バス搭乗の欠点

職場に出張の荷物を担いでいって、職場から空港へ直行とはなかなかタイトである。
ただ、外したくない打ち合わせもあったし、職場でやりたい仕事もあったし。
わりとタイトで職場を出たら寄り道せず空港に行って、保安検査を通過するのは30分前かという具合。
実際はスムーズだったのでもうちょっと早かったけど。


で、空港に着く直前にゲート変更の通知が来ていて、えらい番号のゲートだなと思ったが、
ああ、これバス搭乗ってことだなと気づく。バス搭乗からターミナルビル内でむやみに歩かされることはない。
世界的にみるとそういう考えの空港というのももあるようですね。
今までバス搭乗というと、成田空港第3ターミナルでJetStarを使ったときだけで、
当時はまだエプロンが未完成の部分があり、すぐ近くなんだけど安全面からバスで移動するというものだった。
今回はがっつり遠くのスポットまでバスで移動する。10分弱走ってたよう。
他の車両との交錯もあり、しょっちゅう止まりながら走ってた割にはとも思うけど。


バス搭乗の場合もゲートを通過する時刻は同じだからバス移動の分だけ遅れることになる。
今回はみんな時間より前にゲートを通過できたようで、最後のバスも時間よりちょっと前に出発。
でも、飛行機が動き出すのはバスが飛行機について、タラップ上がって座ってから。
ボーディングブリッジから乗り込めば、時間ぴったりぐらいには動いてそうだったけど、なかなかそうもいかない。


しかし、これはよくないなと思ったのが搭乗開始前に車いすの人が別誘導を受けているのを見たところ。
ボーディングブリッジからの搭乗なら、車いすに乗ってそのままわたって、座席に座らせてもらえば話は済む。
しかしバス搭乗ではそうもいかない。バスは今時ツーステップバスだし、タラップは階段しかない。
これはバスゲートのところに停まっていたのだが、専用のリフト車で連れて行ってもらうことになるのかな。
この設備自体はストレッチャーで乗り込む人なども使うので、なんらか空港には必要なものなのだが、
普通の車いすの人はボーディングブリッジがかかっていれば本来そこまでする必要はない。
バリアフリーを考えればボーディングブリッジは必要だと改めて感じたのだった。

会員登録しないと買えないので

出張に飛行機を使う話を書いた。

飛行機の時刻表は偏っているので

うちの部署からは2人行くのだが、もう1人が手配しようとすると、

会員登録が面倒なので一緒に手配してくれないかということになった。


基本的には飛行機の手配するには会員登録が必要なんですかね。

ただ、これも航空会社によるところがあるようだ。

でも、この会社は登録しないと運賃すら見ることが出来ない。

企業向けの特約運賃は一般で調べても出ないわけですからね。

予算すら立てられないということである。


代表者が会員登録していれば、他の人は会員登録がなくてもよくて、

ただし氏名・生年月日などを入力する必要がある。

精算時は2人分の運賃を精算することになるが、同じ部署なのでどうということはない。

ちなみにこれでもう1人の人が精算しなくてよいかというと、

鉄道など飛行機以外の部分は各自精算する必要はある。


しかし、これやってて思ったんだけど、国際線は登録なくても手配できるんだよな。

後追いでFFP番号を登録したこともありましたが。

国際線の場合は、パスポート情報を基本にしているとか、

必ずしも搭乗する航空会社の会員ではなく、提携先の会員の場合もあるとか、

いろいろ事情はあるんでしょうが。あと必ず旅行会社の手作業があるみたいですね。

最低限の作業で済めば旅行会社の手配料金は安いとは書いてあったが。


このケースはその場で会員登録すればすぐ使えるけど、

鉄道の手配だと登録に日数がかかる予約サービスもあるとか書いてあったな。

いろいろ企業向けのシステムはあるみたいなんだけど、事業者によりけりのようだ。

高カテゴリのILSのために地面を作る?

高松空港は瀬戸内一帯では最も国際線の利用が多い空港である。広島より多いんですよね。

高松市街から割と近く、そこからの往来が便利なのが理由のようだ。

ただ、この高松空港の欠点が濃霧による欠航で、この対策としてILS高カテゴリ化事業がスタートした。

濃霧などの影響を受けやすい国管理空港を順々に改良していて、

その中で高松の番が回ってきたというのが実情でしょうね。


高松空港ILS高カテゴリー化事業における新規事業採択時評価について (pdf) (国土交通省)

現在、高松空港は東から着陸する場合にILSを利用できる。

このILSはカテゴリI(CAT I)で、高度200ft(約60m)地点で滑走路が目視できれば着陸できる。

もし、目視できなければゴーアラウンドとなる。

高松空港ではCAT IIIbにする計画で、これが実現すると自動着陸できるので滑走路が目視できなくても着陸できる。

滑走路が目視できなくても着陸はできるが、着陸後に何も見えないでは困るので、

その場合でも滑走路視距離(RVR)は50m以上あることが要求されている。


これを実現するために必要な設備としてCAT III用の航空灯火、ローカライザー、グライドスロープ、

RVRを測定するための気象施設、そして電波高度計用地とある。

CAT III用の灯火などは今までより上等なものに変えるということだが、

高松空港で大変なのが電波高度計用地であり、でもこれがCAT IIIのキーポイントのようだ。


電波高度計というのは地面に電波を当てて高度を測るものである。

CAT Iでは気圧で高度を測るが、これではどうしても精度が出ない。

なので地面との距離を測ってより精度良く高度を知る必要があると。

この精度良い高度情報があるからこそ、自動着陸もできるということだろう。

そのために必要なのは地面、でも高松空港は滑走路の東側に平らな地面がない。

丘陵地にあるので、東側が平らじゃないんですね。

このために盛土をして平らな面積を広げるか、人工地盤により平らな面を作るか、どちらかの対応が必要になる。

この問題は広島空港にもあって、こちらは人工地盤を使っている。

空港の西側に頼りなく張り出しているのが電波高度計用地である。


日本では滑走路の片側にILSが付いている空港は多いが、

両側にある空港は少なく、新千歳・成田・羽田・中部・関西・福岡・那覇 などに限られる。

もっとも片側にしかILSがないのはケチっているからとも限らず、地形の都合などもある。

伊丹空港は北側に山が迫っているので南側しかないなど。

で、この両側にILSがある空港なのだが、全部CAT II以上という空港は関西・中部の2空港のみである。

関西は2つの滑走路の両側がCAT II、中部は南側から着陸する場合はCAT IIIb、北側はCAT IIである。

他は1つの滑走路の片側だけCAT IIIbに対応するという形である。

羽田空港とか4本滑走路あるけど、1本の片側だけなんですよね。


CAT IIまでというのは現在は日本国内では関西・中部のみである。

電波高度計を使う、自動着陸できるといった特徴はCAT IIIと同じで、

ただ、高度100ftで滑走路が見えないと着陸できないという差はある。

調べると中部は開港時は両側ともCAT IIだったのだが、

濃霧に見舞われることがあり、対策として開港4年後の2009年に一方をCAT IIIにしたという記載がある。

設備面の差はそこまで大きな物ではないのかもしれない。

そして今も関空がCAT IIまでなのは、それで別に困らないからなんだろうな。


実際のところCAT IIやCAT IIIというのは常時使われるものでもないらしい。

これは自動着陸する都合、滑走路の周辺を空けておく必要があるとか、いろいろ制約が多いからだそう。

CAT II・IIIは特別な体制が必要なので航空会社・乗務員・機材の都合によりできない場合もある。

羽田・成田は1つの滑走路だけ対応できても機能維持は難しそうだが、

最低限の機能だけ維持できればよいという割り切りなんだろうか。

一方で近年に基幹空港としてできた関西・中部はCAT II以上に最初から対応しておいたよということかね。


昔に比べると安全に着陸できる空港が増えているのは確かで、

それはILSが導入できないパターンでのRNP-ARの適用もそうだし、

ILSの増設・高カテゴリ化というのもある。

そういう中では高松というのは優先度は一段落ちるかなとは思うものの、

国際線が伸びているというのは後押しになった感じでしょうかね。

平らな地面があればもっと早く着手できていたかもしれないけど、

そもそも濃霧に見舞われるのは丘陵地にあるからなのでなんとも。

凱旋門賞登録してオークスを勝つ

4月から5月にかけて、凱旋門賞登録の話が出てくるのは毎年恒例で、

それで実際に誰が登録したのかと見てみると、こんな具合。

2026凱旋門賞(G1)の登録馬 (JRA)

クロワデュノールは結局登録しないんかいと。国内路線で腹は決まったということなんだろうな。

4歳以上は昨年もヨーロッパに渡った馬も多くて、けっこう行きそうだなと。

一方で3歳、これはこの段階で凱旋門賞だというのは難しいわけだが、

1頭だけ登録があって、それがジュウリョクピエロである。

ああ、忘れな草賞を勝ってオークス行くって言ってたからオークス次第ですねと。


忘れな草賞といえば桜花賞の日に行われる2000m戦である。

残念桜花賞とも言われるが、オークス狙いで選ばれるレースという側面もある。

全体的には桜花賞からの転戦が強いとは言われるのですが、その次ぐらいには重要レースである。

というわけでそれなりに注目はされていて5番人気だった。

とはいえ、それなりだったのはいろいろな要因があるんだけど。


で、オークスだったんですけど勝ったのが ジュウリョクピエロ だったんですよね。

これはドリームコアだ! と思ったら突っ込んできて1着ですよ。

というわけで凱旋門賞に行くんでしょうかね。

三冠かかってりゃ秋華賞でしょうけど、そもそも桜花賞走ってもいないからな。


このジュウリョクピエロの戦績はとてもユニークである。

なんとデビューはダートの新馬戦、そこで新馬勝ちを収めている。

となればダート路線に邁進するぞと、JBC2歳優駿に出ている。

もしここで勝ってたら、関東オークスの有力馬だと言われていたかもしれない。

ただ、7着とさっぱりな結果。その後に1勝クラスのダート戦を走っているがこちらも7着。

それでダートに見切りを付けたか芝の1勝クラスで優勝、忘れな草賞に向かったわけである。

なぜ、ダートを走っていたか? それは祖母が帝王賞勝ちなどダートでの戦績がある馬だったから。

そして父はオルフェーヴル……って、ウシュバテソーロとかマルシュロレーヌを見ての配合か。


もしかしたらダートの牝馬路線が整備されていたら、芝を走ることもなかったのかもしれない。

JBC2歳優駿もその後の1勝クラスも牡馬と混ざって走っている。

ダートでは牡馬・牝馬の差は割と大きいと思われているところはある。

地方競馬ではダートの牝馬重賞を充実させているが、JRA所属馬はそこにたどり着くまでが遠い。

ゆえにJBC2歳優駿に出たのだろうが、高い壁だったわけである。


現在、JRAの3歳G1の出走馬は芝1勝クラス以上の収得賞金で計算するルールとなっている。

これは大井のダート三冠がはじまり、ダート戦の賞金水準も上がり、

ダートで賞金を積んで日本ダービーに出るようなことを防ぎたかったからと思われる。

(過去にはそういう例も散見されたので、要対策とみたのだろう)

ただ、1勝クラス以上なんですよ。新馬・未勝利は芝もダートも関係ないんですよ。

なのでジュウリョクピエロは、芝で未勝利・1勝クラス・OPと勝ち上がったのと差はない。

ダートで新馬勝ちしたのは特にペナルティにはなっていない。


5番人気というなんとも言えない評判だった理由の1つは鞍上では?

デビュー以来ほとんど騎乗している今村聖奈騎手なのだが、

これまで東京競馬場で勝ったことがなく、2400mの騎乗経験もない。

長距離は騎手で買えという話もある。

その理屈で言えば、オークス勝ちまくってるルメール騎手のドリームコアを買うべきだろう。

さらにはゼッケンの下が真っ白で、すさまじい発汗なんだろうと。

なかなかこれは買いにくいですねという要素はあった。

それでも強いはずだと信じた人が報われたわけですね。


そして今村騎手は女性騎手初のクラシック競走騎乗であり、

JRA所属の女性騎手では初めてのG1制覇となった。

(ちなみにJRA所属に限らなければ昨年のフェブラリーステークスでレイチェル・キング騎手がコスタノヴァで優勝している)

それが牝馬戦のオークスってのが面白いですけどね。

そっちの方がニュースとして大きかったですね。


そんなわけで凱旋門賞行くのかな。

4歳以上の状況にもよるが、相当な数行くことになりそうですね。

飛行機の時刻表は偏っているので

来週、某所に会議のために出張してくれとなって、

2時間もかからない会議なのに、丸一日つぶれるという状況である。

こんなことのために呼び出すなという話で、全く気乗りしない。

そうならないようにできなかったのか? と問い詰めたいぐらいなのだが、

関係者みな追い詰められた状況のようである。だから僕が行けばなんとかなるとは思わないのだが。


で、飛行機で往来するんですよね。

目的地が空港から近いというのが決め手ではある。

もう少し新幹線の駅から近いエリアだと列車かなぁという感もあるが。

で、東京(羽田)からの便はJAL・ANAの2社で飛んでいて、

じゃあどっちにするかと時刻表を見るのだが、ほぼ同じ時間帯に飛んでいる。

朝・夜もそうなのだが、昼間の時間帯までほぼ同じ。

特に打ち合わせ後、早く帰れる便を選びたいが、どちらを選んでも同じ。

ただ、価格差は少しあって、それが最終的に決め手になった感じである。

(両社で使っている機材のサイズが違うので、それが価格差につながっているのでは?)


うまく散らしてくれればよいのだが、運航上の都合を考えると難しいのだろうか?

という中でこういうニュースを見た。

苦境の国内線、一部路線でダイヤ・便数調整認める 国交省 (朝日新聞デジタル)

会社間で時間調整を行うだけであれば独占禁止法上の問題はないという見解である。

むしろ今までやってはいけないと考えられていたのか? という話だが、

飛行機に限った話ではなく、バスや船にも当てはまることである。

ただ、実際には複数社が同一区間にある区間は調整されているかのように見えることがある。

これは会社間で直接調整しているわけではないとみられる。

他社の時刻表を見て間にはめるような調整とか、長年の慣例とかあるんだろう。


近年になってバスの共同経営というのも地域によっては行われている。

複数社ある地域では儲かる路線にはこぞって参入するが、儲からないが重要な路線は減便・撤退という話になる。

昨今は乗務員のリソースも限られる中、儲かる路線で複数社で競ってリソースを浪費するのはよくない。

そこを各社で調整して、便数が比較的多い区間は等間隔化して本数を減らしたり、

場合によっては会社間で運賃収入を調整したりするようになっている。

変わったところでは徳島県南部では鉄道とバスの共同経営なんていうのもあって、

高速バスの末端区間を鉄道同様に利用できるようにする仕組みが導入されている。


便数を変えず、運賃の協調もない時間調整であれば、独占禁止法上は問題はないようなので、

そういう調整で航空便全体としてのニーズが増えればまずはよい。

いい時間に飛行機ないなら列車にしておくかというところで、

この時間帯にも飛行機ありますよとなれば、じゃあ乗りますかと。

これで各社の採算性が向上すれば、まずはよかったねという話である。


ただ、これで済むとは思えないところもあり、時間調整の結果として減便したいとなるかもしれない。

しかし、それを行うには独占禁止法上の特例が必要になるのではないか。

現状でも離島航路に適用することを想定したルールがあるようだ。

(ただし、実際にそれが適用されている航路は存在しないそう)

バスの共同経営みたいなのが飛行機でも見られるようになるかもしれない。

それが大手2社によるものなのか、他の枠組みなのかはわかりませんが。


あと、これも気になった話なんですけど。

中堅航空の羽田発着枠を維持、大手が20%以上出資でも 国交省検討 (日本経済新聞)

かつて新規航空会社には羽田空港発着枠が優先配分されていた。

ただ、この制度の対象となる4社は経営難をきっかけにANAが大株主にいる。

スカイマークは営業面での関係は薄いが、他3社はANAとのコードシェアを行っている。

首相動静に「全日空3821便」と出ていたやつですね。

それは全日空便ではないと思うが

NH3821便というのは実態はスターフライヤーの7G21便である。

このように営業面での関係は深いが、大手航空会社が20%以上出資すると優先配分された分が回収される。

このため出資は20%未満に保たれているという事情がある。

でも、実態としてANAは自社便の穴埋めに3社の便を使ってるじゃないかと。

この実態を認めて、子会社化してリソース統合して経営基盤を強化するべきでは? という話らしい。

近年は鈴与との関係を深めているスカイマークにとっては余計なお世話でしょうが。

蓮ノ空女学院スクールアイドルクラブのこれまで

仕事終わり、唐突にバイクで走って映画館まで。

映画 ラブライブ!蓮ノ空女学院スクールアイドルクラブ Bloom Garden Party

ある意味ではこの作品のシステム的な難しさを打開するための映画である。


もともと 蓮ノ空女学院スクールアイドルクラブ はゲーム内での配信を主にストーリーが動いてきた。

「リアルタイム『スクールカレンダー』連動プロジェクト」と実時間と同じ流れ方をしているという前提だった。

そしたら卒業も入学もあるじゃないかという話で、けっこう大変である。

これはもうこの3月あたりで事実上諦めてしまっている。

本来この3月終わりのはずの105期は終わっておらず、

その次の106期は来年1月のTVアニメシリーズ開始時にスタートするからである。


そこにつなぐための話として、105期の終わりにあたる Bloom Garden Party を描いたわけである。

そこに104期で卒業した(すなわち102期生)の3人も訪れている。

さらにはここの106期で新入生として加わる3人のうち2人がギリギリ中学生として訪れている。

というわけでこれまでの蓮ノ空女学院のキャラクターを全て振り返りつつ、

さらには106期のストーリーの先走りにあたる部分でもあると。

ここにはいろいろズルい技を使ってるんですね。

というわけでこれまでの蓮ノ空女学院スクールアイドルクラブを知るという点ではよい作品かもしれない。


コンテンツ全体としては当初の意図通りにいっていない部分もある。

特にこれまでコンテンツの主軸となっていた「Link!Like!ラブライブ!」のゲームが終了となる。

配信のためのプラットフォームという側面が強かったのだが、

それに見合った収入が得られず、採算面で厳しかったようである。

このゲームの配信元はオッドナンバーという会社である。

ラブライブ!のコンテンツホルダーであるサンライズ、あるいはその関連会社ではない。

アニメ会社がゲームを作るわけはないじゃないかと言われればそうだが、

コンテンツホルダーが配信元となり、ゲーム会社に委託するということはある。

真相はわからないものの、オッドナンバーにはゲームの独立採算が求められていて、

でもそれは達成出来ず、ゲームを畳むという選択をせざるを得なかった。そのようにも読める話があった。


ただ、そこで涵養されてきたコンテンツは映画という形で残るものになった。

そして、その先のTVアニメも作ることになった。

とはいえ、アニメのリードタイムからすると「リアルタイム『スクールカレンダー』連動プロジェクト」は困難が多い。

今までもリアルのステージイベントでは厳しいところが多々あった。

本来102期生の卒業は2025年3月だが、リアルイベントの卒業公演は6月である。

ゲームの中だけなら何でもできたかもしれない。

でも、もうそこにこだわる意味も薄れているのかなと。

地方開催試合の多い球団・少ない球団

朝のニュースで、前橋で西武vsロッテの試合があったという話があり、

さて、これはどちらが主催なのだろうか? と気になった。

答えは西武ライオンズの主催で、埼玉県の隣接地域という意図なのだろうと。

そこで知ったのだが、毎年開催されている那覇でのNPB公式戦、

てっきり輪番制だと思っていたら、近年は相当割合が西武の主催試合であることに気づいた。

けっこう西武ライオンズって地方開催多いんだなと。


本拠地球場以外での主催試合数を2023年~2026年シーズンの平均で見れば、

一番多いのは阪神タイガースで年平均9.5試合である。

でも、これはほとんど高校野球開催中の大阪ドームでの試合である。

それって地方開催か? と言われると疑問ではある。

それ以外は近年では倉敷で年1試合行われているだけである。

それは阪神に次いで多い、オリックスバファローズの平均7.75試合もそうで、

かつての本拠地である神戸での開催が年平均7試合を占めている。

これもなかなか地方開催というイメージには合わない。


次いで多いのは読売ジャイアンツの平均7.5試合である。

これは全国転々としており、地方開催のイメージには合うものである。

ただし、そのうち2試合は大阪ドームでの開催である。

結局はNPB他球団の本拠地球場じゃないかという話は出てくる。

こういう話はそれに次いで多いソフトバンクホークスにも言える。

年平均6.5試合で、主に九州内で行われているが、東京ドームと大阪ドームで1試合ずつ行われるのが恒例である。

それを除けば4.5試合、それでも多い方ではあるけど。

楽天イーグルスもそうで、年5.25試合のうち、1試合は東京開催が恒例、

それを除いた平均4.25試合は東北を転々としている。これも多い方ではある。


その次に多いのが西武ライオンズと言えそうで、年平均5試合である。

東京ドームでの主催試合が平均0.75試合、近年は1試合やることが多いのか。

それを除けば4.25試合だから、楽天並みには多いということである。

このうち2試合は県営大宮球場という県内最大都市での開催ではあるが。

それ以外では前橋と那覇での主催試合が目立つ。

群馬県出身、沖縄県出身の選手がいるから? という説があったが真相はいかに。

ただ、那覇でのNPB公式戦に西武ライオンズが立候補することは多いのだろう。


逆に本拠地球場以外での試合が少ないという点では、

広島カープと日本ハムファイターズで、近4年では0試合である。

日本ハムは札幌ドームに本拠地があった頃はむしろ多かった。

2021年は年13試合もあって、北海道内で4試合、東京ドームで5試合、静岡・那覇で各2試合である。

東京ドームでの開催は北海道移転前からのファンを考慮したものだと言われている。

これが北広島移転後は全てが本拠地での開催になったのである。

広島カープも2019年までは広島県内や隣接地域での開催があった。

かつての広島市民球場を本拠地としてた2008年は6試合あった。

移転後はだんだん集約が進み、近年は0試合ということになってるようだ。


そのような経緯を考えると一貫して少ないのがロッテですかね。

ここは近4年平均で0.5試合だが、全て東京ドームである。

2006~2015年シーズンは全て本拠地開催だったという。

その後、ちらほらとやっているそうだが、東京ドームが大半で、

それ以外は2018年に富山で1試合行ったのみである。

球団の歴史を見ると、本拠地球場に恵まれない時代が長かったようで、その反動はあるのかも。


このあたりは各球団の方針によるところなのでなんとも言えませんが。

ただ、阪神はこれ以上甲子園での試合を減らしたくないんだろうなとは思いましたけどね。

それは経営的なこともあるだろうけど、ファンへの配慮でもありますよね。

「どこにでもいる阪神ファン」と言われるぐらい各地にファンはいるけど、

そこに観戦機会を作るのは他球団にお任せということなのだろう。

今は交流戦でパ・リーグの本拠地に行くこともありますからね。

未定義の挙動と処理系定義の挙動

先日、このBlogを書くための調べごとの中で気づいたことがあって、

それはC言語で符号付き整数の演算でオーバーフロー時の挙動は未定義ということである。

えっ、そうだったの? それだと仕事で作ってるシステムで問題じゃないかと。


未定義というのは、コンパイラやプロセッサの都合のいいように決めてよいということである。

int16_tの場合、通常は最大値は32767、最小値は-32768である。

int16_t型の変数xが32767のとき、x++;がどうなるかは不明である。

この処理単独ならば、ほぼ間違えなく-32768になるのですが。

ただ、他の処理と合わせた最適化の中でどうなるかはわからない。


一方で符号無し整数型のオーバーフロー時の挙動は明確である。

uint16_tの場合、通常は0~65535の値を表すことができるが、

この範囲を超える場合は65536で割った余りとなると規定されている。

すなわちuint16_t型の変数yが65535のとき、y++;をすると0になる。

こういう動作をラップアラウンドって言ってますね。

ちなみにこの考え方は負の数を代入するときにも適用され、

-64をuint16_t型にキャストすると -64+65536=65472 となる。

これは負の数は2の補数で表現されると言っているのと同じである。


逆に符号なし整数を符号付き整数に変換する場合の挙動だが、

符号付き整数型の範囲外の値をどうするかは、処理系定義となっている。

処理系定義ってのはコンパイラやプロセッサの都合のいいように決めて良いということだが、

さっきも未定義の挙動と違って、マニュアルで定義されているということである。

とはいえ、ほとんどの場合はビットパターンをそのまま転記する。

そして最上位ビットが1の場合は2の補数で表された負の数として扱われる。

符号無しの 65472u をint16_t型に変換すると -64 となるわけである。


なので冒頭に「int16_t型の変数xが32767のとき、x++;がどうなるかは不明」と書いたが、

x = (int16_t)( ((uint16_t)x) + 1u); だと x=32767のとき-32768、x=-1のとき0となるとほぼ断言できる。

符号無しで 32767+1=32768 と演算して、これをint16_t型に変換すると、

典型的な処理系定義の動作ではこれを2の補数で表された負の数と解釈し、-32768 となる。

負の数をuint16_tに変換するというのは65536を加えた値にすることで、

int16_t型の-1はuint16_tにキャストすると 65565となる。これに1加えるとラップアラウンドして0となる。

0は符号付き型に変換しても当然0なので、これは処理系定義の動作も関係ない。


負の数がオーバーフローしたときの動作はわからないのに、

符号付き・符号無しとも範囲外の値を扱う場合のルールは決まるんですね。

ちょっと変な気もするのだが、ここにはいろいろ事情もあるよう。

int32_t型の変数x,y について (x-y)>10 という条件判定を行うことを考える。

ここで x=-2147483630, y=2147483640 の場合、

単純な数学的な計算では x-y=-4294967270 となり 10より小さい。

しかし、-4294967270 はint32_t型の範囲を超えてしまう。

2の補数形式で表して32bitに入らない部分は切り捨てると 26 となるので、

もしそのようにして計算した結果で大小比較を行えば10より大きいということになる。


果たしてどちらをお望みかというのは一概には言えない話だが、

符号付き整数型のように最大値に1加えると最小値に戻る、

というような考え方を適用すると後者の挙動となる。

32bitのプロセッサだと、結局は32bitにして大小比較しないといけない。

なので、ほぼ後者の挙動しか考えられないところである。

ただ、64bitのプロセッサの場合、64bitで演算して大小比較するという方法もとれる。

この場合は前者のような挙動になることも考えられる。コンパイラ次第である。

(int32_t)( ((uint32_t)x) – ((uint32_t)y) )>10 と書けば、確実に後者の挙動となる。

x=-2147483630は uint32_t型では 2147483666 となり、

2147483666-2147483640=26 なので 10より大となる。


なので、まさにこういう書換をしたんですよね。

そしたら、実行コードとしては何も変わらないものが生成された。

最適化レベルにも依存するのかもしれないが、32bitのプロセッサではほぼこういう動きしかしないのだろう。

というわけで思った挙動をするコードは元々生成できていたことが確認出来たと。

今後、コンパイラの設定変更や移植があっても同等の処理になることは保証できると。

(処理系定義の動作があるので、そこに差分がないのが前提だが)


手元にあった64bitプロセッサのコンパイラでも同じことをやってみたが、

こちらは一例だけではあるが、そちらも同じコードが生成できていた。

これこそ最適化レベルや前後のコード次第の面もあるとは思うが。

なのでこれが問題になるケースって本当にあるのかな? と思ってしまうが、

forループのループ変数で発生した場合とか、実際に問題になるケースはいろいろあるらしい。

今回のケースでは特に問題はないということが確認出来たということである。

二番目の彼女の結末

小松島からバイクで徳島港まで走り、船・南海電車・新幹線など乗り継いで帰宅すると10時間ぐらいかかった。

前はこの逆を直行しているが、大阪市内での乗換など煩わしいだろうと、

くろしお号で和歌山駅まで行き、和歌山港まで自走してるが、

これはこれで面倒で、南海で新今宮まで乗り、環状線と大阪駅から1駅乗って新大阪まで行くが、

これもこれで乗換が多くて面倒だが、むやみやたらに歩かないのでこっちの方がいいか。

しかし、南海電車もたくさん使ってるけど、新今宮乗換は相当久しぶりな気がする。


旅行中にはタブレットPCで読書しながら移動することが多い。

今回の往路では「わたし、二番目の彼女でいいから。」の9巻を読んでいた。

これを持って完結、印象としてはあっけない終わり方だった感がある。

それまでの話があまりに痛烈だったからというのもあるが。


この話は前にBlogでこんなことを書いている。

「わたし、二番目の彼女でいいから。」は思い浮かぶのは地獄絵図ばかり。

最近になってコミカライズが始まったけど、これ絵にして大丈夫なやつなのかな?

(小説だけど絵と声が決まっている)

1巻の紹介が「俺たちは『二番目』同士で付き合っている――危険な三角関係の行方は?」となっている。

タイトルにある「二番目の彼女」というのはそれを表すものである。


ただ、この話だんだん事情が変わっていくんですよね。

その中でも最たるものが5巻からの大学生編である。

この話、4巻までは東京の高校が舞台だったが、4巻がすさまじい終わり方をしている。

ここまで見ればバッドエンドでしょうが。ここまでを高校生編と呼んでいる。

そこから一転、主人公の桐島は京都の大学に進学したわけである。

で、そこでも恋人ができたが……いろいろあって7巻開始時点ではこんなことになっている。

早坂さん、橘さん、宮前を“二番目の彼女”として付き合い始めた桐島。

すなわちここでは「二番目の彼女」は浮気相手のような意味になっている。計4人の恋人がいたと。


ただ、7巻からはノックアウトステージに入り、だんだん終わりが見えてくる。

最終巻は最後まで残った高校時代からの2人のどちらを選ぶかという話である。

最後になってまともな話を説かれた感はあった。

1巻のような意味の「二番目」、すなわち心に決めた人の次に好きな人が多々溢れてたのかなと。


正直なところを言えば、大学生編になってからスリルに欠けるなとは思っていた。

最終巻はなおさらで、最後になって真人間になるというような印象もある。

そこを高校生の頃より大人になったからというので片付けられてもねと。

一方であとがきも含めて読めば作者の思いというのもわかる部分もあり、

それは登場人物みなが何らかの形で幸せになってほしいということである。

この作品の登場人物は何らかの形で失恋をしたものが多い。

でも、それはそれとして幸せになっているように見えるわけですよね。


高校生編の痛烈な終わり方もこの話らしいところではあったが、

それでは救われないじゃないかと言われればその通りである。

作り話なんだし、それでもいいじゃないかとは思うんですけど。

最終巻とか、それは現実にはおおよそあり得ないだろうという話もいろいろあって、

それが悪いわけじゃないけど、なんかバランス感は悪いよねと。


長く続くごとに当初の話からかけ離れていくこと自体はあるが、

大学生編はずっとそういう思いを持ちながら読んでいたが、

最後になって軌道修正したのか、道を外れていったのか。

でも、これをやりたかったから大学生編の5巻分があったのかな? と納得する部分はあった。


ちなみに僕がこのシリーズを買ったのは2023年7月、当時は5巻まであり、6巻発売直前、

高校生編から少し進んだところまで一気に読んだ形である。

ここで高校生編の終わりで待たされる期間があるとどう思ってたんだろうか。

続きがあることは4巻時点で書かれていたはずだけど。

それが耐えられないと感じる人もいたんじゃないかなと思う。

僕はどうだったのだろう? 待たされたことがないからわからないのである。

小松島港と両国橋西公園

前もそうなのだがマチ★アソビ期間中は小松島の宿に泊まっている。

マチ★アソビ期間は徳島の宿は大変なので隣町とかでなんとかならんかと最初に思いついたのは松茂だったが、

意外にも小松島というのが近くて条件が良かった。でも小松島ならバイクじゃなくても汽車で往来できるじゃないって。

それはそうなんだけど、時刻表を見なくていいというのは明らかに強みだし……


現在の小松島は牟岐線が通っていて南小松島駅が代表駅となっている。

でも、その昔は小松島線という1駅間の支線のがあって、小松島駅というのが存在していた。

歴史的には徳島~小松島の線路を引いた後に、そこから分岐して阿南方面の線路を引いた経緯がある。

その小松島駅跡地は蒸気機関車と客車が保存されているSL記念広場などの公園になっている。

どうしてここと徳島を結ぶ線路を引いたのかというと、ここに和歌山など各地からの船が集まっていたから。

この小松島駅が四国の玄関口だった時代があったのである。

正確に言えばさらに岸壁に近いところに小松島港仮乗降場というのがあり、ここが玄関口だった。

今は徳島港は立派な港だが、かつては大型船の発着に適しておらず、小松島港の方が重要な港だった。

管理上は徳島小松島港と呼ばれているが、小松島港を徳島港に拡張するような意味が強かったようである。

その徳島港の機能強化により小松島港を発着する旅客船が減り、なおかつ南小松島駅で代替出来るということで、1985年に小松島線は廃止になった。

南海フェリーは1999年までは小松島港発着だったが、その後に現在の徳島港(沖洲)発着になった。


そんなのでちょっと小松島を散歩してから徳島に向かったが、結局は10時頃に到着である。

昨日、見られなかったところを、というわけでやってきたのは痛車グランプリ、

交通公園にずらりとデコレーションなどされた車が並べられていた。

しかし、これだけイベント会場いろいろ作っても、おあつらえ向きに交通公園なんてのがあるんですよね。

好みはあると思うが力作揃いである。


今日は午前中はあまりやることはないので、バイクで少し走ってロードサイドで昼食。

徳島市街はどこもかしこも混むのでこういう作戦もあると。それが便利かはなんともいえないが。

戻ってきてからはほぼずっと両国橋西公園にいた。

お目当て度合いはいろいろだが、なにかと見知った人が多いので。


マチ★アソビというと以前は3日間開催でやっていたことが多かったが、

昨年の再開後は2日間開催でやっている。これによりスケジュール面の柔軟性も増したのではないか。

そして意外なことだが、これによりステージイベントが多く出来るようになっている。

3連休だと藍場浜公園は他のイベントで使われることが多かったのだが、

普通の土日ならば藍場浜公園という広くて便利な場所に大規模なステージを作ることができる。

ただし、藍場浜公園は川沿いに沿って音がものすごく広がってしまう。

このため、新町橋東公園はトークイベントだけに使うという運用にしているようである。

トークイベントにはいろいろ適していると思うので、それはそれで正しいのかなと。


あと2つあるんですよ。1つはこれも以前から使われていた両国橋西公園である。

ここは元々ステージのある公園で、でもステージが低くて、平面のところにみな立つとすぐ見えなくなるが。

以前はかなり集客力のあるイベントもここで行われていて大変だったが、

現在は集客力のあるイベントはその特徴により藍場浜公園と新町橋東公園を使っているので、

むしろステージの周り2列ぐらいしか人がいないというイベントも多い。

そういうのもステージイベントができるというのは世界を広げるという点では大きな意味があると思うが。

というので今回の僕のマチ★アソビ2日目はそんなステージばかり刺さったわけである。

さらにもう1つ、アミコドーム、駅前の歩道橋につながるデッキレベルにあるイベントスペースである。

アミコはかつてそごうが入居していたビル。そごうが去って持て余すようになったスペースをマチ★アソビに使うようになった。

おそらくその流れでアミコドームも使ってくれという話になったのだろう。

前回はDJイベントを多くやっていた気がする。今回は音楽とトークで半々ぐらいの印象である。

人が集まりすぎると通行できなくなるので、この点では両国橋西公園より大変なのかなと思うが、

駅前すぐというのは抜群の立地で、藍場浜公園と合わせて新規で使えるようになってうれしい会場ではないか。


以前は3日間開催のどこを狙うかという悩みも多かったが、

今は2日打ち抜けば全てで、その中でどういう歩き方をするかということになる。

ufotable CINEMAのように非常に限られたリソースをどうやって使うかなど、

より難しくなった部分もあるとは思うのだが、参加する分にはかなり楽になったなと思う。

宿問題はどうなんでしょうね? もうそこから逃げてしまったからな。

そんなわけで小松島に戻ってきて、明日は早起きして四国脱出である。