先日、鶴見線のことをBlogに書いたときに、そういえば鶴見線って乗ったことないなと思った。
確かになかなか用途も限られる路線ではあるのだが……
そうして神奈川県周辺の路線図を見てみると、乗ってない路線がいろいろあることに気づく。
いろいろ気になる路線も多く、いろいろ考えていたら、こうすれば効率的に乗れるなとまとまった。
というわけで今日は横浜周辺の乗ったことない路線をいくつか乗ってきた。
日帰り2回でだいたい埋まるということで、今日はその1回目。
通勤ラッシュより早く家を出て、とりあえず渋谷に到着。
ここから東急東横線に乗り、東京都最後の多摩川駅で下車。
まずは東京都内ですが、東急多摩川線が未乗なので乗る。
多摩川線は現在の東急の創業時の路線である目蒲線の一部で、
多摩川駅を境に目黒線と多摩川線に分割されたという経緯がある。
目黒線は高架、多摩川線は地下と分断されたように見えるが、
現目黒線の線路も地下につながっていて、短期間だが目蒲線として地下発着だった時代もあるらしい。
分離の原因は目黒線の地下鉄直通で、8両編成が走る目黒線に対し、多摩川線は3両編成である。(目蒲線時代は4両だったそう)
そんな3両編成で蒲田駅に着いたら、京浜東北線で隣の川崎駅へ。
バス乗り場にやってきて、周りをみると行き先に会社名の入ったバスが多いが、
ここで乗るのも 三井埠頭行きということで、これも会社名である。
この終点近くにあるのが扇町駅である。後で調べたら三井埠頭が扱う貨物のためにできた駅らしい。
鶴見線は末端に行けば行くほど工場への通勤路線の色が濃くなる。
このため平日朝夕は本数があるが、それ以外は少なくなる。
そんなわけで鶴見線に乗る。ほとんど工場の間を走るような感じで変わり映えしないが。
高架になって橋を渡って国道駅まで来るとおっと思うが、次の鶴見駅で終点。
JRでは大都市近郊区間内であれば、最短経路のきっぷで遠回りしてもよい。
このルールを活用して根岸線を乗車する。桜木町～大船は初乗車。
鶴見から京浜東北線に乗ればそのまま根岸線に入る。
以前も書いたが根岸線は市電の代替とニュータウン路線の役割がある。
石川町～根岸はほとんどトンネルだから地下鉄みたいだなと思いつつ、
根岸駅では石油輸送用の貨車が停まっていて貨物線としての意味も感じる。
終点の大船駅で横須賀線の電車に乗り保土ヶ谷駅で下車。320円でぐるりと回れた。
次もまた特例の出番で、横須賀線の電車で武蔵小杉まで乗る。
そして武蔵小杉で反対のホームに行き、相鉄直通の埼京線の電車に乗る。
このターゲットは相鉄・JR直通線である。
この系統で境界駅である羽沢横浜国大のJR側1つ手前の停車駅は武蔵小杉、
でも制度上は鶴見～羽沢横浜国大だけの支線という扱いになっている。
きっぷは 保土ヶ谷～鶴見～羽沢横浜国大 で運賃計算して出てくるが、
鶴見は相鉄直通は停まらないので、武蔵小杉で折り返し乗車することになる。
これは「特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例」で認められている。
ただ、相鉄に行くのに横浜駅を通り過ぎるのは一般的に合理性はない。
ちょっと心配だったのでここは紙のきっぷ(320円)を買って乗っている。
相鉄直通電車はガラガラだった。本数も少なめで選ばれにくいようだ。
武蔵小杉を出ると横須賀線で来た線路から分岐して貨物線に。
新川崎駅のホームのある線路は通らず、鶴見駅も京浜東北線を遠くに見ながら進み、鶴見線の橋の下をくぐる。
そしてけっこう長い地下区間を走り、地上が見えたら「JR貨物 横浜羽沢駅」の門が。
しかし地上を走るのも少しでまたもぐって行き、また地下へ。
そして羽沢横浜国大駅に到着、地下を走り続けて西谷駅に到着。
西谷駅で降りて横浜方面に乗り、横浜駅へ。精算機で相鉄分の240円を払った。
常識的には考えられない移動だが、分岐区間の特例のおかげでなんとか。
相鉄横浜駅はジョイナスというショッピングモールと高島屋と同居している。
南海難波駅・名古屋駅と駅ビルと高島屋の同居は見覚えが多いが、特に融合が強い気がした。
ここで昼食を食べて、次の目的地へ向かうため根岸線に。
今日はほとんど片道1回乗るのがほとんどだが、根岸線の一部は2回乗る。
そうしてやってきたのがシーサイドラインの新杉田駅である。
神戸のポートライナー、大阪のニュートラム、東京の ゆりかもめ と似て、海沿いを走るAGTである。
ただ、これらに比べれば横浜のシーサイドラインはローカル色が強い。
住宅団地・工業団地・大学病院と生活に根付いた利用が多いようである。
首都高の上を走る区間や八景島周辺では海を感じながら走る。
終点の金沢八景駅は実は2021年開業の延伸区間にある。
従来は約200m手前に駅があった。わずか200mほどだが新線である。
移設により京急との乗換は格段に便利になったようだ。
というわけで京急に乗って久里浜へ。この区間も初めて乗る区間である。
もっともこれだけだと三浦半島の京急には未乗区間が2箇所残ることになる。
三浦半島はみどころが多そうなのでまた改めて周遊したいですね。
久里浜に来たのはどちらかというと、次に乗車するJR横須賀線の都合である。
大船～久里浜の横須賀線は鎌倉からの帰りに乗った鎌倉～逗子以外は未乗だった。
なかなか乗りそうもないのでこうして京急でハシゴしたというわけ。
横須賀線の久里浜～逗子は他と比べると利用者は少なめのようである。
横須賀周辺はどちらかというと京急を選ぶ人が多いのだろう。JRの駅は古めかしい。
逗子で乗り換えると、東京・横浜で見る横須賀線の姿になる。
大船駅で下車して湘南モノレールへ。
ピクトグラムがロープウェイのように見えたが、懸垂式モノレールを表す。
そういや懸垂式モノレールって初めて乗るなぁ。日本だと千葉とここしかないけど。
懸垂式モノレールはカーブを高速走行できること。けっこう早くて驚く。
あと本数が多いのに単線である。単線のモノレールってのも珍しい気がする。
(跨座式だと分岐器の都合、単線の行き違いが難しい事情もあるらしい)
ただ、軌道を吊り下げる都合か橋脚はけっこう太い気がして、
モノレールの道路上をスマートに走るイメージとは異なる印象を受けた。
終点近くでトンネルを走り、湘南江の島駅に到着、ビルの5階が駅になっている。
周辺を少し散策して海水浴場を見て夏を感じつつ、江ノ電で藤沢へ。
江ノ電は以前、江の島から鎌倉へハシゴとするために乗ったのだが、
鎌倉市街で徒歩移動した都合、藤沢～江ノ島で乗っても乗りつぶしとはならない。
江ノ電はクレジットカードのタッチ決済を導入したようで端末が置かれてた。
外国からの旅行者も想定してだろうが、全駅に導入してるのは珍しい気がする。
まぁ地元の人はPASMO・Suicaで乗りますよね。他社やバスでも使えるし。
藤沢駅からJRで2駅、茅ヶ崎駅で相模線に乗り換え。
相模線は橋本～海老名は乗ったのだが、こちら側は乗っていないので。
前回と比べると新車になっている。
中身は普通の通勤電車、ドア開閉ボタンがあるのも今どきは珍しくないか。
全駅でボタン押さないと開かないのは相模線の特色かもしれないが。
(今では増えたが、相模線では相当古くから通年で半自動ドアを採用している)
この車両の最大の特色はドア監視用のカメラがあること。外観では目立つ。
4両とか6両(同型の車両を使う日光線である)でワンマン運転を行うのに役立っているらしい。
最後に海老名駅から相鉄に乗車。ちょうど次に出るのが東急直通だった。
当然、相鉄・東急直通も初めての乗車で、相鉄本線・新横浜線と東急新横浜線を埋める。
西谷～羽沢横浜国大はJRからの電車で通った区間でひたすら地下。
そこから少し外が見えてまた地下を進むが、この外が見えたところでJRとの線路が分岐していると。
時間帯の差があるにせよガラガラのJR直通と比べると、東急直通の利用者は明らかに多い。
新横浜での乗客の入れ替わりもあるし、単純に乗り通す人も多い。
やっぱり当初の目論見通り、相鉄の東京直通の本命はこっちだったんだね。
新横浜から東急になっても日吉駅に着くまではひたすら地下と。
そんなこんなで横浜周辺のいろいろ気になる路線を乗り回してきた。
近年に開業・延伸・新車導入など動きがあった路線も多いし、
湘南モノレールは全国的にも特色ある路線であり、見所は多かった。
が、実はこの旅行、意外にお金がかかっているのである。
複数の会社を細々と乗り継ぐ都合もあり、フリーきっぷの類は役に立たない
特別高い運賃がかかる会社はないのだが、それでも積み重なると相当で、
渋谷を東急で出て、東急で戻ってくるまで4400円ほどかかっている。
定価で東京～伊東を往復するのと同じぐらいではあるのだが……
最初に適当に引いたときはもう少し高かったんだけどね。
大回りの活用とか、順番の入れ替えとか、乗車区間から除外したり……
それで少し減ってこれぐらいの金額に落ち着いたという経緯もある。
冒頭に横浜周辺の乗ったことない路線は「日帰り2回でだいたい埋まる」と書いた。
乗車区間からの除外というのは2回目に回したということでもある。
こちらはフリーきっぷの恩恵の多い区間を集めた形になっている。
今日よりはもうちょっと意味がある旅行になっている……かもしれない。