株主優待の返金通知

夕方から近鉄と こだま号を乗り継いで帰宅。

東京駅に到着するとちょうど静岡行きの最終列車が出るところだった。

その次の三島行きが本当の最終列車である。

空いていたのでのんびりできたのはよかったかな。


帰ってきたらイオンから封書が届いていて、何かと思ったらオーナーズカードの返金通知だった。

もっともiAEONアプリに登録している場合はWAON POINTに自動加算されるので、

計算していくらになりましたよという情報でしかない。

見た目はイオンカードの明細書のような感じで、店の名前と金額・返金額が列挙されている。

iAEONアプリに登録していない人はここに返金引換証が入っていて、

イオン店舗に持参すると返金されるという仕組みである。


もっともこれが届くのは次回までになりそうである。

iAEONアプリのオーナーズクラブ機能に各種書類の電子交付機能が入り、

その中にはオーナーズカード関係書類というのもある。

これは2026年8月末基準の株主から適用と記載がある。

今は2026年2月末基準の株主として優待を受けているのでその次ですね。


WAON POINTでの受け取りがありがたいかというのは人によるが、

ウエルシアで毎月20日に使えば1.5倍になるので、それがあれば大きい。

ただ、株主優待の還元も入ると金額として大きいので果たしてそんなにウエルシアで使えるかな? というのはある。

余ればWAONにチャージすれば、現金とそう変わらないので。

わざわざ店でジャラジャラ小銭含めて受け取るよりは、WAONにチャージしてもらった方がありがたい、

というような発想でWAON POINTでの還元が始まったんじゃないだろうかと。


この後日返金方式というのは株主優待の方法としては珍しいのかな。

店側ではコードを登録するだけなので楽ではあるけど、

その後に集計して返金引換証を送って、店のレジから払い出してと。

そういう手間を考えれば、購入時に割引の方が楽にも思えるが。

今となってみれば、iAEONアプリで自動的に株主情報と連携できて、

WAON POINTで自動的に還元という仕組みなので、そう手間でもないが。

しかし、株主優待のためにそこまで投資するのもイオンだからこそだよな。

すさまじい人数の株主いますからね。

桜には遅い吉野行き

昨日は奈良で吉野を感じていたが、今日は吉野へ向かうことに。

というわけで橿原神宮前駅から吉野行きの「普通」に乗る。

昔は吉野線ではあべの橋直通の急行(吉野線内は各停)がメインだったが、現在は別立てになっている。

実際には橿原神宮前行きの各停をホームで待たせて、橿原神宮前行きの急行が到着したら、吉野行きとして出発するというやり方をしている。

2両編成のワンマン運転対応車両を使うためにこういう運行形態にしたらしい。

それだけ近年は吉野線の利用は振るわないということなんだよな。


吉野駅はICカード専用の自動改札機が据え付けられているが、

新タイプに置き換えられ、クレジットカードのタッチ決済、QRコードにも1台で対応するように。

一般的な自動改札機を解体して作ったかのような見た目だったが、果たしていかに。

メインルートはロープウェイ(ケーブルという表記だが)である程度上がる方法だが、

せっかくなので歩いて上がっていくことに。どうせロープウェイを使ってもほとんどは歩きなのである。

桜の時期はすっかり過ぎたという認識で、人はさほど多くないが、ガラガラでもない。

工事現場が見えてきたが、これが工事中の金峯山寺二王門である。

工事前の状況が説明されていたが、不同沈下など解体しないと解決できない問題が積み重なっていたという。

けっこう悲惨な写真が貼られていた。やっぱり大変ですね。


で、今日、金峯山寺にやってきたのは秘仏で本尊の金剛蔵王大権現3体の開帳をしているから。

秘仏といってもいろいろですが、ここは年2回一定期間公開するというもの。

二王門修理の勧進という名目もついているが、もともと年2回やっているのでそこは変わらんらしい。

春は桜の時期から連休までをカバーするおよそ1ヶ月である。

で、ちょうど法要の時間に被ってしまい、せっかくなので一緒に拝むことに。

護摩供のために火は燃やすわ、法螺貝は吹くわとなかなか独特な感じである。

必ずしも蔵王堂でやるわけではないようだが、毎日正午に行っているらしい。

で、法要後には金剛蔵王大権現3体をしっかり拝むことが出来た。巨大である。

外陣にはいろいろ仏像などあるが、博物館に出ていることを示すボードが多く置かれていた。


この先、歩いて行くと吉水神社というのがあった。

後醍醐天皇の皇居を転用した神社ということで、御祭神は後醍醐天皇ということである。

で、この敷地内に名勝「一目千本」があるんですね。

ここからみるともうほとんど葉桜、ただちらほら桜は残っている。10本ぐらい?

奥の方がよく残っているというわけでもないので、あまり進んでも仕方なさそう。

で、こうするともうすこし進むとバス発着場があるんじゃなかったっけ? と。

そう、この期間は中千本までの臨時バスが走っているのである。これを使うと下りで参拝・花見が楽しめるというわけである。

これを帰りに使うと。ちょうど着いたらバスが出る時間で、けっこう利用する人は多かった。


吉野駅に到着すると次の電車までちょっと間が開いていたが、選択肢もないので橿原神宮前行きの各停に。

学校帰りの人も乗るのか2両編成ではけっこうな混雑だった。

せっかくなので橿原神宮に参拝していくかと降りると、令和22年が皇紀2700年であることを示す看板が。

2040年ってことですね。そこそこ先ではあるが見えてきたということだろう。

その後、帰路についたのだった。

今回の関西滞在は明日まで。短期間だがまずここで行きたいところは行けたかなと。

吉野・大峯の特別展をやること

早起きして東京駅に向かい、早特でとった こだま号 で新大阪まで。

乗り場に行くと3本前の列車がいて、時間帯からすると準備済みの車両を回送してきて出発を繰り返しているのだろう。

そんなわけで直前にやっと来た列車に乗って、ほとんど爆睡しながら乗っていた。


新大阪駅を改札外に出るのは久しぶりかと思いながら御堂筋線に乗り換え。

これもまた久しぶりな気がする 梅田~西梅田 の乗り換えを挟んで、肥後橋駅へ。

というわけでまずは中之島へ直行して、国立国際美術館へ。

特別展で 中西夏之 の回顧展をやっていて、あまり意識していなかったのだが、

よくコレクション展で見ていた 物をいろいろ詰め込んで樹脂で固めた「コンパクト・オブジェ」の作者だった。

ただ、基本的には画家で、館蔵品もいろいろあるのに、あまりこれまで見た覚えがないんだよな。

コレクション展の展示物も相当偏りがあることは確かなんだろうけど。

コレクション展も前とここは変えてないなというところはあったのは確かだし。


中之島を出てどうするかと思ったが、もう奈良に直行するかと近鉄に乗り換える。

というわけでやってきたのは奈良国立博物館である。

そもそも今回、今日から関西入りした最大の理由は「神仏の山 吉野・大峯―蔵王権現に捧げた祈りと美―」の賛助会員向けの鑑賞会があるから。

というわけで、その前に仏像館を見ておくかと。といってもこれこそ展示内容はほぼ変わらないのだが……

とはいえちょっと重要なこともあって、2021年から仏像館にいる巨大な金峯山寺の金剛力士立像である。

これは仁王門の工事中に避難してきているというもの。

これも特別展の展示物の1つに位置づけられている。後で説明があったのだが、これこそこの特別展開催の動機である。

さらにこの仏像館は今年9月から改修工事のため休館となる。屋根の葺き替えなどするらしい。

ちょうど仁王門の工事もそろそろ終わるので、この9月で奈良博では見納めとなり、吉野に帰られるわけである。


そうはいってもあんまり変わり映えのないことは事実なのだが……

ただ、発見もあってそれは館蔵品以外でも撮影可のマークが付いている像がいくつかあったこと。

奈良博は寺社からの寄託品の多い博物館で、だいたい寺社蔵となれば撮影禁止とされることが多い。

なので奈良博が平常展でも撮影禁止なのは仕方ないとずっと思っていた。

そんな中でも金峯山寺の金剛力士立像だけは奈良博に来たときから撮影可だったような気がするが。

それに触発されたか、ある時期から館蔵品に限って撮影できることになったのだが、

厳密に館蔵品だけだったので文化庁蔵すら撮影禁止で、さすがにそれはおかしいだろと思っていた。

そこからいろいろ所有者の意向確認も進んだのか、まず文化庁蔵のものは撮影できるようになっていた。

でも、大半を占める寺社蔵は難しいだろうなと思っていたら、ポロポロと撮影可のマークが付くようになっていた。


さて、特別鑑賞会、観覧前に担当者からいろいろ説明があった。

準備に3年ぐらいかかり、その間は吉野まで通い詰めたということである。

奈良から吉野もけっこう遠いが、それでも吉野に近い博物館でなければ実現できなかった展覧会だという。

2004年に世界文化遺産に登録された「紀伊山地の霊場と参詣道」の構成資産というのは、

熊野三山、高野山、吉野・大峯とこれらを結ぶ参詣道ということだから、吉野・大峯は世界遺産の構成資産ではある。

ただ、やはり熊野三山が中心的だし、もともと密教の聖地として知られる高野山と比べると、

吉野・大峯というのはどうにもついでという感が強いように思う。

修験道の聖地だが、明治時代に修験道禁止により一旦歴史が途絶えてしまったのも痛手である。

これらを結ぶということで参詣道も構成資産に含めているという事情があるので重要なのだが。


今回の展示物を見ると、秘仏だとか初展示というものがしばしばある。

図録のために写真撮影したのが初めての写真資料になるものもいくつかあったらしい。

そんなの持って来ていいの? と思うわけだが、最終的には理解を得て博物館に持って来ている。

その中でも特徴的なのが大峯山寺から来た蔵王権現立像である。6体、うち1体は秘仏である。

大峯山寺は徒歩でしか往来できない。徒歩3時間はかかるというとんでもない立地である。

さらに女人禁制となっており、女性はどうやっても入ることが出来ない。

すなわちどうがんばっても拝むことが出来ない人がいる仏様であることが決断にいたった背景のようである。

女人禁制というのは易しいように思うが、何らか代替策など示す必要もあるので、いい機会と考えたようだ。

ただ、徒歩でしか往来できないということは、像を運ぶのも人力で運ぶしかなくて、

さほど大きな像ではないが、安全に運べるように梱包するとそれなりのサイズで、

これを背負って崖を登るようなところもあるので大変である。気が気ではない仕事である。


あと、この展覧会は藤原道長が納めたという紺紙金字経の修理完了合わせという意味もある。

経筒と下半分の切れた紺紙金字経が展示されている。さすがに長年埋まってただけあってボロボロである。

いろいろお経を収めたものがあって、56億7000万年後に現れることを期待して埋めていたらしい。

そんなのが本当にたくさんあって、ここは国宝指定された文化財が多い一室になっている。


さっき修験道禁止など明治以降は吉野・大峯の寺社は大きく衰退した。

そんな中で仏像が大量に集められ、引き取り手はいないかと探していたようで、

写真と照らし合わせると、その一部は奈良博の館蔵品として伝来していたという話もあった。

この博物館ができた理由そのものでもあるけど、所有権を残したまま寄託品にした場合もあるけど、

館蔵品として引き取った仏像というのはもう寺自体がなくなったというようなことが多い。

そうやって散り散りになっていく中にアメリカに渡った蔵王権現像もいましたよというところで終わっている。

これだけ撮影可になっていて、ようはフォトスポットですね。


すごく力の入った特別展だなと思った。

今回、博物館に持って来たことで詳細な調査を初めてできた文化財もいくつかあって、

もしかするとこれをきっかけにして重要文化財にという話もあるのかもしれない。

(秘仏だと重要文化財指定されるのは嫌がりそうだけど)

そういう意味でも意義深い展覧会なのかなと思いながら、電車に乗って親元まで向かったのだった。

オンラインチェックインするANA

緊急で某所に出張してくれという話になって、

正直なところを言うと、木曜から休暇を取って出かけるというのにやめてほしかったのだが、

飛行機を使えば日帰りできるからと。日帰りと言っても日が変わる直前に帰れるレベルだが。

そんなこんなで押し切られたのだった。


今回、ANAだったのだが、ANAというとオンラインチェックインを基本とした方法になっている。

で、同行者の分も一緒にチケット取ってくれということで、法人向けのサイトから申し込んで、

自分はAMC会員番号を入れて買っているけど、同行者は持っていないという。

まぁ名前と年齢を入れれば買えるのでそれはそれでよかったのだが。


それで予約案内のメールは同行者にも送っておいたのだが……

自分はその予約案内のメールからAMCのログイン情報を使えばオンラインチェックインができたが、

同行者はAMC会員ではないので、これではチェックインできず確認番号が必要だという。

家に帰ったら電話がかかってきて、確認番号を教えてと聞かれたのだった。

eチケット控えを印字するなどして渡すべきだったか。


さて、羽田空港第2ターミナル、到着して思ったのは自動チェックイン機けっこうあるぞということ。

オンラインチェックイン導入時の方針としては将来的には自動チェックイン機はなくすという話だった。

ところがそれでは混乱が起きるのは目に見えていること。結局は存続することになった。

ただ、この場合も確認番号が必要なのは同じなのだけど。

で、保安検査場を通ろうと思ったらゲート変更になって、通るべき検査場がAになっていた。

もともとそんなに歩かなくていいゲートだったのだが、えらい歩かされることに。

羽田空港第2ターミナルは偏っている

多分、旧サテライト棟との連結部のゲートだったと思う。

さらにゲートに到着後、またゲート変更で1つ隣になったり……

ドアは定時に閉まるも、動かないまま5分ぐらい待たされ、長い長い地上走行もあって最終的に10分遅れだった。


帰りも似たような話で、羽田空港到着後、延々歩いて出口で、

そこから混んでる電車を乗り継いで、最寄り駅から歩いて帰ると日が変わる直前と。

想定通りと言えばそうなのだけど。ものすごい疲れた。仕事自体もなかなかね。


ところで今回はANAなのでオンラインチェックインうんぬんという話だったが、

JALだと事前に座席指定をしておけばICカードでそのまま搭乗まで行ける。

あと、それ以外の場合もeチケット控えのQRコードがあればいけるみたいね。

いずれにせよeチケットを印字して渡すべきですね。

実はこの路線はJALも飛ばしていて、時間としてはそちらの方がよかったのだが、

空席がなく、ANAになったという経緯がある。めんどくせぇと思ったのはいうまでもない。

モーリーファンタジーとPALO

ゲームセンター、店舗数で見れば最大手がイオンファンタジーである。

といっても一般にイメージするゲームセンターとはかなり違うし、

この形態は風俗営業の許可を得る必要が無いという特徴もある。


イオンファンタジーという会社はゲームセンターに大きく2つのブランドを使っている。

1つがモーリーファンタジー、これは旧ジャスコの事業に由来する。

もう1つがPALO、これはダイエー傘下のファンフィールドのブランドである。

他にもいろいろあったが、ほぼこの2つに集約している。


現在、PALOというのは TOYS SPOT PALO というカプセルトイ専門店と、

PRIZE SPOT PALOというクレーンゲーム専門店が大半を占めている。

最近はモーリーファンタジーと専門店タイプのPALOを同一モールの別の場所に置いていることが多いよう。

これは明確にそういう戦略らしい。


イオンファンタジーにおいてモーリーファンタジーは子供を中心とした家族向け、

PALOはそれよりは若者だけで来るようなところを中心としているそう。

といっても実態は旧ダイエーの店にPALOが居座っているだけだったのかもしれない。

ところが2020年以降、専門店タイプのPALOを導入していった。

普段は無人でも回る店だが、補充やトラブル対応という仕事はある。

そこをモーリーファンタジーの店員が合わせて行う。

このようにしてモーリーファンタジーの収益性を高めようというアイデアだったらしい。

一方で想定する客層は違うので、PALOの名前を使ったようである。

このことは中期経営計画の資料にも書かれている。


なお、イオンファンタジーの事業としてはプレイグラウンドというのもある。

イオンファンタジーはイオンがあれば外国にも進出していて、

マレーシアなどの東南アジア圏ではプレイグラウンドの方が事業規模が大きいよう。

日本国内では? というと今はゲームセンターの方が圧倒的かな。

とはいえ、最近になって国内でもプレイグラウンドに力を入れ始めたよう。

大型モールの価値を高めるための大型店「ちきゅうのにわ」と、

売り場面積を持て余している(?)イオンに入居する「のびっこジャンボ」の2本立てかね。

本気で屋内遊園地をやれば業界ガリバーになる日は近そうだが果たして。


ちなみにイオンモール幕張新都心は モーリーファンタジー、TOYS SPOT PALO、ちきゅうのにわ の3本立てである。

店舗条件にもよるが、このタイプの3本立てをできる店舗を増やしていきたいのだろう。

わざわざモール内にカプセルトイの無人コーナーを置く意味ある? と思ってたが、

モーリーファンタジーのカプセルトイ部門を客層など勘案して別出ししていると言われれば納得。


ところでイオンファンタジーはもう1つ力を入れていきたい店舗形態があるそうで、

それが「クレーン横丁 極」というもの。イオン店舗内に置かれるようなタイプの店ではない。

オンクレ社員が今話題のクレーン横丁 極に行ってみた! (クレーンゲーム最前線)

モーリーファンタジーのお下がりの機材や余った景品を活用して、

イオン社内に調達ノウハウがある食品・日用品も景品にしたりしているらしい。

これは全く知らなかったんだけど「倉庫系」と言われるゲームセンターらしい。

そういう流行を取り入れていこうという考えのようだ。

大宮駅で北陸新幹線が折り返す方法

最近、北陸新幹線の利用が好調で指定席が埋まって乗れないという話が。

じゃあ増発しろよという話はあるが、これが難しい。

いろいろな制約はあるが、一番厳しいのが東京~大宮が東北新幹線と共用であること。

さらにいえば将来的には北海道新幹線も札幌まで延長されるので、より厳しい状況が予想される。


現在の東北新幹線東京駅は4分間隔、最大1時間15本の発着が可能である。

東京駅のホームが限られているので、全てホーム上で整備するのは無理なので、

すぐに上野駅に折り返して整備して東京駅に戻すという手法も使っている。

なので東京駅発着ではなく一部臨時列車で行われる上野駅発着にするのは、

全く無意味でもないがそれだけで飛躍的に本数を増やすのは難しいらしい。


となれば大宮駅での折り返しを行うと本数が増やせそうだが、そう単純な話でもないらしい。

東北新幹線 (配線略図.net)

この図で大宮駅のホームは下から上に向けて13~18番の順である。

中央の15・16番ホームを効果的に使うと折返できそうである。

ただ、16番ホームに北側から入るルートは東北新幹線の仙台方面への出発ルートと必ず重なる。

逆に15番ホームから北側に出るルートは東北新幹線の仙台方面からの到着ルートと必ず重なる。

(ちなみに現状の信号システムでは15番ホームから北側に出発することはできないそう)

さらに北陸新幹線と15・16番ホームを行き来する場合、東北新幹線の同方向のルートを必ず重なる。


仮に北陸新幹線の列車が折り返して北陸新幹線に再度出発する場合、

16番ホームに入るときは、東北新幹線の両側を止めないと行けない。

さらに出発時は東北新幹線の仙台方面の出発も止めないといけない。

15番ホームを使うとこの逆だが、いずれにせよ東北新幹線への影響が甚大である。

だから単純に考えれば大宮駅では北陸新幹線の折返は向かない。


一方で東北新幹線の折返は制約はあるが比較的緩い。

16番ホームに入るときは東北新幹線の仙台方面への出発を止めるが、

このとき北陸・上越新幹線の東京からの列車を通せばよい。

そして16番ホームから出発するときにも、北陸・上越新幹線の東京からの列車を通せる。

15番ホームを使っても同じで、こちらは出発時に仙台方面からの到着ができないが、

いずれも北陸・上越新幹線の東京発着便を通せばよいことである。


だからといって東北新幹線ばかり大宮発着にしては苦情が殺到しそうである。

東北新幹線は山形・秋田方面の分岐も含めればステークホルダーが多い。

で、考えたのだが、こうすれば北陸新幹線の折返便を挿入できるのでは? と。

  1. 東北新幹線と上越新幹線の東京行きが同時到着して、どちらかが東京に向けて出発
  2. 追って北陸新幹線の大宮行きが15番ホームに入る。
    このタイミングで1.で待った方が東京に向けて出発する。
  3. 東京発の北陸・上越新幹線と、2.の折返の東北新幹線が同時出発する。
    (このとき東京方面は北陸・上越新幹線のみ到着可能)

まず、東北新幹線も北陸・上越新幹線を両方止めることが回避できている。

1.で一方を待たせることで、1~2で8分枠に東京行き2本・大宮行き1本が入っている。


敦賀~大宮~那須塩原みたいな運行形態を採用するということですね。

この逆に東北新幹線からの大宮行きを16番ホームに入れて、

東京駅からの新幹線を待たせている間に大宮発の北陸新幹線を出すこともできる。

15・16番ホームで折返のための整備作業を行うと、それぞれ1時間2本程度の折返ができるだろう。

あわせて1時間4本程度の大宮発を出すことができる。

1本は北陸新幹線、1本はその折返の例えば那須塩原発着便、

あと2本は純粋に東北新幹線の折返に充てると。


東京駅に乗り入れられる列車が限られるとなれば、多目的な列車が優先ということになろう。

特に北海道新幹線の速い列車は東京まで頑張っても飛行機との競争は厳しいだろう。

となれば北海道まで速く走るのは大宮発着にしておこうという作戦はある。

東京~札幌より、大宮~札幌とか東京~倶知安の方が重要ということですね。


当然、車両数の問題など、他にも課題はあるのでしょうが。

北陸新幹線が一番厳しいのは、金沢方面にはくたか号しか設定されてない時間帯で、

長野~金沢をずっと各停で走るから何もかもこれに流れ込んでくる。

少なくともかがやき号も合わせて走ってくれないとどうにもならないと。

さらに かがやき号を追加するとなったときに大宮発着便を考えるという話だろうが、

そこまですると必要車両数がものすごい増えますからね。

もしかすると車両基地が間に合わないかもしれない。

豊予海峡トンネルはハンドルを握らせない?

大分県が愛媛県との間にある豊予海峡に海底トンネルを掘るとどうか?

という検討をした結果、事業費およそ9300億円で採算性があるとのこと。

豊予海峡のトンネル、事業費9300億円 大分県が「概算」示す (朝日新聞デジタル)

見積もりの妥当性は気になるところだが、よくよく見てみるとこんな条件があった。

トンネルの長さは21.3キロ。片側1車線の本坑の他、排水や換気、保守・避難に使う作業坑と先進導坑の計三つの穴を掘る前提で計算した。

これでは普通の高速道路としては使えないじゃないか。


日本で最も長い道路トンネルは首都高速中央環状線の山手トンネルだが、

これは都市部の地下トンネルなので、これを除けば関越トンネルの11kmがもっとも長い。

海底道路トンネルという観点は東京湾アクアラインのアクアトンネル(9.6km)である。

豊予海峡トンネルはこれらの2倍ほどと非常に長いトンネルである。

ちなみにアクアトンネルは大型船舶の航行と航空機の飛行の双方の妨げにならないように考えられた形態である。

当時はこの距離のシールドトンネルを掘るのは相当な懸念があり、

海ほたるPAを境に川崎側をトンネル、木更津側を橋にしたのもこの都合によるようだ。

今は山手トンネルのうち 大井~大橋のおよそ8kmを1台のシールドマシンで掘りきってるけど。


とにかくこんなに長い道路トンネル、事故が起きたら大変なことになるのは目に見えている。

それを片側1車線でやるのは無理があるのではないかと思うのだが、

これは一般的な高速道路と考えるべきではないのだろう。

というので思い出したのが第二青函トンネル構想である。


青函トンネルは建設時点から新幹線のトンネルとして作られた。

ただ、実際に新幹線が走り始めたのは1988年の開通から28年経った2016年のことである。

在来線時代から青函連絡船代替の旅客列車はあったが、

人の移動としては飛行機が多く利用されるようになり低調だった。

その一方で貨物輸送における重要性が高く、現在に至るまで貨物列車の方が本数が多い。

当初から新幹線トンネルは貨物含めて新幹線でという話であれば、

それを前提としたシステムを作ったかも知れないが、貨物新幹線の構想はとうに頓挫している。


これにより発生した問題は大きく2つある。

1つは新幹線がフルスピードを出せないこと。

貨物列車に追いついてしまうのも問題だが、すれ違いに懸念があるのも理由である。

もう1つは夜間のメンテナンス時間が十分取れないことである。

新幹線は法令により深夜0時~6時の運行が禁止されている。

これにより在来線よりも余裕を持ってメンテナンスが可能である。

ただ、青函トンネルは夜間も貨物列車が走るのでそうもいかない。

老朽化対策も必要だが、そのために取れる時間は限られている。


この問題の打開策として第二青函トンネルという構想がある。

基本的に貨物列車用のトンネルなのだが、片側1車線の道路を併設する案である。

「第2青函トンネル」実現の可能性は? “2階建て”構想の深度化に期待 (ITmedia)

といっても現時点でどこまで実現性があるんだろうねとは書かれている。

鉄道部が単線というのも気になるポイントではあるが、続行運転という手法はある。

ただ、この長さのトンネルを片側1車線、さらに言えば休憩施設なしは正気ではない。

しかし、それは人間がハンドルを握るから生じる問題なのであって、

自動運転を前提とした道路であれば問題ないはずだという話である。


全く的外れな話でもないなと思うのが、英仏海峡トンネルである。

鉄道トンネルだが、カートレイン(Eurotunnel Shuttle)が運行されている。

この距離の道路トンネルは無理ということで、カートレインという方策が採用されたと言われている。

ただ、これはこれでめんどくさい話である。

一定のルールに従う自動運転車に限るという方策はそう遠くないうちに実現するのでは? ということだろう。


豊予海峡トンネルは鉄道については四国新幹線になりうる路線である。

ただ、新幹線では貨物輸送への貢献ができない。

自動運転車に限るという制約があると、結局フェリーでの移動は続くのかもしれない。

それでも相当割合では海底トンネルが利用されるであろうと。

バスで旅客輸送も道路でという話もあるかも知れないが、

四国にはX字状の新幹線構想もあるので、これと関連付けて新幹線もという話はあるかもしれない。

これだと道路は専用の貨物車中心の利用でも話になりそうである。


なお、この構想が出てきた背景には熊本県への工場立地が進んだこともあるよう。

中九州横断道路という計画があり、これと組み合わせると四国から熊本まで一直線につながる形になる。

もともと大分県は海上輸送に依存する割合が高い地域である。

阪神港への長距離フェリーもそうなのだが、豊後水道を渡って四国へ向かうルートもそうである。

関門海峡を通るより、淡路島経由で四国を走って豊後水道を渡る方が近いのである。

それをさらに熊本方面まで広げられないかという話のようだ。


上記の話の前提として淡路島経由で本州・四国が結ばれていることがあるように、

この手の架橋・海底トンネルというのは地図を書き換えるほどの効果がある。

ただ、本州・四国間の架橋とはいろいろ事情が違うなと思う部分は多い。

瀬戸大橋は複数の橋で構成されており、途中の島で区切って橋を架けることができた。

いずれのルートも多かれ少なかれ経由地の島々の生活道路として機能している。

一方で豊予海峡は橋の経由地として妥当な島がなく、トンネル案が優位という結論に至っている。

かといって北海道と違って関門海峡経由のルートは昔からあって、

これは大分県を含む九州全域で十分使いやすい。

いろいろな観点はあると思うが、トンネルを掘る必然性は弱いのかなとは思う。

ケタ違いに交通事故が多い

台湾では交通法規に反する車が多すぎるという話がある。

で、調べると交通事故の件数が日本とはケタ違いに多いんですね。


統計快覽 (道安總動員)

昨年、台湾(正確に言えば澎湖・金門・馬祖も含む)での交通事故死は2858人(前年比92人減)とある。

日本では昨年1年で2547人(前年比-116人)とある。

ケタ違いに? と思ったかも知れないが、そもそも人口が違う。

人口10万人あたりに正規化すると、台湾は12.3人、日本は2.06人である。

ほぼ1桁違うんですよね。

統計方法の差もあるかもしれないが、交通事故死の基準が大きく異なるとも思えない。


ちなみに台湾の交通事故が多いことは外務省がわざわざ海外安全情報に書くレベルである。

海外安全情報ってそんなことも書いているのねという感じだが。

けっこう日本人も巻き込まれているみたいで……

イ 日本人の交通事故例
●高雄市内で、歩道に車両が突っ込み、通行中の日本人の方が巻き込まれて亡くなる事故が発生
●空港を出発したばかりの高速バスが壁に激突する事故が発生し、多数の日本人が負傷

(台湾 安全対策基礎データ (外務省))

どっちも気を付けてどうにかなるものではないが……


地域性もあるようで「県市毎十万人死傷数」を見ると見えてくる。

昨年1年間で10万人あたり死傷者が多かったのが 嘉義市(4575人)、台南市(3209人)、台中市(3172人)とある。

10万人あたり4575人って、住民の4.5%が1年で交通事故で死傷するということだから、

ポアソン分布に従うとすれば30年暮らして交通事故でケガする回数が、

0回が25%、1回が35%、2回が24%、3回以上が16%となる。


傾向としては台湾の中でも南の方が事故が多いとはあるが、

台北市の1125人、新北市の1855人もそれはそれで多い。

死傷者の基準をどこに取るかというのもあるので単純比較は難しいが、

日本では10万人あたり273人とかそんなものらしい。

台北でも日本より4倍ぐらいは危ないし、嘉義に至っては17倍である。


日本ではその昔、あまりに交通事故死が多い状況を「交通戦争」といい、

なんとかしないといけないと対策が進められた。

この時代に作られた歩道橋が老朽化して、信号付きの横断歩道で代替されることも増えている。

このように幹線道路での歩行者の安全対策は一巡した感もあり、

現在はゾーン30に代表される、生活道路の安全対策に重点が移っている。

現在も日本の交通事故件数は減少傾向である。


台湾にとってみれば日本の状況というのは参考にしたいところだが、

まだギャップが相当大きいというのは実情のようである。

原因の1つにはオートバイが多いという事情があるようだ。

日本でも地域によるが、大都市はオートバイより自転車の方が問題だし、

郊外では軽自動車を中心に四輪が広く活用されている。

自転車はスピード出ないし、四輪は安全対策がしやすいし、そう無理な運転はできない。

それだけが原因だとは思わないが、安全対策が難しいことは事実のようだ。


というわけでなかなか怖い話である。

世界的に見ればこれぐらい危ない地域はなんぼでもありそうだが、

必ずしも道路インフラが未発達なわけではないし、基本的には法の支配の行き届いた地域である。

交通法規は守られてないじゃないかって。そこに手を焼いているのは日本も同じなので。程度の差である。

浮動小数点演算の微調整

4月に職場に来た人の歓迎会をやってほしいという話があって、

いろいろ考えるもなかなか思うようにいかないものである。

でもとりあえず手配はできたからいいか。


浮動小数点数は難しいなと思うことがあった。

マイコンで測定した値を一定の演算を行うと、例えば-100~100の値に変換される。

この値が指定された値を出たらフラグを立てるという処理がある。

ここで-100, 100ピッタリを指定した場合、フラグは立ってはいけないと思った。

ところがこの処理、浮動小数点演算で行わざるを得ず、変換後の値が-100~100をわずかにはみ出すことが判明。

この結果、-100, 100ピッタリを指定した場合もフラグが立つことがあると。


整数演算でやればこういう問題は避けられた可能性はあるが……

指定された値が –100, 100 ピッタリの場合に動作する処理を加えようかとか、

比較する前に整数化してしまうか、とかいろいろ考えたのだが、

浮動小数点演算の量が増えるのはあまり好ましいことではないか……

なんてことを考えた結果、変換時のパラメータを微調整することで解決した。

例えばパラメータに 1666.666 となっていたのを 1666.668 にするとか。

最終的な演算結果では浮動小数点の仮数部の1digitの差とか、そんなところを突き詰める微調整だった。

結果として従来のアルゴリズムはほぼ変えずに問題を解決できた。


こういう解決方法ってどうですかね? とチームリーダーに相談にいくと、

微調整により他の部分の演算結果が若干変わるけど影響ないかと。

測定結果のばらつきの方が大きいだろうと断言できる話である。

しかし、これだけ細かい微調整だと、移植などで影響も受けそうだが。

特に移植を想定しているわけではないが気になるところである。


過去に浮動小数点演算であれこれやったことが一度あったが、

そのときは測定値の端がとんでもない数字に吹っ飛ぶ仕組みだった。

なのでこういう問題は考えることもなかった。

そもそも –100, 100のような端の値を指定したときにフラグが立たないなんて約束はどこにもなかったのだが、

社内ではこういう考えが一般的なので、これも大丈夫だっけ? とテストすると案の定ダメという。

ジーフットの向かう道

ジーフットが株式併合によりイオンの完全子会社になるらしい。

公開買付の後、株式併合はよくあるけど、いきなり株式併合は珍しい気がする。

現状のイオンの持株比率が61.9%とすでに6割越えで、

大株主に見えるイオングループ各社や持株会で5.5%ほどはあるので、

公開買付を経ずに、株式併合でスクイーズアウトできるという判断なのだろう。


ジーフットと言われて何かわかる人ばかりではないだろう。

ASBeeと言われればイオンモールなど買い物に行く人はわかるか。

イオングループにおいて靴を専門に扱う会社である。

あるいはイオンの靴売場、Greenboxもこの会社の事業である。

なお、Greenboxは順次ASBeeにブランドを統一している。

実はジーフット、以前より赤字続きということは言われていた。


イオンとしてもいろいろ方策は考えたが、完全子会社化という結論に至ったよう。

上場子会社はどうしてもリソースのやりとりが難しい。

イオンリテールの靴売場におけるコンセッショナリー方式は、投資と運営が分かれているため活性化の投資が進んでおらず、ジーフットもイオンリテールも収益性が低い状態となっています。このような不具合を解消し、衣料フロアと一体となった靴売場の活性化投資を促進します。これにより、商品供給先を衣料フロアの各売場に広げ、ジーフットの収益性を高めます。

コンセッショナリーという言葉を知らなかったのだが、百貨店の食品フロアでよく見るやつである。

百貨店の食品フロアは精肉・鮮魚など、実績ある別会社が入っている。

しかし対外的には百貨店の直営売場として存在しているわけである。

確かにGreenboxはイオンモールの地図でもイオン直営売場の色で塗られている。


しかし、これがゆえ靴売場とそれ以外の衣料品売場は分断された形になってしまっている。

「衣料フロアと一体となった靴売場の活性化投資を促進」というのも解釈はいろいろあるが、

店舗によっては靴売場をイオンリテールなどに移管することも考えているのかもしれない。

こうなるとジーフットはイオンリテールなどに靴を卸す会社になるのか。

もちろん専門店スタイルでASBeeを続けていく店もあるだろうが、

「ジーフットの既存テナント区画を新業態に転換し、グループ店舗への新規出店も進めていきます。」

という記載からASBeeを畳んで、他テナントへの入れ替えも視野にあるのだろう。

モール全体としては靴売場が維持できることが前提だろうが。


正直どうなるのかはよくわからないところはある。

ただ、イオンとしては靴は引き続きやっていくという意思表示であろう。

実はイオングループで靴を多く取り扱う会社は他にもある。

それがメガスポーツである。けっこう靴売場広いんだよな。

イオンスポーツ商品調達 という両社で設立した会社が存在する。何してるのかよくわからんが。

メガスポーツもアメリカのThe Sports Authorityが撤退して、イオン完全子会社になって長い。

イオンリテール自体もsporsiumというスポーツウェアの売場があるし、

この分野はイオンの衣料品売場とメガスポーツの両面展開なのかもね。