東京都の予算が切れる前に新車

今日は休暇を取っていたが、目的は新しい自転車を買うためである。

就職してからおよそ9年使っていた自転車もそろそろガタが来ている。

本当はおよそ1年半前に買い換え構想があったのだが、思ったより高くて、

社宅の追い出しも迫っていたこともあり、とりあえずタイヤ交換で済ませた経緯がある。


今回、自転車の買い換えを決めた理由は2つある。

1つは椅子が壊れたこと。座面のバネが壊れたので新しいのを買った。

そうすると古い椅子を捨てないといけないので、粗大ゴミの回収依頼をしなければならない。

で、粗大ゴミの回収には最低料金ってのがあるんですよね。

椅子1個だけ回収を依頼すると最低料金未満なので最低料金まで切り上げられる。

他の粗大ゴミも一緒に排出できるとお得だが……というところで自転車が頭によぎった。

もう1つは「暮らしを応援!TOKYO元気キャンペーン」である。

昨日からスタートしたので、予算が切れる前に早々買いに行こうと。


というわけで休暇を取って自転車屋に来たわけである。

ごく一般的な自転車を購入。ちょうど3万円ちょっとをPayPayで支払い。

本来は10%が還元されるが、1つの決済サービスの還元上限が3000円なので、

3000円分のPayPayポイント付与ということになった。

自転車屋は近くなので歩いて行くのだが、自転車を買ったら乗って帰る。

なので、ヘルメットを持って買いに行っている。行く直前に気づいた。

やっぱり走りがいいなと思いながら帰宅。

よい状態に維持するためにはよくメンテナンスしないとなと改めて思った。


さて、東京都のキャンペーンだが、au PAY, d払い, PayPay, 楽天ペイ の4サービスが対象になっている。

楽天ペイが対象になっているキャンペーンというのは初めて見た気がする。

これらのサービスで東京都の実店舗で買い物をすれば対象になる。

都外在住でもよく、加盟店のほぼ全てが対象となれば、予算は早々尽きるだろう。

そういう観測もあり、キャンペーン開始2日目に休暇を取ってやってきたわけである。

いや、そうでもしないと今月休暇を取るネタもないなと思っただけだけど。

いくらなんでも今週末までは持つんじゃないかなぁ……


で、上限額はさっきも書いたように3000円だが、決済サービスごとに上限がある。

今日でPayPay分は使い切ってしまったが、まだ3サービス分はある。

それぞれの決済サービスごとに細かい条件は異なる。


PayPayはPayPayポイントの付与で還元が行われる。

還元対象はPayPay残高、クレジット(PayPayカードによる後払い)、ポイント充当となっている。

PayPayカードを持っていない限りは残高チャージが必須ということになる。

ちなみに自転車を買った店は店独自のクーポンを配布していたのだが、

東京都の10%ポイント付与と店独自のクーポンによるポイント付与はどちらも発生した。


d払いの還元方法はdポイント、還元対象はdポイント以外での支払い、

すなわち d払い残高・電話料金合算・クレジットカード(dカード以外でも可)となる。

以前買ったバニラVisaギフトカードがあるので、それを紐付けて使っている。

これもd払いで使えば東京都のキャンペーンの対象にはなる。

期間中にほぼ使い切りまで行けばいいなと思っているが、どうなるだろう。


au PAYは還元方法はau PAY残高となる。ポイントではなく残高に加算される。

au PAYはあらかじめチャージした残高での支払いのみが存在する。

チャージ手段には銀行口座・ATM・クレジットカード・Pontaといろいろありますが。

クレジットカードはVISAとJCBは一部ブランドに限るという制限付きだが。

今日、自転車の慣らし運転も兼ねてニトリまで買い物に行っていたのだが、

そこでau PAYで配布されているニトリの20%引きクーポンと併用してみた。

まず、クレジットカードでのチャージを利用してチャージする。

で、支払うと20%引きになった金額が残高から引かれたのだが、

東京都のキャンペーンの還元額が割引前の金額の10%だったので驚いた。


楽天ペイについては還元手段は楽天ポイントで、支払い方法は不問。

楽天キャッシュ・ポイント充当・クレジットカード・楽天銀行残高がある。

昔は楽天キャッシュのチャージって楽天銀行か楽天カードだけだったけど、

他の金融期間からのチャージもできるようになったのでそれでもいいかも。

ラクマの売上金も使い切ったので、今のところは楽天ペイを積極的に利用する予定はない。


というわけでそれぞれ微妙に違う。

PayPayがクレジットカードNG、d払いがdポイントNG、au PAYはPontaではなく残高で還元、

というところを知っておけばよいのではないかと思う。

もちろん元々使っている決済サービスを使うのが優先度が高いだろうと思う。

全部登録しているから、どれでもすぐ選べるというのは少数派だろう。


そうやって振り返ってみるとなんでこの4サービス全部登録してるんだろうね?

au PAYは地域のキャンペーン目当てで登録したことは明確である。

他はインターネットサービスが導入の動機として大きかったけど。

PayPayはYahoo!ショッピング、d払いはメルカリ、楽天ペイはラクマと。

仮想化のときのwfi命令

マイコンのレジスタを改めて確認していると、

設定するとwfi命令を実行すると例外が発生するというレジスタが存在した。

何これ? と思ったのだが、仕事ではまぁ使わないレジスタだった。


wfi命令のことは以前書きましたが。

wfi命令で割り込みを待つ意味

割り込みが来るまでスリープ状態で待つという命令である。

で、これを何らかの理由があって封じたいのだと思ったのだが、

例外が発生する=やってはいけない という意味ではなかった。

仮想メモリを使っている場合のページフォールトなど意図的に発生させる例外もあるよねと。

物理メモリから退避させたデータにアクセスを試みるとページフォールトが発生するから、

物理メモリにデータを復帰させてからタスクの実行を再開するとか。

例外にはそういう使い方は存在するわけである。


で、このwfi命令で例外を発生させるというのは仮想化のための機能だった。

1つのCPUで複数のゲストOSを動かしている場合、

そのうち1つのOSが暇になったからとwfiで割り込み待ちされては困って、

そのときは別のOSにCPUを譲ってほしいわけである。

なのでゲストOSでwfi命令が発生したら、例外を発生させて他のゲストOSに切り替える。

そして、wfi命令で待っている割り込みが発生したら、待っていたゲストOSに戻す。

すなわち、wfi命令を割り込みフラグが立つまでスリープというシステムコールに置き換えるために使う機能だった。


1つの物理マシンで複数のOSを動かす仮想化技術は今や当たり前になっている。

(このサーバーが動いているVPSも仮想サーバーである)

仮想化というのもいろいろな段階があったそうで、

最初は本来は特権モードで動くOSをユーザーモードで動かして、

それで特権レベルの命令で例外を起こしてはソフトウェアで模擬するというやり方をしていたらしい。

ただ、そうすると例外がたくさん発生して効率が落ちてしまう。


そこで、ゲストOSを動かすモードとホストOSを動かすモードを分ける方法が考えられた。

AMD-VやIntel-VTの場合は従来からの特権レベル(Ring 0とRing 3)とは別にゲストモードという動作モードを加えた。

従来からのRing 0, Ring 3と、ゲストモードのRing 0, Ring 3という4モードになったと。

ARMの場合、64bit化されたAArch64では従来のユーザーモードをEL0、特権モードをEL1として、

さらにそれより高い特権レベルとしてEL2(ハイパーバイザー)を追加した。


特権レベルを分けたことでハードウェアでの模擬が可能になった部分もある。

例えば、従来は仮想アドレスの変換テーブルをソフトウェアで変換していたが、

ゲストOSでは2段階のアドレス変換を導入して全てのアドレス変換がハードウェアで完結するなど。

それでゲストOSがハードウェアリソースを使おうとしたときには例外が発生し、

AMD-Vなら通常モードのRing 0で動くホストOSに、

AArch64ならEL2で動くホストOSに遷移して、ソフトウェアで模擬すると。

ここで例外が発生するべき命令の1つがwfiだったということである。


仮想化とは関係なく使っても、何か使えそうな気もしたけど、特に意味は無いでしょう。

仮想化ってのも意識されてるんだなぐらいのオチである。

それはお買い物マラソンのポイント

基本的に電子書籍はBOOK☆WALKERで買っているのだが、

取り扱いのない出版社がありKoboで買うこともある。

で、Koboで注文しようとしたらポイント付与がやたら大きい。

確かに今日は「楽天KoboハイパーWEEK」で付与率が上がっていたが、

確かこの数字は入ってなかったはず。と思ったら「お買い物マラソン」の分だったらしい。


理屈はこうである。

先日、Google Playギフトコードの10%引きクーポンがあり、楽天でけっこうな金額を購入した。

最近はなかなか10%引きなんて機会ないですからねって。

で、これが明日未明まで開催の楽天スーパーセール期間に合わせたもので、

この間に1000円以上の買い物をした店舗数により付与率が変わるわけである。

で、Koboで購入すると期間中に購入した店舗数が2となる。

Koboで購入する前は ギフトコード購入額×1%のポイントが付与されたところ、

Koboで購入すると (ギフトコード購入額+Kobo購入額)×2%となる。

この差分がKobo購入により付与されるポイントとして表示されていた。

すなわち、ギフトコード購入額×1%が乗っかっていたわけである。


お買い物マラソンのシステムを考えればなるほどとは思ったのだが、なかなか違和感のある表示である。

極端なケースだと購入金額より付与ポイントの方が大きいこともあるのかも。

内訳を見ると「対象期間内の購入分」として表示されているので、

本質的にこの商品に対して付与されるポイントと分けて確認出来るようにはなっている。


なかなか楽天でこういうキャンペーンの恩恵を受けることはないが、

今回は珍しくも楽天特有の買い物ということで見ることになった。

普段から楽天であれこれ買う人には当たり前なんでしょうけどね。


ちなみにYahoo!ショッピングでは、あらかじめボーナスストアで購入すると、

後日ポイント付与率が上がるというキャンペーンをよくやっている。

キャンペーン期間だけ買い物する人よりも、普段から買い物している人を優遇するという施策である。

高額な買い物をするならば、その前に仕込んでおくとお得ということで、

これも複数店舗での買い回りを促進する策という点で共通的な部分がある。

ボーナスストアに限るというのが考え物ではあるけど。


というわけで今後けっこう楽天ポイントが付くことになる。

期間限定ポイントの分も多いので楽天ペイとかで消化しないとならん。

そこまで苦労する話ではないだろうが。

出走したいのは賞金が高いダービー

イギリスの本家ダービーステークス、日本から参戦かと言われた馬が2頭いたが、

いずれも国内で皐月賞・日本ダービーと走るのが本線となったようだ。

これ自体は結局はそうなるよねという感じなのだが、

ダートに目を向ければケンタッキーダービーを目指すのが何頭かおり、

今月末のUAEダービーは日本からの参戦ではもっとも重要な前哨戦である。

大井のダート三冠が創設されてもこのルートに賭ける馬は多い。


イギリスのダービーに参戦かと言われたのが2頭いると書いたが、

まず1頭目がシンエンペラーである。2020年の凱旋門賞を優勝したSottsassの弟である。

矢作調教師がフランスのセリ市に出向いて210万euroで落札したんだよね。

当然、これはオーナーからの依頼を受けてのことだが、藤田晋氏である。

こんなん日本で走るんかと思われたところもあったが、京都2歳ステークスを優勝、

この頃に英ダービーも視野と報じられていた。

その後に年末のホープフルステークスで2着となったのだが、

この走りを見た結果なのか、国内路線でという話になったようである。

もう1頭がジャスティンミラノ、共同通信杯優勝後にダービー登録を行った。

「選択肢を広げるため」ということだったが、こちらも皐月賞→日本ダービーに決めたようである。


そもそも前提条件として、元々イギリスのクラシック5競走は1歳時から登録が必要だった。

しかし、これが今年から廃止され3歳2月に初回登録を行えばよいことになった。

これにより出走の確度が高まった段階で登録を行えばよくなり、上記のような話が出てきたわけである。

なお、日本においても桜花賞・皐月賞・オークス・ダービー・菊花賞は2歳10月に初回登録が必要で、

本家に比べれば幾分遅いが、他のG1レースが2週間前と考えると早い。

もっとも現在は追加登録も可能で、その場合でも登録料は200万円である。

10着以内に入れば賞金(出走奨励金)で元が取れるレベルなので、特に菊花賞は追加登録での参戦は多い。


本家ダービーの出走を考えた明確な理由はわからないのだが、

シンエンペラーは皐月賞・日本ダービーに向かないという懸念があったのではないか。

スピード勝負の色合いの強い春二冠は向いていないという考えである。

皐月賞前にもかかわらず「菊花賞の本命」と言うような人もけっこういる。

ただ、最終的には皐月賞・日本ダービーと走るべきという判断になったようである。


ジャスティンミラノは日本ダービーの出走権争いが厳しいと見たためではないかというのがある。

重賞を勝っていれば普通はダービー出走は問題ないと考えられるのだが、

今年は賞金順での出走が厳しくなるかもしれないという観測もあったようだ。

心配しすぎな気はするんだけど「選択肢を広げるため」という理由は理解できる。

皐月賞で5着以内に入れば優先出走権が得られるので、そこに入れれば問題ない。

皐月賞には勝つ気で挑むなら、ダービーも当然出走できるという理屈ではないか。


さて、冒頭にダートだとケンタッキーダービーを目指す流れは根強いが、

本家ダービーとケンタッキーダービーの違いは賞金である。

日本ダービーの1着本賞金は3億円(2023年~)となっている。

去年までは世界で最も賞金が高いダービーは日本ダービーだった。

皐月賞と菊花賞も1着本賞金は2億円に引き上げられ、三冠ボーナスは3億円、

ちなみに本賞金と言っているのは、この他に登録料を原資とする付加賞があり、

クラシック競走は早期登録のため付加賞の金額が比較的多く、

昨年の日本ダービーの1着付加賞は2735万円と、実際は1割増ぐらいになる。

一方の本家ダービーは1着賞金は85万ポンド、1.6億円ぐらいか。

イギリスにしては高額賞金だが、日本ダービーの半額なんですよね。

ちなみに2000ギニーの1着賞金は2000ギニー(2100ポンド)……ではなく約19万ポンドで3500万円ほど。

ジャスティンミラノが勝った共同通信杯は4100万円、G3だがこっちの方が高い。


これがダートになるとだいぶ違う。

今年から始まる大井のダート三冠の1着賞金は 羽田盃が5000万円、東京ダービーが1億円、ジャパンダートクラシックが7000万円である。

従来の賞金を考えれば大奮発である。あと三冠ボーナスも8000万円ある。

とはいえ、ケンタッキーダービーとUAEダービーと比べると見劣りする。

ケンタッキーダービーは今年から1着賞金310万USドル、およそ4.6億円である。

日本ダービーが世界最高賞金のダービーでなくなったのはこれが原因である。

芝に限れば日本ダービーは引き続き世界最高賞金のダービーである。

なお、昨年の賞金は186万USドル、それでも2.7億円だから高額である。


これに並ぶほど、というか一時抜かれたことがあるほど高額賞金のダービーがある。

それがUAEダービーである。今年の1着賞金は58万USドル、8500万円……

あれ? いや、この金額でも羽田盃よりは高額ですけどね。

確認したところ2020年だけ賞金が高くて1着150万USドルで大奮発だったと。

で、このときにケンタッキーダービーの賞金を追い抜いて、

それに対抗してケンタッキーダービーの賞金が増額、今年にさらに増額して逃げ切りを図った。

一方のUAEダービーはドバイワールドカップデー全体の見直しで減額になったと。

とはいえ、UAEダービーはG2である。そう考えれば今の賞金も高額である。


ちなみにアメリカ三冠の他のレースは、プリークネスステークスが1着90万USドル、

ベルモントステークスが1着120万USドルである。

短期決戦のアメリカ三冠完走は容易ではないが、もしもUAEダービー→アメリカ3冠を連勝すれば、578万USドル、およそ8.5億円である。

京浜盃(羽田盃の前哨戦)と大井のダート三冠を全部勝っても3.3億円である。

これまでの賞金を考えれば頑張ったのだが、これは全く歯が立たない。

登録料なし(競馬法の規定で地方競馬は登録料の制度がない)、輸送費はTCKまたはJRAが負担だから、リスクは全然違うが。


ただ、JRA所属馬にとっては春二冠は出走権争いが厳しい問題もある。

全日本2歳優駿を優勝したフォーエバーヤングがUAEダービー→ケンタッキーダービーを選んだのは、

名誉や賞金のこともあるだろうけど、国内の出走権争いから逃れる意味もあったと思う。

UAEダービーの前にサウジダービーに出走して優勝、90万USドルを獲得している。

ってサウジダービーってUAEダービーよりも東京ダービーよりも賞金高かったんですね。

G3なんですけどね。(国際格付けのない東京ダービーには言われたくないだろうけど)


以前、旧友と賞金が高いレースはやはり面白いという話をしたのだが、

賞金が高いから充実したレースになるかというと必ずしもそうとは言えないが、

賞金が安いレースはだんだん細っていくし、高いレースはだんだん充実してくる。

それが顕著なのが3000m級の超長距離戦ではないか。


日本生まれセントレジャー経由凱旋門賞行き

イギリスではセントレジャーはもはや春二冠取るような馬が走るレースではない。

ニジンスキー(1970年三冠達成)が最後の三冠馬ではないかと言われているが。

伝統あるレースのあるイギリスだが、2400m以上の長距離戦を軽視する流れもあり、

そこをアイルランドのクールモアが送り込んだ日本産馬(父ハーツクライ)がかっさらっていったわけである。

というかダービーの2400mですら怪しいんだよね。

ダービーを勝ったAuguste Rodinもクールモアが送り込んだ父ディープインパクトの馬ですからね。

(生まれはアイルランドだが、母馬は交配のために日本に来ている)

賞金が安くては投資もままならんと、イギリス競馬の貧乏エピソードでもある。


一方の日本では3000m級のG1としては菊花賞と天皇賞(春)がある。

3000m級の3歳戦というセントレジャーを忠実に続けるのは本家と日本の菊花賞ぐらいしかない。

日本でも菊花賞をパスする有力馬が増えたり、3200mの天皇賞(春)が格上挑戦余裕だったり、

3000m級のレースレベルが少し危ぶまれた時期もあったが、

それぞれ皐月賞と天皇賞(秋)の賞金引き上げに合わせて2億円と2.2億円になり、持ち直してきた感はある。

なお、優勝馬のレベルは安定して高く、天皇賞(春)も菊花賞も世界のトップ100 G1レースの常連である。


昨年のケンタッキーダービーのときこんなことを書きましたが。

将来的には東京ダービーをケンタッキーダービーに並ぶ権威のあるレースにしたいけど

(ケンタッキーダービーに3頭参戦)

日本ダービーはもはや本家ダービーを凌駕するレースになっていると言える。

それはシンエンペラーとジャスティンミラノが国内路線を選んだことにも現れている。

一方の東京ダービーはまだ国際格付けもないし、賞金もまだ物足りない。

目指すところとしては地方競馬を含めた日本ダート競馬のレベルアップだろう。

裏付けとなる馬券売上次第だが、下級クラスも含めて賞金を上げていき、

その先にはケンタッキーダービーを凌駕する権威あるレースになることもあるかもしれない。


ちなみに今年から時期がかわってドバイワールドカップとドン被りと書いた川崎記念、

今年から1着賞金1億円になるそうで。東京大賞典と同額で帝王賞(8000万円)より高い。

帝王賞より川崎記念の方が高額賞金!? とざわついていたが。

TCKはダート三冠とその前哨戦でかなりの賞金増額をしてしまった一方、

川崎記念は年間を通じたレースの充実のために時期変更したのに、どうしても充実してもらわないと困るという理由はありそうだが。

確かに帝王賞は同時期に他によきレースがないので勝手に充実しますからね。

WAON POINTとWAONでAEON Payを使い切る

以前、AEON Payをキャンペーン目当てで使った話を書いた。

ブラックフライデーにお買い物

で、中途半端な残高が残って困っていたのである。

いろいろ調べるとAEON Payのチャージ残高を使い切るには、

ぴったりの金額にして決済する以外の方法がないらしい。

ポイント併用はできるのだが、100ポイント単位という制約があり、

レジでWAON POINT使用を申し出てもAEON Payとの併用はできないそう。

で、先日これを打開して使い切りができた。


WAON POINTを併用できるが100ポイント単位と書いたが正確ではない。

WAON POINTを全部充当するという選択肢があるから。

でも、WAON POINTを不足額ぴったりに合わせるってどうすれば……

となるけど、WAONポイントチャージは1ポイント単位で指定できたはず。

すなわち購入予定額-AEON Pay残高=支払前のWAON POINT残高となるよう、

現在のWAON POINT残高-支払前のWAON POINT残高をWAONチャージで使えばよいと。

このことには1月には気づいていたのだが、当時は十分なWAON POINT残高がなかった。


しばらく経過してWAON POINT残高も貯まったのでやってみることに。

イオン銀行ATMのWAONステーションを呼び出してWAONのポイントチャージ……

100ポイント単位で指定か全ポイントチャージという表示だった。

あれ? ということで出直し。改めてWAONステーションの使い方を確認した。

Webサイトでは1ポイント単位で指定できることになっているのだが……

単独のWAONステーションならできるのかもしれないが近所にはない。

で、WAONポイントをWAONチャージする方法がもう1つあることを知った。

それがiAEONアプリのWAONステーション機能である。

これはプラスチックカードをスマートフォンのNFC通信で書き換えるもの。

これを試すと1ポイント単位で指定してチャージできることがわかった。


というわけで実際にやってみた。

パンの値札を見て、AEON Payの不足額を計算する。

そしてWAON POINT残高をいくら減らせばぴったりになるか計算する。

その金額をiAEONアプリのWAONステーションで手元のカードにチャージする。

そしてぴったりになったことを確認して、AEON Pay残高利用・WAON POINT全部使用で払う。

これで残高0円になった。よかったよかった。


というわけで二度とこんなの使ってやるか! という感じだった。

恩恵は大きかったですけどね。

以前に比べると銀行チャージで使える金融機関も増えているので、

銀行からスマートフォンでチャージしてAEON Payで支払いというのはあり得るけど、

使い切りでこんなに苦労するのはやっぱりどうなんでしょうね。

どれぐらいNon-maskableか

置き換え前のマイコンのピンを整理していたら、

NMIピンに他のICから信号が入っていて、このNMIって実際使ってるんだっけ?

NMIって結線されてても使ってないこと多いよなぁ。使ってなさそうかな。

と思ったが、そういえばこのエラー発生時はNMIになるとか聞いたような。

詳しくは要確認だが、本当にNMIとして使ってる可能性はありそう。


NMIはNon-maskable interruptの略で、マスクできない割り込みという意味。

その特徴からエラー処理に使われることが多い。

NMIが発生したらログを記録して停止するなんてのが典型的な使われ方。

(実際、このシステムもNMIハンドラにはそういう内容が書かれていた)

うーん、でも新しいマイコンにはNMIはなかったような。


そうなんですよね。絶対にマスクできないという意味のNMIはない。

優先度で割り込みマスクするときに、NMI相当の割り込みはマスクしない。

その場合はマスクしたつもりでも完全な割り込みマスクにはならないが、

もしNMI相当の割り込みが発生しても、意図しない割り込みが発生しても、

そこからエラー処理して停止、すなわち継続動作しないなら問題はないだろう。

それでも割り込み発生中は多重割り込みを許可する処理をしない限り、

割り込み中に割り込みは発生しないようになっているわけで、

そのタイミングでNMI相当の割り込みが発生しても、それはマスクされてしまう。


新しいシステムでは、下記のいずれかを選ぶ必要がありそう。

  • 他の割り込み同様に優先度でマスク可能な割り込みにする
  • 優先度で割り込みマスクをしているときも発生するように優先度を決める
  • IRQ割り込み全体をマスクしているときでも、発生可能な別の割り込みを使用する

Non-maskableであることがどれだけ重要なのかという話である。

あまり重要ではないなら1番目の選択肢でよいかもしれない。

2番目の選択肢ぐらいでなんとか手打ちできないものか。

でも、3番目に書いた方法も手段はあるなとは思ったけど。


エラー処理の方法としては古典的な方法なのかなと思ったけど。

今でも使われている考え方ではあるだろうけどね。

中古で買った新しい予備車

少し前まで特急「ひだ」「南紀」で使われていたディーゼルカーは、

ハイブリッドカーに置き換えられてJR東海を去ったのだが、

そのうち2編成が京都丹後鉄道に「線内特急予備車」としてやってきた。

京都丹後鉄道KTR8500形に試乗 – ダイヤ改正後、土日中心に運用予定 (マイナビニュース)

それにしてもこの予備車って何なんだろ? 気になって調べた。


京都丹後鉄道というが、こう一言で言うのは難しい路線である。

かつては北近畿タンゴ鉄道(KTR)という社名で知られていたが、

この会社は現在、鉄道施設・車両を所有する会社となっている。

2015年に運行業務をWILLER TRAINSに移管したからである。

そのWILLER TRAINSは「京都丹後鉄道」(丹鉄)のブランドで鉄道を経営している。

この仕組みから京都丹後鉄道の車両の所有者は北近畿タンゴ鉄道となる。

以下、このあたり区別せずに丹鉄という言い方をする。


丹鉄はJR直通の「はしだて」と線内完結の「たんごリレー」の2種類の特急を運行している。

はしだて号については、京都~天橋立の3往復はJR所有の電車を使用する。

この区間はすべて電化されているのでJRの電車を使っていると。

これ以外の2往復(主に京都~豊岡)は丹鉄のディーゼルカーで運行される。

これについては「丹後の海」タイプの車両が使われる。

丹後の海 (京都丹後鉄道)

元々、タンゴディスカバリーと呼ばれていた車両をリニューアルしたものである。


このタイプの車両は たんごリレーにも使われているのだが、

それとともに使われているのが、京都~東舞鶴の特急「まいづる」である。

あれ? 京都~東舞鶴って全部JRだから丹鉄関係ないのでは?

まいづる号は 京都~綾部で福知山・城崎方面の特急と連結運転をしているのだが、

ここで連結する相手が丹鉄の車両で運行される はしだて号 なのだ。

というわけで連結相手を揃えるために丹鉄車両は はしだて号 を担当していると。

でも、その昔は同区間の特急が全てKTR(当時)の車両で運行されていたこともある。


というのも、昔はKTRのJR直通特急は 京都~西舞鶴~豊岡方面 と 新大阪~福知山~豊岡方面 で運行していたからである。

京都からだと舞鶴経由も福知山経由もあまり変わらない、というか昔は福知山経由だと遅かったらしい。

2008年に京都~豊岡方面も福知山経由に統一したのだが、京都~舞鶴方面の車両提供は続いていたわけである。

なお、大阪方面への直通運転は2011年になくなり、福知山での こうのとり号 との乗換で代替され、

福知山での乗換相手が 京都発着の はしだて号 と 福知山発着の たんごリレー というわけ。


で、基本的には はしだて・まいづる・たんごリレー の全てを「丹後の海」で賄えるのだが、

休日の増結と検査が被ると予備がなくなってしまうのだという。

それで車両が足りなくなる場合は、たんごリレーを タンゴエクスプローラー の車両を投入して対応してきた。

この車両は大阪発着の特急で使われていたが、廃止後しばらく経って予備車になったそう。

走行距離は減ったが、古い車両なので交換部品も入手できなくなってしまい、

2編成のうち1編成を部品取り用にしたが、それももう限界になっていた。


そこで白羽の矢が立ったのが、JR東海を去るキハ85系だった。

1990年製造なのでけっこう古いのだが、今後の走行距離は大幅に減るし、

予備車という目的から1編成あればことは足りるところ、部品取り用にもう1編成買ったという。

今後、長期にわたり丹鉄の安定運行を支えてほしいという意図が見える。

一方でこの車両自体が「鉄道ファンにも大変人気の高い車両」という認識もあるようで、

ピンチヒッターとしての役目に留まらず、イベント列車での活用も考えているようだ。

いずれにせよ、丹鉄完結列車で時々走るという使い方になる。


予備用と銘打って(中古とはいえ)新型車両を導入するのは珍しいと思う。

特急用の車両に求められるものがすでに付いているということで、

自社の新車や古い車両にその役目を持たせるより効果的という判断があったんだろうな。

もちろん将来的には丹後の海も代替を考えないといけなくなるのだが、

すでに予備車が確保できていれば、取り得る手も多くなるので、

そこまで見据えての作戦なんだろうなとは思った。

フリーランタイマで割り込みを起こす

マイコンであるソフトウェアを動かすのにタイマが必要という話があって、

コンペアマッチ機能を備えたフリーランタイマがあればよいという話で、

その説明で僕はすぐに納得したのだが、チームの他のメンバーは理解できなくて、

そういうタイマの使い方ってあまり一般的ではないのか? と知る。

確かにそういう動かし方のできないタイマというのは存在するらしい。


マイコンのタイマの使い方もいろいろである。

  1. 一定周期で割り込みを発生させる or 出力を変化させる
  2. 一定時間経過後に割り込みを発生させる
  3. タイマ起動からの経過時間をカウントする
  4. カウントが設定値に達したら割り込みを発生させる or 出力を変化させる

他にもいろいろ使い方はあると思いますけどね。

出力を変化させるというのはPWM出力などで使うやつですね。

今回言っているのはタイマを4.の使い方をする話である。


1.のようなタイマの使い方をする場合、タイマのカウント数を戻す仕組みが付いていることが一般的である。

例えば、1μsに1カウントアップするタイマがあったとして、

10000に達すると0に戻してタイマ動作を継続させつつ、割り込みを発生させる。

こう設定するとタイマの設定を触らずとも10msに1回の割り込みが発生し続ける。

自動的にタイマを戻す仕組みは割り込みの場合は必須とも言えないのだが、

タイマを使って周期出力を作る場合はタイマ自身がカウント数を戻す仕組みは必須である。


2.のようなタイマの使い方も1.とあまり変わらない。

5000に達するとタイマを停止して割り込みを発生させる設定をしてから

タイマの値を0に戻して、タイマを起動すると、5ms後に1回割り込みが入る。

キッチンタイマーはそういう使い方ですよね。

3.のフリーランカウンターはそれだけでも経過時間を測定するために使うことができる。

ストップウォッチとか時計のイメージだな。

時計は12時を過ぎると0に戻るように、フリーランカウンターもオーバーフローすれば0に戻る点に注意して使う。


で、4.は設定値に達してもタイマのカウントは変えずに、割り込みや出力変化を発生させるというもの。

例えば、1.のタイプのタイマと組み合わせてPWM出力に使われる。

タイマの値が4000に達するとLo出力、10000に達するとHi出力して0に戻す。

こうすると10ms周期でHi出力4ms、Lo出力6ms、デューティー比40%のPWM出力が作れる。

このように設定値を2つ持って、それぞれに動作を決められるのは、典型的なマイコンのタイマではないか。


そして、3.で書いたフリーランタイマとの組み合わせでも使われる。

例えば5ms→10ms→8ms→のような様々な間隔で割り込みを発生させる場合、

処理開始時のフリーランカウンターの値が123456だったとして、

これに5000加えた128456を設定値にして割り込み発生とする。

すると5ms後に割り込みが発生するので、処理の中で設定値を138456にする。

すると10ms後に割り込みが発生するので、処理の中で設定値を146456にする。

すると8ms後に割り込みが発生するといった具合である。

2.のタイプのタイマを都度仕掛けても同じようなことはできるのだが、

割り込み処理の間、タイマが止まると割り込みの間隔が少しズレてしまう。

フリーランカウンタでタイマ割り込みを発生させる方法を使っているのは、

割り込み間隔がだんだんズレていくことを防ぐためだろうな。


冒頭に「そういう動かし方のできないタイマというのは存在する」と書いた。

この指摘の後に調べて気づいたのだが、ARM Cortex-MのSysTickタイマは4.の使い方ができない。

LOADレジスタの設定値からカウントを開始し、カウント値の値が0になれば、割り込みを発生させて、LOADレジスタに戻す。

1.のタイマとして0→設定値でカウントアップするタイマを例示したが、

設定値(LOADレジスタ)→0のカウントダウンで同じことをやっている。

2.のタイマとしてはLOADレジスタを設定→タイマ起動→LOADレジスタを0にするとすれば、

時間経過後に割り込みを発生、カウント値は0で停止で1回限りのタイマになる。

(SysTickタイマをそういう使い方する人はあまりいないと思うけど)


3.のタイマとしては、LOADレジスタに最大値(例えば0xFFFFFF)を設定して、

割り込み無効でタイマを起動すると、0xFFFFFFからカウントダウンして、

0に達したら自動的に0xFFFFFFに戻って再びカウントダウンする。

減少方向ではあるが、これもフリーランタイマではある。

しかし、ここに設定値で割り込みを発生させる機能を加えることはできない。

タイマが0に達したタイミングでしか割り込みを発生できないからである。


シンプルなタイマとしてはこれでいいんだろうけどね。

一方で割り込み用途に限れば4.の機能を備えたフリーランタイマがもっとも汎用的と言える。

定周期で割り込みを発生させるというのは、

割り込みが発生するごとに設定値に一定値加算するという方法で実現できる。

一定時間経過後に割り込みを発生させるというのも、

現在地+設定時間に応じたカウント数を設定値にして割り込みを発生させればよい。

もっともマイコンのタイマとしてはPWM出力のような用途もあり、そのような用途には適しませんが。

フリーランタイマは都度設定値を再設定するのが前提ですからね。


というわけで、そんなのも知らんかったのかと簡単に言える話ではないが、

タイマの使い方の1つとして書かれているよねという話だった。

任意の設定値でイベントを発生させるのはPWMがイメージしやすいが、

一方でPWMとフリーランタイマの組み合わせは一般的にはないので、そこはわかりにくいかも。

通過連絡運輸のあれこれ

昨日、北陸の会社またぎでのICOCA利用の話を書いた。

ハピラインふくいとICOCAエリア

JR~あいの風~IR~JRというパターンでICOCAが使えるのに驚いて、

それで通過連絡運輸の設定区間を調べてみた。

JR 連絡運輸 取扱会社線一覧表 (JRの切符収集情報ライブラリー)

あくまでも非公式の情報だが、全国の情報がまとまってるのはなかなかないので。


そもそも通過連絡運輸とはどういうものか。

JR~A社~JR、JR~A社~B社~JR、A社~JR~A社 のようなきっぷを1枚で買うと、

同じ会社の距離は通算して運賃計算を行うという、そういう制度である。

ちなみにJR~A社~JR~B社~JRというきっぷは買えないルールだそう。

距離を通算して運賃を計算すると都度初乗り運賃がかからないので安くなる……

とは必ずしも言えないのだが、一応そういうメリットを期待した制度である。


最近は普通乗車券では連絡きっぷの発売範囲は縮小される傾向にある。

ただ、通過連絡運輸というのはそれなりの理由がある区間がほとんどで、

そもそもICカード非導入区間が多いという実情がある。

かといって券売機で容易に購入できるかというと必ずしもそうとも言えないのだが。


通過連絡がもっとも効果的なのは両端を貫通する直通列車があるケースで、

  • JR-河原田-伊勢鉄道-津-JR (南紀・快速みえ他)
  • JR-上郡-智頭急行-智頭-JR (スーパーはくと他)
  • JR-六日町-ほくほく線-犀潟-JR (ほくほく線は越後湯沢~直江津が基本)
  • JR-盛岡-IGRいわて銀河鉄道-好摩-JR (花輪線, 朝に片道1本が貫通)
  • JR中央本線-中野-東京メトロ東西線-西船橋-JR総武本線 (朝夕に一部あり)
  • しなの鉄道線(軽井沢方面)-篠ノ井-JR篠ノ井線-長野-北しなの線 (軽井沢リゾート号他)

上2つは有名ですよね。3つ目も昔は はくたか号 のルートだった。

あとは貫通までするのは本数としては限られるが一応あるというもの。

それぞれ盛岡, 西船橋, 長野で乗り換えになるケースがほとんどである。

最後のはJRが中間に来るパターンですね。そんな直通列車もある。

ところで北しなの線が開業してからも軽井沢方面は しなの鉄道線なんですか?


全体としては 一方は直通、一方は乗換必須 というパターンが多い。

例えば、新幹線との乗換に使われるルートとか。

  • JR(新幹線)-八戸-青い森鉄道-野辺地-JR大湊線
  • JR(新幹線)-金沢-IRいしかわ鉄道-津幡-JR七尾線
  • JR(新幹線)-上越妙高-えちごトキめき鉄道-直江津-JR信越本線
  • JR(新幹線)-福井-ハピラインふくい-越前花堂-JR九頭竜線 (新幹線開通後)

こういうのは長距離きっぷの中で買うので近距離券売機で買えないのは当然とも。

JR-鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)-JR という通過連絡が書かれていて、

何のためにあるんだろと思ったけど、大洗鹿島線は基本的に鹿島神宮駅発着で、

鹿島サッカースタジアム(臨時駅)~鹿島神宮はJRに乗り入れてるんですよね。

鹿島神宮~水戸~勝田 のような利用だと両端のJRを通算できて便利そうな気がする。

ただ、残念ながら近距離券売機では買えないみたいなんですけどね。

いくら茨城県内でも大洗鹿島線を貫通して、常磐線他に乗り継ぐ人は少ないか。


ただ、直通列車とは無縁の組み合わせもあって……

下記は直通列車があった時期もあったけど。

  • JR-盛岡-IGRいわて銀河鉄道-青い森鉄道-青森-JR (2015年まで北斗星)
  • JR(新幹線)-糸魚川-えちごトキめき鉄道-直江津-JR信越本線 (糸魚川~新潟の快速があった)
  • JR信越本線(松本方面)-長野-しなの鉄道-えちごトキめき鉄道-直江津-JR信越本線(新潟方面) (長野~新潟の特急はJR時代の2001年に廃止)
  • JR筑肥線-伊万里-松浦鉄道-有田-JR佐世保線他 (1988年のJRからの移管前後には直通列車があった)
  • JR-青森-青い森鉄道-野辺地-JR大湊線 (青森発着の大湊線列車があった)

長野~新潟方面とかJR時代にすでにこうだったのに通過連絡を設定してたんですね。

最後のは直通運転がなくなっても県内移動には有用かもしれないけど。


直通列車が存在しないタイプはショートカットのために存在する場合もあり、

  • JR-新今宮-南海高野線-橋本-JR和歌山線他
  • JR-鶴橋-近鉄-松阪-JR紀勢本線他

どちらもなるほどというショートカットルートだが、利用者は少ないかなぁ。

新今宮乗換、橋本乗換、それぞれの連絡きっぷは券売機で普通に買えるが、

JR~南海~JRは窓口扱いだから、相当に知名度が低そうである。

このルートは全部ICカードで乗れてしまうが、勝手に通過連絡の運賃にはならない。

武蔵小杉駅の横須賀線ホームができるまではこんなのが券売機でも買えたらしい。

  • JR南武線-武蔵小杉-東急東横線-渋谷-JR
  • JR南武線-登戸-小田急-新宿-JR

冒頭で通過連絡とICカード利用の話を書いたが、

紙のきっぷと同じ通過連絡にICカードで対応しているのは下記に限られるよう。

  • JR-博多-福岡市営地下鉄空港線-姪浜-JR筑肥線
  • JR七尾線-津幡-IRいしかわ鉄道-あいの風とやま鉄道-高岡-新高岡
  • JR北陸本線-金沢-IRいしかわ鉄道-津幡-JR七尾線 (新幹線開通まで)
  • JR北陸本線-金沢-IRいしかわ鉄道-あいの風とやま鉄道-高岡-新高岡 (新幹線開通まで)

そう、筑肥線と金沢~高岡間しかないんですね。けっこうな驚きだ。

JR常磐線-北千住-東京メトロ千代田線-西日暮里-JR山手線他 の通過連絡は、

ICカード利用時はバラバラに計算して100円引きにする代替策がとられている。

階段歩ければ高くはならないし


よく使われているものもあるだろうけど、使用頻度が低いものも多そうだ。

驚いたのだけど JR~A社~JR~B社 という連絡きっぷも存在するらしい。

JR~A社~JRの通過連絡にB社を足したものなのだが、わざわざ設定されてるんですね。

  • JR(新幹線)-金沢-IRいしかわ鉄道-JR七尾線-和倉温泉-のと鉄道
  • JR上越線-六日町-ほくほく線-JR信越本線-直江津-えちごトキめき鉄道

和倉温泉を挟んでJR と のと鉄道 を利用する場合、普通列車だと七尾乗換だけど、

きっぷ(ICカード不可)は和倉温泉で分けるルールなので、容易に買い直せるわけでもない。

2つ目の乗り方は直江津で1回乗換で可能なので用意しているのだろう。

北越急行とえちごトキめき鉄道、どちらも新潟県が経営に関わっているので、政治的な意図もありそうだが。

ハピラインふくいとICOCAエリア

そういえば、ハピラインふくいに移管される福井県内のJR北陸本線って、

すでにICOCAを導入しているけど、移管後って利用エリアどうなるんだろうと。

気になって調べたところ、連絡運輸の範囲で利用できるとあった。

日常的な利用にとっては大きく変わらなさそうだが、細かく見てみた。


ICOCAの利用エリアは富山県から山口県までの広範囲に連続するため、

JR他社のICカード利用エリアと異なり同一エリア内でも利用できないケースがある。

基本ルールは200km以内、特急停車駅や大阪近郊区間内は緩和措置がある。

日常的な利用は200km以内に入るだろう。特急はチケットレスで利用できるようにしよう。

これに加えてIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道絡みでは制限があり、

両社が絡む場合は富山県・石川県内に限るという制限が付いている。

現状でも福井~高岡のような利用はICOCAで対応できないということである。


で、ハピラインふくいの連絡運輸の範囲って何なのよと調べると、

  • ハピラインふくい各駅 と 新疋田~米原~大阪と湖西線各駅の間
  • ハピラインふくい各駅 と IRいしかわ鉄道各駅 の間
  • ハピラインふくい各駅 と 小浜線の西敦賀~青郷間
  • ハピラインふくい各駅 と 九頭竜線各駅の間
  • 福井~越前花堂を通過して、北陸新幹線経由JR各駅と九頭竜線各駅の間

このうちICOCAに関係あるのは上2つである。

西は大阪まで、東は倶利迦羅までということになる。


東側については今のルールだと福井県内からだと金沢までなので少しだけ拡大する。

西側も感覚的にはあまり差はない気もするが、利用範囲はより厳格になり、

滋賀県内でも草津線に分岐すると範囲外になってしまう。

なお、連絡運輸の範囲では「大阪」「京都」と書けば大阪市内・京都市内を含むのが通例だそうで、

この考えがICOCA利用範囲にも適用されれば、東福寺とか天王寺でもよいことになる。

その考え方は今のところ明示されていないので実際どうかはわからないが、

もし大阪市内・京都市内を含むならば不便を感じることは少なそうだ。


新幹線絡みで移管された会社でICカードが利用できるのは北陸の3社に限られる。

あいの風とやま鉄道が導入に積極的で、JR含めても北陸エリア一番乗りでのICOCA導入だった。

それに押されるようにIRいしかわ鉄道・JRが導入を進めていったわけである。

敦賀までの北陸新幹線開通後、ハピラインふくいが含まない会社またぎの利用エリアは下記のようになるはず。

  • あいの風とやま鉄道の市振駅以外 と IRいしかわ鉄道各駅の間
  • あいの風とやま鉄道の市振駅以外 と 新高岡駅(城端線唯一のICOCA導入駅)の間
  • IRいしかわ鉄道各駅 と 七尾線各駅※の間
    • ※和倉温泉駅でのICOCA利用は特急利用時のみ(以下同)
  • あいの風とやま鉄道の市振駅以外 と 七尾線各駅※の間
  • 新高岡駅 と 七尾線各駅※の間

市振駅は新潟県内でほぼ えちごトキめき鉄道の汽車しか来ない駅で、

その都合でICOCA非対応だが、運賃上はここまで あいの風とやま鉄道に含まれる。

最後のケースはJR~あいの風~IR~JRというやや複雑なパターンで、

でも、こういうのも対応してるんですね。

紙のきっぷでは氷見・城端線各駅と七尾線各駅の間で対応している。


今後、富山県内の支線でのICOCA利用エリア拡大の可能性もあるが、

そのときも紙のきっぷで対応できる範囲でということになるのではないか。

氷見・城端線については あいの風とやま鉄道 への移管が決まっている。

JRのままでは利便性向上が見込めないというので地元が動いた形か。

おそらく全線にICOCAが導入されるのではないか。

高山本線も富山県内に限ればICOCA導入はあっても不思議じゃないかな。

紙のきっぷのルールでは、富山県内の高山本線各駅からは、

あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道の各駅と氷見線・城端線・七尾線各駅のきっぷが買える。


制約はありますけど、それでも全国的に見ても先進的なエリアではないかと思う。

最近はJR東日本が県庁所在地クラスの都市でICカード導入を進めているが、

県境を越える都市間移動までカバーするのはなかなか見られない。

北陸3県は隣の県までの移動は困らないわけだから便利である。

JR同士の境界駅を越えて利用できるのは瀬戸大橋線のJR西日本・四国間だけ。

同じ会社の中でもSuica首都圏エリアと仙台エリアの境界が福島県内にあり、

特に常磐線に着目すれば双葉~小高の2駅間だけが除外されている。

ここに首都圏エリアと仙台エリアの境目?


新幹線開通時に移管された各社でICカード導入がありそうな会社って他にあるんかね。

肥薩おれんじ鉄道はSUGOCAの北部九州エリアと鹿児島エリアに挟まされているが、

えちごトキめき鉄道も ICOCA導入済の あいの風とやま鉄道 と

Suica新潟エリアに含まれる直江津駅(主要駅だけ導入)に挟まれている。

IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道はSuica盛岡エリア・青森エリアと隣接するようになった。

来年春に松本・長野までSuica首都圏エリアが拡張されるので、

そうすると しなの鉄道もSuicaエリアに隣接しますね。

青森県の主要都市をカバーするのだと言えば、八戸線 と 青い森鉄道 はあるかも。

新幹線乗り継ぎということでは、しらゆき号が走る 上越妙高~新潟 に対応する考えもあるが。

でも、特急運行区間にICカードを導入するってJR西日本以外ではない考え方だからなぁ。