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JR渋谷駅の中央改札が中央東改札に集約されるそうで。

JR渋谷駅中央改札、10日初電から閉鎖。中央東改札と統合 (Impress Watch)

この中央東改札というのは銀座線の駅が移転したときに銀座線乗換と渋谷スクランブルスクエアへのアクセス用にできた改札口だったはず。

これはどういうことかというと、井の頭線渋谷駅・渋谷マークシティから改札口が遠くなるということである。

そもそも京王井の頭線とJR山手線の乗り換えはだんだん不便になっている。

かつては山手線池袋方面ホームに玉川改札(東急田園都市線のルーツとなった路面電車、玉川線に由来)があって、

これが使えれば真っ直ぐ歩くだけで乗換が済んだ。

山手線品川方面ホームでの乗降ではそういうわけにはいかず、階段を上って中央改札へ行くのだが。

まず銀座線の駅移転により、この中央改札へ至る階段を銀座線乗換の人も利用するようになった。

直接的にJRに関係ないように見えるが、これは階段が混雑すると言うこと。ラッシュ時は問題となった。

さらに通路として使っていた東急百貨店東横店が取り壊されることとなり、

玉川改札が閉鎖、代替となる仮設通路が設けられることに。

不思議な通路でマークシティ側が階段になってるので階段を歩けない人は使えない。

ということは車いすなどの場合は路上を歩いて乗り換えるしかないってことですね。

(ただ、もともと車いすで利用できたかというのは微妙なところですが)

これがさらに遠くなるわけだが、問題は現中央改札へ至る階段の先、

現中央東改札にたどり着くまでずっと比較的狭い通路を歩くということでさらなる混雑の懸念があると。

そこで、ハチ公改札と南改札への分散を呼びかけているようだが……

ハチ公改札はマークシティで地上に出て、スクランブル交差点として知られる渋谷駅前交差点を渡ることになる。

うーん、これはめんどくさいな。

南改札は仮設通路を歩いて、中央改札へ至る階段の前で右側の階段を降りればたどり着ける。

でもこれも南改札が駅の東側に寄ってるから、山手線への乗換と考えるとちょっと遠回りっぽい。

まぁ南改札は使ったことないからなんとも言えないんですが。

あっちに回ってもこっちに回っても不便というのは、いろいろな施設を同時に作り替えているがためであろうと。

現在、渋谷駅は2つの山手線ホームを1つの広いホームに作り替える工事を進めている。

このために駅の導線を作り替える作業も進めているわけですよね。

それでも駅の機能を維持できるようにやっているわけだけど、

通路が狭くなったり、遠回りを強いられることは避けられないということですね。

山手線ホームの改築が完了すればこの遠回りも経るんじゃないかな。

最近はあまり渋谷での井の頭線・山手線の乗り継ぎをすることはないですけどね。

でも、この乗換を全く使わないということはないでしょうから。

そのときどの乗換ルートを使うかは悩み所ですね。

南側の車両に乗って南改札という方向に寄せるのはアリだと思うし、

他の通路も見直される中で有利不利も変わっていくのかなとも思う。

ところで、JR渋谷駅のニュースを見て、そういえばと思ったんですけど、

以前、埼京線のホームが大きく南に寄っていて、その埼京線ホームに対応して新南口ってのがあったんですよね。

新南口自体は乗換や繁華街へのアクセスにはあまり役に立たなかっただろうけど。

埼京線ホームの移転により新南口はその意義を失ったが、現在も改札口は残っている。

従来の埼京線ホームを連絡通路として残しているためである。

でも、将来的に新南口はなくすという話だったはず。どうなってるのだろう?

調べたところ、新南口へ至る通路ができたら連絡通路と改札は閉鎖されるようで。

渋谷駅 遠かった旧埼京線ホームは今後どうなる？ 移設1年 長～い高架通路も消えた (乗りものニュース)

新南口はホテルメッツ(JR東日本の経営するホテル)が入居するビルになっている。

だからここへ至る通路は何らか確保したいということらしい。

先日、新横浜駅から東神奈川行きの電車に乗っても、桜木町・関内まで乗換1回で済むという話を書いた。

新横浜駅は便利か知らないけど

この両駅は横浜～大船を結ぶ根岸線の駅である。

京浜東北線で大船行きとあれば、この根岸線経由の大船行きということであって、

大船駅は東海道線の駅でもあるけど、京浜東北線の電車は横浜からは大きく異なるルートを走る。

ということに気づいたのは実は1年前ぐらいの話でなんだけど。

この根岸線、全線開通したのは1973年と比較的新しい路線である。

でも、一番古い区間は1872年開通、この年は日本で最初に鉄道が開通した年ですね。

日本で初めて鉄道が開通したのは新橋～横浜と言われるが、

実はこのときの横浜駅というのが現在の桜木町駅である。

ただ、行き止まり式の駅だったので、この駅を越えて東西に走る列車は方向転換を強いられ、

これでは不便だと言うことで短絡線が設けられ、横浜駅は短絡線上に移転することになった。

横浜駅は2回の移転を経て1928年に現在地へ、初代横浜駅は桜木町駅に改名された。

横浜～桜木町は東海道本線支線として1駅間の盲腸線となったが、

東海道本線の各駅停車である京浜線(後に北進し京浜東北線となる)の発着駅として使われたという。

その後も長らく1駅間の支線のままだったのだが、1964年に磯子まで延長され、根岸線と命名された。

だから、歴史が古いのは1駅間だけで、あとは日本の鉄道路線では比較的新しい方である。

そんなこともあってか、この路線には路面電車の代替とニュータウン輸送という役目があって、

私鉄ならともかくJRの路線としては珍しいなと思う。

そもそも路面電車を地上の鉄道で代替するというのが珍しいと思う。

路面電車を代替した区間というのは、横浜～磯子あたりが該当する。

もともと横浜駅から花園橋(現在の横浜スタジアム付近)、本牧を経て根岸方面に至る路線があって、

根岸線開通で利用者が減少して、当時、道路状況の変化で路面電車の運行が難しくなり、根岸線開通を追うように市電は廃止されたという。

もっとも根岸線は本牧付近は通過しておらず、ここら辺の代替交通は専らバスだが。

現在、横浜には市営地下鉄が走っているが、これは市電全廃より少し後に最初の区間が開通しており、

市電代替というよりはニュータウン開発のための路線という色合いが濃いようである。

ニュータウン輸送というのは新杉田～大船が該当し、洋光台・港南台・本郷台といかにもニュータウンっぽい。

この根岸線の計画自体はだいぶ昔からあったらしいのだが、

磯子～大船についてはニュータウン開発に合わせてルートが変更された経緯もあるらしい。

そんな生まれながらの通勤路線といった感じの根岸線だが、

実は貨物列車がけっこう走っており、そのため通勤電車の間隔が開くところがあるらしい。

一体何の貨物列車なのかというと、一番多いのは石油製品らしい。

根岸駅はENEOSの製油所に隣接しており、ここで石油製品を積んで関東甲信の内陸部に走っているんだそう。

根岸駅から桜木町駅まで根岸線を走り、ここから高島線という貨物線に入り、鶴見駅を経て各地へ向かうそうで。

意外だがとても重要な役目である。

ちなみに公営地下鉄以外が市電を代替したという点では神戸高速線が知られている。

開通時期も1968年と根岸線と同時期の路線である。

とはいえ、これは神戸市と私鉄4社(阪急・阪神・山陽・神鉄)共同出資の会社が、

私鉄4社から車両・乗務員を借りて運行するというスタイルだったので、

運行方式はさておき、準公営の地下鉄プロジェクトといってもよいと思う。

今でこそ阪神・阪急・神鉄の各地下区間という形になりましたけどね。

というわけで意外と歴史の浅い根岸線なのだった。

でも、市営地下鉄やみなとみらい線なんかよりは当然古い路線なわけですよね。

ましてや桜木町駅は日本最古の駅でもあるわけですから。

新横浜駅というと横浜の玄関口だが、その立地は港北区で都心から離れている。

新横浜駅を利用する人の目的地もいろいろだろうが、都心方面へ行くにはどうするか。

これは基本的にJR横浜線を使うとされている。

しかし1つ問題があって、それは横浜線の電車は東神奈川発着が多いということ。

実際には昼間は2/3は桜木町発着で運行されているが、朝晩は全部が東神奈川発着、

これは横浜駅に行くにはその1駅手前で乗換(しかも跨線橋を使うことも多い)ということである。

ここが1つ大きなハードルである。でも、これは横浜線では普通のことだし……

一方で、東神奈川での乗換を乗り越えれば、桜木町・関内(いずれも中区)まで直通である。

新横浜～都心方面は地下鉄もあるが、駅の立地はどっこいどっこいである。

東神奈川での乗換の手間は省けるが、一方でJRなら横浜市内発着の乗車券が使える。

いろいろな事情により新幹線の駅が在来線の中心駅と別の場所に設けられることがある。

特に東海道・山陽新幹線関係では、新横浜・新大阪・新神戸は利用者も多くよく知られている。

それぞれ置かれた状況はけっこう異なる。

新横浜駅はさっき書いたように都心との往来はやや複雑な事情はある。

でも、こうして都心と行き来して新横浜駅を利用する人は多い。

新大阪駅は大阪駅から1駅なので、ここはJRでサクッと1駅間乗車すればよい。

この移動は新大阪・大阪両駅にデカデカと案内されており、迷う人はそんなにいないはず。

あるいは御堂筋線が通じているので、新大阪～難波などは御堂筋線を使えば手頃である。

これはどちらにしてもJRだけではたどり着けず地下鉄に乗ることになるのが通常だからこれがよい。

新神戸駅を使うぐらいなら、新大阪から神戸市内は新快速で移動するわという話はあるかもしれないが、

新神戸駅はJR在来線との接続こそないが、立地はすこぶるよくて、

地下鉄に乗れば、三宮や県庁前(元町駅から近い)といったところまですぐ行ける。

さらに言えば、新神戸駅と三宮駅の双方から徒歩圏の地域もあったりして、そんなところで宿を取るといろいろ楽だったりする。

あと、新神戸駅は淡路島・徳島方面のバスの発着地だったり、便利な駅である。

めんどくさいなと思いながらも使われる新横浜駅とは対照的に、

好立地の割に新大阪からも在来線を選択する人も多いというところである。

よりマイナーなところで言えば、新富士駅が新幹線単独だが市街地から意外と便利そうな立地だったり、

逆に八戸駅は在来線時代から市街地から離れた立地で、中心街へはバスか八戸線の汽車で移動する必要があったり、

この辺はところによって結構違うなと思う。

それにしても新横浜駅は冷静に考えるとトンデモ立地だよなぁ。

でも、横浜からだと空港も近くないですから。

新横浜駅の立地が多少悪くても、西日本方面は新幹線有利である。

新横浜駅周辺はオフィスやスポーツ施設があり、生活色も強まっている。

相鉄新横浜線・東急新横浜線が開通すると、在来線でのアクセス手段も増えることになる。

横浜都心へのアクセスには寄与しませんが、川崎市内(武蔵小杉～新横浜が直通になる)や、相鉄沿線の横浜市内、あるいは大和市あたりとの往来が便利になるだろう。