マチ★アソビはスピンアップ編?

マチ★アソビに行くと決める段階で具体的に何があるかというのは考えていないことが多い。

交通機関や宿の確保を考えると、そんなことは考えていられないから。

飛行機や徳島市街の宿を抑えるのは相当早く動かないと難しいだろうし。神戸・大阪とのバスもけっこう大変な感はある。

だからそういうこと考えなくていい地元の人が多く来るんですけどね。それはそれで正しいが。

と言っても、新幹線と船で行って、小松島の宿で泊まるなら予約なんてほとんど関係ない気がするけど。


そんなわけで直前になってやっとスケジュールとか見るわけですけど、これはバンドリだなと。

とりあえず10時前に徳島市街着を狙って小松島をバイクで出る。

徳島市街と往来するだけならナビなんてなくてもいけそうだけど、どこで曲がるか間違えると面倒だし、

と真面目にカーナビをセットして、そしたら徳島駅前を横断してアミコラインパークに到着。

原付として車をとめて、向かいの藍場浜公園に向かうと、まだ準備中のようだった。

おそらく朝にステージのリハーサルを行いたいというニーズが多いのだろう。

そうしてステージ前に誘導されたのは10時になってから。ステージ上では開会式が先走って始まっているという。

その開会式を待っている間も頭が熱く、開会式後にアミコの無印良品でハットを買うことに。

アミコラインパークはアミコで買い物すると割引があり、今日はタダでバイクをとめられた。


開会式には開会式以上の意味は無いのだが、その中でみずほ銀行徳島支店の旧店舗の話もあった。

新町橋東公園のすぐ近く、2024年1月までみずほ銀行の店舗があった。

マチ★アソビの日に行っても営業日ではないが、ATMは何度か使ったことがあった。

みずほ銀行徳島支店は元々みずほ証券が入居していたビルに移転し、現在も営業を続けている。

実際のところ、この立地はあまり便利ではなかったのだろう。歴史的に銀行が多いところではあるが。

そんな中「昭和3年から続く歴史ある建物が新たなマチアソビの会場として登場いたします。 」という告知があった。

てっきり商店街の空き店舗のようにオーナーの好意でイベント会場に使うのだと思ったら、そうではなかった。

実はこの建物、ufotableが買ったのである。で、これからリノベーション工事をするのだという。

徳島の歴史的建造物「旧みずほ銀行徳島支店」を取得 (ufotable)

みずほ銀行徳島支店という組織は現存しているので旧を付ける場所がおかしい気がするけど。

こういう話を近藤社長がステージでしてくれないのが残念な気がするけど、致し方無しか。

都市銀行の一支店にしては立派過ぎる気がするが、阿波農工銀行本店として建てられた店舗だという。

これを銀行が去った姿そのままでこの期間、見学させてくれるのだという。


てっきり流れで見学できるのだと思ったら、10分に区切って40人ずつ入るというやり方でそこそこ待たされた。

見学用の導線を引くのも大変なのでこういう形にしたのかもしれない。

2階建てだが、多くが吹き抜けのため2階はあまり使えない。印象としてはコンサートホールのようである。

となると、ufotableのオフィスとして使う部分はないのだろう。全く使えないわけではないが。

マチ★アソビなどのイベント会場としての利用が主であろうことはわかるが、平時も何らかの使い道はほしいところ。

そういうところも含めて考えてはいるのだろうが、この広い空間を効果的に使うには、バックヤードをきちんと作る必要があるだろう。

銀行として不要な物を取り払いながら、場合によっては増築というのも考えるのだろうか。


さて、冒頭に今回はバンドリだねと書いたが、オフィシャルに言えば 夢限大みゅーたいぷ である。

夢限大みゅーたいぷ は今年7月からのアニメ放映に向け、昨年11月から全国47都道府県を巡るといっている。

ここには2つのアプローチがあり、1つは各地のライブハウスでワンマンライブを行う「スピンアップ編」でこれは9都府県、

残る36道府県は夢限大編という主に商業施設などでの特典会と無料観覧イベントを組み合わせた形でやっている。

当然、大きな機材を持って運ぶには限度があるとアコースティックミニライブが基本のようだが。

で、この夢限大編の徳島県における会場がマチ★アソビ期間の藍場浜公園だったのである。

それでタイムテーブルを見ると1時間取られているが、注目するべきはその前後である。

前に30分・後ろに30分、前は「鬼滅の刃」劇伴&挿入歌スペシャルライブ とあるから相当な混雑・入れ替わりが発生するので、なるほどと思うが。

この30分という時間は夢限大みゅーたいぷの機材を出し入れする時間という側面もある。

で、それをステージの1時間とは別に取っているということはステージは1時間ピチピチに出来るということ。

夢限大編といいながら、やっていることはスピンアップ編とほぼ同じだったのだという。


夢限大みゅーたいぷ はドサ回りの一環で徳島に来たことは確かにそうだが、

昨年春のマチ★アソビにも来ており、このときは両国橋西公園と相葉浜公園でそれぞれイベントをやってたらしい。

当時はまだインターネットの世界では顔見せしてなかったので、サンバイザーを付けてたとか。

その再来という側面もあって徳島での会場がマチ★アソビになったようである。

もう1つはこのステージはABEMAでインターネット配信されていたということ。

藍場浜公園ステージの両側にはABEMAのデカイ看板があるが、スポンサー筆頭だったんですね。

全てのステージが配信されているわけではないが、これは配信対象、アニメに向けた機運を盛り上げるには最適という判断だったのだろう。


今回はバンドリだねと書いたのは、夢限大みゅーたいぷ のこともありますがそれだけではなく……

と、夕食を食べて一服してからやってきたのは「マチパーティー」という便乗DJイベントである。

もう1つのバンドリ要素はここに西尾夕香さんが来ることだった。

今日明日とステージイベントがあり、川沿いでグッズを売っては、夜にはDJするという仕組みである。

あと高井舞香さんも来てましたね。こういうので集客しながら調子良く音楽をかけていると。

こういうイベントに参加できるのも汽車の時間を気にしなくていいから。

でも酒は飲めない。バイクを走らせるから。

そんなので結局日が変わるまでいたのだった。宿に戻れば真っ暗だった。でも風呂にすぐ入れるから。


マチ★アソビは出たとこ勝負だが、案外見るところはあるという感じはある。

今度は両国橋西公園に張り付きか? という感じかね。

徳島行くのに京都の博物館に寄り道

そこそこ早起きしてバイクを出して最寄り駅まで走り、畳んで電車に乗せて、

この時間でもけっこう混んでるなぁと思いながら東京駅まで。

今回は早特も取れなかったので、のぞみ号で京都まで。

普段はだいぶ混んでる印象はあるが、時間が早いからかだいぶ空いていた。


こうして朝9時すぎに京都に到着した。八条口でバイクを組み立てて発進した。

最初の目的地は京都国立博物館で「北野天神」である。

展示の中で「神になった道真」と書かれていて、このあたりはとても日本的だなと思うのだけど、

菅原道真が太宰府に左遷されて3年若くして没して、その後に京では様々な災害が重なり、

これは祟りだということで、神として祀る必要があるとなり、現在の北野天満宮ができた。

神としての菅原道真、天神が定着するには100年ぐらいはかかったようである。

菅原道真伝説というのはいろいろなところにあり、展示の最初にある「伝菅公遺品」もそうで、

道真が使っていた硯とかそういうのが先祖ゆかりの地にある道明寺天満宮に伝来しているという。

さて、本当に使っていたのか? というと確たる証拠がないから「伝」と付いているのだが、伝説の人だからこそですが。

神になったらなったで仏としての姿は観音菩薩だという話になり、この展覧会にも多くの観音像があった。

菅原道真伝説と書いたが、それをまとめたのが「北野天神縁起絵巻」で、いくつも展示されていた。

絵巻、特に承久本と言われる巨大なものを公開するのがこの展覧会の大きな目的である。

なんぼほど尾びれの付いた話なのかと思うけど、実在の人間が神になるというのはそういうことである。


京博を出て、東山通を北上、ちょっと寄り道もありつつ京都国立近代美術館へ。

「モダン都市生活と竹久夢二―川西英コレクション」というタイトルには2人名前がありますね。

そもそもこの美術館には「川西英コレクション」というのがある。2011年に収蔵されたらしい。

川西英という版画家がおり、この人が集めていた主に版画である。

このコレクションは1/3が竹久夢二作品で占められているそう。

よくコレクション展でも見ていたセノオ楽譜の表紙などがそうである。あれは川西英コレクションだったんですね。

本の表紙・挿絵、絵はがきや風呂敷などのグッズを作っていた竹久夢二と、それに憧れて買い集めていた川西英で、今どきのオタクみたいな話である。

本人にも認知されていたようでポスターなどプレゼントされたものもあるとか。レアものですね。

工業デザインではないんだけど、実用品のデザインという点ではこの美術館らしいテーマなのかなと。

館蔵品ですからコレクション展でも展示されているのだけど、川西英コレクションとして着目しないと出てこない品もありそうで、

それがサーカス、川西英はサーカスを描き(というか彫り)、サーカスを描いた作品を集め、描くためにはサーカスを研究していた。その資料がずらりと。

こういうのもこだわりなんだろう。サーカスを描くにもいろいろあるということで。


四条通・河原町通には軽車両通行止め、すなわち特定原付も走れない区間がある。

そこに間違えて突っ込まないようにと注意しながら、御池通を走り京都文化博物館へ。

自転車置き場はあるというけど……サイクルラックが埋まっていた。

そもそもそれ自転車じゃないだろというのもあるので、諦めて近隣の駐輪場へ。

富小路六角に自転車・バイクの駐輪場がある。大型バイクまでとめられる点ではよい駐輪場である。

ご丁寧に特定原付は小型(125cc以下)で停めろとなっており、その場合は1日300円である。

30分までなら無料だが、短時間利用の無料条件としてはけっこう厳しいような。仕方ないか。

で、博物館に戻ってきたわけだが、なぜ来たかというと総合展示内で「新指定 国宝・重要文化財」をやっているため。

もともとは東博でやっていたのだが、文化庁の京都移転に伴い、昨年度からここで行われるのが通例となったよう。

確かに近畿圏所在の重要文化財も多いので、こちらの方が理解が得られやすいのかもしれない。

総合展示の前半は平城京から現在の京都に至る歴史の展示で、後半は文化財の展示を想定しているが、

その後半部分が全部新指定 国宝・重要文化財だから、わりと狭いなという印象である。

重要文化財指定はその観点の広さには驚くばかりである。

出土品だとスピード指定というのもあるんだなと思ったのは南あわじ市出土の銅鐸で、2015年出土で2026年重要文化財指定である。

出土後にそれなりの調査をした上で指定をすることを考えるとものすごい早いのでは?


富小路六角にバイクをとめたとき、高島屋とドン・キホーテでサービスがあると。

特に高島屋は買い物した人は無料になる券をくれるらしい。

おやつとか夕食とか買うのに高島屋に行くかと四条まで歩くか。

平日でも四条通は人が多い。ガードレールに自転車・電動キックボードが通行止めであることを示す表示があった。

京都都心ではLUUPの電動キックボードを見ることが多いですね。

高島屋でパンを買って、弁当を買って、1階の案内カウンターに駐車券とレシートを出すと、押印されてサービス券が渡された。

駐輪場と駐車料金ごとに複数のサービス券を使い分ける必要があるので、大変だなと思った。

300円サービス券、富小路六角駐輪場と書かれた券が渡された。

特に高島屋での買い物金額の定めはないようで、パンのレシートだけでもいけた。


というわけでバイクを再度発進させて、でも次の目的地はすぐそこで四条烏丸、阪急烏丸駅である。

ここで京都は終わり、バイクを畳んで阪急電車に乗る。淡路で一旦降りて堺筋線方面の電車に。

天下茶屋で南海に乗り換える。ここでクレジットカードで乗車するのがポイントと。

和歌山港に行く電車はフェリー合わせでしか走っておらず、早く来ても行く電車はない。

一方でサザンは自由席4両だけ、そこにこのバイクを担いで乗るのは気が引ける。

途中まではもう少し空いてる電車で行くかと、まずは普通に乗ってしばらく進む。

すぐ空いて座ってタブレットPCで読書しながら、岸和田まで。すると和歌山市行きの急行が来る。

時間帯によっては和歌山で行く優等列車がサザンしかないということもあるけど、朝夕は急行もある。

泉佐野を過ぎるともうだいぶガラガラという感じ、ここだけ見るとサザンだけに集約される時間帯が多いのもわかるけど。

和歌山市駅に到着して後続のサザンを待って、和歌山港に到着した。

この駅、エレベータがないんですよね。ベビーカーを2人でもって運んでいる人がいた。(ベビーカーから降ろさないと危ないと思うが)

船は折り返しの準備のためすぐには乗れず、しばらくすると開いてクレジットカードをタッチして乗る。

これで 好きっぷ相当に補正される。便利ですね。


南海フェリーといえば、南海が撤退の意向を示している。

ちょうど乗った フェリーかつらぎ の代替船への投資ができないというのが理由の1つで、

燃油高により容易に経営が傾く、なによりトラックの利用が激減しているのが問題である。

和歌山というのは高速道路網にとって便利なところとは言えない。

一方の神戸、渋滞しやすい部分はあるが高速道路網は便利で、淡路島経由での四国入りは速くて便利である。

南海フェリーは短い海路である。ドライバーがハンドルを握らずに済む時間もそう長いものではない。

むしろ和歌山に来るために余計な時間を使うということもある。

現在は和歌山~四国というローカルな利用が多くを占めるが、これも淡路島経由でもという感じらしい。

ただ、自転車・原付はそうもいきませんからね。でも、それでは大した金にならないんですよね。

徒歩客も多いが、これも大した金にはならない。人だけなら大阪からバスに乗れである。

ただ、バスで折りたたんだバイクを運ぶのは厳しそうで、南海フェリーがなければ徳島にバイクを持って行くというのは現実的に無理なんですよね。

なんとかならないものかとは思うものの、今のままでは南海が続けられないという判断は十分に理解できるところ。


徳島に到着して宿のある小松島まではスマートフォンをカーナビにして走って行く。

前にも往来したことがあるのでだいたい知ってるのだが、暗いとよくわからんのでね。

無事に宿に到着して、風呂に入って一服、明日・あさってのマチ★アソビに向けて準備は出来た。

休暇の間にタイマの評価

明日から徳島に向けてお出かけ。帰ってくるのは月曜日である。

金曜・月曜と休暇を取るわけだが、ここで気づいたのである。

それは長時間かかる評価をやるのに絶好の機会じゃないかと。


長時間かかる評価というのはタイマである。

最初、タイマの最大時間は3600秒、すなわち1時間にしようと考えていたのだが、

それでは足りないという話になった。そんな気はしてたが。

そこで別のシステムを参考にして 86400秒、すなわち24時間を上限とすることになった。

ということは少なくとも24時間は動かさないと検証できないわけである。


24時間ってなら普通の週末に動かしてても達しますが。

なので、それでもいいかなと思ったんだけど。

より長い期間をかけたほうがいい評価であることは確かである。

というわけで今日からやるかと思ったのだが、電源をつけっぱなしで去るには配線がとっちらかっていたので、

配線をきれいに片付けて、安全点検をしてと、けっこう手間はかかった。


あとはフリーランタイマーのオーバーフローというのもありますが。

これはスタートの値を変更することで、すぐにオーバーフローが起こるようにして影響がないか確認している。

ただ、フリーランタイマーを使用する動作は様々あって、

しかも、そのときに動作がおかしくなってもバレないものもあるよなと。

フリーランタイマーを使う処理は基本的にどれも同じ書き方をしているから、

代表パターンで影響がないのを見れば大丈夫とは言えそうだけど。


ただ、この休暇中に動かしてもオーバーフローしないものがあるなと。

最初はオーバーフローすると思っていたのだが、ちょっと考え方が間違えていた。

というか書いているときにちょっとマズいことに気づいてしまった。

その内容次第ではそもそも86400秒のタイマーの試験もやり直しかもしれない。


少なくとも途中で停止せずに完走してほしいものだが。

試験対象の機器は多分大丈夫で、心配なのは測定用のPCですね。

県境というより系列を超えた統合

あいち銀行(2025年に愛知銀行・中京銀行が合併)の親会社、あいちフィナンシャルグループと、

三十三銀行(2021年に三重銀行・第三銀行が合併)の親会社、三十三フィナンシャルグループが経営統合に向けて動くという。

あいちFGと三十三FGが経営統合 総資産11兆円超、県境越え再編加速 (日本経済新聞)

隣接府県の地方銀行が経営統合するのはもうそんなに珍しいこととも思わないが。


あいち銀行の前身となった2行はいずれも三菱UFJ銀行と関連が深かった。

愛知銀行は旧三菱銀行、中京銀行は旧東海銀行との関係が深かったという。

そういうので同じ系列にあったことが合併の背景なのかなと。

ちなみに東海銀行は名古屋に本店があったため、三菱UFJ銀行にとっても愛知県は重要な事業拠点である。


一方の三十三銀行なのだが、合併の背景には県内で圧倒的な存在感を誇る百五銀行の存在がある。

長らく三重県を本店を置く銀行は3つあって、津に本店のある百五銀行、四日市に本店のある三重銀行、松阪に本店のある第三銀行があった。

県内まんべんなく店舗があり行政との関わりも深いのが百五銀行である。

三重銀行は北勢地域、第三銀行は松阪より南の地域で比較的存在感があった。

この特徴から店舗網の重複が少ないので、統合に向かったという。

かつての三重銀行の大株主に三井住友銀行がいたので、現在も三十三FGの株主には三井住友銀行とその関連会社が多い。


で、ここで名前が出てきた百五銀行なのだが、実はかつての三菱銀行との関連が深かったという。

なので歴史的にみれば あいち銀行 と 百五銀行 は同じ系列にあった銀行同士である。

この関係から、三菱UFJ銀行・あいち銀行・百五銀行などはお互いのATMを自行扱いの手数料で利用できる。

この枠組みには合併前の愛知銀行・中京銀行がともに参加していた。


あいち銀行も三十三銀行も他行との関係でこのままでは手詰まりという感はあったのだろう。

先ほど書いたのだが、三十三銀行の前身の1つ、三重銀行は四日市を中心として店舗網を広げていた。

これは三重県内に留まるものではなく、愛知県内にもそれなりに店舗があるということ。

これらのエリアできちんと足場を固めていかないといけないという考えは共有しやすかったのだろう。

そこは三重県内で盤石の百五銀行では話が合わないわけですね。


系列を超えた地方銀行の統合といえば、関西みらいフィナンシャルグループ が思い浮かぶ。

関西みらい銀行 と みなと銀行 を傘下に持ち、関西みらい銀行 は 近畿大阪銀行と関西アーバン銀行が合併したものである。

関西アーバン銀行はその前に びわこ銀行 を合併している。

関西みらいフィナンシャルグループ は現在はりそな銀行の完全子会社である。

一方で歴史的にみれば近畿大阪銀行はりそな傘下、他は三井住友銀行の傘下にあった。

特にみなと銀行は兵庫県における三井住友銀行の別働隊の印象も強かった。

それが系列を超えて統合された挙げ句に、三井住友銀行の傘下から外れたわけである。


調べたところ、三井住友銀行はこれらの地方銀行を手放したかったらしい。

一方でりそな銀行は地方銀行が担うような役割もやるべきだと考えていたそう。

そこに利害関係が一致して、経営統合後はりそなに委ねることとして、

三井住友銀行は段階的に株式を手放すという形をとったそう。

だから系列を超えた統合が行われたわけですね。


さっき、愛知銀行・中京銀行・百五銀行は三菱UFJ銀行の前身となった銀行との関係が深かったと書いた。

その関係は東京三菱UFJ銀行の成立後も続いていたが、いずれもある段階で株式を売却している。

昔からの付き合いというのはあるのだろうが、希薄化しつつあるのだろう。

かつての 中京銀行 と 第三銀行 ではATM利用で提携関係にあった。

(中京銀行は三重県内で創業しており、三重県内の顧客対応のためだったのかも)

これはさっきの三菱UFJ銀行を中心とする枠組みとは別のものである。

それを引き継ぐ形であいち銀行 と 三十三銀行 もATMの提携を行っている。

こういう形で結ばれていた個別的な提携関係がきっかけになったのかもしれない。


府県界も系列もどうでもよくて、地域経済に貢献してこそ地方銀行でしょう。

ただ、あいち銀行 も 三十三銀行 も他行に追われる中でというのは気になりますけどね。

足場固めをするんだといっても、本当にできるのかと。

数字上の事業規模は相当に大きいが、そう容易なことではないのだろう。

なんで750Vなのか

日本の法令では直流では750V以下、交流では600V以下を低圧、

それを超えて7kV以下を高圧、それより高い電圧を特別高圧としている。

6.6kVは高圧配電線として電柱の上を比較的細かく張り巡らせられており、

この電圧で引き込んでいる需要家は比較的多いようである。

というので高圧の上限は意識されていることが多いことがわかる。


一方で低圧の上限ってなんでその数字なんだろうね? と思う。

というのも一般的な家庭に引き込まれる電圧というのは、

単相三線式といい、中性線を挟んで位相の異なる100Vを供給するもの。

単相3線式と単相2線式の違い (東京電力パワーグリッド)

わかりやすい絵ですね。200Vの供給と100Vの供給を兼ねることができる。

電力会社が低圧として供給する電圧は200Vである。


実は1965年以前は低圧の上限は直流750V以下、交流300V以下と大きな差があった。

現在でも300Vを境にして適用する技術基準がかなり変わるらしい。

なので、家庭で気軽に使えるのは200Vまでなんですね。

工場などで使用される機器の中には400Vというものも存在して、

そこに対応できるように600Vまで低圧にすることにしたらしい。

一方で直流の方はかなり昔から750Vが上限だったということで、

これは明確な理由があって、電車への電力供給に使っていたからである。


でも、現在は750Vで動く電車というのは限られてるんですよね。

路面電車と第三軌条方式で電化された地下鉄はそうなんですけど。

一部には昔の低圧の上限に当たる600Vというものもある。

近鉄けいはんな線の駅には「高圧電気通電中」に「こわいでんきがながれています」とルビが振られた表示がある。

こういう表示は第三軌条方式を使っている路線には何らかある。

ただ、近鉄の表示はかなり独特で、それが目立つところに多く貼られている。

「こわいでんき」はその通りだが、750Vは法令上は低圧にあたる。

一般的な家庭に供給される電力よりははるかに高いという意味では高圧の方が直感に合っているが。


現在、電車への供給電圧としては直流1500Vが一般的である。

1500Vは言うまでもなく高圧だが、これは750Vの倍ということで明確に理由がある。

なぜ750Vの倍にしたのかというと、両対応の車両が作りやすかったからである。

直流電動機というのは、界磁が一定の場合、電機子電圧と回転数は比例する。

(電車では直巻電動機という界磁も変化するモーターを使っていたが)

かつては電車ではモーターの直列・並列のつなぎ方を変えることで、速度を切り替えていた。

この切替時に流れる電流を制御するために抵抗器を使っていて、

抵抗器では電力損失が発生するものの、一応は過渡的に使用するものである。

で、1500Vと750Vは倍半分の関係なので、直列・並列の切替の仕方を変えれば同じように使える部分がある。

750Vと1500Vの路線が混在する時期には好都合だったわけである。


現在では何もかも違いますが。

現代的にはVVVFインバータで直流を交流電動機の駆動用の交流に変換する。

スイッチングの仕方を変えれば入力電圧が変わっても対応できるはず。

かといって750V・1500Vの両対応を行わなければならないニーズも減っている。

現在でも両対応が必要なのは 箱根登山電車の湯本~強羅間(750V電化) の車両のみである。

これは同路線の車庫が1500V電化された小田原~湯本間にあるため。

なんで湯本で変わるのかというと、小田原~湯本は小田急の車両が入る一方、

そこより先は昔からの750Vを変えずにやっているためらしい。


なんでこんな話を書いたのかというとデータセンター向けに800Vでの直流電力供給が導入されつつあるという話があったから。

ラックまで800Vで供給して、ラック内で実際にサーバーに供給する54V(48Vより少し高い電圧)に変換する。

従来は交流でラックに供給して降圧して直流電圧に変換していたが、

これを直流で供給することで、コンパクトで低損失にできると。

ただ、800Vってのは日本の法令では高圧になってしまう。

そうすると面倒なので、日本に適用するときには750Vにするのかもしれない。

800Vが750Vになっても得られる効果としてはあまり変わらないし、

そう大きな変更なく対応できそうな気はするんですけどね。

Windowsのファイル名ソート

昨日・今日と立て続けにファイル名に数字が入る場合のソート順に翻弄されていた。

というのもWindowsではファイル名に数字が含まれる場合、

数字以前の部分が同じファイル同士では数値の大小で名前順が決まる。

foo_1.jpg → foo_2.jpg → foo_12.jpg → foo_100.jpg のような順になるということである。


けっこう変なアルゴリズムだと思うんですけどね。

というのも普通に文字コードの大きい順に並べた場合、

foo_2.jpg と foo_12.jpg は5文字目が ‘2’>’1′ ということで、後者の方が小さいという判定になる。

でも数字同士の場合は、このような単純な文字コードの大小で判定せず、

その後ろに続く数値を使って 1<12 という判定にする仕組みを導入していると。


何が起きたかというと、その後に何も考えずにファイル名でソートする処理を行ったらヘンテコな順序になってしまったと。

ファイル名を付けた人はWindowsの名前順を前提にしていたのだが、

わざわざこんな複雑なアルゴリズムでソートすることはそうそうない。

この問題の解決策は容易で、0を頭に付けて桁数を揃えれば良い。

foo_2.jpg, foo_12.jpg, foo_100.jpg となっているのを、

foo_002.jpg, foo_012.jpg, foo_100.jpg とすれば想定した順序になる。

ファイル名を連番で振り直すツールを使って、Windowsの名前順に bar_001.jpg のように改名する方法でもよい。


ただ、こういうのも余計なお世話じゃないかと思ったのが今日の話で、

部品名のフォルダが並んでいるところからファイルを探すとき、

12345 と 12A45 の間がとても大きく離れていたことである。

この間に 5678 のようなフォルダ名がたくさん挟まってしまうと。

基本的に頭の2桁でシリーズを表すような構造になってるので、

文字コード順に揃えると同じシリーズは同じようなところに集まるはず。

でもWindowsでは 12 < 5678 < 12345 のような判断をしてしまう。

12A45 は数値の大小比較では 12 として扱われるためである。

ということでいらんことしやがってというやつである。


なんでこんなアルゴリズムを採用してるんだろう?

と思ったのだけど、ファイル名に連番を振るとき、

最初はせいぜい100個程度だろうと foo_01.jpg から振り始めて、

でも想定外に数が増えたとき foo_99.jpg の次をどうしようとなったとき、

そこから桁数を増やして foo_100.jpg と振っても期待通りのソートがされる点にメリットがあるのだろう。

そこに期待している人がどれぐらいいるのか? とは思うんですけどね。

ペダルの付いた特定原付

軽自動車税の口座振替の通知が来て、そういえばそろそろ電動バイクを買ってから2年ですかと。

いろいろ不満はあるんだけど、他にいい車があるかというと案外難しい。

そんな中でちょっと気になった特定原付の話。


特定原付の完成形!“タブー”だった走行ペダルに挑む新製品「ENNE ZERO」発表 (PRTIMES)

特定原付は20km/h以上に加速できない構造である必要がある。

20km/hを超えればモーターを切ればよいということである。

なお、下り坂などで勝手に加速するのを制限する必要はない。

(それでも原付の制限速度、30km/hは超えてはいけない)

特定原付は電動でなければならないという制約があるので、そう難しい話ではないが、

電動アシスト自転車のようにペダル付きにすると話が難しくなる。

なぜならば20km/hで走っている状態でペダルを漕げばさらに加速できてしまうからである。


この点を理解せず、ペダル付きの特定原付を作ってしまいリコールという事例もあったようである。

その後はペダルを取るという改修を行ったようである。

一方でENNEはこの点を理解して、発電機付きの特定原付を作っていた。

モーターを動かすための電力の一部をペダルで補うということである。

ただ、モーターの発電効率などの問題は大きかったとみられる。

なんとか電動アシスト自転車を特定原付にできないか研究したようで、

その結果として、ペダルを漕いで20km/h以上に加速しようとすると、ブレーキがかかる仕組みが考えられた。

これを導入した初めての車がENNE ZEROだそう。現在は予約段階である。


電動アシスト自転車を特定原付とすることのメリットは、アシスト比率規制がなくなること。

日本では電動アシスト自転車を自転車として扱うためにはアシスト比率の制限がある。

最大で人力:電動=1:2で、速度に応じてアシスト比率が下がり、24km/h以上ではアシストしない。

このアシスト比率に着目した規制は世界的にも珍しいものではある。

ヨーロッパだとモーターの出力規制とペダルを漕いでいるときしか加速しないという制約だったし。

日本のアシスト比率規制に適合しない車は日本では原付という扱いになる。

これを特定原付の要件を満たすようにすれば、車道上の扱いはほぼ自転車と同じになる。

なので運転者にとっての違和感が少なく使えるという理屈である。


この方式の特色として、急坂でモーターの出力が不足するとき、

人間がペダルを漕いで助力できるということがある。

特定原付は原付一種のモーターの定格出力600W以下という制約を受ける。

僕のバイクは350Wなのでこれよりは弱いが、急坂ではしばしば15km/hぐらいまで減速してしまうことも。

で、実はこれはモーターの定格出力の制限で、人間が助力して合計として超えることは問題ない。

そうなんですよ。これは他の方式にはない特色である。


また、フル人力で走れば、保安装置を動かすだけの電力があれば足り、

そういう使い方を想定した予備バッテリーも積んでいるよう。

自転車と違うのは前照灯・尾灯・制動灯・最高速度表示灯・ウインカーなんてのが光る必要があること。

自転車でも暗ければ前照灯は必要ですけど。

このあたりを動かす電力は確保しておかないといけない。

あとこの車の場合はペダルを漕いで20km/h以上に加速できなくする機能もいるか。

これらを動かす電力さえ確保できれば、車道では自転車同様に走ることはできる。


ただ、実用性はどうなんでしょうね?

フル電動で走れる車をあえて、ペダルで漕いで走る理由があるのかと。

急坂・電欠など特殊な状況を除けば、あまり必要そうには思えないが。

Road Builderで知るCS2の道路

Cities:Skylines IIの道路ですごく不思議だなと思うところがあって、

それが一方通行道路、1車線・2車線・3車線の幅がすべて同じということ。

路上駐車されないこともあって3車線を多く使っていたが、

2車線はともかく1車線だと幅が狭いのがあってもよさそうだが。


なぜこうなっているか? Road BuilderというModでカスタム道路を作るとわかる。

Road Builder (Paradox Mods)

このゲームでは区画のサイズを8m単位で扱っているそうである。

道路を敷設すると区画が設定されるが、おそらくこの都合、道路幅は8m単位に切り上げられる。

最小サイズにあたる8mの道路としては街路があるが、歩道がない。

歩道がある道路の最小幅は16mで、1~3車線の道路がこれにあたる。


基本的な道路の構成要素としては車道と歩道または路肩がある。

このゲームでは一般道の車道は3m幅が基本である。

道路の端には必ず歩道または路肩(1m幅)が必要である。

歩道は最小1mで作ることはできるが、この場合はバス停が作れない。

バス停が作れる歩道は最小2m、自転車レーンのある歩道は最小3.5m、

路上駐車できる歩道は最小5mで作ることができる。


車道1車線で3m、路上駐車できる歩道を両側に付けると10m、合計で13mとなる。

しかしこの場合は切り上げて16mとなる。

一方で車道3車線で9m、最小幅で自動車レーンのある歩道で両側に付けると7m、これも合計16mである。

ということで歩道のある1~3車線道路は全て同じ幅になっていたようである。

ただ、1車線道路でも下記のようなパターンは8mに収まる。

  • 歩道4m+車道3m+路肩1m
  • 自転車レーン付き歩道3.5m+車道3m+路肩1m
  • 歩道3m+車道3m+歩道2m

いずれも路駐はできないが、バス停を置くことは可能である。

この一番上に書いたパターンの1車線道路はバス転回地を作るのに便利である。

一方通行の道路の両側に施設を並べるならば路肩ではよくないが、バス停だけ置ければよいので。


他にもこういう道路が作れるという例をいくつか書いておく。

まず、一方通行の3車線道路だが、標準では両側に3.5mの歩道がある。

3.5mだと自転車レーンは付けられるが、すると路上に自転車置き場を作ることができない。

自転車レーン付き歩道5m+車道3車線9m+路肩1m とすると自転車レーンと自転車置き場を両立できる。

上記の合計は15mで、あと1m足しても幅は変わらないのだが、

自転車レーン付き歩道と車道の間に分離帯1mを加えたものを作ってみた。

構造物で分離された自転車道を作れるのだが、これはあまりうまくいかない。

自転車道に入れなかった自転車が車道の一番端に溜まってしまうからである。


さっきの片側3車線道路にバスレーンを設定することもできる。

通常は歩道側にバスレーンを設定するが、逆にバスレーンを設定できる。

すなわち中央走行のバスレーンのある道路が作れるのである。

真っ直ぐ走行するなら中央走行のバスレーンは強力そうだが、

これを実際に作ってみるとわかるのだが、バス停を作るのが難しい。

名古屋市の基幹2系統のようにバス停部分だけ曲がりくねった形になる。


このゲームの高速道路は対面通行タイプのものがいくつかある。

中央分離帯がないのでそこら辺で転回するのでイマイチである。

なので中央分離帯付きの往復一括で敷設できる高速道路を作った。

高速道路は1車線4mが基本で、騒音を軽減する防音壁が1mである。

路肩1m+防音壁1m+車道2車線8m+分離帯2m×2+車道2車線8m+防音壁1m+路肩1m

という組み合わせで24m幅の中央分離帯付きの高速道路ができる。

なお、分離帯は1m, 2m, 5m幅があって、5mだと樹や草地を配置できる。

防音壁を置いて5mの分離帯を作ると8m×3を1m超過してしまう。

なので2mの分離帯を2つ並べて4mの分離帯にしている。


コンパクトで便利だが、これが標準的に用意されていない理由も見えてくる。

というのも分岐を作ろうとすると、中央分離帯を越えて接続されてしまう。

立体交差のインターチェンジなど作るなら一方通行の高速道路を2つ並べたものを使わないとうまくいかない。

なので、この高速道路を使う場合、分岐部分では一方通行の道路にバラして扱う方がよい。


最後にこれは道路とは言えないだろうというものですが……

自転車レーン付き歩道3.5mを両側に並べた上で、

真ん中に車道を置かないとか、車道の代わりに分離帯1mを置いたもの。

これちゃんと道路として敷設できて、自転車・歩行者専用道として機能するんですよね。

歩道の一種として自転車・歩行者専用道を引く場合と比べると、

歩道を横断する部分でのコントロールがしやすい点にメリットがある。

ちなみにこれ同士をラウンドアバウトで結ぶことができるか? というとこれはできない。

車道がない場合はラウンドアバウトにならない仕組みがあるから。

ただ、車道のある道路が1本でもあればラウンドアバウトは成立する。


というわけでRoad Builderはかなり強力なModだという話だった。

相当な人気があり、サブスクライブ数は50万ぐらいある。

一番サブスクライブ数が多いであろうAnarchyが95万なので、

その半分ぐらいは使っている人がいるので、相当な人気であることが見て取れる。

天皇賞(春)はスピード勝負?

先週末、天皇賞(春)が行われ、優勝したのはクロワデュノールだった。

といってもものすごい僅差だったのだけど。

近年はダービー馬が天皇賞(春)に出て3200m走るということは少なくなっていて、

そんな中ではかなり久々の優勝だった。

ドバイシーマクラシックへの遠征を取りやめた影響なので平年なら出てなかった気もするけど。


これによりクロワデュノールはJRA 主要4場全てでG1勝利を果たした。

珍記録だが4頭が達成しており、父キタサンブラック以来である。

これけっこう難しいんですよね。なぜなら距離の幅が広いから。

SMILE区分で言えば、各場のG1レースは牝馬限定戦を除けば下記の分布である。

東京:M・I・L, 中山:S・I・L, 京都:M・E, 阪神: M・I・L

まず、1階級では足りないのは見て取れる。

マイルだけだと中山がない。(中山競馬場の芝1600mのコースはイマイチらしい)

JRAは1200mと1600mの転戦を想定してスケジュールを引いているけど、

双方のG1を勝つのは近年は特に難しく、マイル以下で4場制覇したものはいない。


京都は牝馬戦を除けば1600mと3000m, 3200mと真ん中がぽっかり開いている。

牝馬戦を入れれば秋華賞とエリザベス女王杯があるので難易度が下がりそうで、

ジェンティルドンナは秋華賞入れての4場制覇である。

でも他の4頭は牡馬だからそれはなくて、菊花賞か天皇賞(春)で優勝している。

これ、案外出来るんですよね。だからクロワデュノールが1番人気になってたんだけど。


3000m級のレースだといかにもスタミナが求められそうだが、

どうも京都競馬場の坂を上がって、ゴールに向けて下るという構造もあるのか、

けっこうスピードが求められるらしく、距離はごまかせる部分もあるようだ。

というので思い出されたのがフィエールマンである。

2018年の菊花賞、2019年・2020年の天皇賞(春)で優勝したのだが、

2020年には天皇賞(秋)に転戦して、アーモンドアイの2着だった。

そりゃアーモンドアイに2000m走らせれば強いのは当たり前なんだけど、

そこに迫れる程度には2000mでも強いんだなと思わせたレースだった。


ヨーロッパでは2400mのダービー勝っても、ステイヤーですねと言われる始末。

3000m級のセントレジャーなど勝っても障害用種牡馬になることが多く、

そういう世界では3000m級のレースなんて人気は出ないよなと。

日本でも3000m級のレースはメンバーが充実しない時期があったが、

賞金引き上げや、天皇賞(春)は重賞以外のステップレースを増やした効果もあり、

けっこうメンバーが集まるようにはなった印象である。

そういうレースで結果を出すとそれなりの評価は付いてくるかなと。


で、この時期は凱旋門賞登録をするかどうかという話も聞こえてくるけど、

クロワデュノールは凱旋門賞登録するようである。

さっき京都競馬場は坂を上がってゴールに向けて下ると書いたが、

これと似ているのが凱旋門賞の行われるロンシャン競馬場である。

坂の勾配とかは全然違うし、水はけとか芝も全然違うけど。

やはりクロワデュノールは凱旋門賞にチャンスがあるんじゃないか。

そういう考えのようだけど、うーん……と考えてしまいますよね。

やはり国内で転戦して、天皇賞春秋制覇とか、ジャパンカップとか、

そちらの方が明らかに勝算があるじゃないかと。だってダービー馬だし。

とはいえ凱旋門賞登録はした方がいいでしょう。後から登録すると高いし。

連休は自動販売機もお休み

連休明け、午前の仕事中に飲み物を買うかと自動販売機に行くと「売切」の表示。

2社あるが、どちらも同じだったので諦めて帰ってきた。


連休中は自動販売機の電源を落とすという案内があって、

それで連休前にも昼休みの時点で半分ぐらいの自動販売機が止まっていた。

おそらく「売切」というのは在庫がないというわけではなく、

電源が投入されて間もないので冷えてないという意味だと。

そういうこともあるんだなという感じである。


年末年始とかも同じようなことをやってたんだろうか。

今回の連休は停電があったので、特別に電源を落としていたのか。

どうにも判然としないが、自動販売機とはいえ、いつでも買えるわけではないようだ。

でも、こういうときぐらいなのでやっぱり便利ですよね。


連休中もヨーロッパの方では仕事が動いていて、いろいろ届いていたのを確認するのが最初の仕事だった。

といってもそんな大した話はなかったようだが。