セレクションセールのプレミアムセッション

先々週、セレクトセールが行われていた。セレクトセールのことは以前書いてるな。

生まれたての仔馬を売買するセリ市

セレクトセールはいろいろな意味で破格の競走馬のセリ市である。詳しくは後で書くが。

そして今日から3日間、日高軽種馬農業協同組合(HBA)主催のセレクションセールが始まった。

3日開催ってのもびっくりしたけど、初日には「プレミアムセッション」って付けられてるらしい。


競走馬のセリ市は九州や青森県のローカルなものもあるが、

取引量が多いのはセレクトセールとHBA主催の北海道市場なんだろうな。

セレクトせールは1頭当たりの金額の大きさがずば抜けている。

1頭平均6243万円(今年実績)というのはおかしな数字である。

数量という点ではHBA主催の1歳馬セール合計で2000頭以上(昨年実績)の取引が行われている。

その中でも中心的なのがサマーセールで大変バラエティ豊かと言われている。

ただ、それがゆえに買う方も大変なのである。

そこで考えられた策の1つが「セレクションセール」である。


セレクションセールは名前の通り選抜されたハイレベルな馬が集まるセリ市である。

セレクトセールと名前が似ているが、選抜されたハイレベルな馬が集まるという点では同じである。

主催者が違うのはあるけど、出品者と会場の違いってのは大きいんだろうな。

セレクトセールはノーザンファームや社台ファームといった社台グループの牧場が大挙上場し、

それ以外の牧場からの出品もあるにせよ、これらの牧場が牽引する部分が大きい。

会場もノーザンホースパークと新千歳空港から近く、忙しい馬主にも参加しやすい。


一方のセレクションセールは日高管内を中心に多様な牧場から出品があるが、

会場が新ひだか町静内と牧場からは近いのだが、新千歳空港から車で1時間半と遠い。

宿も限られているので、札幌と都度往来すれば片道2時間である。

HBA主催の1歳馬のセリは全てここで行われている。

長期間に及ぶサマーセールが買う方にとっても大変というのは、こういう事情があるらしい。

そんなわけでサマーセールに先立ち、ハイレベルな馬を集中して扱うセールを行うことで活性化を図ることにしたと。


セレクションセールは2021年までは1日で行われていたのだが、

2022年・2023年は2日開催、今年はなんと3日開催になってしまった。

ハイレベルな馬を集中して扱うという感が薄れている気がするのだが、

サマーセールの肥大化対策という側面があるように見える。

2020年まで4日開催だったのだが、2021~2023年と5日間開催、月~金とずっとセリ市である。

2019年から8月のサマーセールと10月のオータムセールとの間にセプテンバーセールを追加したが、

それでもサマーセールの肥大化は止まらず、今年は月~土の6日間開催である。

セレクションセールも分散先として考えざるを得なかったのだろう。


それでも3日間ダラダラやっていたのでは、買う方が大変ということで、

初日はその中でもさらにハイレベルな馬を集めた「プレミアムセッション」としたわけである。

セレクトセールにも引けを取らない……とは言えないが、それなりに高額取引は多く、

初日の平均落札価格2570万円とのこと。なかなかすごい数字である。

明日・明後日とどうなるのかわからないけど、プレミアムセッションはまずまず成功のようだ。


最近の競走馬のセリ市が活況なのは、地方競馬の賞金水準が高まっており、

それに伴って市場の裾野が広がっていることは大きいんでしょうね。

ダート向きの馬が高額取引されることも増えている。

大井のダート三冠創設であったり、日本馬がダートの国際競走で活躍したり、

ダート競馬もかなり夢のある世界になってきたのは要因なんでしょうね。

セレクトセールもいいですけど、セレクションセールも夢があるということで。


それにしてもサマーセールの6日間開催は関係者誰しも大変そうだな。

2019年にセプテンバーセールが創設された背景としては、

オータムセールが売れ残りのセリ市という印象が強かったのもあるらしい。

2019年は10月に消費税率引き上げがあったので、

その直前の9月にセプテンバーセールを新設して、サマーセールとオータムセール双方から分散を図った。

しかし、それすら追いつかない状況になってしまい、今年は6日開催にしたそうだ。

このあたり抜本的な見直しがいる状況に見えますね。

住宅団地からできたイオンモール

とあるところに下見のためバイクを走らせようと思ったのだが、

とんぼ返りというのも面白くないなと地図を見ていて、日野まで走ることに。

交換用のバッテリーと買い物したものを詰めるためのシートバッグを装備して、

道を間違えたりしつつたどり着いたのはイオンモール多摩平の森である。


昔のダイヤモンドシティは地名が付いてなかったけど、今のイオンモールは明確に地名が付くようになった。

そんな中で「多摩平の森」というのはパッと見てわからない名前である。

日野市の豊田駅前にあるのだが、周辺の開発プロジェクトが多摩平の森なので、この名前が取られている。

歴史をたどると日本住宅公団が開発した多摩平団地というのがあって、

URによる団地再開発プロジェクトが多摩平の森で、そこで捻出された用地を借りて作られたのがこのイオンモールである。

そういう経緯を知ればなるほどという命名だが……


駅前のイオンモールというのも今はあまり珍しくないな。

それゆえ駐輪場も完全に無料とはいかない。ただ、3時間までなら自転車・バイクとも無料である。

というわけでバイク駐輪場に駐車して、チェーングルグルとまいてと。

3時間以内なら特に操作せずチェーンは引き抜けるようである。

実はこのモールの駐車場・駐輪場は公共駐車場としての機能も持っていて、

駐輪場の一部は24時間営業、駐車場は6:30~23:00とモールの営業時間よりだいぶ長い。

駐車場は平日で駐車場所限定で1日500円など長時間利用向けの制度もある。

自転車については3時間超は3時間毎100円というのは長時間利用向けとは言えないが。


イオンモールといえば、衣食住とイオン直営売場があるイメージだが、

イオンスタイルの名前で営業しているのは1階の食品売場だけである。

「グラムビューティーク」という薬局・化粧品関係の売場と、イオンバイクもイオン直営ではあるが。

専門店を見ても1つ1つが小ぶりな印象で、イオンモールとしては狭いのかな?

という印象はあるが、その中で1階の食品売場とフードコートの巨大さが際立つ。


先にも書いたように、住宅団地の再開発でできたモールという経緯もあり、

食や生活サービスというところに注力していることは確からしい。

郵便局や三井住友銀行の出張所が入居していたり、3階には子供向けの教室が多く入居している。

その代わり、衣料品や住関係はかなり絞り込まれているのが実情である。

そこを埋めるのを期待されているのがキャンドゥなのかもしれない。

先にダイソー(わりと狭い)が入居していて、最近キャンドゥがわりと大きく開店している。

典型的にイオンモールに求めているような店はなかなかない。


というわけでわざわざ来るほどの意味あったんかという感じはあるが、

前から気になっていたことは確かだし、食品はいろいろ買えたし。

荷台に付けたバッグに入れて、ベルトを締めて走り出した。

往路はいろいろ迷ったのだが、帰りはかなりすんなりと。

途中でもうすぐ電池切れとマークが出たので、歩道に退避して電池交換。

そんなこんなで50kmぐらい走ったんだったかな。

自転車で走ったら汗だくだろうけど、そうはならないのは電動だから。


イオンモールとの行き来には国道20号の日野バイパスを走っているのだが、

多摩川を渡る石田大橋はそのまま都道をたまぐ高架橋になっていて、

このオーバーパス部分は特定原付で走っていいんかね? と気になって近づくと

自転車通行止めの標識があり、やっぱりダメかと下に降りたのだが……

自転車だけ通行止めの標識って珍しい気がするな。

荷車マークとセットになった軽車両通行止めで見ることが多いので。

現実的には自転車以外の軽車両が通ることはないと考えて、使われている事もけっこう多いみたいですね。

自転車通行止め単独というのは 自転車歩道通行可 と関係して使われる例が多いと思っていたが、必ずしもそうでもないようだ。

ドン・キホーテを経営する会社たち

「ドン・キホーテ」を経営する会社はいくつかある。

多くは (株)ドン・キホーテ だが、その子会社である(株)長崎屋、(株)橘百貨店、UDリテール(株) が経営する店舗もある。

これらはPPIHが買収した会社の店舗をドン・キホーテ化したことで発生したと思っていたのだが、必ずしもそういうわけでもないらしい。


UDリテールについては知ってた人はいるかもしれない。

PPIHはユニーを傘下に入れ、アピタ・ピアゴの一部はドン・キホーテUNYとなっている。

このドン・キホーテUNYを経営する会社こそUDリテールである。

一部ではアピタ・ピアゴの中にドン・キホーテが入居するという形をとったが、

この場合もUDリテールが経営するドン・キホーテとなる。

ユニーという会社はPPIH傘下で存続しており、アピタ・ピアゴ・ユーストアの経営を行っている。


長崎屋については、現在も長崎屋の名前で存続している店舗はあるが、

多くはドン・キホーテとなり、引き続き同社が経営している。

パッと見てわからないんだけど、けっこうそういう店舗は多いらしい。

ただ、実は長崎屋にルーツがないのに(株)長崎屋が経営するドン・キホーテがあるらしい。

旧イトーヨーカドー新川店跡に12月上旬「MEGAドン・キホーテ」、長崎屋が9年ぶり新規出店で生鮮食品など格安販売 (REYリアルエコノミー)

元イトーヨーカドーのドン・キホーテを(株)長崎屋が経営していると。

必ずしもそうとは言えないのだが、GMSの居抜きで入る店舗は長崎屋の経営になることが多いようだ。

ユニーのPPIH傘下入りの過渡期に、元ピアゴ上地店(伊勢市)が長崎屋の経営するドン・キホーテになった例もある。


橘百貨店の経営するドン・キホーテは、これは元ボンベルタ橘の「MEGAドン・キホーテ宮崎橘通店」を経営している。

これはこの1店舗だけで、そのまま移行したという形である。

ドン・キホーテとは直接関係ないのだが、同店舗のビルにエアラインホテルというのがあり、

橘百貨店の子会社が経営していたため、そのままPPIH傘下に入っている。

店舗と不可分ということでこういう形になったのだろうが、PPIHはホテル経営もしているのだ。

ホテルにもドン・キホーテのキャラクタ「ドンペン」がいるらしい。

実はこれが橘百貨店という会社の最大の特色なのかもしれない。


ドン・キホーテというのは元々都心型の店舗が多かったのだが、

MEGAドン・キホーテとして食品を扱う店舗を郊外に増やしていき、

その中で長崎屋、ユニーも傘下に入れてきた。

ドン・キホーテにすることで特に住関係の売上が伸びる店舗がある一方、

従来型の店舗の方が受け入れられるのではないかと移行しない店もある。

アピタ・ピアゴはともかく、長崎屋が今も6店舗だけ残っているのはそのためらしい。

(この場合もドン・キホーテの特徴を一部に取り入れていることは多いが)


だからといってドン・キホーテを経営する会社を複数に分ける理由はよくわからないが、

各社の歴史により、独自のノウハウを蓄積してきた部分もあるのだろう。

長崎屋が長崎屋にルーツを持たないドン・キホーテを経営するのはびっくりだが。

新幹線の費用対効果

昨日、Blogに書こうとして書き損ねたのだが、

北陸新幹線の延伸工費が倍増 費用対効果が条件割れ、国交省公表せず (朝日新聞デジタル)

北陸新幹線の敦賀~新大阪は小浜・京都・学研都市経由で建設されることが決まっている。

ただ、この区間の費用対効果を計算すると0.5倍程度になりそうだとのこと。


原因は建設費の高騰である。

新幹線建設による効果は大きいとみられるが、とにかく建設費がかさむ。

小浜~京都は長大トンネルが必要になり、京都市内や大阪平野は地下を走り、

元々建設費はかかると思われていたが、2.1兆円程度と見積もっていたのが、

見積もりの精度が上がるにつれて3.9兆円と倍増しそうだという。

この結果、元々1.1倍程度だった費用対効果が0.5倍程度に下がると。


ところで総便益の計算ってどうやってやるかご存じですかね?

鉄道や道路事業の場合、時間短縮効果などをお金に換算する。

そして、開通後50年間とかの毎年の便益を並べる。

これを社会的割引率(一般的には年4%)を適用して現在価値に換算して合計する。

北陸新幹線のこの計画は15年後に開通して、そこから50年間の合計らしいが、

15年後の100億円と64年後の100億円をそれぞれ現在価値にすると54.9億円、7.7億円である。

15~64年後に毎年100億円というのを現在価値で合計すると1.21兆円になる。

100億円×50年=5兆円ではないんですね。


社会的割引率が4%というのは高すぎないか? とは言われている。

もしも国債の利回りなど参考に社会的割引率を2%に設定すると、

15~64年後に毎年100億円を現在価値で合計すると2.36兆円になる。

なんとそれだけで総便益が倍ぐらいに増えてしまうのである。


新幹線の開通により得られる効果には高速化というのもあるけど、

在来線に比べると格段に運休や遅延など起きにくいのもメリットである。

特に大阪・京都~敦賀では湖西線が強風で運休になることが多く、

その場合は米原経由になり30分程度の遅れが発生してしまう。

新幹線開通後はそのようなこともなくなるだろう。

ただ、このような効果は総便益の計算には含まれていないようである。

貨幣価値に換算できない便益として考えてきたようだ。


また交流人口の拡大という効果もありそうで、これは福井県は特に期待しているのでは?

若狭地域は交通の便が悪いが、小浜に新幹線が通ると状況は大きく変わる。

従来は若狭と行き来する需要自体がなかったものが新たに発生するだろうと。

すでに新幹線が取った越前地域にしても、大阪・京都からは敦賀乗換のため新幹線の効果が薄れているが、

大阪・京都と直結になることで、より密接になることは考えられる。

しかし、このような交流人口の拡大というのは新幹線の総便益の計算に入っていない。

なかなか妥当な計算方法がないのも理由かもしれない。


というわけで、このあたりの計算方法の見直しで費用対効果を1倍越えにしてから建設に着手したいと考えているようだ。

計算式を変えて費用対効果を1倍以上にするというのはどうかと思うかも知れないが、

元々、新幹線事業の総便益の計算は控えめだったように思う。

従来は貨幣換算できないとしていた便益に新幹線で期待されている効果がかなりあって、

そこをきちんと貨幣換算して評価すること自体は意味があるのでは?


ただ、それでも解決しないのが巨額の建設費である。

JRから受益の範囲で支払われる貸付料を裏付けにした借入金を充てる部分もあるが、

大半は国・都道府県が負担するため、予算確保が大きな課題となる。

この区間の工事に着手できていないのはルート決定に時間がかかったのも理由だが、

予算の都合で北海道新幹線の事業と同時に進められないのもある。

貸付料でまなかう割合を増やせれば加速できる可能性はあるが、JR各社の利益を圧迫する形になり難しいようだ。


以前、こんなことを書いたのですが。

敦賀~米原として米原で東海道新幹線に接続すれば、京都・大阪・名古屋いずれへも便利で、建設費も安いので有望視されたこともあった。

でも、米原で東海道新幹線へ乗り入れるのは実現性に課題があるということで問題となった。

結果的には、敦賀~小浜~京都~学研都市(松井山手)~大阪(新大阪) というルートで決着したのだが、

小浜経由という当初計画を生かせること、京都・大阪の双方へ直通できること、滋賀県は建設費負担がないこと、

京都~大阪が東海道新幹線と二重ルートになるが、学研都市経由とすることで差別化できる、

ということで沿線府県いずれにもメリットがある案で決着できたということである。

(四国新幹線は何のため)

費用対効果という点では敦賀~米原だけ建設するというのは比較的よいが、

これだと京都・大阪へは乗換駅が敦賀から米原に変わるだけである。

もちろん名古屋・横浜方面に乗換1回で済むなどの特有のメリットはあるが、

そのような利用は全体にしては少なく、最終的に得られる効果はだいぶ劣る。

一方、小浜・京都・学研都市経由で新大阪へ至る案は利便性や交流人口拡大など、

最終的に得られる効果はかなり大きいが、建設費の高さゆえ費用対効果は厳しくなっている。

どちらを選ぶべきかは単純には言えないが、最終的に得られる効果の大きさは重視してもよいのではないか。


ところで、北陸新幹線の京都市内にできる駅として、

京都駅付近という計画の他に桂川駅付近という案もあるらしい。

北陸新幹線の「京都新駅」、候補3か所提示へ…年内にも詳細ルート決定の見通し (読売新聞)

京都駅南側というのはいかにもありそうな案だが、他路線との乗換が遠い。

また都心部の地下を通るとなるといろいろな困難が想定される。

このため都心を通らず、在来線との乗換距離が短くなる、

桂川駅周辺というのも一考に値するのではないかという話である。

桂川駅であればJR京都線の列車が多く利用できるし、

阪急の洛西口駅も近いため、阪急で四条方面なども考えられる。

元々の亀岡市内を通る案だと京都市内へのアクセスが問題で使いにくいとみていたが、

桂川だったらそういう問題はないんじゃないかな。これはありかもしれんね。

Yahoo!で注文してAmazonから届いたが

その昔、直送転売屋のことを紹介したことがある。

直送転売屋という怪しい存在

今までYahoo!ショッピングで注文してAmazonからのギフトで届いたことは2回ある。

これは明らかな規約違反である。

そしてまたYahoo!ショッピングで注文してAmazonから荷物が届いたのだが、これはちょっと様子が違う。


まず受け取って思ったのは無地の箱だということである。

送り主は「アマゾンジャパン」だが、Amazonのロゴは入っていない。

そして「販売」としてよくわからない名前が書いてある。

納品書にはAmazonの名前は書かれておらず、よくわからない販売者名が書かれている。

というわけで今までのギフト扱いで届いた例とはかなり事情が違う。


これはおそらくAmazon FBAマルチチャネルサービスによるものである。

Amazonで販売するためにAmazonの倉庫に納入した商品を、

Amazon以外の商流で売れたときにAmazonの倉庫から出荷するサービスである。

この場合には発送元はAmazonだが、Amazonのロゴは隠してくれる。

確かに同じ商品はAmazonに出品されていて、「販売」に書かれていたよくわからない名前の業者が出品者である。


この仕組みを使っているということは、Yahoo!ショッピングの販売者とAmazonの出品者は同一のはずである。

ただ、表示名も違えば、所在地・責任者名も全て異なる。

というかAmazonの出品者の所在地は中国なんですよね。

ここの対応関係が取れていない点が問題であると思う。


Yahoo!ショッピングのガイドラインを確認してみる。

禁止行為として「Amazon.co.jp 等の通販サイトの商標、ロゴ、名称等が確認できる箱その他の包装・梱包材を用いて、お客様へ商品を発送すること」は、

倉庫業者としてのアマゾンジャパンの名前はあるが、ロゴはないので非該当と言えるかも知れない。

ただ、これは明確にダメだなと思ったのが下記を満たしていないことである。

8 商品に同梱する印刷物には、Yahoo!ショッピングで用いている「出店者ページ」の URL を記載してください。

9 商品送り状の差出人欄には、Yahoo!ショッピングで用いているストア名または特定商取引に関する法律に基づき表示している商号を記載してください。

すなわち送り状や納品書を見てYahoo!ショッピングの店舗と対応が付かなければいけないと。

これが満たせていないのではないかということである。

というわけでYahoo!に通報しておいたが、どのような判断になるか。


ちなみに買ったのはバイクの荷台に付けるシートバッグである。

写真で見ると堅そうなんだけど、実際は布地で容易に変形してしまう。

荷台にベルトで付けるときにバッグ自体が変形してしまうので、

中身がある程度詰まってないとうまく付けられないので、困ったなとあれこれ考えていた。

ただ、類似する他の商品を見てみても、結局のところ同じような問題はありそうで、

取り付け方を工夫すれば、それなりに安定しそうだということが見えた。

というわけで、ちょっと期待外れな面はあったのだが、目的は達成出来そうということでよしとした。

Yahoo!ショッピングにはレビューはなかったんだけど、

Amazonのレビューを見ると、思ったより緩いが使える、緩くて使えない、改造して使っているとか、

いろいろな意見があって、なかなか満点とはいかない商品のようである。

二段階右折で従う信号機

特定原付は自転車同様に二段階右折が必須である。

そのうえ自転車と比較すると歩道走行が難しいので、車道上で二段階右折することとなる。

そうなると信号についていろいろ気になることがあった。


車両用の信号には矢印信号がある。

ところによっては右折分離方式など青信号が出ない信号というのも存在する。

果たして二段階右折の場合はどの矢印信号に従えばよいのだろうか?

今まで自転車で走っていてそういう疑問を持つことはなかったのだが、

車道上で二段階右折を繰り返す中でそういう疑問を持つようになった。


答えは直進の矢印信号に従うことになる。まぁ当たり前か。

このことは道路交通法施行令に記載されている。

ここでは二段階右折をする車両を「多通行帯道路等通行一般原動機付自転車、特定小型原動機付自転車及び軽車両」と表している。

「多通行帯道路等通行一般原動機付自転車」という表記は初めて見たけど、

片側3車線以上のため二段階右折が求められる一般原付をそう表している。

信号の各灯火の定義と二段階右折の関係は下記の通り。

  • 青色の灯火 : 右折しようとする地点への直進、その地点からの右折ができる
  • 赤色の灯火 : 二段階右折中の車両は右折する地点で停止しなければならない
  • 青色の矢印の灯火 : 二段階右折する車両は直進する車両とみなす(=直進方向の信号に従う)

もう1つ、二段階右折と関係が深いのが「歩行者・自転車専用」の標識がついた歩行者用信号である。

これは道路交通法施行令で言うところの「当該信号機の信号が歩行者等、特定小型原動機付自転車及び自転車に対して意味を表示するものである旨を内閣府令で定めるところにより表示した場合」に該当する。

T字路の二段階右折の場合、交差点内で止まった先の車両用信号がないことがしばしばある。

そういう場合にはだいたい歩行者用信号に「歩行者・自転車専用」が付いているので、それに従えばよい。


ちょっと複雑なのは「歩行者・自転車専用」の標識がなくても、

横断歩道を通行する自転車・特例特定原付は歩行者用信号に従うことである。

というわけで歩道走行の自転車は歩行者用信号に従えばよいと思ったのだが、

よくよく読んでみると自転車横断帯は横断歩道ではないんですよね。

そうすると従うべきは車両用の信号なのか? と思ったのだが、

自転車横断帯がある場合はだいたい「歩行者・自転車専用」が付いているので、

結果的に従うべき信号は歩行者用信号であることが多い。


ただ、困った話もあって特定原付は自転車横断帯を使わないんですよね。

昔に比べると自転車横断帯は数を減らしている。

これは自転車が車道通行する場合に不合理な走行を強いられる問題があったためである。

自転車横断帯の撤去 (兵庫県警察)

自転車横断帯を撤去すると、車道を通行する自転車は車両用の信号に従って車道を真っ直ぐ走行でき、

歩道を走行する自転車は歩行者用の信号に従って横断歩道を通行できる。

(ただし横断歩道を通行する歩行者を妨げないことが条件である)

ただ、自転車道などで自転車と歩行者の通行部分が分かれている場合には、

自転車横断帯を設置して、歩行者用信号に「歩行者・自転車専用」と付けることは未だにある。

この標識が付いた信号には特定原付は従わなければならない。

しかし、特定原付は自転車横断帯を走ることはできないという不気味な状況が起きる。

特定原付のルールでは最大級の謎である。


冒頭にも書いたのだが、特定原付の歩道走行はとても難しい。

そもそも歩道モードが付いていなければ歩道走行は一切できない。

歩道モードへの切替には完全に停止して、ボタンを3秒ぐらい長押しする必要がある。

そこまでして歩道モードを使うシチュエーションとしては、

  • 交差点付近で車道走行が難しい場合
  • 車道の右側を走行したい場合(車道を走ると逆走)
  • 車道を自転車が走行できない場合

あたりがありそうだが、切替の手間などもろもろ考えれば、ごく短距離なら押し歩きがよいだろう。


今まで何度か車道の右側を走行する目的で何度か歩道モードを使ったことがあるのだが、

6km/hというのはあまりに遅い。歩道を走る自転車と比べても明らかに遅い。

ただ走るだけ考えてもバランスを崩しそうになるような遅さである。

他の自転車に迷惑というのが正直なところである。

ただ、歩道モードの必要性自体は理解できる面はあって、

特定原付はスロットルひねるだけで20km/hまで一気に加速できてしまうので、

これで歩行者との安全を保ちながら歩道走行というのはかなり難しい。

自転車も同じような危険はあるが、人力なので加減はしやすいとは言える。

ただ、それがシニアカーと同じ6km/hというのは正直かなりきつい。

しかも歩行者扱いのシニアカーと違って、特例特定原付の歩道上での扱いは自転車同様である。

走れる歩道も自転車通行可の歩道に限られている。判然としなければ押し歩きしかない。

どうにもイマイチな制度である。なにかいい手はないものか。

立川ステージガーデンの不思議

夏休みの旅行をどちらかというと前に寄せないといけなかったのは、

最終日にあたる今日、立川に行かないといけない用事があったからである。

電車で行く方が便利な立地のような気はするが、昔に自転車で行ったこともあるし、

せっかくならばとバイクを走らせて向かった。なんとか往復とも雨に遭わずに済んだ。

往路は自転車サイズでも左から追い抜きが難しい区間が渋滞して苦しかった。

あと自転車に比べると駐車場所の制約が大きいのだが、そこはなんとか。

帰りはスルスルと帰ってこられたのでよかったですが。


立川に行くならIKEAで買い物でもするかと、ちょこちょこと買って、

それで会場はどこだと思ったら、ちょうど道路を挟んで向かい側だった。

このあたり一帯はGREEN SPRINGSといい、立飛グループが経営している。

ソラノホテルもここにあって、そういえば将棋の対局の会場になって話題になってたっけ。

1階は多くが駐車場で、その上が広場になっていて、そこに面して各種施設があると。

立川ステージガーデンについては駐車場の上ではなく独立棟になっているが。

歩いていると飛行機が置かれていて、機体番号がJA3094で戦後にこんなの作ってたのかと驚く。

量産には至らなかったそうだが、不動産業になる前の立飛グループの面影である。


それはそうとして、立川ステージガーデンである。

入って早々、なんか変な構造だなと思ったが、これはプールだな。

体育館というには小さいが平面のアリーナと、ステージ以外の三方、比較的高い位置に2階スタンド席があり、

そのさらに上に3階スタンド席、今日は使ってないようだったが。

こういう構造を見てプールっぽいという感覚は果たして妥当なのかどうか。


ただ、これがどうにもイマイチである。

アリーナ席だが、平面ゆえにかなり前方の人の頭が邪魔である。

そもそもなぜ平面なのかといえば、スタンディングでの利用も想定しているからで、

座席だと1階1008席、2階754席、3階686席で計2448席とあるが、

1階はスタンディングで1500人程度入れることも出来る。だから可動席だと。

ただ、2000人近い大型ライブハウスで段差なしというのも変だが。

実は仮設段床を加えることで段差を作ることはできるのだが、

その場合でも段差が入るのは後ろ6列だけのようで、21列目だと対象外である。


あと、これも疑問なんだけど左右のスタンド席はステージと垂直になるんですよね。

体育館とかプールならそれでもよいのだが、そういう施設じゃないからな。

このため左右の3階席はほとんどが見切れ席になってしまうという。

なので、座席を使う場合も正味2000席程度である。

と考えるとどうにもイマイチな構造である。いろいろミスマッチである。


1階席が平面というのは最近の施設だと有明ガーデン内の東京ガーデンシアターもそうだが。

これはオールスタンディングもそうなのだが、パーティーのような利用も想定しているからだそう。

立川ステージガーデンにしても展示会での利用も想定してこの構造らしい。

1階席の構造としては似ている気がするのだが、こちらはそこまで悪い話は聞かない。

ステージの高さが違うのかな?


というわけで変な会場だなというのが正直な感想である。

いろいろ欲張りすぎたのかなという気はする。

シンプルに2000人程度入るホール作れば、それでよかった気もするのだが。


で、立川へ向かったのは伊藤美来さんのライブのため。

なんやかんや言って毎年行ってるな。天気が渋るのも毎年か。

今回、背景に大型LEDを置いて、それを背景にして歌うという方法を取り入れたという。

普段はステージにいろいろ置いて、その上に乗ったりして歌うことが多いが。

これで仙台・名古屋・大阪・立川と回ってきたようである。けっこう会場多かったんだな。

ちょうど「声優ラジオのウラオモテ」のTVアニメも終わったところですが、

その主題歌の「Now On Air」からタイトルの一部を取って「from now on」という公演名、

当然のように1曲目はNow On Airだった。

それに合わせてなのか最初の方に普段なら終盤にやる曲が集まって、逆に終盤に普段なら最初の方でやる曲が集まる、不思議な感じだった。

これはこれでよいと思うし、それだけストックがあるということでもある。


そんな夏休み最終日だった。

普段なら翌日休暇にしてしまおうかとか思わなくもないのだが、

長い夏休みなので、さすがにそれは気が引ける。

JRAとNARの2つの統括団体

少し前にこんなことが発表されていた。

地方競馬全国協会のアジア競馬連盟 アフィリエイトメンバーへの加盟について

アジア競馬連盟、こんな名前だがオセアニア・アフリカも対象としている。

すでに日本からは日本中央競馬会(JRA)がフルメンバーとして参加しているのだが、

地方競馬の統括団体である地方競馬全国協会(NAR)もアフィリエイトメンバーとして参加するという内容。


アジア競馬連盟にはフルメンバー、アソシエイトメンバー、アフィリエイトメンバーの区分がある。

フルメンバーにはレーシングオーストラリアのような国レベルの統括団体、

あるいは韓国馬事会のような国・地域レベルの競馬主催者が参加している。

JRAはおそらく後者の考えでアジア競馬連盟に参加していたのだと思う。

しかし、よくよく考えてみればJRAは地方競馬について統括する立場ではない。

もちろん日本代表として、地方競馬を含めた日本競馬の事情は踏まえて参加しているとは思うのだが。


本来ならば地方競馬・中央競馬をすべて統括する団体があればよいのだが、

NARは地方共同法人、JRAは国が設立する特殊法人と位置づけが大きく異なる。

どちらかが国レベルの統括団体になるというのは難しいので、

両者とも日本代表として参加できる仕組みを考えた結果がNARのアフィリエイトメンバーとしての参加だったのだろう。

そして、その必要があると考えた理由は、地方競馬の国際化なんだろう。

地方開催のダートグレード競走はそう遠くないうちに国際競走になることが決まっていますからね。


ちなみに国際競馬統括機関連盟(IFHA)についてはJRA・NAR双方がメンバーとして記載されている。

IFHAはワールドベストレースホースランキングの作成を行っていることで知られている。

JRAは中央競馬のレース、NARは地方競馬のレースでのレーティングを報告しており、

おそらくそのような事情から双方とも日本代表として認識されているようだ。


とはいえ、やっぱり中央・地方を一元的に統括する団体が必要なのでは? という気もする。

なかなか地方レベルと国レベルの団体を兼ねるというのはないのだが、

地方公共団体情報システム機構(J-LIS)はデジタル庁発足後に国・地方公共団体が共同して運営する団体となった。

このような考え方をNARに適用するというのは1つ考えられることである。


世界的に見てもかなり珍しい体制のようである。

国レベルで複数の統括団体がある国としてはフランスもそうらしいが、

こちらは平地・障害の統括団体(フランスギャロ)と速歩競走の統括団体(シュヴァルフランセ)が別というもので、

種目が違うなら別団体というのはあまり変な気はしない。

むしろNARがばんえい競馬の統括団体であることが不思議なぐらい。


歴史的に見ると中央競馬と地方競馬のルーツはけっこう違って、

中央競馬は外国人居留地で治外法権で行われていた競馬に由来し、イギリスやフランスの競馬を元になっている。

一方の地方競馬は各地の草競馬を合法化するような形で成立しており、アメリカ競馬の歴史に似ている。

現在においても中央競馬は芝中心、地方競馬はダート中心というすみ分けはあるが、

JRAの年間レース数の制約と、芝コース維持の困難さによるもので、根本的な差ではない。


今後どうなるかは定かではないが……

NARが統括する地方競馬だけでも、世界的に見て相当な事業規模である。

そういうところで重要な役目を担うことはあるのではないか。

とはいえ一般的な認識ではJRAが日本競馬の統括団体というのは変わらんのだろうな。

折りたたみバイクの旅のいろいろ

折りたたみ自転車形の特定原付という、なかなか選択肢もない乗り物、

未成熟であることは承知の上で買ったが、実際使っているといろいろあった。

MySmart-16というのはいろいろ作りが甘い車で、なかなかオススメしがたいが、

今、こういう乗り物を使うならこれぐらいの機転は要りますよということで書いておく。


まず、予行演習で浦和美園駅→見沼代親水公園駅を走行したときのこと。

その後に日暮里駅でバイクを組み立てようとすると、ケーブルの束がおかしい。

本来はハンドルの前側を通るはずのケーブルが、ハンドルの後ろを通っている。

それで無理な引っ張りが生じており、このまま走るわけにはいかない。

一体なんでこんな逆転が起きたのか。ああでもないこうでもないといじくってたら、

原因が判明して、それはハンドルが伸縮可能で、これを短くしてハンドルを畳んだ状態だと、ケーブルの前後を入れ換えられてしまうのだ。

というわけで、ハンドルを短くして、畳んで、ケーブルを正しい向きに通して、

もう一度ハンドルを開いたら正しい向きになって一件落着と。

ある程度ハンドルを長くすればひっくり返らないので、輸送に不便のない範囲で長くして折りたたんでいる。


次に焦ったのは豊岡滞在中にライトの向きがおかしいと思ったら、

ぷらぷらと垂れていて「!?」と思って、見てみると固定用のネジが飛んでいた。

通常の自転車ではブレーキを固定するための穴にバイク用のライトを取り付けているのだが、

かなり緩みやすいことは気づいていて、同梱されていた工具類を持ち歩いて、

適宜ネジ締めをしていたのだが、一気に緩んだのかネジごと抜けてしまったらしい。

ちょうど100円ショップに用事があったので、ネジセットを買って固定し直した。

ただ、やっぱり緩みやすいので何か手はないかと、鳥取滞在中にホームセンターがあったので、

そこでワッシャーを買って、付け足したら、緩みにくくはなった。

時々締める必要はあるが、以前に比べると一気に緩むことはなくなった。

これはほぼ設計ミスのような気がしますね。

この他、足置き部分もネジが緩みやすい。改造も視野か。


その翌日、日和山海岸に行くために城崎温泉駅でバイクを開いたときの話。

運ぶときはフレームを2つに折りたたむわけだが、開いて固定しようとすると緩い。

ここがかっちり固定できないとフレームが真っ二つになるわけで危険である。

というわけで、これも一体何だと思ったら、固定用の金具はネジになっていて、

回転させることでフレームを固定したときの幅を調整できるようになっているよう。

というわけでこれをクルクル回転させると、かっちり固定できる幅になった。

このネジは通常回転させる必要はないが、輸送時に不意に回転してしまったらしい。


あとは何度か発生したトラブルが電池切れである。

これについてはもうすでにバッテリーを注文して、今日届いた。

4万円ぐらいするし、持ち運ぶと重いけど、どう考えても必要だと判断した。

宿に戻って充電すればけっこういけるんじゃないかと期待したが、

充電スピードを考えるとそれでもなかなか間に合わないのが実情である。

追加バッテリーがあれば50~60kmぐらい走れるので十分だろうと。

ちょっと変なのは鍵を差し込む先がバッテリーユニットなので、

バッテリー2個持ち歩くということは1台の車に対して鍵が2本ということになる。

必要な時は防水バックに入れて後の荷台にくくりつけて走るつもり。


走行時の話としては下り坂でけっこう速度が出てしまうという話がある。

特定原付の要件には「二十キロメートル毎時を超える速度を出すことができないこと」とあるが、

これは20km/h以上に加速できないことを求めるもので、下り坂でそれ以上の速度が出ることは許容している。

なお、その場合でも原付の最高速度30km/hには従う必要がある。

折りたたみ自転車形の車体では怖いので、そこまでには当然抑えるが。

エンジンを使う車なら大なり小なりエンジンブレーキというものがある。

電動車なら回生ブレーキとか発電ブレーキがそれにあたると思うのだが、

特定原付は基本的に20km/hという低速のため発電した電気をバッテリーに戻すことが難しい。

そのような事情もあり、自転車同様に空回りし放題で、速度を下げる手段は機械的なブレーキしかないものが多い。

安全に乗車できるという点では、回生はともかく発電ブレーキは欲しいが、なかなか難しいのが実情のようだ。

と、エンジンブレーキが付いていない車はこの世にあるという話。


いろいろ反省点も見えてきたので、これを補う策をいろいろ考えている。

別の観点で近所で買い物に行くと後ろカゴが欲しいという話がある。

ある程度なら付属品の前カゴ代わりの袋が使えるのだが、量が多いと難しい。

それでいろいろ検討していたのだが、バイク用のシートバックが使えそうだと。

荷台にベルトでくくりつけられるバックで、そこに荷物を入れられると。

旅行で使うかは微妙なところはあるが、条件次第ではよいと思う。


いろいろ課題はあるが、今までなかなかなかった乗り物である。

サスペンションがないので、乗り心地はやや気になるところはあるが、

それでも電動キックボードに比べれば条件はよいように思う。

豊岡~出石で12kmぐらい一息で走っても楽々だったし。電池は足りなかったけど……

他の車から見れば二段階右折をするバイクってのは慣れないだろうなと思うが、

そこは特定原付への理解が深まることで打開されていくのではないかなと。

曽根崎通を東へ西へ

旅行最終日は鳥取から東京までの大移動である。

荷物がデカイので列車移動にならざるを得ないのである。

というわけでスーパーはくとに乗車、これで大阪まで行く。


スーパーはくと の話は以前このBlogにも書いている。

新大阪って折り返し出来ないんですか

この当時はすべて京都発着だったスーパーはくとは一部が大阪発着となった。

その代わり増便になったので、鳥取県庁には やくも への新車導入とあわせて「鳥鐵の旅」と幕が掲げられていた。

この便も大阪発着便である。途中の新幹線接続駅は姫路のみ。

智頭急行30周年ということはこの車両も30年、リニューアルされてはいるが、所々古さを感じる。

大阪発着の導入と増便というのも新車導入に向けた布石ではと言われている。

しかし俊足である。ディーゼルカーって加速が緩慢な印象があるが、これはスッと加速していく。


姫路・三宮での乗降ではさほどなく、ほとんど大阪まで乗ってた気がする。

新幹線接続は姫路でいいんでしょうけど、やっぱり大阪までの運行は必要なんでしょうね。

そんなわけで大阪駅で下車して、コインロッカーに荷物を押し込んだら、

バイクを広げて大阪を少し走って行く。

曽根崎通を自転車というかバイクというか、そんなんで走ることがあるとはな。

意外と走りやすかった。路上駐車が多すぎて左車線を他の車が走らないのである。

他の自転車はほとんど歩道走行、東京都に比べると歩道上の自転車走行空間はよくない気はするのだが。


昼食を食べつつたどり着いたのは造幣局である。

本当は駐車場があるっぽいのだが、工事の都合、自転車・バイクまでも駐車できないというので、

ちょっと離れたところに駐車して歩いて来た。

造幣局といえば桜の通り抜けで有名だが、それ以外の期間には造幣博物館を見学できるようになっている。

入構許可を得て、ちょうど桜の通り抜けで通るルートを通って到着。


ところで造幣局ってなんで大阪にあるんでしょうね? 実は明確な理由はわからないらしい。

江戸→東京の治安が悪かったとか、大阪財界への配慮とか、書かれているが。

現在は さいたま支局・広島支局とあり、新500円硬貨の打ち初め式は政府関係者が出席しやすいからか さいたま支局 で行われている。
(cf. 新500円玉、造幣局で製造開始 出回るのは11月から (朝日新聞デジタル))

ともあれ、物資の運搬に便利な大川沿いにこうして作られたのだった。

当初は外国人技術者と外国からの輸入機械が頼りだが、日本の伝統的な金工技術も生かされている。

あとこれは知らなかったんだけど、化学という観点でも硫酸製造やソーダ塩の製造などやっていたそうで、

造幣局ができた当時は日本でそういう薬品が必要なら自給自足するしかなかったと。

機械分野だけでなく、化学分野にとっても造幣局は大きな足跡なのだという。


あと造幣局といえば硬貨の製造はもちろんだけど、勲章・褒章・メダルなどの製造をしている。

勲章などにしても金工の印象が強いが、七宝ってのもコア技術なんですよね。

この技術を生かして記念グッズの制作も行っており、造幣局前のショップではそんなのも買えるんじゃないか。

硬貨の製造という点ではやはり500円硬貨でしょうね。

流通する硬貨の中では世界一高価という話もあり、偽造対策に工夫が凝らされている。

2000年・2021年と短期間で改鋳が繰り返されたのもそのためである。

普通に考えれば硬貨の領分ではないが、自動販売機の多い日本では必要なものとされている。

そんなわけで新500円硬貨のことは特にアピールしていましたね。

あとは記念硬貨で時期柄、土地柄、歴代の博覧会関係の記念硬貨を展示していた。もちろん2025年の大阪・関西万博もある。

外国貨幣の製造もしていて、東南アジアを中心に記念硬貨の製造が多いが、一部は流通硬貨もある。


今度は曽根崎通を西に走り、出入橋で曲がって中之島へ。

科学館は工事(そろそろ終わる)、両美術館の間を結ぶ橋も工事、

そして営業中だが、工事の影響で漏水がある国立国際美術館である。

なんかぐちゃぐちゃだなぁと思いながらも地下3階の特別展はやっている。

その展覧会は「梅津庸一 クリスタルパレス」というので梅津庸一の個展だと。

なかなか目に痛い感じだったのだが、どっちかというと作品の外に学びが多かったかな。

日本の美術教育にいろいろ疑問を持つ中で、画家の仕事を投げ捨てて(?)、

夜は介護職員の仕事をしながら休み時間に絵を描き、パープルルームという私塾をやり、

それで創作意欲が失せた(?)ということで、2021年に信楽に移住して陶芸をして、

陶芸をする中で創作活動というのもチームワークだなと思ったようで、今は版画に没頭しているそう。

なんのこっちゃという説明だが、映像で見る限り極めて真面目な人である。

美術も幅が広く、国立国際美術館の注力分野である現代美術は未成熟ゆえか幅広い。

あれもこれも権威なのか歴史なのか、そんなのに引きずられてるんだなと思った。

信楽で土をこねるというのも、タヌキの置物のような大きな作品を作っていた歴史があるからこそだし。


そんなこんなでそろそろよい時間と大阪駅に戻る。

右折禁止で思ったように進めなかったり、こんなところ自転車で走ったことないから当たり前か。

荷物を回収してバイクを畳んで新大阪駅まで1駅乗る。

新大阪駅での移動は大変で、駅構内を歩く距離も長いし、ホーム上を歩く距離も長い。

それは東京駅でもそうで、ホーム上を歩いて、駅構内を歩いて。

新幹線の駅ぐらい大きいとバイク担ぎながらの移動は本当に大変ですね。

帰着したらカッパも着なくていいぐらいの小雨で助かった。

まっすぐ帰って冷凍庫から出したあれこれで夕食。これでゴール。