加盟店を消費税から救うためではないか

ちょっと話題になってたのですが、楽天でのポイント積算方法が変わると。

楽天ポイント、対象を縮小 22年4月から税抜き価格に (日本経済新聞)

従来、購入額の総額に対して100円あたり1ポイントなど付与されていた物が、

本体価格100円あたり1ポイントというような付与に変わり、

典型的な消費税率10%の商品では110円あたり1ポイントと約1割ポイントの付与が減ることになる。

これだけ見ると楽天はケチだなと思うかも知れないが、これにはそれなりの理由がある。


今年3月にこんなニュースが流れていた。

楽天、加盟店とのポイント契約を変更へ 店側の負担増か (朝日新聞デジタル)

ことの発端は国税庁が共通ポイントにおける消費税の取扱を例示したことに始まる。

おそらく従来は楽天スーパーポイントの原資は仕入税額控除を適用できていたのだと思うが、

これによるとポイント原資は仕入税額控除が適用できなくなる。

これを受けて楽天も検討したのだろうが、ポイント原資に仕入税額控除の適用は不可能と判断したが、

これにより楽天市場の加盟店にとってはポイント原資の負担が実質的に重くなるということで、

加盟店負担の軽減のため、ポイント付与率を切り下げるという形で対応することになったとみられる。


店舗独自のポイントか共通ポイントかというところで消費税上の扱いが違うんですね。

例えばビックカメラで本体価格2000円(税込2200円)の商品購入に1100ポイント充当したとすると、レシートの表記はこんな風になるはず。

合計 \2,200 (内消費税等 \200)

ポイント利用 \-1,100(内消費税等 \100)

お支払い \1,100

クレジット \1,100(内消費税等 \100)

これを法人・個人事業主が購入したときのことはまた別の問題があるんだけど、

売る側にとってみれば、ポイントで収受した100円分の消費税を納税する必要はない。

なぜならば、この分の消費税はそのポイントが付与されたときの買い物で納税済みだから。

税込11000円の買い物をして、1100ポイント付与して、後日別の買い物に充当したということは、

合計して11000円の買い物をしたということで、その消費税(税率10%とする)は1000円でいいわけですね。

だからポイント充当分の消費税は新しく納める必要はないと。おそらくこの解釈でよいはず。


ところが共通ポイントの場合、ポイントを加算するところと消費するところが違うわけで、

上のような税務処理は適しないということで、国税庁が例示した方法によればこうなる。

  1. A店で本体価格10000円(税込11000円)の買い物で、仮受消費税 1000円発生
  2. A店は共通ポイント110ポイントの原資として、運営会社に110円支払(不課税取引)
  3. B店で本体価格100円(税込110円)の買い物に充当して、仮受消費税 10円発生
  4. B店はポイント運営会社から110円受け取る(不課税取引)

自社発行のポイントでは3.のところで消費税を納める必要がないと書いたが、

共通ポイントの場合、ポイントを消化するB店はポイント運営会社との間には対価性がないので、

4.の取引は消費税法上の不課税取引にあたり、B店はポイント充当分の消費税を納付する必要がある。

2.の取引についてはシステム利用料などと包括して支払う場合などに課税取引になる可能性はある。

しかし、ポイント運営会社の立場にとっては4.が不課税取引とすれば、2.の取引で受け取った消費税は納付しないといけないので、おそらくA店が支払うポイント原資は110円に消費税10%を加えた121円となるのではないか。


従来の楽天スーパーポイントの消費税上の扱いの詳細はちょっとわからないところもあるが、

少なくとも従来は2.の取引は課税取引として扱われていたようだ。

なので、ポイント原資として楽天に支払った金額の 10/110 は仮払消費税として処理できたのだろう。

今後はポイント相当額の収受は楽天の預かり金として不課税取引として扱われる。

このとき従来のポイント付与率を維持すると消費税分だけ加盟店の消費税負担が増すため、

ポイント付与率を引き下げ、加盟店の負担を下げるということがこのことの真相であろうと。


本体価格の何%相当のポイント付与としている店が時々見られる。

イトーヨーカドーでのnanacoポイントの付与がそうだな。

もしかするとポイント付与が不課税取引であることは意識していたかもしれない。

ここで仕入税額控除が適用できれば消費税率分はチャラだが、不課税取引ならばそうもいかない。

消費税率は変更されるし均一でないことを考えれば本体価格基準で付与率を決めるのは理にかなっていたのだろう。


消費税率が引き上げられるごとにこのあたりの課税関係はよりシビアになるであろう。

それに伴ってポイント付与率の見直しが進むことはわりとありそう。

主に共通ポイントが問題とみられるが、各社のポイント制度も細かいところを見ればいろいろありそうだがね。

例に挙げたビックポイントも、クレジットカード利用での積算分があったり、

他社ポイントへの交換なんてものもありますしね。

決済時のパスワードコピペが煩わしい

最近、インターネットでのチケット購入だの、マクドナルドモバイルオーダーでのd払いだの、

決済時にコピペしたパスワードを入力することが多くてめんどくさい。

事情としてわからんこともないがめんどくさい。


チケット購入時のパスワード入力は3Dセキュアによるが、

3Dセキュアのパスワードは(セゾンカードなので)Netアンサーのものと同じだが、

3Dセキュアの認証を行うページはセゾンカードのページではないから、

パスワード自動入力が効かないので、手で入れるかコピペで入れる必要がある。

指紋認証で保存されているパスワードコピペして入力してますね。


マクドナルドモバイルオーダーでのd払いはただただめんどくさい話である。

Webでのd払いでは、dアカウントへのログインと決済確認時に同じパスワードを要求される。

で、マクドナルドモバイルオーダーではアプリ上でdアカウントにログインする必要がある。

ここでパスワード自動入力が効かないように見える。

同じパスワードを2回入力するのだからコピペの効力が大きいですね。


マクドナルドモバイルオーダーについてはPayPayはこうはならんのですよね。

なぜならばPayPayアプリに転送されるため。これで認証が全て完了する。

それを知ってるとd払いはめんどくさいがキャンペーン目当てなので……

最初はPayPayと同じ感じかなと思って、お試しで使ってみたらめんどくさい! ってね。

メルカリでFamiPay使う時も似たような感じなんですけど、

こちらは2回目のパスワードは別の暗証番号なので、それはそれで意味があるかなと。


PayPayはアプリの入ったスマートフォンを持っているということが認証要素として非常に大きい。

PCで決済するときもQRコードをスマートフォンで読み取るのが一番スムーズになっている。

もしもこれをYahoo!アカウントでのログインでやると、SMS認証を追加で要求される。

マクドナルドモバイルオーダーのように、スマートフォン1台で操作をする場合は、

同じスマートフォンの中でアプリ間でデータのやりとりをするのでスムーズというわけ。


3Dセキュアももっと簡単になればいいんだけどね。

最近あまりにカード番号を入力することが多すぎて、16桁の番号と有効期限とセキュリティコードを覚えてしまったという。

それでカードの現物も見ずに決済が済んでしまうとこれでいいのかなと思ってしまうので、

3Dセキュアの認証も要求されるとすればそれはそれで妥当とは思うのだが……


3Dセキュアについては3Dセキュア2.0という新方式への移行により、

おそらくSMS認証になるんではなかろうかという話である。

未だに遭遇したことないんだけど、そうなればパスワードのコピペはしなくてよくなる。


お金がかかることなので、あまりに簡単すぎるのも考え物だが。

ただ、PayPayは簡単に見えてもそれはそれでよくできているとは思う。

スマートフォンをロックして本人以外が容易に触れないようにするのは必要だが、

その上でスマートフォンを所有し操作出来ることを確認するというのはけっこう強固な認証である。

サイトによってはPayPayを支払いに使うといろいろすっ飛ばせて楽ではあると思う。


というかd払いはあれなんとかならんのかね。

ブラウザならパスワード自動入力が効くので操作は楽なのだが、

なおさら同じパスワードを2回聞くのはなぜ? となってしまう。なんか理由があるのか。

乗換がだんだん不便になる駅

JR渋谷駅の中央改札が中央東改札に集約されるそうで。

JR渋谷駅中央改札、10日初電から閉鎖。中央東改札と統合 (Impress Watch)

この中央東改札というのは銀座線の駅が移転したときに銀座線乗換と渋谷スクランブルスクエアへのアクセス用にできた改札口だったはず。

これはどういうことかというと、井の頭線渋谷駅・渋谷マークシティから改札口が遠くなるということである。


そもそも京王井の頭線とJR山手線の乗り換えはだんだん不便になっている。

かつては山手線池袋方面ホームに玉川改札(東急田園都市線のルーツとなった路面電車、玉川線に由来)があって、

これが使えれば真っ直ぐ歩くだけで乗換が済んだ。

山手線品川方面ホームでの乗降ではそういうわけにはいかず、階段を上って中央改札へ行くのだが。

まず銀座線の駅移転により、この中央改札へ至る階段を銀座線乗換の人も利用するようになった。

直接的にJRに関係ないように見えるが、これは階段が混雑すると言うこと。ラッシュ時は問題となった。

さらに通路として使っていた東急百貨店東横店が取り壊されることとなり、

玉川改札が閉鎖、代替となる仮設通路が設けられることに。

不思議な通路でマークシティ側が階段になってるので階段を歩けない人は使えない。

ということは車いすなどの場合は路上を歩いて乗り換えるしかないってことですね。

(ただ、もともと車いすで利用できたかというのは微妙なところですが)


これがさらに遠くなるわけだが、問題は現中央改札へ至る階段の先、

現中央東改札にたどり着くまでずっと比較的狭い通路を歩くということでさらなる混雑の懸念があると。

そこで、ハチ公改札と南改札への分散を呼びかけているようだが……

ハチ公改札はマークシティで地上に出て、スクランブル交差点として知られる渋谷駅前交差点を渡ることになる。

うーん、これはめんどくさいな。

南改札は仮設通路を歩いて、中央改札へ至る階段の前で右側の階段を降りればたどり着ける。

でもこれも南改札が駅の東側に寄ってるから、山手線への乗換と考えるとちょっと遠回りっぽい。

まぁ南改札は使ったことないからなんとも言えないんですが。


あっちに回ってもこっちに回っても不便というのは、いろいろな施設を同時に作り替えているがためであろうと。

現在、渋谷駅は2つの山手線ホームを1つの広いホームに作り替える工事を進めている。

このために駅の導線を作り替える作業も進めているわけですよね。

それでも駅の機能を維持できるようにやっているわけだけど、

通路が狭くなったり、遠回りを強いられることは避けられないということですね。

山手線ホームの改築が完了すればこの遠回りも経るんじゃないかな。


最近はあまり渋谷での井の頭線・山手線の乗り継ぎをすることはないですけどね。

でも、この乗換を全く使わないということはないでしょうから。

そのときどの乗換ルートを使うかは悩み所ですね。

南側の車両に乗って南改札という方向に寄せるのはアリだと思うし、

他の通路も見直される中で有利不利も変わっていくのかなとも思う。


ところで、JR渋谷駅のニュースを見て、そういえばと思ったんですけど、

以前、埼京線のホームが大きく南に寄っていて、その埼京線ホームに対応して新南口ってのがあったんですよね。

新南口自体は乗換や繁華街へのアクセスにはあまり役に立たなかっただろうけど。

埼京線ホームの移転により新南口はその意義を失ったが、現在も改札口は残っている。

従来の埼京線ホームを連絡通路として残しているためである。

でも、将来的に新南口はなくすという話だったはず。どうなってるのだろう?

調べたところ、新南口へ至る通路ができたら連絡通路と改札は閉鎖されるようで。

渋谷駅 遠かった旧埼京線ホームは今後どうなる? 移設1年 長~い高架通路も消えた (乗りものニュース)

新南口はホテルメッツ(JR東日本の経営するホテル)が入居するビルになっている。

だからここへ至る通路は何らか確保したいということらしい。

レシートを送ると図書カードがもらえる

KADOKAWAが「ニコニコカドカワ祭り」というキャンペーンで、

自社の出版物を購入した人向けに特典を付与するキャンペーンを行っている。

ニコニコカドカワ祭り2021 キャンペーン公式サイト (KADOKAWA)

電子書籍はBOOK☆WALKERで50%コイン還元(すでに終了済み)、まぁこういうのはわりとあるが。

独特なのが紙の出版物、書店で購入したレシートの画像を提出することで、

購入額の税抜価格の50%(実質的には合算額の100円未満は切り捨て)の図書カードNEXTネットギフトが付与される。

書店越しに自社の本が売れたことを確認出来れば、特典を付与するという珍しい試みである。


今のKADOKAWAはデジタルコンテンツの会社という側面が強いのはそうだけど、

そのルーツは角川書店などの出版社であり、現在も主要な事業である。

その本も通販というのはあるけど、なんやかんや言っても書店というチャネルは重要である。

あと、KADOKAWAの事業では映画もそうですね。これも映画館で上映されてこそである。

デジタルコンテンツといっても、リアル店舗によって涵養されてきたという思いはあるんだろう。

リアル書店を巻き込みつつ、KADOKAWAから直接特典を付与するというキャンペーンは、

書店に余計な手間を掛けさせずに、書店共々盛り立てていきたいという考えなんだろう。

レシートの画像を提出するというやり方自体はどうかと思うところもあるが、

書店に手間を掛けさせない方法としてはこれがよいだろうということか。


あと、特典の付与方法で、これもリアル書店に還流するようにと図書カードNEXTですね。

これも自社製品に限った商品券など発行できればいいわけですけど、

大半の書店に手間なく受け付けられるのは図書カードってことになるんですかね。

図書カードを使って買うと図書カードが戻ってくるとすれば、直接的な値引きにほぼ等しい。

それができるのは図書カードNEXTネットギフトだからこそ。

図書カードはインターネットで使えるし買える

図書カードの現物を送る必要はなくURLさえ送れば良い。


とはいえ、図書カードNEXTネットギフトもよいことばかりではない。

交換対象として用意されているのが1000円・500円・100円の3種類だけで、

1390円分を1枚の図書カードにして出すとかそういうことはできないんですね。

1000円1枚、100円3枚とかそういう受取方をしないといけないと。

書店にもそれぞれ印刷して持参するなどしなければならず手間である。


で、実は失敗したんですよ。間違えて100円4枚受け取ってしまったと。

残り900円分を500円1枚、100円4枚とか、そんなんでは書店で使いにくくてたまらんと。

400円少々あれば参考になりそうな料理本を買えるんじゃないか。

(KADOKAWAは雑誌「レタスクラブ」を刊行しており、同誌の総集編がムックとして出ている)

というわけで書店に行き、100円4枚の図書カードとあと手持ちの図書カードで購入。

正直、図書カード5枚も読み取るのはめんどくさそうだった。

これが受理されると1000円1枚と100円1枚の図書カードで受け取れるはず。


図書カードNEXTネットギフトがあったからこそできるキャンペーンであり、

これ自体はとてもよいことだと思うのだが、実務的には難しいところがありますね。

QUOカードPayは複数合算して利用できるアプリを提供してたりしますけど。

ブラウザ版QUOカード

こういうものがあるといいなとは思うが、なかなか簡単ではないですね。

図書カードNEXTはネットギフトだけでも合算させてくれよという気もしなくはないけど。


課題はありますけど、こういうことができること自体が画期的なんですよね。

KADOKAWAの本を意識することは、ライトノベルとか漫画を除けば少ないかも知れないが、

総合出版社であり、意外なものがあったりするので調べてみると面白いかもね。

図書カードなど使うにはいい機会でしたね。

日本がノーベル賞の舞台なのは珍しくない

毎年なんやかんやと話題となるノーベル賞、

自然科学分野では日本人の受賞も多く、今年は日本出身の真鍋淑郎さんが地球温暖化をシミュレーションで解明した業績で物理学賞を受賞したことが大きく報じられた。

日本で博士の学位を取るも、アメリカに渡り研究に打ち込み、現在はアメリカ国籍取得、

だから今は日本人ではないが、元日本人ではある。


このことを嬉々として報道するのは日本の恥ではないかというような人がいる。

というのも、日本で学位まで取るも、日本国内に活躍の場がなく、アメリカに頭脳流出させてしまったという失策の象徴ではないかと。

そういう観点もあるのかもしれないが、それはそれとして喜ばしいことではないかと思う。

もしも真鍋さんが日本出身でなくても、おそらくこのニュースは大きく報じられただろうから。


この気象のコンピュータシミュレーションというのは、わりと一般の人にも知られている。

真鍋さんはアメリカに拠点を置いて研究していた期間が長いが、日本で研究していた期間もある。

1997年~2001年の4年間で、地球シミュレータの立ち上げに関わっていたらしい。

【アーカイブ】温暖化研究、第一人者失う 真鍋博士が米に「帰国」 (朝日新聞デジタル)

1997年に日本に渡るときには、アメリカから頭脳流出と嘆かれたが、結局戻ったという話。

地球シミュレータを使った研究を率いるのは向いていないというそういう決断だったようだ。

この地球シミュレータは台風など気象予測というところで一般の人々の身近なところで活躍している。

真鍋さんが日本の研究者かアメリカの研究者かということは置いておいても、

日本の研究者がこの分野での貢献として大きいことは明らかであろうと。

ノーベル賞の受賞者は最大でも3人、でもそこには多くの研究者が関わっているわけである。

だから、ノーベル物理学賞の受賞テーマに関連して報じられたのは必然ではないか。


一方で真鍋さんがアメリカで研究していた期間は長く、アメリカでの研究仲間も多いのは確かで、

アメリカに長く住む人はサクッと帰化してしまうのは珍しくないので、

そうして考えれば間違えなくアメリカの研究者が受賞したということである。

でも研究者っていうのはそういう人たちだから、というのはもうわかっているでしょう。


というのもその逆もあり得る話で、実際にあったのである。

今年のノーベル化学賞は有機触媒の研究で2人が受賞したのだが、

そのうちドイツのベンジャミン・リストさんは北海道大学で研究活動をしている。

ノーベル化学賞 ドイツとアメリカの研究者2人 有機触媒の研究 (NHK)

わりと日本でも熱心に研究されている分野らしい。

実際、2010年と2001年に日本人を含む研究者数人が触媒の研究でノーベル化学賞を受賞しており、

この分野での日本の研究者の貢献は認められているとみてよいだろう。


大学に金がないとか、博士になっても食えないとか、研究活動においての課題はいろいろ言われるが、

こうして自然科学への興味が大衆に広がっているのはよいことなんじゃないかと思う。

自然科学分野のノーベル賞受賞者をけっこうな頻度で輩出しているという動機はあるが、

受賞者に名を連ねることができなくても、関連する日本での研究や応用の取り組みが紹介されたりするし、

ノーベル賞に限らず、自然科学での大きな業績は一般に大きく報じられることは多い。

ABC予想の証明論文、ついに出版 8年半かけ数学誌に (朝日新聞デジタル)

京都大学の望月新一さんが数学の難問「ABC予想」を証明したという論文が正式に掲載されたという話である。

けっこうニュースになってましたよね。数学者の間でも難しすぎて理解できないって話はあるけど。


なによりノーベル賞を受賞するような研究というのは、世界にとっての大きな成果であるとも言える。

本当はそれだけで話題になってもいいはずなんだけどね。

実際に日本人の受賞が珍しくないがゆえに注目を浴びすぎているとも言えるが、

表面的に日本人が受賞しましたというところに留まらない報道はされていると言えるのではないでしょうか。

ダートは準オープンもオープンも混む

中央競馬では毎週末、芝・ダート・障害、距離の長短、新馬・未勝利・1勝クラス・2勝クラス・3勝クラス・オープンクラスと、

いろいろな条件のレースを行っているが、条件によって出走希望馬の数もいろいろ。

条件によってはなかなか出走機会が回ってこないものもあれば、7頭以下のかなり少頭数でのレースもあったり。


そんな中で年柄年中混んでいるのがダートの3勝クラスだという。

3勝クラスは別名「準オープン」なんて言われるが、条件戦の中では特別なんですよね。

レース数が比較的少なく、出走するレースを狙ってスケジュールを立てる必要がある。

ほぼ全レースが特別レース(「○○ステークス」のような名前が付いていて1週間前に登録が必要)として行われる。

賞金も高額で1着1820万円、世界的に見ればG1級の賞金では?

3勝クラスを勝てばオープンクラスになるので、オープンクラスの1つ手間ということで準オープンと呼ばれているということもあるらしい。


ダートの3勝クラスが一体どんな状況であるかというと、

先週日曜の外房ステークス(ダート1200m)はフルゲート16頭に34頭が申込み、白川郷ステークス(ダート1900m)はフルゲート16頭に26頭が申込みと。

芝はそこまでのことはない。土曜の関ヶ原ステークス(芝2000m)は13頭、秋風ステークス(1600m)は13頭、どちらも希望した馬は全部出られている。

というわけでなかなか希望するレースに出るのがかなり大変そうなことがわかる。


ダートの3勝クラスが少ない? と思ったかも知れないが、そこまで極端なことはなさそう。

2勝クラスの数だけ3勝クラスになる馬がいるので、2勝クラスと3勝クラスのレース数の比を見ればよさそう。

もちろんダートで3勝クラスになって、芝の3勝クラスに出てもいいけど、勝負になるかが問題である。

最近1年で芝の2勝クラスが246レース、3勝クラスが115レース、

ダートの2勝クラスが232レース、3勝クラスが96レースとなっている。

ここだけ見ると、なんでダート3勝クラスがそんなに混むんだろうと思うけど。


おそらく原因はその上のオープンクラスのレース数だろう。

4歳以上馬が出走できるJRAオープンクラスのレースは芝は116レース(うち96レースは重賞)、

一方のダートは59レース(うち13レースは重賞)なので、ここは大きく違うんですね。

芝だと3勝クラスの馬がオープンクラスのレースに出ることもしばしばある。

しかも、けっこういい成績を出す馬がいるんだよなぁ。

  • ファストフォース :
    • 3勝クラスからCBC賞(GIII・ハンデ戦)に挑戦してレコード勝ち
    • 北九州記念(GIII・ハンデ戦)で2着→サマースプリントチャンピオン
  • ロータスランド
    • 3勝クラスから米子ステークス(L)に挑戦して優勝
    • 関屋記念(GIII)で優勝→サマーマイルチャンピオン
  • シャムロックヒル
    • 3勝クラスからマーメイドステークス(GIII・ハンデ戦)に挑戦→優勝(藤懸騎手は重賞初勝利)

実はダートはオープンクラスも条件によっては混む。

先々週の ながつきステークス(ダート1200m)はフルゲート16頭に34頭が申込み、

今度の日曜に行われるグリーンチャンネルカップ(ダート1400m・リステッド)はフルゲート16頭に47頭が特別登録と異様な状況。

後で書く事情により額面通り捉えてよいかという話はあるが、混んでることは確か。


でも、ダートのオープンクラスのレースが本当に少ないわけではない。

なぜならばダートなら地方開催のダートグレード競走もある。

これが年40レースあるので、これを足せばJRAオープンクラスの馬が出られるダートのレースは99レースとなる。

これは芝のオープンクラスのレース数と比べても遜色ない気はするが、

大きな問題があって、それはJRA所属馬の出走枠が少ないということである。


芝ではオープンクラスならわりと重賞は出られるし、3勝クラスからの格上挑戦も可能な場合もある、

しかしダートでは重賞に出ようとしても、地方開催の重賞は出走枠が少ないので、

JRA開催のオープンクラスのレースを勝つなどして収得賞金を稼がないとなかなか出られない。

このため重賞以外のオープンクラスのレースもかなり混む。

このため3勝クラスからオープンクラスへの格上挑戦はほぼ不可能である。

おそらくダート3勝クラス、さらに言えばオープンクラスの出走が難しい理由ではないかと。


あと、フルゲートに比して異常なまでに出走を希望する馬が多いのは出走馬の決め方とも関係ある。

新馬・3勝クラス・重賞以外のオープンクラスのレースでは「除外権利」と通称されるものがあり、

2ヶ月以内に出走申込みするも除外された馬は、そうでない馬よりも優先して出走できる制度がある。

それでも除外された場合は、そこから2ヶ月以内に出走申込みをすると、さらに優先して出走できる。

ダート3勝クラス・オープンクラス(重賞以外)は除外権利がないと出られないのが普通だし、除外1回でも怪しいらしい。


新馬・3勝クラスについては、除外権利の有無によらず、最初に5頭ランダムに選ぶことで、

除外権利だけを狙っての出走申込みを防ぐような仕組みが導入されている。

5頭枠に入れなければ、除外権利を得て次回は優先してで

オープンクラスは前回出走から1ヶ月以内だと除外権利が得られないとかあるが、

一方でランダムで5頭抽選で選ぶシステムじゃないから、除外権利を狙うのもやりやすそう。

オープンクラスでは収得賞金を元にした順位で出走できる馬を決める。

順位が高い馬は地方開催のダートグレード競走でも希望すれば出走できるが、

ダートでオープンクラス下位の馬は重賞では抽選にもありつけないことになる。

それ以外のオープンクラスもひどく混み合うが、除外権利を重ねればいつか出走できるようになる。

そのため、除外権利を稼ぐために重賞以外のオープンクラスのレースに大挙して登録する現象が見られるようだ。


JRAは法令でレース数が決められているから、ある条件を増やせば他の条件を減らさないといけない。

そんな中でダービーへ至るレース体系など組んでいかないといけないわけですね。

地方競馬との役割分担として地方開催のダート重賞にJRA枠を設けてもらったりしていると。

こういう積み重ねでレース数を捻出しているが、難しいところがあると。

この状況を打開する策の1つとしては出走機会を求めて地方競馬に移籍するというのがあるけどどうなんでしょうか。

まぁ地方競馬だって主催者ごとの年間のレース数は法令で決まってるんだが。


なかなか大変だなと思いますね。

年間のレース数が決まっていることで、こっちをひっこめるとあっちが出るということで、

なかなか打開策が見つかっていないのが実情っぽいが、

除外権利を重ねないと出走できないという状況はなんとかしたいところだと思いますが。

一般NISAもほとんど終わり

10月になって、9月末の株主優待の恩恵を受けてから売ろうと思ってた株をいくつか売った。

ここで売った株の一部は一般NISAで保有していた株で、

残る一般NISAで保有する株は今年末をもって課税口座に移管されることになる。

というわけで、もう僕にとっての一般NISAはほぼ終わりということで振り返ってみた。


NISAの制度ができたのは2014年、当時は就職前だったこともあり、

最初は債券投資信託がメインというおとなしいスタートだった。

翌年に就職し、ここからは多くを現物株(一部はETF)で保有するようになった。

2016年から1年間の投資枠が100万円から120万円に拡張されたが、

2018年からは新制度の つみたてNISA に移行している。

つみたてNISAはかなり違う

つみたてNISAは1年間の投資枠は40万円だが、非課税となる投資期間が20年と長い。

ただし投資対象は指定された投資信託に限られる。

一般NISAとつみたてNISAは二者択一なので、長期投資という観点ではこっちの方がよいだろうと2018年からは つみたてNISA に移行した。

以後は現物株は課税口座で投資することとなり、一般NISAの投資期間を終えても保有し続けたい株は課税口座に移管している。

一般NISAを使っていた頃は、NISA枠内で投資をしていたが、つみたてNISAは1年の投資枠が減ってるので、課税口座での投資は増えている。


2017年投資分の非課税投資期間が今年末で終わるので、僕にとっての一般NISAは終わりといいう話である。

というわけで4年間の投資額・譲渡損益・配当金、そして課税口座への移管状況を確認した。

簿価で1/4ぐらいは課税口座に移管したみたいですね。

やっぱり5年間という投資期間はちょっと短かかったかなと思うところもある。

一般NISAが続いてたらロールオーバー(翌年の投資枠を使ってNISA口座を継続)か課税口座への移管かは迷ったかもね。


NISAでは投資期間中の譲渡損益・配当金が非課税になり、課税口座に移管すれば移管時の時価が取得価格になる。

20万円で買った株が課税口座移管時に30万円になっていれば、その後35万円で売却したときは35万-30万円=5万円に課税されるということである。

というわけで課税口座移管時の時価との差額も実質的に非課税になるということである。

そういう観点でどれぐらいの恩恵があったのかと調べてみた。

そしたら、投資額の22%に相当する利益を得ていたようである。

本来ならば、ここから約20%の税金を納めることになるのが非課税ということだから、

1000円投資したのが、1221円になって、本来なら44円税金がかかって1177円になるところだが非課税だったということですね。


もっともその投資額の22%に相当する利益というのは、配当金は全体としては少なく、

多くは譲渡益であって、振り返って見ると運がよかったなと思うところはある。

初年は債券投資信託が多かったと書いたが、実はこの頃は金利がドンドコ下がっていた時期である。

金利が下がると債券の価格は上がるので、ここでけっこう儲けていたりする。

株価も大きく上昇したところで売れた会社がいくつかある。

逆に値下がりしてしまって投資したことを後悔するような会社もあったけど。

でも全体としては大きなプラスを出すことができた。


こうやってNISAで投資して、期間中に売却した株式・投資信託の代金や配当金というのは、

実質的に現物株に再投資されていて、NISAによって形成された財産は現物株の4割以上を占めている。

こうして積み上がったことで年間に受け取る配当金だけでも相当な金額になっている。

というか一般NISAの投資期間を通じて非課税で受け取った配当金より、最近1年で受け取った配当金のほうが高額だったりする。

今はこの配当金も実質的に再投資に回っているので、それで現物株がさらに積み上がっているのはある。


というわけでいろいろあったけど、一般NISAの時代に投資のスタートダッシュを切れたのはよかったですね。

ただ、投資入門という点ではつみたてNISAの方がよっぽどよい仕組みであって、

一般NISAの自由度の高さと投資期間の短さゆえの悩みの方が目立った気がしますね。

このあたりはNISAという制度自体の反省点でもあるようなので。

(といっても一般NISAの制度自体は今もそのまま続いてるけど)

根岸線は市電の代わりでニュータウン路線

先日、新横浜駅から東神奈川行きの電車に乗っても、桜木町・関内まで乗換1回で済むという話を書いた。

新横浜駅は便利か知らないけど

この両駅は横浜~大船を結ぶ根岸線の駅である。

京浜東北線で大船行きとあれば、この根岸線経由の大船行きということであって、

大船駅は東海道線の駅でもあるけど、京浜東北線の電車は横浜からは大きく異なるルートを走る。

ということに気づいたのは実は1年前ぐらいの話でなんだけど。


この根岸線、全線開通したのは1973年と比較的新しい路線である。

でも、一番古い区間は1872年開通、この年は日本で最初に鉄道が開通した年ですね。

日本で初めて鉄道が開通したのは新橋~横浜と言われるが、

実はこのときの横浜駅というのが現在の桜木町駅である。

ただ、行き止まり式の駅だったので、この駅を越えて東西に走る列車は方向転換を強いられ、

これでは不便だと言うことで短絡線が設けられ、横浜駅は短絡線上に移転することになった。

横浜駅は2回の移転を経て1928年に現在地へ、初代横浜駅は桜木町駅に改名された。

横浜~桜木町は東海道本線支線として1駅間の盲腸線となったが、

東海道本線の各駅停車である京浜線(後に北進し京浜東北線となる)の発着駅として使われたという。


その後も長らく1駅間の支線のままだったのだが、1964年に磯子まで延長され、根岸線と命名された。

だから、歴史が古いのは1駅間だけで、あとは日本の鉄道路線では比較的新しい方である。

そんなこともあってか、この路線には路面電車の代替とニュータウン輸送という役目があって、

私鉄ならともかくJRの路線としては珍しいなと思う。

そもそも路面電車を地上の鉄道で代替するというのが珍しいと思う。


路面電車を代替した区間というのは、横浜~磯子あたりが該当する。

もともと横浜駅から花園橋(現在の横浜スタジアム付近)、本牧を経て根岸方面に至る路線があって、

根岸線開通で利用者が減少して、当時、道路状況の変化で路面電車の運行が難しくなり、根岸線開通を追うように市電は廃止されたという。

もっとも根岸線は本牧付近は通過しておらず、ここら辺の代替交通は専らバスだが。

現在、横浜には市営地下鉄が走っているが、これは市電全廃より少し後に最初の区間が開通しており、

市電代替というよりはニュータウン開発のための路線という色合いが濃いようである。


ニュータウン輸送というのは新杉田~大船が該当し、洋光台・港南台・本郷台といかにもニュータウンっぽい。

この根岸線の計画自体はだいぶ昔からあったらしいのだが、

磯子~大船についてはニュータウン開発に合わせてルートが変更された経緯もあるらしい。


そんな生まれながらの通勤路線といった感じの根岸線だが、

実は貨物列車がけっこう走っており、そのため通勤電車の間隔が開くところがあるらしい。

一体何の貨物列車なのかというと、一番多いのは石油製品らしい。

根岸駅はENEOSの製油所に隣接しており、ここで石油製品を積んで関東甲信の内陸部に走っているんだそう。

根岸駅から桜木町駅まで根岸線を走り、ここから高島線という貨物線に入り、鶴見駅を経て各地へ向かうそうで。

意外だがとても重要な役目である。


ちなみに公営地下鉄以外が市電を代替したという点では神戸高速線が知られている。

開通時期も1968年と根岸線と同時期の路線である。

とはいえ、これは神戸市と私鉄4社(阪急・阪神・山陽・神鉄)共同出資の会社が、

私鉄4社から車両・乗務員を借りて運行するというスタイルだったので、

運行方式はさておき、準公営の地下鉄プロジェクトといってもよいと思う。

今でこそ阪神・阪急・神鉄の各地下区間という形になりましたけどね。


というわけで意外と歴史の浅い根岸線なのだった。

でも、市営地下鉄やみなとみらい線なんかよりは当然古い路線なわけですよね。

ましてや桜木町駅は日本最古の駅でもあるわけですから。

FamiPay翌月払いはカードなしで済む

FamiPayに新機能「FamiPay翌月払い」が導入された。

使い方 FamiPay翌月払いTOP (FamiPay)

翌月に支払いを繰り延べられるサービスを見ると「メルペイスマート払い」と似てる気がするし、

機能的にはファミマTカードでのチャージとも似ている。

実際のところ、ファミマTカードでのチャージができる人にとってはそんなに使う意味は無い。


このサービスの説明として「チャージ残高が不足していても、後日まとめて精算できる」とあるが、

これがこのサービスの特徴をわりと的確に表していて、残高不足分を翌月27日に銀行引落で精算するものなんですね。

残高が不足しない限りは使われることはない。

多分、FamiPay翌月払いを使い倒す人は基本的に残高を積まずに使うのではないか。

FamiPayボーナスだけが残高として積まれて、これを消化した残りが翌月払いに積まれると。


メルペイスマート払いに似てる気がするとは書いたが、用途は全然違う。

メルペイスマート払いは翌月に残高・ポイントを充当して、不足分を銀行口座かATMで支払う。

この翌月に残高を充当できるのが大きなポイントであって、残高というのは主に売上金ですね。

これがメルカリという個人間取引サービスと密接なサービスであるということである。

FamiPayはこのような機能はないので、精算方法は銀行口座からの自動引落しかない。

(このため銀行口座を登録することがFamiPay翌月払いを使うための必須条件である)

ここはクレジットカードに似てますよね。


ファミリーマートとクレジットカードと言えばファミマTカードである。

僕はもともとファミマTカードを持っていたので、FamiPayを使う時はファミマTカードでのチャージを使っている。

クレジットチャージすれば支払いを繰り延べられるのは同じである。

さらに言えば、ファミマTカードでのチャージを行うと、翌月にチャージ額の0.5%相当のボーナスが付く。

これはFamiPay翌月払いに比べてのメリットでもある。

だからファミマTカードを持っている人はあまり使う意味がないって言ったんですね。


FamiPay翌月払いはファミマデジタルワン社が「登録少額包括信用購入あっせん業者」としてサービスを提供している。

新機能「ファミペイ翌月払い」開始! (ファミリーマート)

これは今年4月にできた新しい制度で、限度額10万円以下であれば規制が緩和されて参入しやすくなっている。

利用者にとっても審査が簡略化されているのもメリットである。


僕はFamiPay翌月払いは、ファミマTカードを発行せずに簡易に支払いを繰り延べられることが特色だと思っている。

父がFamiPayチャージのためにファミマTカードを作ったという話をしていたが、

カードを発行したところでクレジットカードとして直接使うことはないのである。

それならばカードなしですぐに翌月払いが使えると便利ですよね。

なのでファミマTカードをFamiPay以前から使ってる人には関係ないんですけどね。

でもキャンペーンがあるから使ってみた。確かに登録も決済も楽ですね。

新横浜駅は便利か知らないけど

新横浜駅というと横浜の玄関口だが、その立地は港北区で都心から離れている。

新横浜駅を利用する人の目的地もいろいろだろうが、都心方面へ行くにはどうするか。

これは基本的にJR横浜線を使うとされている。


しかし1つ問題があって、それは横浜線の電車は東神奈川発着が多いということ。

実際には昼間は2/3は桜木町発着で運行されているが、朝晩は全部が東神奈川発着、

これは横浜駅に行くにはその1駅手前で乗換(しかも跨線橋を使うことも多い)ということである。

ここが1つ大きなハードルである。でも、これは横浜線では普通のことだし……

一方で、東神奈川での乗換を乗り越えれば、桜木町・関内(いずれも中区)まで直通である。

新横浜~都心方面は地下鉄もあるが、駅の立地はどっこいどっこいである。

東神奈川での乗換の手間は省けるが、一方でJRなら横浜市内発着の乗車券が使える。


いろいろな事情により新幹線の駅が在来線の中心駅と別の場所に設けられることがある。

特に東海道・山陽新幹線関係では、新横浜・新大阪・新神戸は利用者も多くよく知られている。

それぞれ置かれた状況はけっこう異なる。

新横浜駅はさっき書いたように都心との往来はやや複雑な事情はある。

でも、こうして都心と行き来して新横浜駅を利用する人は多い。


新大阪駅は大阪駅から1駅なので、ここはJRでサクッと1駅間乗車すればよい。

この移動は新大阪・大阪両駅にデカデカと案内されており、迷う人はそんなにいないはず。

あるいは御堂筋線が通じているので、新大阪~難波などは御堂筋線を使えば手頃である。

これはどちらにしてもJRだけではたどり着けず地下鉄に乗ることになるのが通常だからこれがよい。


新神戸駅を使うぐらいなら、新大阪から神戸市内は新快速で移動するわという話はあるかもしれないが、

新神戸駅はJR在来線との接続こそないが、立地はすこぶるよくて、

地下鉄に乗れば、三宮や県庁前(元町駅から近い)といったところまですぐ行ける。

さらに言えば、新神戸駅と三宮駅の双方から徒歩圏の地域もあったりして、そんなところで宿を取るといろいろ楽だったりする。

あと、新神戸駅は淡路島・徳島方面のバスの発着地だったり、便利な駅である。

めんどくさいなと思いながらも使われる新横浜駅とは対照的に、

好立地の割に新大阪からも在来線を選択する人も多いというところである。


よりマイナーなところで言えば、新富士駅が新幹線単独だが市街地から意外と便利そうな立地だったり、

逆に八戸駅は在来線時代から市街地から離れた立地で、中心街へはバスか八戸線の汽車で移動する必要があったり、

この辺はところによって結構違うなと思う。


それにしても新横浜駅は冷静に考えるとトンデモ立地だよなぁ。

でも、横浜からだと空港も近くないですから。

新横浜駅の立地が多少悪くても、西日本方面は新幹線有利である。

新横浜駅周辺はオフィスやスポーツ施設があり、生活色も強まっている。

相鉄新横浜線・東急新横浜線が開通すると、在来線でのアクセス手段も増えることになる。

横浜都心へのアクセスには寄与しませんが、川崎市内(武蔵小杉~新横浜が直通になる)や、相鉄沿線の横浜市内、あるいは大和市あたりとの往来が便利になるだろう。