コンサータは歴史を繰り返している?

このニュースを見て、そういえばと思い出したのだが。

【独自】ADHDの治療薬、国内で不足 厚労省、供給量増を要請 ‘Yahoo!ニュース)

コンサータの供給が不安定でADHDの患者が困っているという話。

背景には世界的に需要が増加しているのに対応できないというのがあるそう。

そして代替薬に乏しいという事情もある。これは日本特有の事情もある。


何を思いだしたかというと、この薬の成分のこと。

メチルフェニデートというのは、もう1つリタリンという薬がある。

同じ成分なのだが用途が異なる薬で、こちらの方が古くからある。

僕が中学生の頃、怪しげなBlogでリタリンを乱用する人の話を見たんだよな。

処方薬というのは医療上の必要性があるから処方されるもの。

ところが当時はリタリンの不適切な処方が多く、それを狙って受診しては乱用する人がしばしばいた。

精神科分野の薬というのは、特定の薬を狙って受診する患者はけっこういる話も聞きますが。

偽造処方箋を薬局に持って行く事件なんてのもあったらしい。


そんな問題が積み重なった結果、2007年にリタリンの適応から「難治性うつ病」が外された。

「難治性うつ病」というなんとでも言いようのあるものを外したと。

これにより「ナルコレプシー」が唯一の適応になった。

コンサータとリタリンの用途が異なるというのはそういうこと。

ナルコレプシーというのは日中に耐えがたい眠気が生じる病気で、

厳格な診断基準があり、必要性が明確なので残ったようだ。

これによりこれまで問題となっていた乱用は収束していったようだ。


ところでこの薬は精神刺激薬に分類されるが、外国語の表記を見ると覚醒剤と同じ表現になる。

日本では覚醒剤取締法の規制を受けるものを覚醒剤と呼ぶので、

覚醒剤以外で精神を刺激する薬を言い分ける必要から精神刺激薬というよう。

日本では覚醒剤の医療目的での処方は制度上可能だが極めて厳しい。

現在でも覚醒剤に該当する医療用医薬品として「ヒロポン」が存在する。

太平洋戦争期から戦後にかけて薬物乱用の象徴的な薬だが、まさにそれである。

実はこの3月をもってヒロポンの全ての製剤が薬価から削除されるそう。

すなわちすでに事実上は使用されない薬になっているということである。


リタリンの乱用が問題になったのは覚醒剤と類似した効果があるからなのだろう。

もっとも日本で一般に覚醒剤と知られるメタンフェタミンよりは依存性は低いそう。

だから同種の薬とはいえ、向精神薬という比較的処方しやすい分類にあったんだろうけど。

ナルコレプシーやADHDの治療では日本で覚醒剤に分類される薬が使われることも世界的にはあるという。

ただ、先ほど書いたように日本では医療用覚醒剤は事実上ない状況である。

仮にあっても覚醒剤取締法の規制からすると薬局での処方ができないから使い物にならない。


さて、冒頭の話に戻るのだが、ADHDの治療薬もいくつかあり患者の状況により使い分けられているが、

精神刺激薬というグループではコンサータとビバンセという薬がある。

コンサータは成分としてはメチルフェニデートだが、徐放性を持つように作られている。

これにより朝飲むと晩まで効果を発揮するというわけである。

これがナルコプレシー用のリタリンとの使い分けだったんですね。

もう1つのビバンセ、成分としてはリスデキサンフェタミンメシルという。

これもかなり覚醒剤に近い薬である。

というか体内で分解されるとデキストロアンフェタミンという覚醒剤に分類される成分に化ける。

これは覚醒剤ではないというメリットとともに、長時間効果が持続するというメリットもある。


同種の薬が2つ選べるなら代替性もありそうなものだと思うが、

ビバンセは6歳から18歳未満のみ適応となっている。

18歳までに処方されていた患者が18歳以上になって継続使用するのは許容らしいが。

原理的には18歳以上にも使用できるのだが、あえて書いていないよう。

さっきも書いたように覚醒剤に近い薬で、覚醒剤原料としての規制は受けている。

安易に大人に処方しては先々危ないという製薬会社や役所の判断があったのかも。


コンサータが日本で承認されたのは2007年のこと。

ちょうどリタリンの乱用が問題となっていた時代である。

徐放性などの差はあるにせよ根本的に同じ成分となれば乱用の懸念がある。

そこで医師・薬局・患者を登録制にするという方策がとられ、

医師はADHDの診断にふさわしい専門医で教育を受講していること、

薬局は薬をきちんと管理できる体制などあること、患者の登録制は重複調剤を防ぐ意図があるそう。

さらに処方箋偽造事件もあったことから、医師が処方データを管理システムに登録して、

薬剤師は処方箋とシステム上の登録を照合しなければならないという。

同様のシステムは後にリタリンにも導入され、2019年に承認されたビバンセの承認条件にもなっている。


日本では厳しい制約により利用が進まない側面もあったようだが、

最近ではシステムの活用が進み、コンサータの処方が増えてきたようだ。

治療効果の得られる患者が増えたとすればそれはよいことだが。

ところが世界的な需要増は乱用目的もあるのでは? という話もある。

「勉強ができる薬」と誤解も…韓国でADHD治療薬、9カ月連続の供給不足 (KOREA WAVE)

韓国国内で2020年比で2024年に処方を受けた患者数は2.4倍というのだから急激な需要増が見て取れる。

で、ここにこんな話が書いてある。

一部では、コンサータが「勉強ができる薬」として誤って認識され、不適切に使用されている懸念もある。

受験戦争の厳しい韓国、そこで集中力を高める薬として不適切に利用されている? という話があると。

真相は不明な部分もあるが、日本のような厳格なルールがなければこういうことは容易に起こるのかもしれない。


薬物規制の歴史をたどると、1951年制定の日本の覚醒剤取締法は世界的にも早期のものである。

それだけ覚醒剤の蔓延がひどかったという事情はあるのだが。

新しい薬物乱用には適宜、麻薬としての規制を追加してきた。

最近では一般用医薬品の販売規制なんてところにも踏み込んでいる。

ただ、治療目的で使いたい薬が使えない、使いにくいという問題も多々生じている。

まさに精神刺激薬というのはそういう問題が詰まった領域なんだなと。

リタリンを巡る一連の騒動で、歴史は繰り返すと見た関係者も多かったんだと思う。

そして、もうこういうことを繰り返してはいけないと決意したわけですよね。

中国地方もほぼ同じ新型車両

以前、北陸の通勤電車が全部同じ形式に統一される見込みという話を書いた。

全て同じ新型車両

まだ、あいの風とやま鉄道では旧型車両が少し残っているのだが、

これは521系の3両編成化までのつなぎだそうで、当初想定以上に好調であるがゆえのことらしい。

そんな話を言っていたら、中国地方のJRでも同じ形式の車両が広域に導入されていた。


JR西日本 中国エリア227系「Red Wing・Urara ・Kizashi」3並び実現 (鉄道新聞)

広島エリア用のRed Wing(2015年導入)、岡山エリア用のUrara(2023年導入)、

そして今年導入予定、山口エリア用のKizashiが並んだと。

これにより山陽本線においては姫路~下関で同じ形式の車両が主力になる見込みである。

広島エリアは全電車がこの形式になっている。

岡山エリアはマリンライナー用の車両は別形式なのは当然として。

国鉄最末期に製造された213系は今後も残る見込みだが、

それより古い車両はまもなく一掃されると思われている。

今春から、Uraraは伯備線を走って山陰への出張も始まる。

山陰ってディーゼルカーばかりだと思っていたら、米子~出雲市では電車走ってるんですよね。


227系というと、僕には桜井線・和歌山線・きのくに線で走ってるやつの印象が強いが。

この227系は2~3両編成を基本とする路線には広く適すると考えているようだ。

中国地方では幹線、近畿地方では支線ということなんですかね。

こういうのは従来は古い通勤電車を改造したりして作ってきたのだが、

最初から2~3両編成に適した車両として設計された点に特徴がある。

ちなみに桜井線他で使用されている227系は中国地方のものと異なり全てロングシートになっている。

桜井線なんて典型だけど他路線への乗換駅まで数駅しか乗らない利用が多いんですね。


一方で中国地方では都市間の利用も一定あろうということでクロスシートだが、

それだけでは混雑対策が難しいとUrara以降はドア周辺に広い空間ができている。

補助席はあるのだが、それにしても広いとは思う。

ただ、中心駅から数駅だけ大混雑ということも多い路線なので、

そこを乗り切れる構造としては理にかなっているのかもしれない。


JR西日本全体としてはディーゼルカーの置き換えが全然進んでいない。

岡山県内では国鉄時代からのディーゼルカーに「次世代バイオディーゼル燃料導入」なんて貼ってるが。

車両自体は古いのだが、JRになってからエンジン交換を行っている。

エンジンが古いんですよ

このため見た目は古くても走り自体は悪くないという事情もあるよう。

当然、これらの代替もロードマップにはある話。

とりあえずは氷見線・城端線(あいの風とやま鉄道に移管予定)が先陣を切りそうではある。

新車導入は移管が前提ではあるが、移管前に新車が入る予定である。

その設計はおそらくJR西日本自身も他路線に展開するのではないだろうか。


JR他社に比べると国鉄時代からの旧型車両が幅を利かせていた感もあるJR西日本、

それは新車の投入先が長らく偏っていたという事情もかなりある。

国鉄時代末期の置き土産も他社に比べて少なめだったというのもあるのかも。

近畿圏の私鉄では相当古い車両を改修しながら使う事業者もあるが、

それと比べると国鉄時代の車両は手を入れるにも限度があるという感が漂っていた。

それでやっと置き換えにいたったわけですね。


昔に比べると短編成の中古車というのは確保しにくくなっていて、

そのためかつては他社から中古車を買っていた鉄道会社も、最近は新造に舵を切る傾向にある。

山口エリアに新車を直接投入するのもそういう時代の変化なのだろう。

結果として広島エリア用に作り始めた電車が、中国地方全体に広がったわけですね。

787-10の使い道は限られている

ちょっと気になった話。

ANAHD、ボーイング787-10型機を発注変更 ボーイング787-9型機に (TRAICY)

ANAがボーイング787-10を注文していたが、それを787-9に振り替えると。

同シリーズの他機種への注文振替というのはよくある話なのだが、

元々国内線用に注文していた787-10を、国際線用を想定して少し小さい787-9にすると。

ちょっと不思議な注文変更のような気がするが。


ボーイング787は低騒音・低燃費で航続距離が長く、貨物積載にも便利である。

JALの関西~ロサンゼルス線再開は787がきっかけだったというし、

新型コロナウイルス騒動のときワクチンなど貨物のみ積んで飛び回っていたこともあるし、

伊丹発着便など低騒音化が求められる路線に積極導入されたり……

最終組立はアメリカで行われているが、相当割合が愛知県で生産されている。

そんなこんなで印象深いエピソードの多い飛行機である。


787は胴体の長さが違う 787-8, 787-9, 787-10 がある。数字が大きいほど長い。

一番最初に開発されたのが787-8で2011年にANAに初納入、

追って787-9が2014年、787-10が2018年から納入されている。

最近の売れ線は787-9で、直近では787-8はあまり生産されていないようだ。

ANAはいずれも国内線用に使っている機材があり、その場合 787-8は335席、787-9は375席、787-10は429席となっている。

787-10の定員の多さに驚くが、それだけ胴体が長いんだよな。


787-10も売れてはいるけれど、787-9と比べるとニーズは少ないようだ。

この理由には787-10と787-9の最大離陸重量が同じということがあるらしい。

胴体が長くなれば飛行機自体も重くなるし、乗客・荷物も増えるはず。

なのに最大離陸重量は787-9と同じ範囲に収めなければならない。

とすると何が制限されるかというと燃料、すなわち航続距離である。

決して787-10が短距離向けの飛行機ということではないのだが、

アジア~アメリカ線、アジア~ヨーロッパ線で使うには制約が大きいという。

このため長距離線の国際線機材としては選びにくいという事情があるらしい。


この欠点が一番問題にならないのは国内線ですよね。

さっきも書いたようにANAは429席で使っている。

現状買える飛行機の中では最大クラスの座席数である。

ただ……昨今では国内線の経営は厳しく、供給過多の感もある。

国内線への787-10の導入ペースを落とすべきという判断になったのだろう。


では好調の国際線に導入しようとすると用途が限られてしまう。

日本ではANAとともにエバー航空とシンガポール航空の787-10もよくみられそう。

エバー航空は台湾の航空会社だが、日本・韓国や大陸方面に主に使用している。

台北~シアトルのような路線もあるが、ほとんどのアメリカ路線は787-9や777のよう。

シンガポール航空は日本路線に多くの787-10を投入している。

実は787-10が世界で初めて定期路線に使われたのはシンガポール~関西なんだとか。

需要旺盛で距離もほどほどということで目を付けた形である。

シンガポール航空はより長距離の路線にはエアバスA350XWBを使っている。

ちなみにANAも国際線では787-10をバンコク線などに投入している。


現在、787-10はボーイングから出荷される飛行機では最大、

エアバスを含めて見てもA350-1000がそれより少し大きい程度である。

ただ、本当はボーイングは777Xという777の後継機を出していないといけなかった。

ANAが注文しているのだが、2020年納入予定と言われて、まだ納入されていない。

787-10が777Xの代替策として開発されたわけではないと思うのだが、

実態としては距離限定で代替策として使われている部分もありそうだ。


会社間の協業もある中でANAとしてはアジア圏内の国際線はあまり注力分野ではなく、

そうなると787-10を国際線用にしても結局は使い切れない。

それなら787-9にして、より幅広く使える方がよいということのようだ。

国内線で老朽化が進む機材をどうするのかという問題はありそうだが。


ちなみに最大離陸重量の問題だが、若干引き上げできるオプションが追加されたらしい。

787-9と-10、最大離陸重量引き上げをFAA承認 ニュージーランド航空が初導入 (Aviation Wire)

このオプションを適用したところで航続距離の差が埋まるわけではないが。


そういえば全く別の話だけど、JALが737-800の後継として発注したであろう、

737-8(737 MAX 8)にファーストクラスを設定するという話が合った。

JALでは国内線は普通席・クラスJ・ファーストクラスの最大3クラスを設定している。

クラスJは多くにあるが、ファーストクラスは中型機以上にしか設定がない。

それを737-8に付けるのはどうしてだろう? というのでいろいろ憶測はあったが、

ファーストクラス搭載機材が入る幹線でも便によっては737も入る。

そういうところに1列でもファーストクラスがあると選ぶ客はいるだろうと。

全体的にはダウンサイジングのための準備ではないかという話。

当然、767の後継と言われているA321も同様なんだろう。

ホテル代が登録されるまで精算を待つ

やっとこさヨーロッパ出張の精算処理が完了できた。

前の出張時はホテル代を立替精算して資金ショートの危機があった。

この為替レートの問題、実は出張者用のクレジットカードの発行を受けていれば回避できた可能性もある。

元々外国への出張を想定していなかった中で、わりと急に決まった出張ということで、

カードを発行することが出来ず、自分のクレジットカードで立て替えることになってしまった。

で、宿泊費がかなり高額で、引落がわりと競っているので、帰国して早々精算しないとキャッシュがショートしてしまいかねない。

仮払金を申請してもらっておけばよかったという話はあるが……

(クレジットカードと旅費精算のレート)

今回はこの問題はない。ホテル代は会社から自動的に支払われるから。


ただ、これがかなり時間を要した。

Amadeusでホテル予約

この請求が旅行会社に認識されるのに時間がかかるらしい。

このときも書いたのだが、予約するときに、請求先としてバーチャルクレジットカードの番号が入っていて、

ここに請求データが届いたことを確認して会社宛に請求を出して、

それで経費精算システムに自動入力されるという形らしい。


今回は月をまたがないので自動入力まで待ったけど、

月をまたぐわけにはいかないので、その場合はホテル分だけ残して精算する必要があったのだろう。

あまりそういう経験はないが……

そもそも会社に自動請求されるのだから経費精算システムで申請する意味もよくわからないが。

1本の出張として経費をとりまとめる効果ぐらいのものだが、結局ホテルは届いてませんではね。

待つ時間は長かったが立替よりは楽だったのでよかったけど。


結果的には日当・夕食代と国内・現地の交通費が支払われることになる。

夕食代出ても食費全体で見れば足が出る可能性はけっこうあるのだが、

今回は昼食を出張先で手配してくれてたり、全体的には支給額の方が多め。

規定通りの計算だが実際に要した費用よりはかなり多く支給されてる気がする。

コンセントの変換プラグみたいなのは前回の使い回しだし、

出張日当の用途も前ほどではないというのはありますが。

コネクタの挿し方が悪いのでは?

日本が3連休だって言ってもヨーロッパでは稼働している。

日本で木曜退勤する頃にヨーロッパは木曜始業、それと木曜で2日仕事が動いていると。

その間にヨーロッパ出張中にやり忘れたテスト項目をやってくれたようだ。

そしたら、思ったような動き方にならんのだがと言われて、週明け早々戸惑ってしまった。


そんなわけで手元で再現試験をしてみたのだが、再現できた。

その条件はコネクタを斜めから挿すというものである。

この機器、コネクタの結線でアドレスを認識する仕組みになっている。

よくある話だとは思うんですけどね。

その結線が一部だけつながって、アドレスが化けてしまったらしい。


ただ、いくらなんでもこの刺さり方はおかしいのでは?

と、ヨーロッパの月曜始業早々を捕まえて確認したところ、本来とは違う方法でやっていたようだ。

明確に言わなかった僕もよくなかったのだが、まさかその方法でやるとは……

というわけで追試して、同様の事象が起きないか見てもらうことに。


このコネクタの斜め挿しというのは、うちの職場ではしばしば問題となっている。

それでいろいろ対策があるんですよね。ここには書かないけど。

ただ、今回の製品には電気的には対策らしい対策がなかった。

斜め刺しにならないことは機械的な構造に全面的に依存しているということである。

それってどうなの? と思ったのだが、このシリーズでは昔からそうらしい。

コネクタ自体もそれなりに考えられたものではあるし……

正しく使えばここまでの斜め挿しにはならないだろうと思うのですが。


実際使って行くといろいろ起こるもんだなと思いましたが。

それはそうとして、出張の後処理のような仕事もある程度片付き、

やっとことさ本質的な作業が進められそうな気がしている。

仕事自体は着実に進んでるのですが。

新しいジャパンカップの褒賞金

この週末はあまり有意義なことをしていないように思う。

水泳に行くかとバイクで走っていたが、ちょっと遠回り。

もう桜がそこそこ咲いていて、来週にはまさに見頃。というか今週も大概見頃だな。

以前、切り株になっていた木も植え替えられ、小さいなりには花を咲かせていた。


昨年、Blogにこんなことを書いていた。

先週末のエリザベス女王杯を皮切りにジャパンオータムインターナショナルが開幕……

といっていたら、来年からこのシリーズはなくなるらしい。(略)

そこで来年からは褒賞金対象レースを全ての古馬G1に拡大する。(略)

ただし、ジャパンカップに限ってはより手厚い褒賞金が用意され、

凱旋門賞などの「特別指定外国競走」の2・3着馬でも褒賞金対象になりうるよう。

国際招待競走なのに外国馬不在なんて……と言われないようにという意気込みは感じる。

詳細な条件はまだ見られないのでなんとも言えないが。
(120ポンドというのは狭き門)

これ、新年になっても紹介が出ないなと思ったら、

今月になってJRAの外国競馬関係者向けのパンフレットがアップデートされていた。

Horse Racing in JRA 2026 (Horse Racing in Japan)

ただし、褒賞金についての情報がわかるのはジャパンカップのみである。


表紙にはカランダガンvsマスカレードボールという昨年の日本の国際競走を象徴するシーンがある。

JRA G1レース一覧では、ジャパンカップに”Invitational”と招待競走であること、

残るレースのうち2歳戦・3歳戦を除く13レースがマーキングされ、
”JRA may provide travel subsidies and a bonus for selected foreign horses”ということで、

選定された外国馬は輸送費補助と褒賞金の対象であることが記載されているが、詳細はJRAに問い合わせてねとなっている。

既報の通りだとレーティング要件があるそうだが、簡単には書けないのかもしれない。

あと、障害戦はそもそも記載がないですね。(J・GI 2レースは平地重賞同様に国際競走ではある)


昨年までのパンフレットは輸送費補助対象のレースは一通り説明が書かれていた。

それはジャパンオータムインターナショナルの対象レースに限らず、安田記念などもである。

ただ、今年はほぼジャパンカップの記載しかない。

そのジャパンカップの褒賞金はTier1の対象レースとTier2の対象レースがある。

あと表の端にこういう記載がある。

Any invited foreign horse that starts in the Japan Cup, unless qualifying for a higher bonus, will receive a Participation Bonus of US$ 100,000 regardless of the finish order

招待馬は褒賞金対象レースの成績がなくても10万US$の参加賞が与えられるとなっている。

1500万円の参加賞ってなんやねんという感もあるが。


で、やはり気になるのがTier1とTier2のレース一覧ですね。

特にTier1の7レースは日本調教馬でも褒賞金対象になりうる。

  • エプソムダービー
  • キングジョージ6世&クイーンエリザベスステークス
  • インターナショナルステークス (イギリス)
  • チャンピオンステークス (イギリス)
  • アイリッシュチャンピオンステークス
  • 凱旋門賞
  • ブリーダーズカップターフ

イギリスの対象レースが4つもあるんですね。本家ダービーが入ってるのは驚いたが。

インターナショナルステークスはしばしば日本馬がジャパンカップ前哨戦に使っている。

けっこう日本馬も出てるレース多いなとは思う。

これらの同年・前年の1~3着馬(日本馬は1着のみ)が褒賞金対象である。


外国からの有力馬招致という点ではTier2のレースも重要である。

驚いたのはけっこう牝馬戦が入ってるということですよね。

エプソムオークス、アイリッシュオークス、ディアヌ賞の各国オークス、

ヴェルメイユ賞、ブリーダーズカップフィリー&メアターフなんてのも。

牝馬戦というと去年まではエリザベス女王杯の指定外国競走には入ってた。

そういえば先のニュースでジャパンカップ以外の指定外国競走は距離別にグループ分けしていて、

ヴィクトリアマイルは安田記念など、エリザベス女王杯は有馬記念などと同じくくりになってたっけ。

今どき芝だと一流の牝馬は牝馬戦も牡馬混合も関係なく使いますからね。


あともう1つの発見が香港カップと香港ヴァーズである。

香港国際競走はジャパンオータムインターナショナルより後ろで開催されるので対象レースに入ってなかった。

2年分の成績を考慮するということで、前年の香港国際競走の結果は入ると思っていたが、

なんとこのようなケースでは2年前の結果まで入るのだという。

それにしても香港の対象レース、春の香港チャンピオンズデーのクイーンエリザベス2世カップはともかく、

チャンピオンズ&チャターカップが入ってるのはどうなんだと。

招待競走じゃないのでほぼ香港馬しか出ないが2400mってのは香港馬が手薄なんだよね。

香港からジャパンカップに積極的に誘致したいという表れかもしれないが来ますかね。


どちらかというとジャパンカップ以外の褒賞金対象の方が気になるんだが。

安田記念、スプリンターズステークス、有馬記念あたりが気になるんだよな。

前2つは香港からの遠征が見込めるレースということで気になるが、

どうせ香港チャンピオンズデーと香港国際競走の同距離のレースは対象だろう。

それより読めないのが有馬記念ですよね。

有馬記念は本賞金ではジャパンカップと同額、年末の名物レースとして有名である。

年末なのでブリーダーズカップ開催からも余裕を持って転戦可能である。

で、中長距離というくくりではジャパンカップと同じではあるのだが、

先のニュースによれば褒賞金対象のレースは8レースだけらしいんですよね。

ジャパンカップのTier1のレース+1つ? どうなんだろ?


まずはジャパンカップに外国馬を絶やさないようにということで、

当然、Tier1レースの1~3着馬、Tier2レースの優勝馬が優先だが、

それ以外でもふさわしいと考えれば10万US$の参加賞が与えられる。

こういう制度を上手く使いながら誘致していこうということなんだろうな。

ただ、それ以外にもチャンピオン決定戦はたくさんありますからね。

そういうところで強い外国馬が来ると面白いですからね。

このあたりも追々明らかになっていくのかね。

大谷ルールは大活躍

選抜高校野球が甲子園球場で始まった。

今回から指名打者制の導入が可能となり、初日から早速「大谷ルール」の出番があったという。

一方のプロ野球、最終調整のオープン戦が行われているところだが、

そこでもセ・リーグのチームがしばしば「大谷ルール」を適用してたとか。

オープン戦に適用されたのは今月13日の中日vs楽天の中日が初なんだとか。


指名打者制はパ・リーグが1975年、社会人野球では1988年から使われているそうで相当な歴史がある。

一方で投手も打席に立つのが本来の野球だろうという考えもあって、

日本で不採用のまま最後まで残った高校野球とセ・リーグはそういう思いが強かったようだ。

本場MLBのナショナルリーグで新型コロナウイルス対策でDH制が導入されたことはきっかけの1つだろうが、

指名打者制導入の最後の後押しになったのは「大谷ルール」だろうと言われている。


「大谷ルール」と言われているが、正式には先発投手が指名打者を兼ねるルールである。

本来、指名打者制とは投手に代えて打席に立つ選手を置くことができるルールである。

任意なのでDHを置かずに投手を打席に立たせてもかまわない。

ただ、試合の途中から指名打者制を導入することは認められていない。

仮にバッティングに優れた投手を活用したいと考えても、他の投手がそうであるとは限らない。

ここが悩み所だったのだが、大谷ルールは先発投手に限っては降板後も打者として残ることができるため、

バッティングに優れた投手のバッティング能力をフル活用しつつ、投手間の分業もできるわけである。

元々、試合終盤であればDH解除して、DHから投手に転じる手はあった。

これにもう1つ先発投手が降板後もDHで残るという選択肢もできたと。


そうはいってもプロでこれを活用するのはよっぽどのこと。

高校野球ではこれが効果的と考えるチームは早速あったわけだが、

一方でこのルールには欠点もあると考えたチームもあったよう。

【センバツ】「大谷ルール」VS「DH解除再登板」対照的な采配で結果明暗 大会屈指の好投手がまさかの計11失点 (中日スポーツ)

欠点というのは投手として降板すると投手に戻れないことである。

今まで投手を降板した選手が打者として残る方法としては、野手として守備に入るという方法があった。

守備位置の変更は自由にできるため、投手→野手、野手→投手の変更はともに可能。

これを活用して一旦降板した投手を野手にして、その後投手として再登板させるという方法があったらしい。

プロでは考えられないことなのだが、高校野球ではあるらしい。

ところが大谷ルールを適用すると、投手として降板した時点で再登板はできなくなる。

投手兼DHは先発投手のみ許されるルールである。


冒頭にオープン戦でセ・リーグのチームが大谷ルールを適用したという話を書いた。

公式戦ではセ・リーグのチームが主催する試合では指名打者制は使えない。

しかし、オープン戦では指名打者制を使うことができる。

ただ、開幕直前のセ・リーグのチームはDHを使わないことも多いという。

シーズン中には投手も打席に立たないといけないわけですからね。

しかし、投手を打席に立たせる手段には大谷ルールもあると。


これは投手に一定程度打席経験を持たせるのが目的である一方、

それが達成されれば他の野手のバッティングの練習に充てる意図もあるよう。

大谷ルールは投手として降板しても打者として残れるルールと思われているが、

この逆もあって、打者として代打が送られても、投手として降板する必要が無いというのもある。

「逆大谷ルール」という人もいたが、実戦練習の選択肢が拡大している。


もっともセ・リーグも2027年シーズンからは指名打者制を導入するので、

そうなるとこのような意味での大谷ルール活用はなくなるだろう。

本来的な意味でバッティングに優れた投手を活用したいというときには活用されるかもしれないが。

しかし、先発投手に限れば指名打者解除より大谷ルールの方が柔軟性が高いと思い込んでいたが、

高校野球では再登板できないのが欠点になり得るという話が出たのは驚いたな。

あまり詳しく見ていないから知らなかったんだけど、けっこうあることなんですね。


あと平然と「大谷ルール」で通じる世界になっているということよね。

アメリカでも “Ohtani Rule”として使われているので、世界的にこの用語である。

こんなルール使えるのは大谷翔平ぐらいしかおらんという意味もあるが、

彼も経験した日本の高校野球の全国大会、DH制適用初日から使われるのはおもしろい話ですね。

ちなみに甲子園球場では守備位置の表示が守備番号で行われているが、

指名打者制の投手は「P」、指名打者制を適用しない場合は「1」となるようで、

同じ投手でも違う表示なのかと驚かれてたが、そういうものらしい。

(しかし守備番号で言われても僕にはさっぱりわからん)

地下鉄かモノレールか臨港交通施設

JR西日本が桜島~夢洲の鉄道延伸に乗り気らしいとは以前から言われていたが……

開業時期について「2030年代後半に実現したい」と述べました。

延伸に必要な工期等を考慮すると、IRの開業には間に合わないとしています。

(桜島線の延伸計画 開業時期についてJR西社長「2030年代後半に実現したい」 (日テレNEWS))

現在、大阪市・JR西日本はともに なにわ筋線事業を進めている。

これの開業が見通せる時期にならないと具体的なスタートは切れないだろうと。

そう考えると2030年代後半というのも早いなとは思うのだが、可能な限りスピードアップを図りたいようだ。


ところでこの路線ってどういうスキームで整備されるんだろう?

大阪周辺の鉄道整備についてこれまでの事例を考えて見る。

JR東西線・阪神なんば線・京阪中之島線、そして なにわ筋線、

これらの路線は沿線府県・市と鉄道会社、その他企業の出資する会社が線路を保有している。

制度としては 地下高速鉄道整備事業費補助 を適用している。

この制度は公営事業者、準公営事業者に限られている。

このために線路を保有する会社を設立しているんですね。

公営という点では大阪市営地下鉄として建設した今里筋線なども同様である。

(現在もOsakaMetroは準公営事業者として補助対象である)


より補助率が高い制度として都市モノレールというのがある。

モノレールはインフラ部を道路事業として整備することができ、

道路の整備には社会資本整備総合交付金という制度で国が最大50%の補助を出せる。

現在は関連事業として電気設備など付ける事業、効果促進事業として車両を購入する事業も補助対象である。

大阪モノレールもそうなのだが、北大阪急行の千里中央~萱野もそうである。

電車専用道路とモノレール専用道

後半の方に書いてあるが、箕面船場~萱野に地下鉄規格のモノレール専用道、両駅に交通広場を整備、

ただ、この区間だけでは用を為さないので、千里中央~箕面船場の地下鉄を関連事業で整備したという。

これにより国の補助と競艇マネーをフル活用し、箕面市は都心直結の鉄道を整備したわけである。


実はOsakaMetro中央線のコスモスクエア~夢洲も似ているのである。

といってもこれは道路事業ではなく港湾事業である。

ポートライナー、ニュートラム、ゆりかもめ と埋立地を走る新交通システム(AGT)はおなじみだが、

いずれも道路事業と港湾事業が組み合わさったものである。

一般的な道路は建設省所掌なのに対し、港湾道路は運輸省の所掌だった。

この縄張り争いにより、港湾道路上を通る区間は臨港交通施設として、

一般的な道路上を走る区間は都市モノレールとして道路事業で整備することを求めたわけである。

(ただ、調べた限りでは臨港道路上が鉄道、一般道路上が軌道と厳密に分かれているわけではなさそう)

とはいえ、どちらも国の補助率は最大50%である。

さらに言えば、現在はどちらの役所も国土交通省なのでまとめて申請できる。


OsakaMetroの高速電気軌道事業は歴史的経緯で軌道法という路面電車の法律を適用している。

(ただし、モノレールのように道路事業で地下鉄を整備しているわけでもない)

しかしながら、大阪港~夢洲は臨港交通施設のため鉄道事業法が適用されている。

これらの区間は道路・鉄道一体のトンネルとなっていて、

さらに言えば咲洲トンネル・夢咲トンネルも臨港交通施設(臨港道路)である。

さらに特徴的なのは埋立地の土地貸付・売却収益もアテにしていること。

これは港湾事業として整備する特色でもあったわけですね。

というわけで、他の地下鉄区間とは整備方式がかなり違ったわけですね。


なお、大阪港~コスモスクエア~中ふ頭の区間は元々大阪港トランスポートシステム(OTS)という別会社があり、

かつてはこの区間は市営地下鉄・ニュートラムとは別の運賃体系だった。

2005年にOTSは市営交通に統合、ただし臨港鉄道区間の設備保有は続けていた。

コスモスクエア~夢洲もインフラ部以外はOTSが保有することとなったので、

OsakaMetroはOTSに線路使用料を払って建設費を返済する形をとっている。

この部分だけ見ると、JR東西線のような準公営地下鉄と似ているように思う。


大阪港港湾計画を見ると、夢洲~新桜島(仮称)に「臨港鉄道 北港テクノポート線」という線が引かれている。

さらに大阪都市計画でも同区間に都市高速鉄道の計画が存在する。

新桜島というのはJR桜島駅とは少し違う場所にあるので、

現在有力視されているJRの桜島~夢洲延伸には計画変更が必要になる。

ただ、基礎となる計画は双方に存在するわけですね。

これを臨港交通施設として整備するか、地下高速鉄道として整備するかというオプションはあるが、

前者の方が補助率が高くて有利というのが通常の考えである。


ただ、臨港交通施設で整備された一般的な旅客鉄道ってどれぐらいあるんでしょうね。

中央線の大阪港~夢洲でもなかなか異例という感じはあるが。

とはいえ、港では珍しいかもしれないが、空港で似たような話はある。

どうも空港敷地内の鉄道というのはインフラ部は空港事業で作ってくれるらしい。

JR東日本が行っている羽田空港アクセス線はこれによる部分が相当を占める。

こういう事業をJRが単独で実現できるのはちゃんと理由があるんですね。

NPB選手派遣に保険問題?

WBCはベネズエラが優勝で幕を閉じた。

いろいろ要因はあるだろうけど、特に決勝で当たったアメリカと比べるとチームの士気が高いという話はあり、

この点では大会初期から気合が入っていた日本や韓国から伝わった部分もあるのかなと。

各国チームいろいろ学ぶところの多い大会ではあったのかなと思う。


ベネズエラといえば、アメリカ、ドミニカ共和国に次いでMLB選手の多いチームだったが、

そんな中で決勝戦の勝利投手は日本のオリックスバファローズに所属するマチャド選手だった。

誰が勝利投手かというのは偶然によるところも大きいのだが、

ベネズエラの優勝に大きく貢献した選手であることは確からしく、7試合中6試合で登板している。

で、どうもベネズエラは本当はもう何人かNPB所属選手を呼びたかったらしい。

でも、保険の問題で呼べなかったらしい。ん? 保険問題ってNPBでもあったの?


日本球界に不満「矛盾がある」 1400万円が“ネック”でWBC呼べず…ベネズエラ監督の指摘 (Full-Count)

NPBの球団はWBCへの選手派遣にあたって保険を掛けることを求めた。

必要な保険料は1人あたり6万~9万USドル程度とのこと。

ところがベネズエラのナショナルチーム編成に使える資金は限られており、

NPBの選手を何人も呼ぶのは困難で、絞り込まざるを得なかったらしい。

一方でMLBのチームのように、選手起用についてあれこれ制約を付けることはあまりなかったと思われる。

ひとたび派遣に同意すればナショナルチームの監督・コーチにお任せということなのだろう。


お金さえ払えば済んだという点ではMLB選手の「保険問題」とは異なる。

WBCの保険問題は影響あった?

WBCではMLBの40人枠に入っている選手の派遣にあたって包括保険を掛けている。

この包括保険でカバーされれば、各国チームは特段の負担はない。

ただ、強化試合に出られるのは3月以降などの制約はある。

実は日本は宮崎キャンプからMLBからの選出選手を呼びたいというので、

独自に保険を掛けて呼べないかということを検討したという。

結果的には実現しなかったが、包括保険の枠組みに左右される部分が相当大きい。


ここで気になったのだが、NPBから日本代表への選手派遣はどうなんだと。

正直どうなっているのかはよくわからない。

ただ、NPBは侍ジャパン常設化による利益を得る立場である。

選手派遣にあたってのリスクはチームで持つ取り決めなのか、

NPBからの補償制度があるのか、保険を掛けているのか方法は不明だが、

侍ジャパンシリーズなどで得られる収益が裏付けになっているのではないかと思う。

こういう方法が取れるのは日本・韓国・台湾ぐらいのものだろうな。


ところで、サッカーではFIFAインターナショナルマッチカレンダーに定める日程では、

各クラブはナショナルチームへの選手派遣を拒めないとなっている。

この期間に国際大会が行われたり、あるいは親善試合が組まれることとなる。

この仕組み上、各クラブは選手派遣によるリスクを負っているのだが、

FIFAはクラブベネフィッツプログラムによる分配金を与えている。

ワールドカップの予選から本戦にかけて選手派遣したチームに対して、

大会に参加した日数に応じた金額が各選手の所属チームに支払われる。

日当制で2022年のワールドカップでは1人1日あたり1万USドル程度だったそう。

報酬額によらず一定だから、高額報酬の選手を派遣するチームには必ずしも見合っていないのかもしれない。


野球にはサッカーのような制度がないので、選手派遣は所属チーム次第という実情はあるし、

保険でリスクに備える場合、負傷リスクや報酬額に依存する部分が大きい。

ベネズエラのナショナルチーム編成にあたっての懐事情からすると、

本来は野球でも包括的な補償制度を持っているべきなのだろう。

ただ、超高額報酬の選手を多く抱えるMLBチームの納得が得られる制度が実現できるかは疑問で、

それは今回、WBC側で用意していた包括保険の枠組みに入れない選手が続出したことからも想像できる。


野球のナショナルチーム強化にお金を使える国は限られてるって話ですね。

日本はさっきも書いたように侍ジャパンシリーズによる収益がある。

これは選手派遣をするNPB各チームへの分配も目的ではあるが、

アマチュアのナショナルチーム強化にも活用されている。

サッカーと異なりプロとアマチュアで統括団体が分かれている時代が長かった。

侍ジャパン常設化というのは双方の統括団体として日本野球協議会を設立することも含んでいる。

その中の収益部門としてプロ主導で設立されたNPBエンタープライズがあると。

その大義はプロチームに限らない侍ジャパンの強化ということである。

やはり次期課長候補だった

4月からの新組織の話もいろいろ出てきている。

相変わらずうちの部署はあんまり変わらんなという感じである。

ただ、従来別フロアだった部署がうちのフロアに引っ越してくるんだよな。

けっこう密接な職場があって、直接呼ばれることが増えそうだなと。


この引越にはいろいろな思惑があるのだが、人材難というのもある。

定年間際の部長が2人いるのだが、後継者が必要である。

ところが後継者を1人しか割り付けなかったのである。

事実上2つの部を1つに合併することで打開するわけである。

ここには他の思惑もあり、同じフロアに引っ越してくるのも思惑の1つ。

順当に課長のうち1人が部長昇格するのだが、その後継の部長が必要だが、そこは仕込まれていて……

フライングスタートの管理職登用

昨年に部下を持たない管理職が2名任命されていた。

そのうち1名はまもなく異動し課長クラスのポストに就いている。

もう1人がこの部長昇格する課長の代役である。


管理職登用の頃から次期課長だろうとは思ってたのだけど……

ちょうど僕が新人配属されてまもない頃、一緒に机を突き合わせて仕事をしていた人なんだよね。

この人、管理職になるんかいというのが正直な感想ではある。

ふさわしいスキル・人望があるとみたのだろうか。

仕事に賭ける覚悟だけは疑わないが。そこなんですかね。


果たして来年度はどんな仕事があるんだろうかね。

当面は今やってる仕事の続きだろうけど。

課長からは多岐にわたるスキルを活用することに期待されているような話はあったが、

果たしてそのスキルを活用する場がどこにあるかはわからない。


ちなみにまもなく定年を迎えると言った部長なのだが、

そのうち1人は他部署に異動して別の仕事に就くことになっている。

定年後も再雇用してこき使う気満々ということである。

元部長だからこそのアップサイクルがあるということである。

実は僕がいまやっている仕事とも密接である。

なにか降りかかってくるとなれば僕に来る可能性はけっこうある。