京成がダイヤ変更を予定しているが、成田空港線(成田空港スカイアクセス)のアクセス特急が全体的に遅くなるらしい。
成田空港への鉄道アクセスといえば筆頭に上がるのが京成だが、難しいことがいろいろあるようだ。
アクセス特急は概ね40分間隔で運行されている。
基本的には 羽田空港～泉岳寺～押上～成田空港 という運行形態である。
昼間の現在の所要時間は54分だが、変更後は64分になる。
なんでこんなに遅くなってしまったのか?
原因の1つは遅延が多発していたため、全体的に余裕時間を増やしたことがあるそう。
時刻表上の時間で走れないなら遅くなるのも仕方ないが……
京成成田空港線は成田湯川～成田空港は単線となっている。
複線分の線路を京成とJR(軌間が異なる)で分けているためである。
この単線区間がタイトであるというのはよく言われている。
成田湯川～空港第2ビルの間、駅がないところで行き違い出来る設備がある。
現在はここで行き違いのため停車するアクセス特急はあまりない。
(一方でスカイライナー同士の行き違いは半分程度発生しているという)
変更後は 空港発のアクセス特急が停車、空港行きのスカイライナーと行き違い、
引き続きやってくる空港行きのアクセス特急と行き違いを行う。
このアクセス特急は空港発のスカイライナーと行き違いをしてから発車。
アクセス特急は駅のない場所で対向列車を2本待つわけである。
さらに成田湯川ではアクセス特急とスカイライナーの追い越しが行われる。
そりゃ遅くなりますわという話ですね。
京成では2028年度から押上～成田空港の有料特急の運行を計画している。
この新しいライナーを入れる余地が生じたという話がある。
スカイライナーが20分間隔、アクセス特急が40分間隔、
これに加えて新しい列車が40分間隔だとだいたいつじつまが合うと。
直通運転先との調整なのでダイヤ変更は頻繁に出来ないこと、
遅延という現に生じている問題もあることからこの段階で先取りした? と言われている。
押上～成田空港の有料特急の話があるのは、浅草線内含めてニーズがあると見ているからで、
現にそういう利用者がアクセス特急を使っているという側面もある。
成田空港線は当初よりスカイライナーの高速化を意図していたし、
スカイライナーの利用は旺盛であり、むしろ足りてない状況。
どうしてもアクセス特急の優先度は低いが、スカイライナーとは別のニーズだけに難しい問題である。
将来的には押上発着のライナーというのはあるんですけどね。
東京～成田空港の利用ではだいぶ遅くなるアクセス特急だが、
この列車にはスカイライナーや京成本線経由とは異なる目的が2つある。
1つは北総線区間～成田空港のようなローカルな移動に対応していること。
特に成田湯川駅はアクセス特急しか停車しない駅である。
こういう利用は待ち時間が長くてもアクセス特急が欠かせない。
(新鎌ヶ谷駅は2022年からスカイライナーの一部停車駅になったが)
もう1つは北総線区間の優等列車としての機能である。
40分に1本の優等列車というのもアテになるものかとは思ったが、
京成本線も40分に1本の快速特急(上野～成田)なんてのがあるので似たようなものなんだろう。
アクセス特急がアテにならないなら京成本線経由というのも考えるが、
空港第2ビル～成田空港は成田空港線と共用ゆえ、こちらもこちらで絞り込まれている。
現在、京成本線ルートで空港まで乗り入れるのは津田沼～成田が各停の快速がメインになっている。
こちらもどちらかというと佐倉・成田～成田空港のようなローカルな利用をメインに考えていると言うことか。
というわけで不満があっても結局はアクセス特急となるケースが多そうである。
ただ、今より本線経由との時間差が小さくなるのは確かだが。
アクセス特急の位置づけは難しいって話ですね。
今だとアクセス特急はバスより速いケースもそれなりにあるが、
+10分となるとバスが勝つケースも増えるのではないかと。
アクセス特急はより代替性のない利用が集中することになるのではないか。
当然、それは北総線区間の通勤電車としての役割を含みますが。
その一部は押上駅発着のライナーへの移転は見込まれるがまだ先のこと。
京成成田空港線の単線区間は将来的にどうにかしたいという話はあるが、
空港内まで手を入れないと根本的な解決にはならないので、
ワンターミナル化構想が実現するときまではこのまま耐えるという話なのだろう。
どこも空港アクセス路線は難しい問題を抱えてるのはそうなんだけどね。
新千歳空港は快速エアポートに特化した運行形態でなんとか回している。
羽田空港のアクセス路線、京急空港線は生活路線としての機能の両立に苦心している。