

なかなかシビアなところもあるようだが、それだけにこれらの会社が超A&G+でやっている番組というのは人気が高い番組が多いようだ。

各製作会社の目玉番組であるとともに、文化放送にとっても超A&G+の目玉番組となっているわけである。

超A&G+を介して、製作会社を介して、視聴者が広がっているのはよいことなのかなと思って見ている。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/26(Sat) 22:36
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調整系統に乗る機会も減ったのかな

先日、京都に行ったときに烏丸線京都駅にある地下鉄・市バス案内所で新しい路線図くれというと、市民向けの詳しい路線図をもらえた。

あまり読みやすいとは言えないのだが、市バス全系統掲載するとこうならざるを得ない。

観光客にとってはバスなびの方が便利なんだろうな。

ただ、本数が多い系統でも掲載されていないことがあって、もったいないなと思うことはある。


さて、路線図を見て気づいたのは、路線図では紫色で書かれている調整系統が市内ではかなり減ったということである。

調整系統というのは整理券を取ってのるバスのこと。すなわち230円以外の区間があるバスである。

京都市バスと京都バスでは2014年に嵯峨・嵐山エリアを、今年3月から修学院・岩倉エリアの一部を均一区間に組み込んだ。(cf. 均一区間が拡大すると起きること)

これにより、これまで均一外を含むということで調整系統だった系統が全区間均一になって均一系統になるということが起きた。

結果、市内で調整系統は数えるほどまで減ったのである。


どれぐらい減ったかというと、西大路通・東山通・北大路通・七条通の内側に入るバスで調整系統は、

8系統(四条烏丸~高雄)、29系統(四条烏丸~洛西BT)、33系統(京都駅~七条通~洛西BT)、69系統(二条駅西口~桂駅東口)、73系統(京都駅~五条通~洛西BT)の4系統だけである。

かつては、93系統(錦林車庫~丸太町通~嵐山)とか5系統(京都駅~銀閣寺道~岩倉操車場)とか、市内でも整理券を取って乗るバスはそれなりにあった。

それがほとんどなくなり、市内で行き来する分には調整系統に乗る機会もかなり減ったのではないかと思う。

特に観光客にも人気が高かった5系統が均一化されたインパクトは大きくて、担当する運転手はさぞ喜んだのではないかと思う。

なぜ運転手が喜ぶかって? それは1日乗車券をカードリーダーに通す手間は省けるようになるからだ。


京都市バス全体として残っている、調整系統は洛西方面がほとんどで、あと伏見区方面と洛北に多少あるのだが、

区間により運賃が高くなっていく性質を持っているのはほとんど洛西方面と高雄行きの8系統ぐらいのものである。

伏見区方面の調整系統では 19系統、20系統、22系統、南1系統、南2系統、南3系統、南8系統があるが、

長岡京市に入る南8系統と洛西エリアが絡む南1系統を除けば、いずれも全区間230円以下、

洛北方面の調整系統として残る、北3系統と特37系統 も全区間230円以下という状況。

すなわち均一運賃である230円より安い区間が存在するから整理券を出しているのであって、230円より高い運賃を取られる区間というのは存在しない。

500円の市バス・京都バス1日乗車券が使えない区間もあるので、全く均一区間と同じではないのだが、運賃的にはほぼ同じと捉えてよい。

通勤定期券では、伏見区内(南8の長岡京市内も含む)と北3系統・特37系統は市内中心フリー定期券で対応ということになっているのもそういう事情があってのことだろう。


京都市としては均一区間をさらに広げたいという考えをもっているようで、

次のターゲットは伏見区内と洛北方面の残りかとは思うのだが、実態としてはすでに均一系統も同然なわけだ。

重要なのは市バス・京都バス1日乗車券の適用区間を広げられるかどうかというところではないかと思う。

市バスとしちゃどっちでもいいんだろうが、一応、民営バスとの競合区間なので、そこら辺が要調整ということかと思う。

それでもあんまり大きな障害があるとは思えないんだけどね。嵯峨・嵐山エリアの均一区間拡大に比べればよっぽど簡単なことのように思える。


このように均一系統が増えて、調整系統に乗る機会はかなり減ってきているわけだが、少し前まではかなり混在して走っていた。

実は京都市バスが全系統で後払制なのは、均一系統と調整系統が混在してきたからという経緯があってのことらしい。

ワンマンバスが走り始めた当初は均一系統では先払制だったらしい。

ところが多区間の調整系統にワンマンバスを導入するとなると、整理券を取って後払いという形にせざるを得ない。

といいつつ、関東の均一区間との境界付近では申告先払制というのがあったりするんだけど、基本的には整理券で対応となる。

そこで、均一系統は先払い、調整系統は後払いでは混乱をまねく、という理由で均一系統も含めて後払制にしたという経緯があるらしい。

今となっては当たり前の話だが、ワンマンバスが現れた当初は均一先払いが前提だったそうだから、それを考えると新しい試みだったのかもしれない。

今後もこれが変わると言うことは考えにくいので、均一系統が減っても、均一系統と調整系統の混在の歴史を表すものはなくなりそうになさそうだ。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/25(Fri) 22:45
交通 | Comment | trackback (0)

隠し機能のおかげで

今作っている製品にメモリ上に不正なデータが書き込まれていたら異常と判定してエラーを出す機能がある。

この部分は外部から命令を出して書き換えることができるのだが、そもそも通常の方法で不正なデータは書き込むことはできない。

なのでこの機能が働くのは基本的に初回書き込み以前だけということになる。

初回書き込みは工場で行うので、出荷された製品で働くことはないはずだ。


とはいえ、機能として存在していることは事実で、この機能が働くことを確認する必要があった。

しかし、試作品とはいえ、すでに工場でデータが書き込まれているので、まともにやっては確認することができない。

なのでとりあえず後回しにしていたのだが、詳しい人に相談すると「デバッグ用の機能でメモリ上のデータを任意に書き換えられたはず」と返ってきた。

そのヒントを元に試してみると、確かにメモリ上のデータを任意に書き換えることができた。

こうして、メモリ上のデータの特定部分を書き換えて不正なデータを作り、異常判定が正しく働くことを確認することができた。


メモリを任意に書き換える機能について、設計書には「デバッグおよびメンテナンス用の機能で、通常は使わない」というような記述があった。

確かに普通にやっていてこの機能を使うことはない。だからこれは完全に無駄な機能だ。

ただ、デバッグでは役に立っているし、将来的にメンテナンスで使うこともあるのかもしれない。

メモリを任意に書き換えできればとりあえず汎用性はあるという考えは当たっているだろう。


ただ、注意しなければならないのが、こうやって設けた隠し機能が悪用されないかということである。

もちろん非公開の機能ではあるのだが、実際に出荷される製品でもしかるべき手順を踏めばこの機能が使えてしまうということである。

まさにゲーム機のクラックというのはそういう話である。

ユーザーが触れることのできない機能を何らかの方法で叩くことで、本来動いてはならないプログラムを動かすことができるわけだ。

もっと怖いのはこういう隠し機能を使って、ユーザーが意図せずシステムが不正な動作をする場合で、

特にネットワークに接続されたシステムでは大きな問題となる。


というわけで、隠し機能を作るにしても、作る場所とか与える機能というのをよく考えないといけない。

隠し機能にアクセスするには回路に手を加える必要があるとか、特殊なハードウェアが必要とかいうことになれば、意図しないアクセスは防げそう。

隠し機能があっても、それでシステムを壊したり、クリティカルなデータにアクセスできないのならば、許容できるかもしれない。

スタンドアローンのシステムだとかで、ネットワーク越しに攻撃される心配がないとなれば許容範囲は広がるかもしれない。

いろいろ考えた上で隠し機能として設けてよいと判断しているのだとは思うけどね。


隠し機能が製品の将来を広げることもあれば、狭めることもある。

とりあえず今日はデバッグの可能性を広げてくれた隠し機能に感謝しておこう。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/24(Thu) 22:21
電気・数学・物理 | Comment | trackback (0)

穴を開けて叩けばおいしい

親戚たちに言わせれば、僕と弟が料理をしている印象なんてあまりなかったようだが、

実際のところ、引越前の2年ほどは2人で料理をすることはそれなりにあって、

僕にとっては弟の料理から学ぶことも多かった。今も弟は相変わらず料理するときにはあれこれ作っているらしい。

引っ越してから昼食以外は大概料理しているとか、前から兄弟で料理することも多かったとかいうと、

親戚たちには少し驚かれたが、これは全く事実である。


昨日、家に帰ってきて、料理する前には買い物に行かないといけない。

そんなわけで例によってイトーヨーカドーに出かけたわけである。

それで鶏肉の売り場を見て、もも肉 と むね肉 の値段を見比べると、もも肉の方が2倍ぐらい高い。

むね肉が特に安くて、もも肉が安くないからこれだけの価格差が出たようだ。

とにかく むね肉 のお値打ち感が際立つ値段設定で、それにつられて珍しくも むね肉 を買ってみた。


鶏もも肉はわりと適当に調理してもジューシーに出来上がるので、便利で使い道も多いということでよく買う。

世間の人々の認識もそうなのだろう。おかげでむね肉よりもも肉の方が若干高めの値付けになっている。

むね肉が悪いわけではないが、調理方法を考えないとパサパサが気になって仕方ないということもある。

これまであまり買わなかったのもそこが理由なのだが、むね肉に適した料理・調理方法で食べればおいしいのは言うまでもない。

というわけでむね肉を買ったからにはそこら辺を追求してみようとしたわけである。


むね肉の調理法を調べたところ、なかなか荒っぽいことが書かれていた。

  • 下味を付ける場合は、味をしみこみやすくするために、フォークで何箇所か突き刺して穴を開ける。
  • 肉を軟らかくするためにあらかじめ堅いものでよく叩いておく

下味を付ける前にフォークをブスブス刺すというのは意外だったが、

確かにむね肉はずっしりと密度が感じられる肉なので、しみこませるために穴を開けるのはなかなか効果がありそうだ。

肉をよく叩くというのはトンカツなどでも聞く話だ。

手近にあった堅いものというと包丁の背中かな。というわけで包丁の背中で何度も殴った。

こうして調理したところ、短時間でそれなりに味はしみこみ、パサパサになることなく調理できた。


少なくともイトーヨーカドーでは、鶏むね肉は在庫切れになりにくく、

値段も安定して安いので、入手性という点ではかなり優れている。

今回は調理法の1つを試してみたに過ぎないが、他にも調理法はいろいろあるはず。

調理法がわかるようになってくると 鶏むね肉 を買う機会は増えてきそう。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/23(Wed) 22:45
買い物・消費 | Comment | trackback (0)

用賀PAで逃れる技がある

今日は東名ハイウェイバスの新東名スーパーライナーで移動していた。

東名ハイウェイバスは何度か使っているけど、東京行きで使うのは初めてだったみたい。

引越以前は四国方面を別とすれば、昼間の高速バスは復路でしか使ったことなかったのよね。

どちらかというと昼間の高速バスは復路向けだなと思っていたのだけど、これまで明らかにそういう傾向だったらしい。


というわけで名古屋駅から新東名スーパーライナーに乗り込む。

「途中の停車駅は霞ヶ関、終点東京駅です」という放送にはなかなかインパクトがあった。

新東名の新規開業区間も走りながら、バスは順調に走って行く。

あまりに調子がいいので早着しそうなんて運転手が言うぐらい。

足柄SAで2度目の休憩をしていたら、後ろにJR東海バスの車両がやってきて、

時刻表と照らし合わせると名古屋駅を1時間半前に出た東名スーパーライナーだったようで。

「超特急 新東名スーパーライナー」と言われるとすごく早そうに見えるけど、新東名スーパーライナーと比べるとかなり遅いということだ。


バスに乗っていたら、このバスは用賀PAで首都高速の渋滞から逃れられるサービスを行っているという放送が流れた。

東京行きの東名ハイウェイバスに乗るのは初めてだから、こういう放送を聞いたのも初めてだったのだが、

2010年より東名から東京行きの高速バスで、用賀PAを使った高速バス・鉄道乗り継ぎの実験が行われていた。

その後、正式実施となり、各社の東名系統の昼行バスで行われている。

ただ、名目上は渋滞から逃れるためのサービスでして、渋滞していなければ停車しないかもしれない。

実態としてはどうなんだろうね。今日はむしろ早着しそうという状況でも停車してくれたけど。

用賀降車を当て込んで使っている乗客もいる中で、通過というのはなかなかやりにくいか。


当初は全く考えてなかったのだが、用賀で降車できれば早く家に帰れそうだ。

運転手の説明によれば、首都高速は渋滞なくスムーズに流れてるとのことだが、それで東京駅まであと30分ぐらいかかるようだ。

家まで東京駅からと用賀からの所要時間を比べると同程度なので、東京駅まで走る時間がカットできる計算になる。

電車賃も渋谷までの割引乗車券を100円で買えるとのことだから、それを使えばむしろ安上がりだ。

というわけで降りるときに運転手に申し出たのだが、ピッタリなくて、運転手も釣りが出ないから売れないとのこと。

今度から東京行きの東名ハイウェイバスに乗る時には100円玉を工面しておこう。

普通に運賃払っても東京駅からの運賃と同じぐらいだし、時間短縮できるメリットだけでも十分ですけどね。


渋谷行きでないバスで最終目的地が渋谷であれば用賀PAでの降車は迷わず使うべきだろう。

それぐらい用賀PAから渋谷駅までの移動はスムーズだ。

用賀PAを出ると歩道に貼ってある「用賀駅」のサインをたどっていくと、まもなく用賀駅に到着する。

こんなに乗り継ぎのいい高速道路のバス停というのは珍しいのではないだろうか。

地下にある用賀駅に降りれば渋谷方面に向かう電車は頻発している。

ちなみに用賀~渋谷の運賃は195円、割引乗車券ならばこれが100円で済むということで画期的だが、なくてもそこまで悪くない。


首都高速の渋滞から逃れるのが主目的ではあるが、単に山の手のターミナルに行くにも便利なルートだ。

そもそも渋谷とか新宿の山の手のターミナルへ向かうバスがあれば、それに越したことはないのだが、

特に名古屋~東京系統ではJRバスが圧倒的で、JRバスは伝統的に東京駅をターミナルにしているのでなかなかない。

首都高速中央環状線の開通以来、東名系統でも新宿発着便は増えているが、名古屋発着便では新宿発着が最近1往復設定されたに留まる。

静岡・浜松からだと渋谷・新宿発着便も多いんだけどね。名古屋からだと本数は多いがほとんど東京駅に集約されている。

もちろん東京駅はそれはそれで利便性に優れるターミナルなのだが、そればっかりってのもとは思う。

そんな人にとって東京方面だけでも用賀降車はありがたい話だと思った。確かに便利だ。


Author : hidemaro
Date : 2016/03/22(Tue) 21:34
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