日本は電車大国だ。電化率が高いというのも理由だが、それよりも運転密度が高いのが原因だろう。
ヨーロッパでは郊外列車は基本的には客車らしい。これを電気機関車かなんかで引っ張っていくと。
けど加速度の面では悪いので日本では電車やディーゼルカーに置き換えられる流れになった。
今や、客車の定期列車は北斗星(上野駅～札幌駅)・日本海(大阪駅～青森駅)・あけぼの(上野駅～青森駅)・はまなす(青森駅～札幌駅)だけだと思う。
トワイライトエクスプレスとカシオペアという頻繁に運転される臨時列車を入れても本当に少ないですね。
客車のメリットだが、電源方式によらず機関車を付け替えれば良いというのが最大のメリットだろう。
電化されているところは電気機関車で、されていないところはディーゼル機関車で引けばいい。
もしそれがなければ東京とか大阪から札幌行きの列車は走らせられないだろう。
本州は直流・交流60Hz・50Hzなどの違いがあっても電化されているところを走れるが、
北海道に入ると函館本線は電化されていない。だからここを走る特急はディーゼルカーだ。
もし客車じゃなければ延々とディーゼルカーで走るしかないが、それこそめんどくさいだろう。
あとエンジンやモータの音がしないから静かなはず。
けど最近の電車はモータのない車両も多いしね。JR西日本は3両に1両だけ電動車というのが基本だし。
かえって先頭だけで引っ張るから加減速時の衝撃が激しくて乗り心地が悪いという話もある。
客車列車のリストを見れば分かるが、どれも寝台列車ということになる。
はまなすは急行だし座席車もあるが、まぁ寝台もあることには違いない。
じゃあ寝台列車はすべて客車なのかというとそんなことはない。
2つの反例がありまして、きたぐに と サンライズ瀬戸・サンライズ出雲 と言う列車がある。
きたぐに は座席にも寝台にもなる電車を使っている。これは急行だし座席車もあるが、寝台を提供していることに違いはない。
サンライズ瀬戸・サンライズ出雲は明らかな寝台列車やわな。けど電車だ。
ここからも分かるけど、別に電車でも不可能ってわけじゃないのよね。
ただ、全部電化されてないといけないし、もしかすると交流電化だと厳しいかも知れない。
交流電化に対応する場合、部品数が増えるし、なにより特別高圧を扱うのでいろいろスペースを食う。
床下に機器があるといろいろ制約が出てきますからね。
もし機器がなければ二階建てにしてスペースを確保できるのだが、そう言う車両が減るのは都合が悪い。
そんなわけで現在の日本ですら客車が適する場面というのはやはりあるのではないかと思っている。
そう思ったからか。JR東日本はとうとう新しい電気機関車を買ったらしい。
どうもずいぶんガタが来ていたらしい。故障が起きて困るから新しいのを買ったそうな。
旅客鉄道会社の発足後、初めての電気機関車ということらしい。
その電気機関車は、同じJRグループ、JR貨物の電気機関車と同じ型らしい。
なるほどね。確かにJR貨物なら機関車たくさん持ってますもんね。
これには驚いたが、それほどに古かったということだろう。
しかしJR東日本の資金力には恐れ入るな。さすが東京大都市圏でがっぽり儲けてるだけのことはある。
特に北海道新幹線が開通すれば不要になる可能性もある機関車をよくも買うなと。
まぁいらなくなってもJR貨物に売り渡せば済む話ではあるのだろうけど、それにしてもね。
とりあえずはまだ当分は客車は現役だなと感じた、JR東日本の買い物でした。