4月から近江鉄道の鉄道施設・車両が近江鉄道線管理機構の所有になった。
近江鉄道は施設・車両を借りて鉄道を運行する会社となる。
この仕組みは2018年から養老鉄道でとられている体制に似ている。
沿線市町を社員(出資者)とする一般社団法人が鉄道施設・車両を所有して管理、
これを既存の鉄道事業者に無償で貸し付けることで維持を図ろうというもの。
養老鉄道は近鉄の子会社だし、近江鉄道も西武鉄道の子会社である。
大手私鉄の子会社が引き続き運行に当たるという点でも共通的である。
近江鉄道はバス事業など鉄道事業以外もいろいろある一方で、
養老鉄道は近鉄から養老線を分社化するために設立された会社という差はあるが。
既存の鉄道路線を鉄道施設・車両を公有化することで維持していこうという考え方で、
2002年に東北新幹線の盛岡～八戸開業時、同区間の東北本線のうち、青森県内区間が青森県に移管され、
青森県から鉄道施設を借りて旅客列車を運行する会社として青い森鉄道が設立された。
青森県内の旧東北本線の経営が厳しくなると見込んでこの方法が採用された。
なお、青森県は青い森鉄道とともにJR貨物にも鉄道施設を貸している。
それに次ぐのは2009年の若桜鉄道の施設の八頭町・若桜町への移管かな。
2町がそれぞれの町内の鉄道施設を所有するという形である。
2013年に信楽高原鉄道の施設・車両が甲賀市に移管されている。
(その後に台風で被災し、甲賀市の事業で復旧されている)
この2例は元から主に沿線の市町や県が出資する会社が経営していた。
2015年に近鉄内部・八王子線の施設・車両が四日市市に移管、
運行会社も近鉄から分社化された四日市あすなろう鉄道に変わった。
四日市あすなろう鉄道は近鉄75%・四日市市25%出資なので、近鉄の子会社だが、
無償で鉄道施設を借り受けることもあり、四日市市の基金に利益を積み立て、損失を補填する形になっている。
すでに運行会社が分社化されていた伊賀鉄道も2017年から同様の体制となった。
伊賀市に鉄道施設・車両を移管して、伊賀鉄道に貸し付けて、伊賀市の基金で収支調整すると。
と、このあたりまでは市町村への移管が主なところだった。
ただ、当然、多くの市町村が絡む場合には困難が伴うことが考えられる。
2015年に北近畿タンゴ鉄道の運行がWILLER TRAINに移管された。
以後、「京都丹後鉄道」のブランドで鉄道の運行が行われることとなり、
北近畿タンゴ鉄道は京都府・兵庫県と沿線市のジョイントベンチャーとして鉄道施設・車両の管理に専念することとなった。
そして2018年、冒頭に紹介したが、養老鉄道の施設・車両が養老線管理機構に移管され、
養老鉄道はこれを借りて運行する会社となり、収支を調整する基金が作られた。
岐阜県・三重県の7市町にまたがることもあり、いろいろ検討されたようだが、
鉄道施設・車両を無償貸付する事業には営利性がないので、会社ではなく一般社団法人になったらしい。
以後、市町村レベルで対応できない路線の上下分離が進んできた。
2022年、西九州新幹線の開業にあたり、長崎本線の江北(肥前山口)～諫早の鉄道施設が佐賀・長崎鉄道管理センターに移管された。
佐賀・長崎鉄道管理センターは佐賀県・長崎県を社員(出資者)とする一般社団法人である。
これまで新幹線開通時には鉄道運行まで新会社に移管されることが多かったが、
この区間は主に佐賀県側の合意を得るまでいろいろあり、施設のみの移管で決着している。
運行は引き続きJR九州により行われ、運賃体系も変わらず、
本数は減ったが一部区間では福岡方面への特急の運行も続いている。
同じく2022年、不通が続いていたJR只見線の会津川口～只見の運行が再開、
福島県の事業として復旧が行われ、以後同区間の施設は福島県が所有し、
JR東日本は福島県から施設を借りて運行する形となった。
2023年に熊本地震で被災して一部区間が長期運休していた南阿蘇鉄道について、
全線での運行再開を前にして鉄道施設が南阿蘇鉄道管理機構に移管された。
これも一般社団法人で社員(出資者)は南阿蘇村・高森町・熊本県となっている。
基本的には沿線町村の問題だが、小さな町村なので県も関与すべきとなったか。
そして、今年4月から近江鉄道の施設・車両が近江鉄道線管理機構に移管された。
運行は大手私鉄の子会社が引き続き担うことや、10市町と多くの市町が関わることは養老鉄道とも似ている。
一方で近江鉄道線管理機構には滋賀県も社員として参加している。
滋賀県といえば先ほど紹介した中に信楽高原鉄道という先例があった。
こちらは甲賀市内に全区間が収まることもあり甲賀市が施設・車両を所有しているが、
実際には滋賀県も甲賀市に対する財政支援を行うことで成り立っている。
そのような先例も踏まえて近江鉄道線管理機構に滋賀県も参加したのだろう。
2023年から社会資本整備総合交付金の対象に地域公共交通再構築事業が追加され、
地方公共団体が行う鉄道事業の再構築に国の補助が50%補助できる仕組みができた。
従来からモノレールなどの鉄道整備を道路事業として行うことで社会資本整備総合交付金が適用される仕組みはあった。
近年では市町村や都道府県が鉄道事業の再構築に参加することも増えたので、
公共事業として鉄道やバスの再構築に取り組みやすい仕組みが作られたわけである。
事業の適用には鉄道施設・車両の所有を分けることは必須ではないのだが、
維持費を補助していくとなれば、どこが沿線市町村持ちなのかとか明確化するために上下分離が必要と判断されることもあるのではないか。
近江鉄道について言えば、沿線市町や滋賀県でいろいろもんだ上で、
利用者の多さを考えれば鉄道の赤字を補填して維持するのが安上がりとなり、
近江鉄道としても鉄道施設・車両の移管に伴い、多額の減損を行っている。
減損は会計上の話ではあるのだが、今ならば耐えられるという判断があったようだ。
沿線市町村・都道府県が積極的に関与するとなれば、鉄道の必要性が納得できるかが重要ではないかと思う。
近鉄から分社化された3路線は通学利用が相当に多いわけだし、
京都丹後鉄道は特急も走り観光客にも多く活用されているし、ローカルな通学利用も相当ある。
一方で只見線とかは長期間のバス代行輸送で困ってた様子もあまりなく、
福島県の強い意向により復旧したが、効果については疑わしい部分もある。
南阿蘇鉄道も利用状況は疑問が多いのだが、復旧にあたり投資を行うことで、
肥後大津駅までの直通運転を行うことで利用増進になるという理屈はある。
でも、それもどれぐらい効果があるんだろうという疑問はある。
鉄道として維持するからにはそれなりの覚悟が求められるのはそうで、
甲賀市は信楽地区の広域交通を信楽高原鉄道にほぼ一本化してしまった。
従来はそれなりの本数があった大津方面へのバスはほぼ走らなくなった。
それも1つの答えではあるのだけどね。