Sizukとは何者か

今日はANIMAX MUSIXのため横浜アリーナへ。

チケットを取ったのは先月に河口湖から帰ってきてからのことである。

というのも、Poppin’PartyとAve Mujicaが目玉なら河口湖3連戦と丸かぶりだから。

でも、コラボとか他の出演者もいるわけだしとチケットを取ったと。


ANIMAX MUSIXについて書きたいことはいろいろあるけど、

その中でも出演者の一つに名を連ねていた「Sizuk」について。

出演者一覧には基本的に写真が並んでいる。

「甘神三姉妹」と「ウマ娘 プリティーダービー」はイラストがあるが、

甘神三姉妹はキャラクタを演じる3人、ウマ娘は後日「出走者」が発表されている。

「Sizuk」は写真がないどころか、文字だけが置かれている。何これ?


Sizukと言われて思い浮かぶのはこれである。

THE IDOLM@STER STARLIGHT STAGE/咲いてJewel (日本コロムビア)

「作詞・作曲:俊龍 編曲:Sizuk」と書かれているが、

実はSizuk=俊龍なので、この曲は作詞・作曲から編曲までを俊龍が手がけたことを表している。

でも、あくまでも俊龍さんは作曲家、ステージの上に立つ人ではない。

もともと俊龍さんはアイドルやアニメ・ゲーム向けの楽曲提供を行ってきたが、

自らボーカルなど手配して音楽プロジェクトを行うようになった。

この名前こそが「Sizuk」である。


じゃあなんで出演者に「Sizuk」としか書いてないんだよとなるわけである。

俊龍さんはステージに立たないとすれば、ボーカルの誰かだが、誰かわからない。

実際にはSizuk側から事前に発表されていて AYAMEさんだったんだけど。

ただ、他にもSizukのボーカルはいるんですよね。

ところでSizukのボーカルというのは、それだけやっているわけではなく、

他でもボーカルをしていて、AYAMEさんはAliAというバンドのボーカルでもある。


だからAYAMEさんがボーカルを担当したSizuk曲を披露するわけで、

「Para Bellum」「Dystopia」 の2曲を披露していた。

AWAで見ると「Dystopia feat.AYAME」のような曲名で登録されてるな。

便宜上そういう書き方をしていると。


ANIMAX MUSIXではテレビ番組のごとく特集コーナーが差し込まれ、

その中でカバー曲や出演者同士のコラボレーションが行われるのが常である。

SizukはAve Mujicaとのコラボで「暗黒天国」のカバーをした。

バンドリがコラボするときはこれまでカバーした曲を使うことが多いよね。

ただ、ふと思うのである。これってSizukなのか?

俊龍さんが関わった曲をコラボでやるならSizukだなと思うのである。

でもそうじゃないですからね。Sizukを離れてAYAMEさんでしかないのでは?

Sizukとしてコラボするよい方法はないかと検討したんだろうけど、そうもいかなかったのかな。


ちなみにANIMAX MUSIXのコラボではユニットの一部メンバーだけ切り出して出て行くこともあり、

今回にしても「私は最強」のコラボで鈴木このみ × 戸山香澄として、

Poppin’Partyのボーカル1人でコラボに出て行ったりしている。

経緯としてはバンドリのゲームでPoppin’Partyは 私は最強 のカバーをしていて、

ただ演奏する想定のカバーではないのでボーカルの収録だけなんですよね。

だからボーカル1人でカバーに臨んでいると。こういうこともある。

その理屈で言えばSizukのボーカルのAYAMEがAve Mujicaとコラボの方が正確ではないかと。


Sizukの俊龍さんはステージに上がらない点で特異だが、作曲家+ボーカルのユニットはいろいろある。

そう言われて真っ先に思いうかぶのがfripSideである。

なにしろこれまでボーカルが2回変わっているのだから。

発起人で作曲など手がける 八木沼悟志(sat)はずっと固定だが、

ボーカルはnao → 南條愛乃 → 上杉真央・阿部寿世 と変わっている。

これらを区別する必要がある場合は phase1, phase2, phase3が付記される。

なお、ステージ上でのsatはキーボードで演奏していたりコーラスを入れたりしているが、

要所で掛け声を入れる人という印象が強く「八木沼せーの悟志」呼ばわり。

fripSideを率いる人であることに疑いはないけどステージ上での扱いはそんなの。


で、実はANIMAX MUSIXのラストセッション、全員で歌うところで、

この曲やるのにこの人呼ばないわけにはいかないと登場したのが「八木沼悟志(fripSide)」である。

それで披露したのが「only my railgun」である。

この曲、fripSide phase2の代表曲の1つなのだが、今日の出演者には南條愛乃さんがいた。

すなわちALL CAST×八木沼悟志(fripSide) とはいうのだが、

実態としては fripSide phase2と残り全部のコラボというわけである。

この曲は僕にとっても印象深い曲である。

なぜかというと ANIMAX MUSIX 2019 OSAKA でPoppin’PartyとfripSideのコラボでやった曲だからである。

このような縁のある曲を最後に持って来たことはとても大きな話である。

那覇空港の新滑走路とILS

最近、空港の2本目の滑走路のことを話題にしているが、

那覇空港に新設されたB滑走路には特別な意味があるらしい。


那覇空港は忙しい空港である。

県外・県内の航空便が集中すること、航空自衛隊も利用することが要因である。

そんな空港で滑走路閉鎖なんてことになれば大変なことである。

そのため沖合を埋め立てて滑走路が新設されたのだった。

滑走路間を大きく離して同時着陸可能なオープンパラレルで作られたが、

空港南側にある瀬長島を避けた結果、オープンパラレルになったという事情があるらしい。


で、実は他にも目的があったらしい。

それが空港北側からILS進入できるようにするという目的である。

ILSは電波を利用して飛行機を誘導する装置で、悪天候時に役立つ。

日本ではジェット機が発着する空港では少なくとも1方向にILSを設置していることが多い。

松本空港のように地形的に付けられないためILSなしの空港もあるが……

風向きにより滑走路の向きを使い分けるので、風向きによってはILSをフル活用できない。

伊丹空港は稀に南向きに着陸となり、その場合はILSで接近後、滑走路を目視して反対に回るサークリングアプローチを使うが、

これが続くと大混乱になるというのは以前紹介したことがある。(cf. 風向き次第で飛行機が遅れる)

というわけで特に主要な空港では両側からILSを利用できるようにする。


ILSが両側に設置されている空港は 新千歳・成田・羽田・中部・関西・福岡・那覇 といったところだが、

実は那覇空港はB滑走路が新設されるまでは南向きに着陸する場合にはILSがなかった。

これはILSを設置するためのスペースが取れなかったのが原因らしい。

とはいえ代替策はあって、それがGCA(Ground Controlled Approach)という方式だという。

レーダーで地上から着陸機を捕捉して、滑走路近くまで誘導する方式である。

スイカ割りに例えられていたが、濃霧などで先が見えないとしても、

管制官からの細かく誘導されるので、それに従えば滑走路近くまで連れてきてもらえると。

悪天候でILSが利用できなくても、GCAを使えるのでなんとかなると。


GCAは旅客機で使われることは少ないらしいのだけど、軍用機ではけっこう使われているのだという。

飛行機側には特別な機器がなくてもよいので、軍用機には好都合だと。

先ほど書いたように那覇空港は自衛隊も利用する空港である。

こういう空港ではGCAを行う体制があるのでしばしば使われるようだ。

ただ、不慣れな旅客機も多いようで、それに伴うトラブルもあるようだ。

那覇空港 覆う特殊事情 「沖縄の縮図」識者警鐘 (琉球新報)

最近の旅客機は人工衛星を利用するRNP方式も利用できるので、

それで対応できるならRNPが優先だけど、GCAの方が悪天候に強いので、そちらを選ぶとこうなると。


ターミナルビルから見れば既設のA滑走路を横断しなければB滑走路は使えず、

この観点でもA滑走路で離陸、B滑走路に着陸がよいのだけど、

新設のB滑走路は両側にILSを付けられたので、B滑走路を着陸に使うという側面もある。

実際のところ、B滑走路は北側でしか往来できないので、

南向きに着陸すると北側に回り込んでターミナルビルに向かうので時間がかかる。

しかしこの向きこそA滑走路を使うとILSがないのでB滑走路のメリットが大きいのである。


このようなILSの穴は新千歳空港にもあった。

ターミナルビルに近いA滑走路は両側にILSが付いているが、

ターミナルビルから遠いB滑走路は北向きのみILS対応となっていた。

南風のときは風に逆らうように南向きに着陸することになる。

基本的には遠いB滑走路を着陸に使うが、悪天候時はILSが使えないのでそうもいかない。

その場合は離着陸ともA滑走路を使うので遅延が生じることになる。

さらに言えば新千歳空港は冬に滑走路を交互に閉鎖して除雪を行うが、

A滑走路を閉鎖すると着陸自体が困難になってしまうケースがある。

これは問題ということで2016年にB滑走路の南向きにILSが設置された。


AIS JAPANで那覇空港のGCAに関する記載を見るとこんなことが書いてある。

If radio communications with Naha Approach/Arrival/GCA are lost for 1 minute, or 5 seconds on final approach(PAR) …

GCAではアプローチ中は1分、アライバル中は5秒、管制官からの通信が入らなければ通信が失われたとして処置するように書かれている。

5秒に1回、向きを補正するための指示が管制官から入るということである。

そこまでする効果はどんなもんかという話なのだが、

GCAで誘導される場合は高度216ftで滑走路が見えればOKとなっているが、

RNPの410ftよりも粘れるし、ILSの263ftよりも若干低いという。

悪天候に強いという点ではGCAは強いということは確かである。


滑走路増設の効果としてあまり知られていなかった内容かもしれない。

今までもGCAがあったからその向きで悪天候でも着陸はできていたのである。

でも、より一般的な方法で対応できるようになったのはメリットだと。

滑走路を国際線離陸用にする意味

セントレアの代替滑走路は将来的なセミオープンパラレル化を見据えている? という話を書いた。

誘導路が代替滑走路となり離陸用滑走路となる

いろいろ調べてみると、福岡空港の新滑走路がわりと性質として似てるらしい。


福岡空港の新滑走路は来年春から運用開始されるのだが、こういう使い方になるらしい。

この2本目の滑走路について、国土交通省が位置関係などで一定の制約があることから通常時は国際線の離陸用として使う運用方針を固めたことがわかりました。

(【独自】来春から運用の福岡空港第2滑走路は国際線の離陸用に (NHK))

福岡空港は滑走路を挟んで西側に国内線、東側に国際線がある。

地下鉄の駅に直結しているのは国内線だけなんですよね。

地下鉄で国際線を利用する場合は国内線からの連絡バス(所要時間10~15分)を使うことになる。

そのため博多駅~国際線ターミナルの路線バスが多く設定されている。


新しいB滑走路は、現在のA滑走路の東側に新設される。

このB滑走路は電波で着陸機を誘導するILSが付いていない。というか付けられないらしい。

悪天候でも着陸できるILSは万が一の時に備えて着陸帯(滑走路両脇の空地)を広く取る必要がある。

限られたスペースに滑走路を新設するのだからそんな余裕はない。

なのでB滑走路は離陸メインというのは当然なのだが、離陸にしても基本的に国際線のみなのだという。


2本の滑走路がある場合、ターミナルビルに近い方を離陸用に使うのが通常らしいが、

これは遠い方の滑走路との往来には滑走路横断が必要になることが理由である。

着陸機が降りてくるかも知れない滑走路を横断させるわけにはいかないので、

着陸用の滑走路を横断するのはかなりタイミングを見計らって行わなければならない。

一方で離陸用の滑走路は離陸準備中に横断させることができるなど、

着陸用の滑走路に比べれば横断できる時間帯が長く融通がききやすい。


A滑走路に着陸した国際線の到着機は、B滑走路を横断するが、B滑走路が離陸専用ならば特に問題はない。

一方の国内線の出発機がB滑走路から離陸しようとすると、A滑走路の横断が発生する。

しかし、着陸機が多く使うA滑走路を横断するのはタイミングが難しい。

ゆえに国内線の出発機は従来通りA滑走路を使うべきとなるようだ。

平時のB滑走路の分担率はそう高くならないということだ。


条件が合えば国際線の到着機をB滑走路に着陸させるということは考えられる。

この考えに近いのが伊丹空港の短い方の滑走路(A滑走路)である。

A滑走路は短いのでプロペラ機・リージョナルジェットが中心に利用する。

B滑走路を発着する飛行機がA滑走路を横断するため、さっきの理屈で言えばA滑走路は離陸に使うとよいが、

短い滑走路なので離陸の全てをA滑走路でやるということはできない。

こうなるとB滑走路ばかり忙しくなるわけだが、条件が合えば小型機をA滑走路に着陸させるということもやる。

ILSがないので、サークリングアプローチか人工衛星による測地を利用したRNP進入で着陸することになる。

ILSと目視とGPS


福岡空港のB滑走路も同様で、条件が合えば国際線の到着機が着陸する構想もあるらしい。

A滑走路の閉鎖時にはB滑走路を着陸にも使うわけだから、B滑走路へのRNP進入は設定されるはずである。

ただ、平時においては当面使わずに行くようである。

とはいえ、将来的にはそういうルートも使う必要があるだろうとのことである。


クロースパラレルの滑走路は離陸用・着陸用とある程度役割が決まっているわけだから、

ILSなどの装備も主に着陸用に使う方だけあればよいとは言える。

ただ、新千歳空港はクロースパラレルの両側にILSが付いているようである。

確かに普段はターミナルビルに近い方は離陸用、遠い方が着陸用なのだが、

冬には一方閉鎖して除雪、その後もう一方を閉鎖して除雪を繰り返す。

当然そういう状況は悪天候でもあるわけですよね。

そこで2016年の両滑走路の両方向のILSの整備が完了している。


忙しい福岡空港が滑走路増えたところでどれぐらい楽になるのか? と言われるとかなり微妙な話である。

ただ、この新滑走路は何らかの事情で滑走路閉鎖が生じても、

福岡空港の機能をなんとか保てるようにするという目的も多い。

その上で少し処理能力向上ができると。その程度の期待である。

国際線の誘致も進めていきたいでしょうから、国際線離陸用としても価値はあるんじゃないか。

スタックとメモリアライメント

以前、__int128型というのが使われたプログラムがあって、

コンパイラによっては128bit整数型をそういう名前で持ってることがあるらしい。

でも、使用しているマイコンのコンパイラにはそういう型はない。

困ったなぁ……と思ったが、よく調べると128bitの整数を使いたくて使っていたわけではなかった。

目的はスタックとして16byteアライメントされた領域を確保するためだった。

というわけで、こういう型を定義して回避した。

typedef struct{ _Alignas(16) char b[16]; } __int128;

_AlignasはC11(2011年版のC言語)で導入された修飾子で、

これを付けると構造体のメンバーを指定のバイト数でアライメントできる。


N-byteアライメントというのはメモリアドレスをNの倍数に並べることを言う。

多くのコンピュータでは4byte型のアドレスは4の倍数から始まることが必須となっている。

__int128型(16byte)の変数は16の倍数のアドレスに配列されることを利用して、

16byteアライメントされたスタックを確保しようとしたわけである。

普通はアライメントについてはあまり意識しなくても問題ないのだけど、

char型の配列を4個連結して4byte型としてアクセスするような場合は、

char型は1byteだけど、配列の先頭アドレスは4byteアライメントされてないと困る。

このような特別なアライメントが必要な場合には_Alignasを付けて宣言すればよいというわけ。


そもそもスタックが16byteアライメントされてなければいけないというのは、

どうもこのマイコンの取り決めとしてそうなっているらしい。

スタックポインタ(sp)は常に16の倍数でなければならないと規定しているらしい。

スタック上に保存するデータが4byteだけとしてもspは16進めないといけないと。


この規定があることで、スタックに保存するデータについて2,4,8,16byteアライメントすることができる。

スタックに16byteアライメントされたデータを保存するシチュエーションはよくわからないが、

必要ならばそういうこともできるようになっているようで、

スタックに保存されるローカル変数に _Alignas(16) と付けることはできた。

それ以上のバイト数、例えば _Alignas(32)と付けるとちゃんとエラーになった。

あくまでもスタックに配置する場合の制約ですが。


8byteアライメントまではデータ型の都合で使われることが多いが、

それ以上となるとキャッシュライン合わせで使われるのかな。

メモリキャッシュは64byteなどのキャッシュライン単位でデータの読み書きが行われる。

同一キャッシュラインに他のデータが混ざると不都合があるので、

_Alignas(64)を付けて宣言することで、同一キャッシュラインに他のデータが入らないようにするとか。

16byte以上のアライメントを使うというのはそういうシチュエーションかなと。


C11の _Alignas という構文は知らない人も多いかも。

昔からコンパイラの独自構文でこういうのはあったと思うけど……

統一的な表現が導入されたことで移植性が高まることになる。

コンパイラの説明書にアライメントを指定する独自構文が書いてなくて、

あれ? と思ったら他の章にC11の_Alignasのことが言及されていたんですよね。

Cの標準的な構文で対応できるようになったので独自拡張をやめたんだろうな。

そういうこともある。

ミニレターにあて名を貼るのに

JALの株主優待券が届いてラクマで売ることに。

取引価格を見て、こんなに安いのか……と思いつつも、自分で持っていても仕方ない。

わりとすぐに売れてしまったので発送することにしたのだが、

63円のミニレターの在庫を掃きたいなと思い、ミニレターで送ることに。

もちろん20円+2円貼り足して新料金の85円に合わせている。


ミニレターは本来、便箋部分に書いて折りたたんで送るというもの。

あて名も手書きが一般的だと思うが、転記ミスも心配である。

とはいえ、一般的な封筒と違ってプリンターで直接印刷するのも難しい。

というわけであて名・差出人を印刷した紙を貼って送ることに。

送った後、そういえば内国郵便約款で字の大きさってどう規定されているんだろうと気になった。

送ってから規定外と気づいても仕方ないのだが、今後のために調べておこう。


内国郵便約款(別記1)に郵便番号の記載方法としてあて名の書き方が書かれている。

手書きの場合は番号枠に沿って書くし、印刷でもこの枠に入れてもよいが、

印刷の場合はあて名の1行目に全角数字で記号など付けず「172-8799」のように記載するのが基本である。

この郵便番号の字の大きさだが縦2.4~6.0mm、縦横比1.2以上となっている。

意外と小さくていいんだな。1ptは0.35mmなので7~17ptを選べばよい。


ただ、意外に広くないといけないのが行間である。

郵便番号とあて名の間は2mm以上開けることとなっている。

郵便番号を10ptで書くとすると、0.6行分の行間を空けなければならない。

郵便番号を精度よく読み取るにはそれだけ開けて欲しいと。

あと、郵便番号・あて名を記載するにあたって確保する余白が、

郵便番号枠の下10mm、封筒を縦に置く場合の下10mm、左10mm、右15mmで、

なおかつ切手・料額印面部分として35mm×70mmとなっている。


ミニレターの折りたたみ後の寸法は 16.4cm×9.2cmである。

今回、切手を縦に並べているので、料額印面の下はほぼ使えない。

ということは短辺9.2cmのうち、左35mm、右15mmを空けにするので、

結果としてあて名を書ける領域の幅はわずか42mmしかない計算となる。

全体を横向きに使えば、わりと広々と書けそうだが、ミニレターを横向きで宛名書きする人っているのかな?

ルール的には問題ないが、かなり違和感はある。


この規定を逸脱したからといって配達できなくなることは考えにくいが。

言われてみればもう少し行間を空けてもよかったのかなとは思ったけど。

左右の余白は満額は取れてないけど、ほぼ条件は満たしてそう。


これを見て気になったこともいくつかある。

1つは定形で郵便番号枠なしで手書きという想定がないこと。

昔、番号枠も何もない絵はがきをもらって使ったことがあったのだが、

絵はがきを横にして、上に「郵便はがき」と書いて、

左半分に文章、右半分にワープロのルールに準じて1行目に郵便番号……と横書きした。

ただ、こういう書き方は規定されていないようである。

郵便番号枠がある場合、手書きで横向きで使う場合も、郵便番号は郵便番号枠に書くルールになっている。

(郵便番号は横倒しになるが、それでもこれが正しい書き方である)

番号枠があればそうだけど、番号枠ないんだから、これだと思うのだけど。


もう1つは定形外郵便でワープロで記載する場合のルールで、

これは定形と同様と一見問題はなさそうだが、さっきの字のサイズには上限もある。

レターパック(定形外郵便の一種)を送るときに、あて名ラベルを貼って送ることもある。

郵便番号枠は使わず、あて先の枠にぽつんと定形同様のラベルを貼ればOKである。

でも、あんなに大きな枠なので、大きな字体で書いてもかまわないように思える。

しかし、内国郵便約款に従えば、字の大きさは6mmまでとなっている。

大きい分に問題になることはないでしょうけどね。


85円のミニレターは果たして仕入れるべきかね。

でも、サイズさえ満たせば、こんな風に送付に使えるわけだし、

定形の110円に比べて安く、封筒も不要となれば、だいぶお得ではある。

プリンターで直印刷はできないけど、紙に刷って貼るのもそんなに悪くない。

まだ63円のミニレターは2枚残っているので、それがなくなりそうになったら考えますかね。

児童相談所を設置する

東京都多摩地域で児童相談所の新設を含む再配置が行われるらしい。

多摩地域児童相談所配置計画 (東京都福祉局)

児童相談所は概ね50万人ごとに設置することになっている。

地域によりある程度幅があることは考えられるが20~100万人ぐらいだろうと。

ところが東京都では100万人以上の地域を管轄する児童相談所もあり、

概ね50万人程度という意義に合うように3つ新設し、計7つにするという計画である。


ところで児童相談所というのは基本的に都道府県が設置するが、市が設置する場合もある。

児童福祉法 第五十九条の四 この法律中都道府県が処理することとされている事務で政令で定めるものは、指定都市及び中核市並びに児童相談所を設置する市(特別区を含む。以下この項において同じ。)として政令で定める市(以下「児童相談所設置市」という。)においては、政令で定めるところにより、指定都市若しくは中核市又は児童相談所設置市(以下「指定都市等」という。)が処理するものとする。(略)

この条文では指定都市、中核市、児童相談所設置市が処理する事務は政令で定めると書き、

指定都市は児童福祉法の都道府県が行う事務のほとんどを行うと政令にある。

すなわち指定都市は都道府県同様に児童相談所を設置する義務があると。

一方の中核市だが児童福祉法のうち一部の事務を都道府県に代わって行うが、

中核市が行わない事務の中には児童相談所の設置も入っている。

なので中核市は基本的には児童相談所を設置しないという結論になる。

ただし、政令で定められた児童相談所設置市は、一部の事務を都道府県に代わって行うこととなる。

当たり前だが、その中には児童相談所の設置も含まれている。


その児童相談所設置市は「東京都港区、世田谷区、中野区、豊島区、荒川区、板橋区、葛飾区及び江戸川区、横須賀市、金沢市、明石市並びに奈良市」となっている。

児童相談所設置市とは言うのだが、法律に特別区も含むとなっているので、東京都の特別区が多く列挙されている。

なお、横須賀市・金沢市・明石市・奈良市はいずれも中核市である。

ということは上の条文で中核市と児童相談所設置市の両方に該当するわけだ。

というわけで児童相談所は都道府県・指定都市・児童相談所設置市が設置するというのが答え。


冒頭の話に戻るのだが、元々東京都では児童相談所の体制が十分とは言えないところもあり、

特別区の規模の大きいところは1区で50万人前後の人口があるので、

それなら区で児童相談所を設置するよという話が出てきたわけである。

練馬区以外の22区が設置済みあるいは設置の意向があるとのことである。

(ちなみに練馬区は今年、区の施設内に東京都の練馬児童相談所が開設されている)

ただ、人材確保の面では課題が多いようである。

児童福祉司ら「人材の奪い合い」が激化 新宿、品川…東京23区内の児童相談所、人手足りず開設延期が相次ぐ (東京新聞)

ともかく、これにより東京都自身が児童相談所を設置するのは多摩地域が主となる可能性がある。

離島(児童相談センター(新宿区)が管轄)もあるし、特別区も全部設置できるとは思わないけど。

そんな中で多摩地域での児童相談所再配置に動いたということである。

なお、多摩地域では八王子市が中核市だが、特に市で児童相談所を設置する意向はなさそう。


児童相談所の業務が市・区の業務と統合されることの意義は大きいと思われるが、

児童福祉司の確保、一時保護施設の設置など、かなり難しい事情もある。

多摩地域の児童相談所再配置の計画を見てもわかるのだけど、

「多摩中部児童相談所(仮称)については、今後、一時保護所付設の児童相談所を設置可能な用地確保に努める 」

とあり、一時保護施設は他の児童相談所と共用になることが書かれている。

東京都の施設の中での分担であって、特に問題があるとは思わないが、

児童相談所設置市となるには、これらの体制がすべて揃っているのが原則である。

(一時保護施設は都道府県と共用というのも可能とは書かれているが)

中核市レベルでもそうそうできることではないという実情である。


このような都道府県が設置することになっている役所を市町村が設置するというのは福祉事務所と保健所が知られている。

福祉事務所は生活保護などの業務を行う役所で、市・特別区は必ず設置、

町村でも条例で定めれば設置できる。

裏返せば都道府県が福祉事務所を設置するのは福祉事務所のない町村のみである。

福祉事務所というが市役所の一部署として存在するのが一般的である。

市町村合併が進み、町村というのも数を減らしており、かなり少数派である。

町村でも福祉事務所を設置できるならと、島根県・広島県では全市町村が福祉事務所を設置したので、県の福祉事務所はもはやない。


一方の保健所だが、こちらは指定都市・中核市・特別区は必ず設置、それ以外でも政令に列挙されれば設置できる。

中核市以外で政令に列挙されたのは小樽市・町田市・藤沢市・茅ヶ崎市・四日市市、

いずれも大規模な市で、中核市への移行も見据えての保健所設置と言えそう。

保健所も専門的な人材が様々必要でなかなか市で設置するのは容易ではない

ただ、保健衛生関係の業務を従来の市の業務と途切れなく提供できるメリットは多い。


児童相談所はそれよりさらにハードルが高いとみてよいのだろう。

それは都道府県が児童相談所の体制を充実させる場合にも言えることで、

東京都では児童相談所のサテライトオフィスとして、

区の施設に週何日か職員を派遣して対応するという取り組みをしている。

実は練馬区にもサテライトオフィスが設けられていて、

その後に東京都により児童相談所が開設されたという経緯がある。

優先度の高いところから対応しているというのが実情だろう。

誘導路が代替滑走路となり離陸用滑走路となる

セントレアで代替滑走路の整備が行われるらしい。

国交省、中部空港の代替滑走路整備で公聴会 12/17開催 (Aviation Wire)

なんと誘導路を滑走路にしてしまうのだという。

こんなのありなんですね。


目的は現滑走路の老朽化対策である。

24時間運用の空港ということで滑走路のメンテナンスにかけられる時間が限られるという事情がある。

思い返して見れば関空も開港から13年後にB滑走路が作られ、

真の24時間空港となるとともに、A滑走路の全面改修が行われた。

セントレアは今年で開港から20年、滑走路の老朽化も当然考えないといけない。

そこで滑走路閉鎖中に使うための滑走路を作ることにしたのだという。

これにより現在の滑走路の改修が大きく進むとともに、

どちらかの滑走路は常に利用できるため、関空同様に真の24時間空港となる。


いろいろ調べてみると、実はこの代替滑走路には他の目的もあるらしい。

セントレアでは埋立による空港島の拡張が進められている。

と言うのも名古屋港では浚渫土の捨て場に困っていまして……

いい土捨て場はないかと考えたところ、空港島の拡張につかうのがよいとなったのである。

これ自体は港の都合で行うことだが、当然その先には空港の拡張も考えられていて、

その際には滑走路を海側に増設するという想定でいると聞いていた。

滑走路増設にあたって重要なのが滑走路間の距離で、ここに関係あるらしい。


滑走路間が1310m以上離れていれば両滑走路は完全に独立運用ができる。

これをオープンパラレルといい、2本以上の滑走路の並べ方としては最も柔軟性が高い。

この方式は羽田(A滑走路とC滑走路、B滑走路とD滑走路)、関西、成田、那覇で採用されている。

那覇以外は滑走路間にターミナルビルを置くことで距離を取っている。

那覇空港は大きく海側に張り出してB滑走路を整備したことでオープンパラレルとなっている。


2本の滑走路を近接させるクロースパラレルという方式がある。

最近、福岡空港ではこの方法で2本目の滑走路が作られた。

他の採用例としては新千歳、伊丹(2本の滑走路長が大きく異なる)など。

この方式は2本の滑走路で同時に離着陸ができない。

そのため滑走路増設による処理能力増加は限定的である。

ただ、それでも一方の滑走路で離着陸準備中に、もう一方で離着陸できたり、

何らかの事情があり滑走路閉鎖になった場合でも、もう一方が使えるメリットはある。

そういえば新千歳空港は冬に一方の滑走路を閉鎖して除雪、

除雪が終わったら反対の滑走路を除雪なんてことをやってるんだったな。

セントレアの代替滑走路もクロースパラレルの一種と言えそうだ。


セントレアの滑走路増設はクロースパラレルで考えていると聞いていた。

滑走路の横に滑走路を並べるのだからそうだろうと。

しかし、760m以上離せばセミオープンパラレルという使い方ができる。

この方法は一方を着陸・一方を離陸に固定すればお互い独立して運用できるというものである。

オープンパラレルの場合、2本の滑走路から同時離陸・同時着陸もできる。

(羽田・成田では時間帯によりこの使い方をしている)

時間帯により出発・到着に偏りがあるため、同時離陸・同時着陸は効果的だが、飛行経路の設定に様々制約がある。

それで羽田空港で混雑時間帯に市街地上空を飛行するルートが必要となった。

市街地上空を通って着陸する理由

このような事情もあってか関空の発着枠拡大では同時離陸・同時着陸は採用されていない。

関西・伊丹・神戸の3空港で分担することで出発・到着の集中に対応する考えである。


話は戻ってセントレアの話。

普通に考えれば、滑走路を増設してもクロースパラレルにしかならないのだが、

現在の滑走路を陸側にシフトさせれば、なんとか760m取れそうだという話で、

その陸側にシフトさせた滑走路こそが、誘導路を転用した代替滑走路なのだという。

中部国際空港の将来構想 (中部国際空港)

代替滑走路には高速離脱誘導路が存在しないので着陸時の滑走路占有が長くなる。

夜間の便数の少ない時間帯なら問題はないが、便数が多い時間に着陸に使うのは不適。

でも離陸専用なら全く問題ないですよね。この点でもセミオープンパラレルは理にかなっているのである。

このため当面は夜間・緊急時の代替滑走路として使いつつ、

埋立完了後(2037年ごろ)、新たな滑走路ができたときには主に離陸用滑走路として使うという想定があると。


ちなみにセミオープンパラレルは成田空港のC滑走路でも採用される予定である。

こちらはB滑走路と前後に並ぶ形のセミオープンパラレルである。

新滑走路の整備等 (成田国際空港)

用地確保の都合で当初想定していた形での滑走路整備が進まない中、

現在のB滑走路を北に、南側にC滑走路を作るということである。

C滑走路の新設は滑走路3本になることで処理能力が伸びるのも理由だが、

北風のときはB滑走路は南向きに着陸、C滑走路は南向きに離陸、

南風のときはB滑走路は北向きに離陸、C滑走路は北向きに着陸とすれば、

ターミナルビル(両滑走路の中間にある)との地上走行が少なくなるメリットがある。

この使い方に限れば平行誘導路はほぼ不要なので、B滑走路の北端・C滑走路の南端にはターニングパッドがある。

成田空港の更なる機能強化 滑走路整備計画の概要について (pdf)(成田国際空港)

A滑走路もある中で想定外の向きで使うことはほぼないということなんだろう。

用地確保には苦心してきた空港なので、少しでも用地をコンパクト化したと。


ただ、セントレアについて言えばターミナルビルが貧弱なのが課題である。

関空は伊丹空港を飲み込める規模で作られたこともあり、

元々施設に余裕があり、近年は国内線から国際線への設備転用で需要増に対応してきた。

一方のセントレアは低コスト化が求められたこともあって元々の規模が小さい。

最近は外国人旅行者の利用も増え、バスラウンジの増設、第2ターミナルの新設など需要増に対応しているが、

処理能力が1.5倍になったとき対応できるかというと、とてもそうは思えない。

関空の場合は2期島が大規模な埋立で、ターミナル増設の余地は未だ残されているが、

セントレアの場合、埋立で拡張される範囲も限定的である。

果たしてどういう形で活用されるのか。正直気になる。

潜在的なインドネシア人

2026年に北アメリカで行われるサッカーワールドカップ、

この大会から出場枠が48チームとなり、新たに出場権を狙う国も多い。

その1つがインドネシアである。

アジア最終予選では日本と同組ということで試合が行われていた。


そんなインドネシアはオランダから国籍変更した選手が多くいるらしい。

選手の半分が国籍変更 サッカーインドネシア代表が逆手に取る歴史 (朝日新聞デジタル)

なんでオランダなんだろう? と思ったかも知れないが、

インドネシアはかつてオランダ領東インドというオランダの植民地だった。

この時代にオランダと現在のインドネシアを往来した人も多かったようである。

その結果「人口の10人に1人がインドネシアの血縁者だとの説もある」とのことで、

オランダには先祖をたどると現在のインドネシアに至る人がけっこういると。

その中にはサッカー選手もいるわけで、そういう選手を集めているわけである。


国籍の取得条件は国によって異なる。

日本では生まれた時点で両親のいずれかが日本国籍であることが重要である。

親が日本人なので出生時から日本国籍があるケースがほとんどだと思うが……

それにあてはまらず帰化が必要な場合でも、条件が大幅に緩和されている。

これ以外は日本人との血縁は帰化条件という点では役に立たない。

元日本人でも重国籍の解消などで日本国籍を失ってから生まれた子とか、

日本人の孫というのは、日本国籍を取得するという点では他の外国人と変わらない。

在留資格という点では日系2世・3世だと定住者になるので有利だが。


インドネシアでは親が潜在的にインドネシア国籍を取得できる人であれば、

国籍取得の条件が緩和されているっぽい。(詳細は不明)

こういう考えの国は結構多いらしく、イギリスのEU離脱前後で、

潜在的なアイルランド国籍者がアイルランド国籍の取得に走ったなんて話も。

とはいえ、インドネシアの国籍取得のフローには国会の承認など相当な時間がかかるものがある。

しかし、サッカー選手とならばかなりのスピードで承認されるそうである。


もちろん目先のワールドカップ出場枠を得たいという意図もあるのだが、

元々インドネシアではサッカーは人気スポーツらしい。

ワールドカップ出場に現実味が出てきたこともあり強化を推し進めており、

その呼び水としてオランダからの選手招致を進めているということらしい。

ゆくゆくはインドネシア出身者で世界と戦えるようになる必要があるが、

まずはオランダ出身者の力を借りて、ワールドカップを目指そうということである。


というわけでジャカルタで行われた 日本vsインドネシアは4-0で日本の圧勝だったとのこと。

やはりまだまだアジアトップクラスとの実力差は大きいということか。

というか、ここまでインドネシアは0勝2敗3分でグループ最下位、

出場枠が広がってもなかなか容易ではないようだ。


先ほど書いたように日本では親の親が日本人という条件が役立つのは、

外国人として日本に滞在する場合の在留資格である。

日本人の子として生まれた外国人は日本人の配偶者等の在留資格が得られるが、

そのさらに子の在留資格も何らか認める必要があるのは確かである。

そのため日系2世・3世は定住者の在留資格が与えられるが、

これで日本に渡ってきた日系人の在留には課題も多かったようである。


その反省として日系4世の特定活動では 日系四世受入れサポーター というのが必要になった。

この特定活動は「日本文化及び日本国における一般的な生活様式の理解を目的とする活動」という名目になっている。

これに付帯して風俗業以外での就労が認められるという形である。

この日本の生活様式への理解が深まるようにサポートする人は必置であると。

日系2世・3世の定住者は日本への定着という点で課題が多かったようで、

さらに日本との血縁・地縁が1代遠くなる日系4世はなおさらとなったよう。

なお、特定活動での滞在は最長5年だが、日本語能力などの条件を満たせば定住者への移行も可能である。

ただ、サポーター・年齢・日本語能力などの条件が厳しく、適用例はあまり多くないという。


実際のところインドネシアでもサッカー選手でなければこうはいかないのかもしれない。

インドネシアも日本同様に生まれながらの重国籍も一定年齢で解消を求める国だし、

届出や帰化で外国の国籍を取得した場合は国籍を失う規定がある。

いろいろ理屈はあるんでしょうけどね。

子の氏の規定と夫婦別姓

夫婦別姓が実現したら子供の氏ってどうなるの?

という話を言っている人がいて、まだ決まった話があるわけではないが、

もしかしたらこうなのかもなと思った話。


民法では子の氏についてこう規定している。

第七百九十条 嫡出である子は、父母の氏を称する。ただし、子の出生前に父母が離婚したときは、離婚の際における父母の氏を称する。
2 嫡出でない子は、母の氏を称する。

両親が結婚している場合は父母の氏、結婚していない場合は母の氏となる。

実はこの規定には穴があって、それが母外国人・父日本人のケースで、

父が胎児認知している場合は出生届を提出するときに本籍地と氏を決めなければならない。

(子の氏は日本人父の氏でなければならない決まりはない)

いつ本籍地を指定するか


夫婦別姓が実現すると「嫡出である子は、父母の氏を称する」とは言えなくなる。

1つ言われているのは婚姻届の提出時にどちらか決めておくというのは考えられて、

折しも戸籍には筆頭人というのを決めなければならない。

結婚後の氏として夫の氏を選べば夫が筆頭人、妻の氏を選べば妻が筆頭人になる。

夫婦の氏は従来通りとしても、どちらか筆頭人と選ぶ必要はあるのだから、

子の氏は筆頭人の方になりますよと。これは理にかなった話である。


ただ、思ったのだけど、上の規定は特殊なケースを除けば子の氏は母の氏なんですよね。

特殊なケースというのは父日本人・母外国人で結婚している場合と、離婚後に嫡出推定が働いた場合である。

ということは父母の氏を1つに決めた場合はそちらを採用し、

そうでない場合は母の氏を採用しますよという規定の方がすっきりしそうである。


ところで上記のルールで母の氏に決まった場合でも、裁判所の許可を得て父の氏を称することはできる。

第七百九十一条 子が父又は母と氏を異にする場合には、子は、家庭裁判所の許可を得て、戸籍法の定めるところにより届け出ることによって、その父又は母の氏を称することができる。
2 父又は母が氏を改めたことにより子が父母と氏を異にする場合には、子は、父母の婚姻中に限り、前項の許可を得ないで、戸籍法の定めるところにより届け出ることによって、その父母の氏を称することができる。

このルールは両親の離婚後に適用されることが多いように思う。

離婚により夫婦の氏は元に戻るが、子の氏はそのまま変わらない。

しかし、それだと実態に合わないケースがあるので、その場合は裁判所の許可を得て変更できると。

ただ、そもそも両親が未婚の場合でも、裁判所の許可を得て父の氏にすることもできる。

第2項は両親の結婚前に生まれた子は届出だけで夫婦の氏に出来るということですね。

このとき提出する届を入籍届という。わかりにくい名前の届だ。


夫婦別姓の場合は常に「子が父又は母と氏を異にする場合」にあたる。

だから両親が結婚中でも適用されるようになるかもしれない。

裁判所の許可が必要なのでそれなりの理由がないとできないだろうが。

ただ、それは好ましくないと制限がかかる可能性はある。


子の氏の扱いによっては夫婦別姓なんて使い物にならんという話にもなりかねない話ではある。

僕はずっと夫婦別姓には懐疑的で、夫婦のどちらも氏を変えられないとは思えなくて、

夫が氏を変えるケースがもっとたくさんあっても不思議はないんじゃないかと。

夫に名字を変えさせたと妻がパッシングを受けるのを恐れているだけでは?

とはいえ、夫婦で氏を揃えられないがために、結婚による恩恵が受けられないのもそれはそれで考え物。

その点ではあってもいいのかもしれない。

でも、結局選ばれないんじゃないの? とは思うんですよね。

子の氏の扱いによってはなおさらそういう懸念はある。

内閣府特命担当大臣と○○担当大臣

なんだこれ? というニュースなのだが……

行政効率化へマスク氏起用 米新組織トップ、歳出削減―トランプ氏 (JIJI.COM)

トランプ新大統領が「政府効率化省」を新設し、その代表としてイーロン・マスク氏とビベク・ラマスワミ氏を任命する予定だという話。

政府効率化省ってなんやねんという話だが、英語表記でDepartment of Government Efficiency、

略してDOGEとなるというのがポイントで、マスク氏とDOGEと言えば、ドージコインである。

他の省庁と同じDepartmentという表記だが、法律の規定のある省庁とは異なる。


日本でも政権の意向で国務大臣のポストが新設されることはある。

議院内閣制の日本では国務大臣は基本的には国会議員だが、

アメリカは大統領制なのでこのあたりの事情が違うのはある。

国務大臣は内閣総理大臣を筆頭に、法務大臣など省庁に対応して大臣が設けられているように見えるが、

それ以外の大臣というのも様々存在する。

その代表格が内閣官房長官である。

内閣官房の責任者に見えるのだが、制度上の責任者は内閣総理大臣であり、

内閣官房長官は「内閣官房の事務を統轄し、所部の職員の服務につき、これを統督する」国務大臣である。


内閣府の組織というのはこのような形で大臣が置かれることが多いよう。

まず、内閣官房長官・デジタル大臣・復興大臣・国家公安委員会委員長がそうで、

これらはすべて 内閣官房・デジタル庁・復興庁・国家公安委員会(警察庁)という内閣府の組織に対応する。

そして内閣府特命担当大臣というのもそうなのだという。

内閣府特命担当大臣(○○担当)という形で任命されるのだが、

内閣府の組織に応じて○○の部分が決まっていて、下記で★を付けた担当は必ず設置しなければならないことになっている。

  • 防災担当★: 中央防災会議
  • 沖縄及び北方対策担当★: 沖縄振興局, 北方対策本部
  • 金融担当★: 金融庁
  • 消費者及び食品安全担当★: 消費者庁
  • こども政策担当・少子化対策担当・若者活躍担当★: こども家庭庁
  • 経済財政政策担当: 経済財政諮問会議
  • 規制改革担当: 規制改革推進会議
  • 地方創生担当: 地方創生推進事務局
  • 知的財産戦略担当・クールジャパン戦略担当: 知的財産戦略推進事務局
  • 科学技術政策担当: 総合科学技術・イノベーション会議
  • 原子力損害賠償・廃炉等支援機構担当: 原子力損害賠償・廃炉等支援機構
  • 宇宙政策担当: 宇宙開発戦略推進事務局
  • 原子力防災担当: 原子力防災会議
  • 男女共同参画担当: 男女共同参画会議, 男女共同参画局
  • 海洋政策担当: 総合海洋政策推進事務局
  • 経済安全保障担当: 政策統括官(経済安全保障担当)
  • 共生・共助担当: 政策統括官(共生・共助担当)

上記以外にも担当組織はあるかもしれないが代表的なものを書いた。

アイヌ政策担当だけは内閣府の組織に見つからなかった。


わかりやすいのは内閣府特命担当大臣(金融担当)で内閣府傘下の金融庁の担当大臣である。

こども家庭庁についてはこども政策担当・少子化対策担当・若者活躍担当と分けて表記されているが、

実際はこの3つの担当は兼務する形になっている。(内閣府設置法第十一条の三でまとめて定義されているので兼務しか想定されていない?)

その理屈で言えば内閣府傘下のデジタル庁の担当大臣は「内閣府特命担当大臣(デジタル担当)」とかになりそうだが、

これは別の法令の規定でデジタル大臣という役職になっている。

内閣府特命担当大臣のポストはある程度自由に増減できるのだが、

上記のように内閣府の組織と紐付く必要があると考えられているようだ。


で、厄介なことにこれとは別の担当大臣というのも存在する。

内閣法の国務大臣の規定では「行政事務を分担管理しない大臣の存することを妨げるものではない」というのが存在し、

内閣の役割分担の中で省庁に紐付かない大臣を置いてもよいとなっている。

それが「○○担当」という役目を与えられた国務大臣である。

(厳密には内閣官房長官なども行政事務を分担管理しない大臣にあたるが、実態は上で書いたように内閣府の組織に対応している)

これはその時々の状況で新設されたり消えることが頻繁にある。


例えば「国際博覧会担当」というのがそれに該当する。

これは来年の大阪・関西万博に向けた取り組みを担当する大臣で、万博後はなくなる役職である。

これは内閣官房の国際博覧会推進本部に対応している。

総理大臣の意向で新設されたといえば「防災庁設置準備担当」で、

これも内閣官房の防災庁設置準備室に対応している。

内閣官房の中で組織を新設するのがもっとも柔軟性が高いということで、

内閣府特命担当大臣ではない ○○担当大臣 というのは内閣官房の組織に紐付いているようだ。

その理屈で言えばアイヌ政策を担当する組織って 内閣官房アイヌ総合政策室 らしいので、

内閣府特命担当大臣(アイヌ政策担当) というのはちょっと変な気がするのだが、

政治的な事情もあるのかこのようなことになっている。


冒頭に書いたトランプ氏の政府効率化省(DOGE)新設のようなことを、

日本でやるとすれば防災庁設置準備室のように内閣官房に設置するのが手っ取り早く、

その上で担当の国務大臣を設けるということは考えられる。

それは省庁の代表者としての国務大臣とは違うものであると。

もっとも国務大臣には定数があり、最大で19人と規定されている。

このため内閣府特命担当大臣やその他の担当大臣は兼務が多くなっている。

内閣府特命担当大臣(金融担当) は金融庁が財金分離によりできた経緯からか、財務大臣との兼務になることが多い。

内閣府特命担当大臣(経済安全保障)に経済安全保障担当を任命するという、

同じことを2回行っているようにしか見えないものもある。

前者は内閣府の経済安全保障担当で、後者は内閣官房の国家安全保障局に対応するという差があると思われる。


議院内閣制の日本と大統領制のアメリカを比較することはできないが、

自民党のベテラン議員の処遇に困り、大臣の役職を順次与えているような話もあり、

国土交通大臣に公明党の議員の任命が続いている状況への不満もあるとか、そんな話も見た。

限りある国務大臣のポストに、自民党のベテラン議員をパンパンに詰めたい意向は明らかである。

内閣府特命担当大臣(○○担当)は一応内閣府の組織に紐付くものと考えられるが、

それに大臣を任命するかどうかというのは内閣総理大臣の判断によるところもあるし、

それ以外の○○担当大臣に至っては総理大臣の決めるままということではないかと思う。

とはいえ総枠は決まっているので、兼務だらけになるんですけどね。