コンパイラにサイズ計算させる

以前、こんな話を書いた。

long型のサイズの方がアテにならない

32bitのプロセッサで一般的なILP32と、64bitのプロセッサで一般的なLP64を比較すると、

long型とポインタ型のサイズが異なるという話。

想定されているような使い方ならばコード修正は少なくて済むのだが、

データ構造の都合、サイズが変わっては困るとなればなかなかそうもいかない。


というわけでこのあたりの見直し作業を進めていたのである。

long→intの置き換えで済むのではないかと思ったかも知れないが、

実はいろいろ複雑な事情があり、それだけでは済まない点が多々ある。

この移行作業が正しく出来ているかの確認を何らかの方法でしないとなとは考えていた。


そこで前々から考えていたことを実行に移すことにした。

コンパイラのオプション指定でリストファイルを出力することができる。

ビルド結果をアセンブラのコードで確認出来るというものである。

この機能を有効化してこんなコードをビルドした。

const size_t size_FOO = sizeof(FOO);
const void* addr_DEVX_REGY = &DEVX.REGY;
const size_t ofst_FOO_var1 = (size_t)&((FOO*)NULL)->var1;

size_FOO は FOO型のサイズを格納した定数となる。

マイコンのプログラムではペリフェラルのレジスタ群を構造体で定義して、

#define DEVX (*((DEVX_T *)0x22101000))

のようにして、DEVX.REG1=0x0001; のように使うことがある。

DEVX.REG1のアドレスは定数演算で求められるので、addr_DEVX_REGYはこれを格納した定数となる。

3つ目も構造体のメンバーに着目したもので、構造体内のオフセットアドレスを調べている。

NULLポインタを構造体のポインタに変換して、メンバーのアドレスを取得している。

NULLポインタに構造体先頭からのメンバーまでのオフセットアドレスを加算したものは定数演算で求められる。

NULLポインタ=0なので、構造体内のオフセットアドレスが ofst_FOO_var1に格納されるというわけ。


こんな形で新旧の環境でのビルド結果を並べて比較すると、

ちょこちょこミスが見つかって、多くは単純な計算ミスなのだが……

アライメントの都合で想定外のパディングが行われたり、

定義にそれなりの見直しが必要な点もあった。

というわけで、この作戦はかなりうまくいったのではないかと思う。


もっとひどいミスもあるんじゃないかと思っていたが、

思っていたほどのミスはなかったかな。

でも、このままデバッグに進んでたら惨事だっただろうから、今発見できたのはよかったかな。

ハワイに関係ないハワイアン航空便

ちょっと不思議な話なのですが……

ハワイアン航空、成田-シアトル25年5月就航 JALと北米アジア需要獲得へ (Aviation Wire)

ハワイアン航空がハワイ州とは全く関係ないシアトル発着便を飛ばすと。

ますは成田だが、続いてソウル~シアトルも考えているという。


ハワイアン航空とシアトルと聞いて、何のことかすぐに理解できた人は鋭い。

今年、アラスカ航空はハワイアン航空の買収を行った。

このアラスカ航空の本拠地こそがシアトルである。

(以前も紹介したがアラスカ航空という名前だが、本拠地はアラスカ州内ではなく、アラスカ州からの路線が集まるシアトル)

アジア~ハワイ間の需要が落ち込みハワイアン航空の機材も余剰になりかねないところ、

アラスカ航空グループとしてはシアトルを拠点にアジア路線を充実できるということでこうなったと思われている。


アラスカ航空自身の路線網は概ね北アメリカ周辺に留まっており、

他地域への接続路線はJALなど他社路線ばかりだったのだが、

今回、ハワイアン航空の手で、アジア路線が開設されることで、

初めて社内でシアトル発着のアジア路線を運航することとなる。

そう考えるとけっこう大きな話なんですよね。

なお、JALはハワイアン航空・アラスカ航空とともに提携関係にあり、

成田というのはJALのアジア路線との接続も意識したものだろうと。


というわけでハワイアン航空がハワイと全く関係ない路線を飛ばすわけだが、

こういう話を聞くと思い出すのがJTAの羽田~小松・岡山線である。

日本トランスオーシャン航空(JTA)はアメリカ統治下の沖縄で設立された南西航空に由来し、

現在はJALと沖縄県などが出資する航空会社で、那覇空港を本拠地としている。

プロペラ機での運航は子会社の琉球エアコミューター(RAC)に移管しており、

JTAはジェット機で運航する県内路線、JALが運行する那覇~羽田・伊丹以外の県外路線を担当してきた。


ところがこの県外路線のうち、宮古・石垣~羽田は繁忙期に高い需要があり、

機材を大型化したいのだが、JTAはボーイング737-800しか持っていない。

このため2021年からJTAの羽田発着便をJAL他との共同引受に改めJAL便名とした。

共同引受になると日によりJTA運航・JAL運航と機動的に変更できるため、

普段はJTAの737、繁忙期にはJALの787というような対応ができるようになった。

これはこれでよいのだが、こうするとJTAの737が余ってしまう。

なので、この逆に普段はJALが運航している羽田発着便にJTAが入ることになっており、

現在のところ対象路線は羽田~小松・岡山とのこと。


なぜ、羽田発着便の中でも小松・岡山なのかという話だが、

JTAの県外就航地は羽田・中部・関西・福岡・小松・岡山とある。

これらの就航地のうち羽田発着便で普段から737を使っているのは、関西・小松・岡山の3地点。

この中から小松と岡山を選んだということだと思われる。

本業の那覇発着便の時刻表を見てみると、小松は13:35着・14:15発でとんぼ返りだが、

岡山は20:25着・8:30発ということでナイトステイをしている。

当然、JALの羽田~岡山でも夜に到着して朝までナイトステイするのがあるので、

岡山空港で入れ替えを行うことでJTA機は本拠地である那覇と往来しているようだ。


JTAは沖縄路線の需要が旺盛であるがゆえJALの手を借りた結果、余剰機材が出稼ぎ、

ハワイアン航空はハワイ~アジアの需要が減退したのでシアトル路線に回ったということで、

事情はだいぶ違うのだが、機材・乗務員の有効活用という観点では共通する点が多い。

それぞれ地域の航空会社としての役目を果たすために、無縁の路線も飛ばすということになる。

特にJTAは沖縄県などの少数株主もいるわけで、単独でも利益を出さなければいけませんから。

(同様のことは奄美群島の市町村が出資するJACにも言える)

コード決済が使えるかどうか

今日から東京都の「もっと!暮らしを応援TOKYO元気キャンペーン」が始まった。

もっと!暮らしを応援TOKYO元気キャンペーン

PayPay, d払い, au PAY, 楽天ペイで決済すると利用額の10%、各決済手段ごとに上限3000円相当まで還元される。

以前も似たようなキャンペーンをやっていたが、早々予算が尽きていた覚えがある。

12/27までとなっているが、そこまで続くかというと怪しいところはある。


この手のキャンペーンがある度に思うのはイオンが対象にならないことである。

上記の決済手段を導入している店はほとんど対象だから、

イトーヨーカドーとかマツモトキヨシとか、多くのスーパーやドラッグストアなどは対象となる。

ところがイオンはクレジットカード、WAONでの支払が充実していることもあってか、

これらのコード決済を導入していないわけである。ということは当然キャンペーンの対象にならないと。

そうなるとこの期間はどうしても足が遠のいてしまう。


それが嫌ならイオンもコード決済を導入するべきだという話ではある。

チャンスはあったはずで、それがAEON Payである。

思い返せばセブンイレブンは7payの導入にあわせてPayPayなど導入したわけである。

その動機となった7payはとっくにないわけだけど。

AEON Payに対応することにあわせて、他のコード決済も使えるようにする手はあったんじゃないか。

というかAEON Payだけだとあまり価値がないですからね。

iAEON会員コードの読み取りでAEON Pay決済まで一気に出来てしまうようになってやっとメリットが出てきたが。


年末に向けての買い込みには好都合と言うことで、とりあえず餅を買っておいた。

キャンペーンが持つうちはイトーヨーカドー中心になるのかなと思うが、

もちろん他の都合にもよるので、何が何でもコード決済でとは思いませんが。

自転車なら万博に直行できる?

来年の大阪・夢洲での国際博覧会、

一般客で夢洲に直接乗り入れられるのは自転車と電動キックボードだけだそう。

自転車でご来場の方へ (EXPO 2025 交通インフォメーション)

「夢洲自転車駐車場 600台 利用料金 500円」ってやつがそう。

500円もかかるのかと思うけど、唯一会場まで乗り入れるというのは特徴的である。


このページには特に電動キックボードと書かれていないが、

この先にある駐車場予約ページに詳しいことが書かれている。

四輪は夢洲・尼崎(尼崎東海岸出入口近く)・堺(三宝出入口近く)の3箇所、

自動二輪・原付は夢洲に駐車して、そこからバスとなっている。

四輪の駐車料金は5000~5500円、二輪の駐車料金は2000円が基本で、

これに対して日・時間帯・阪神高速の利用状況により加減がある。

バスは駐車料金に含まれているが、会場に直接乗り付けられない割には高いなと思う。


これに対して「自転車・電動キックボード」は夢洲に直接乗り入れられて、料金500円である。

「夢洲自転車駐車場を利用できる電動キックボードは、特例特定小型原動機付自転車に限ります。」とあり、

一般原付・原付二種に該当する電動キックボードは利用できないことはわかる。

キックボード形でない特定原付が利用可能なのかはよくわからない。

あと「特例特定小型原動機付自転車」って書いてあるけど、これって歩道モードって意味だよね。

なんでわざわざこんな書き方をしているのかはさっぱりわからない。


とはいえ、自転車・特定原付での来場は大変である。

夢洲は夢舞大橋で舞洲と、夢咲トンネルで咲洲と結ばれているが、

夢咲トンネルは自動車専用道路だから、夢舞大橋も現状は自転車・歩行者での通行は想定していない。

ただ、夢舞大橋には歩道があり、開会までには開放されるとみられる。

本線は軽車両通行止めの規制がかけられ、自転車・特定原付は歩道の押し歩きになる。

これは想定の範囲ではあるのだけど、さらに問題なのは舞洲への渡り方で、

普通に考えれば桜島方面につながる此花大橋を使うのだが、拡幅工事のため歩道がつぶされている。

このため自転車が利用できるのは常吉大橋に限られる。こちらも車道は軽車両通行止めだが。

こちらは歩道部は自転車通行可のようで「歩道斜路部押し歩き」となっている。

此花大橋を使えれば天保山渡しで港区方面に渡れたり、選択肢も増えるのだが、

常吉大橋を使うとなれば、伝法あたりまで此花通をひた走るしかない。


他の交通手段に対して優位性があることは確かだが、そうはいってもねという感じはある。

万博へのアクセス手段として自転車という話が言われているのは、

主要なアクセス手段である地下鉄中央線と桜島駅からのバス、

どちらも輸送力的に苦しいという事情がある。

中央線は会場まで直接鉄道で乗り付けられるので最も輸送力が多いが、

こればかりに集中するとひどい混雑になるのは目に見えている。

このため、桜島駅ルートへの分散も必要で、新大阪~桜島の直通列車の設定で、

新幹線での来場者を中心に利用してもらう想定はあると思う。

ただ、こちらはバス乗務員の確保に苦心しており、想定ほどの本数は出せないようである。

他のバスに比べると距離が短いので、増発するならここなのだが、それすら厳しいと。


少しでも鉄道・バスの輸送力を補えるなら、自転車・電動キックボードでの来場も……

ということらしいのだが、果たしてどれぐらいの効果があるのか。

かなりタフではあるのだが、上記のような交通機関の混乱も予想されるところである。

来場日時・時間帯を決めて事前予約することで、ある程度分散できることは期待しているが、

そうはいってもルートによって偏りはあるでしょうからね。

そういうところであまり考えなくてもよい自転車というのも一考に値するのかもしれない。

もちろん駐車場の予約は必要なので、自転車もそれはそれで考えることはあるが。

memset関数の意味

Cの標準ライブラリ関数にmemsetというのがある。

というのを最近まで知らなかったんだけど。

移植作業をしているプログラムではわりと見るので知ったんだけど。


memset((void*)&foo, 0x00, sizeof(foo));

構造体を全部0x00で埋めて初期化するというのでこんな書き方がある。

こういう書き方をすることは知らなかったけど、なるほどなと。


配列を0埋めするという使い方が多いのかと思ったのだが、

構造体に対して適用されている例が多い印象はあった。

ちょっと変な使い方としてはこんなものあって……

memset((void*)&foo.reserved2, 0xFF, 6);

構造体のメンバーreserved2を含む6byteを0xFFで埋めるという内容。

6byteを埋めるならmemsetを呼び出す理由もわからなくはないが、

ところによっては1byteとか2byte埋めるだけにmemsetが使われているところも。

それはもはや foo.reserved3=0xFFFF; と書いた方がよいのでは?

他のmemsetと表記を合わせたかったのだろうか。


memset関数というのは内部的には2byte, 4byteアクセスなどに変換しているとみられる。

シンプルに言えばmemsetというのはこういう処理ではある。

unsigned char* p=s;
for(size_t i=0; i<n; i++){ p[i]=c; }

ただ、1byteずつポロポロと書き込みを行うのは効率が悪いので、

上記でpが4バイトアライメントされていて、かつnが4の倍数とすれば、

unsigned int cx4 = (c<<24)|(c<<16)|(c<<8)|c;
for(size_t i=0; i<n; i+=4){ *((unsigned int*)(p+i))=cx4; }

のような効率化が可能ということになる。

そういうのを内部的に判断してやっているという点で価値があるのかもしれない。


実は移植作業の中でmemsetは数を減らしていく方向ではある。

というのもバイトオーダーの差などで従来通り適用できないケースがあるため、

少量であればバラして表記する方が確実性が高いという判断である。

初期化サイズが大きいところでは従来通り使うとは思うが、

サイズが小さい場合はあえてmemsetを使うメリットも少なくて、

冒頭に書いた例にしてもfooの構造体メンバーが3つならば、

foo.a=0; foo.b=0; foo.c=0;

で特に問題ないという理屈である。

パディング部分も含めて初期化することを狙っているケースもあるが、

そういうのもよく検討すれば問題にならないのではないか。

海外G1で賞金を稼いでも勝てない

ふと気になって日本調教馬が今年1年、外国のG1で稼いだ賞金を計算した。

そしたらおよそ30億円と出てきて、すごい金額だなと。

しかし、2018年以来の海外G1未勝利である。なんだそれは。


確かに今年は悔しいレースが多かった。

2着・3着と日本式に言えば馬券に絡んだ馬も多かった。

その中でもJRAでの馬券発売対象レースも多かったわけだけど、

アイリッシュチャンピオンステークスでシンエンペラーが3着になったのは、

ヨーロッパの馬券発売対象レースでは史上初めてのことだそう。


高額賞金レースで上位に入れば賞金は相当な額であり、

サウジカップとドバイワールドカップでともに2着になったウシュバテソーロは計8.3億円を獲得している。

賞金的にはとんでもない金額だが、あまりに悔しい結果である。

それゆえか来年はこの2レース走ってから引退の意向だそう。

3月まで走って同年種牡馬入りというのはかなり珍しいことである。


日本の活躍馬が上位に入ることで国際競走としての価値が高まっているのは確かで、

その最たるものが香港競馬じゃないかなと思う。

春のクイーンエリザベス2世カップ、今日の香港カップ、

ともに優勝は地元の大将、ロマンチックウォリアーだが、2着・3着に迫ったのはどちらも日本馬である。

サウジカップデーとドバイワールドカップデーもそうですよね。


日本の国際競走の価値を高めているのも、実態としては外国に遠征する日本馬である。

今年のジャパンカップの2着はヨーロッパ遠征帰りのシンエンペラーとドゥレッツァ(同着)だし、

BCクラシック→東京大賞典の転戦ももはやおなじみになってきた感はある。

こういう行き来により、専ら国内を走っていても評価が付くようになってきている。


勝てなかったのは悔しいけど、たたえるべきは勝者でしょう。

ドバイシーマクラシックを勝ったレベルスロマンス、その後G1 3勝、

その1つはBCターフ、これも2・3着は日本馬じゃないか。

KYダービー3着、BCクラシック3着のシンエンペラーに対して、

KYダービー2着、BCクラシック1着のシエラレオーネこそすごいわけだし。

今日の香港国際競走では、ロマンチックウォリアーもそうだけど、

香港スプリントでカーインライジングという新チャンピオンを見届けたわけである。


来年もサウジカップデーを皮切りに日本馬の遠征は続くとみられる。

一方でJRAとしては国内のG1レースのメンバー充実を図りたいと言っている。

JRAが来年度G1の4競走で1着本賞金を3億円に増額 宝塚記念、天皇賞・春と秋、大阪杯 8000万円~1億円の大幅アップ (UMATOKU)

大阪杯・天皇賞(春)・宝塚記念・天皇賞(秋)の1着賞金を3億円に増額する。

さらに春三冠・秋三冠ボーナスも増額になり、

春三冠・秋三冠の6レースを通じて3勝してもボーナスが得られるように。

その意図としては「国内の一流馬の“流出”を防ぐ一方で、外国馬の積極的な参戦を促す」ということのようだ。


ただ、正直なところ賞金増額だけでは難しいのかなと思うところはある。

大阪杯はドバイワールドカップデーと時期が丸かぶりなのだが、

ドバイシーマクラシックが1着5億円、ドバイターフが1着4億円ほどと、

大阪杯の賞金増額にもかかわらずこちらの方が高額という。

この3つのレースは2000m, 2410m, 1800mと距離が少しずつ違うので、

距離などから適するレースを選んでいるのが実情である。

天皇賞(春)は同時期に香港のクイーンエリザベス2世カップがある。

クイーンエリザベス2世カップも高額賞金で1着3億円ほどある。

こちらも距離が3200mと2000mで、距離にこだわって選ばれることが多い。

天皇賞(春)は数年前は2勝クラスからの格上挑戦もあったことを思えば、

賞金増額に伴いメンバーの充実は進んでると言えるけど、期待するほどかはなんとも。

宝塚記念は来年から時期が早まるので、天皇賞(春)をスキップする流れは強まるかも。これは今さらか。


香港国際競走は典型だが、最近は距離にこだわって転戦する流れが強い。

日本のレース体系はそういう考えに必ずしも適していると言えないところはある。

そういうニーズに適しているからこそ、有力馬が行くんですけどね。

優勝しても不思議はない馬ばかり送り出しているのに未勝利という衝撃はあるが、

今日について言えば勝者がすごいとしか言えないね。

R-18タブの臨時メンテナンスの先

少し前にBOOK☆WALKERで「R-18タブ内の臨時メンテナンス」というので、

R-18区分の電子書籍が買えない期間が1週間ほどあった。

詳細な説明がないまま1週間も買えない本があるというのは異常事態だが……

メンテナンス明け後は「カートに入れる」ボタンが消え、「コインで購入」ボタンだけになっていた。なんだこれ?


この時点で詳細な説明はなかったのだが、意図としてはクレジットカード決済を封じたかったらしい。

【2024年11月15日に実施した変更内容】
■対象作品
R18作品
■購入方法について
カート、および予約のご利用がいただけません。
コインでの単品ごとの購入となっております。(略)

【2024年12月中旬以降(「14周年コイン大還元祭」終了後)の変更予定】
■対象作品
R18作品および、アダルト表現等の要素を含む一部作品
■購入方法について
以前のようにカートがご利用いただけます。ただし上記の対象作品がカートに含まれる場合、クレジットカードでのお支払いは出来ません。他のお支払方法をご利用ください。
また、以前のように予約も可能となります。ただし上記の対象作品につきましてはコイン決済モードのみでの予約となります。

突貫工事でクレジットカード決済を封じるためにコイン購入専用にしたが、

それに伴ってカートに入れてから決済する方法が使えなくなり、

クレジットカード以外の決済手段まで封じられてしまったが、それは意図と違うということらしい。


ただ、BOOK☆WALKERのコインというのはクレジットカードでの購入が可能である。

というかメインの購入方法はクレジットカードでは?

ということはコインでの購入のみに制限しても、実態としてはクレジットカードでの購入が可能である。

購入時の明細にR-18区分の商品が載らなければよいという理屈か。

あと、BOOK☆WALKERの決済手段としてはPayPal, Amazon Pay, d払いなど間接的にクレジットカードが利用できるものも多い。

そう考えると果たして実質的な意味は? となるけどどうなんでしょう。


BOOK☆WALKERにとってR-18商品というのはさほど重要ではないとみられる。

KADOKAWA自身はそういう本はほとんど出していないわけだし。

ただ、取引先の出版社にはそういう本を出しているところはある。

そういう取引先のことを思えば安易にR-18商品を撤去するわけにもいかず、

なんとか上記のような段階的な対応で乗りきろうとしているということか。


よりR-18商品の割合の多いストアはそうもいかないわけで、

FANZAではクレジットカードはJCBとDinersのみの取扱になっている。

FANZAブックス・同人以外ではVISAも利用できるらしい。

(このためVISAでDMMポイントの購入をしてFANZAブックスの購入は可能)

一方でMastercardはFANZAのみならずDMM.comも取扱停止になっている。

DLsiteもクレジットカードはJCBのみの取扱となっている。

こうなるとポイント購入のような迂回手段もとりにくい。


正直なところよくわからないところはある。

てっきり実写もののほうが厳しいかと思ったのだが、FANZAを見る限りそうじゃないんだよな。

確かにBOOK☆WALKERでR-18と言えば多くは漫画だろう。

一部グラビアもあるかもしれないが、割合として多いものではないだろう。

一体どういうポリシーなのかよくわかりませんが。


日本の法令ということで言えば「性行為映像制作物」いわゆるアダルトビデオについての規制である。

これ自体は違法でもないが、制作にあたり様々な制約が付くことになった。

また、「性的影像記録」の提供についても罰則規定が出来た。

主に盗撮を想定したものだが、「特定の者以外の者が閲覧しないとの誤信させ」撮影したものも含まれる。

あと、これは今さらではあるが「児童ポルノ」は提供行為などが禁止されている。

それぞれ法律を見てみると定義としては似ている面もけっこうある。

これらの規定が設けられたのは、これらのコンテンツが流通することが性被害の温床となっていたということだろう。

性行為映像制作物は全面禁止ではないが、状況の改善がみられないと全面禁止もあり得る話なのだろう。

いずれにせよ実写もののアダルトコンテンツの取扱は注意が必要である。


日本の法令のことを言えば「わいせつ物」という提供が一切禁止されるものもあるんですけどね。

これの解釈によっては上のような問題も吹き飛ぶぐらい範囲が広い。

漫画や小説すら対象になりうるが、実際には慣例上わいせつ物とみなさないラインがある。

このためそんなに問題になっていないということらしい。


BOOK☆WALKERにとってみれば重要度が低いところではあるが、

それだけに一般的な漫画や小説への影響はなんとても避けなければならないのはある。

コインを介して実質クレジットカード決済できるじゃないかなんて言われてはいけないと。

総合電子書籍ストアとしての意義はなんとか保てたかなという感じかね。

のぞみ号に自由席が必要な理由

昨日、最後にちらっと のぞみ号 の話を書いて思いだしたのだが、

来年春からのぞみ号の自由席が3両→2両に減ることになった。

その分、指定席が増えて指定席を取りやすくなるということである。


のぞみ号と自由席としては最繁忙期の全席指定化が思い起こされる。

全席指定だが自由席特急券で立席可

自由席待ちの人でホームが混雑するなどの問題があり、全席指定化に踏み切ったと。

ひかり号・こだま号はこれまで通り自由席を設定し、

のぞみ号に立席で乗車する場合は自由席特急券を利用するということになった。

このときは6歳以下の幼児を含むグループでの利用がだいぶ高くなるということを紹介している。


自由席縮小の先に待っているのは自由席全廃ではないかという話なのだが、

そうなると困ると言っていたのが近距離での新幹線利用である。

特に 東京・品川~新横浜 と 博多~小倉 である。

在来線では移動が不便な新横浜、あるいは往来が盛んな福岡・北九州間の移動に活用されている。

これらの駅はのぞみ号全停車ということで、のぞみ号が東海道・山陽新幹線の多くを占めることからすれば、

これらの駅間を移動するのに使われている列車の多くはのぞみ号である。

その のぞみ号 から自由席がなくなるということは、本数激減に等しいという話である。


近距離でも指定席を取ればよいのでは? と思った人もいるかもしれない。

確かに在来線特急では近距離でも指定席利用が基本になりつつある。

ただ、この区間はそうもいかない事情があって、それが特定特急券である。

新幹線では隣接駅間の自由席利用に特別に安い料金を設定している。

東京~新横浜は指定席だと2500円(ひかり・こだまは2290円)に対し、自由席(特定)は870円、

博多~小倉は指定席だと2610円(ひかり・さくら・こだまは2290円)に対し、自由席(特定)は990円となる。

のぞみ号だと2.6倍以上の差が付くんですよね。そりゃ使えんわ。


この2区間はわりとすぐ思いつく話なのだが、実はそれだけではないと。

それが山陽新幹線で行われている のぞみ号の選択停車である。

隣接駅の特定料金の対象になる区間はほとんどないのだが、

姫路~岡山、岡山~福山、広島~徳山、新山口~小倉、

といったところはのぞみ号指定席だと2610円、自由席は1760円となる。

2倍以上の差ではないのだが、1.5倍近い差がある。

時間帯や区間によるが、のぞみ号を逃すと1時間に1本のこだま号となる区間も多い。


実際のところ、全席指定化には踏み切らないのではないかと思う。

最繁忙期ののぞみ号も全席指定といいつつ、自由席特急券での立席乗車は認めている。

最繁忙期にはどうせ座れないのだということで正当化できている。

それ以外の時期はなかなかそういう説明はできないだろう。

なので自由席減でしばらくは様子見をしたいということではないか。


一方で長距離利用の指定席ニーズが高まっていることは事実。

これはチケットレス化で従来より指定席の予約が容易になっていることがある。

歴史をたどれば のぞみ号は新設当初は全席指定だったのだが、

本数が大幅に増えて、列車を指定して乗るのは難しいだろうと自由席が設定された経緯がある。

それが本数が多くても、サクッと指定席を取ってしまうのが普通になったわけである。

(近鉄特急は昔からそうだったので、特に違和感はないけど)


全席指定化には踏み切らないのではないかとみているところだが、

もし東海道新幹線の主要な区間で全席指定化をするとしても、

少なくとも 東京~新横浜、小倉~博多だけの自由席車を設定する必要はあるだろう。

新横浜→東京、小倉→博多については次は終点なので、

自由席特急券でも普通車指定席の空席を利用できるという指示をするだけでよく、

逆方向についてもシステム上で指定席を押さえておいて「小倉までは○号車の空席に着席できます」と指示する方法でもよい。

あるいは山陽新幹線は指定席を埋めきるほどは乗らないだろうと、

山陽新幹線区間には自由席車を設定するなんて方法は考えられる。


在来線特急は自由席だと検札省略できない問題があったけど、

新幹線は駅に新幹線特急券を確認する改札があるから別に問題ないんですよね。

で、こだま号などの各停タイプの新幹線はローカルな利用が多いのも確かで、

元々かなり自由席の割合が多くなっていたのはある。

最近は旅行商品・割引商品で指定席を埋めることが増えているのと、

乗換のこだま号区間でも指定席を取ることが増えているので、こだま号の指定席も増える流れはある。

ただ、特定料金のこともあるので、こちらは激増とはならないと思うが。

千鳥停車の使い道

「千鳥停車」というのが話題になっていた。

来年2月からの阪急神戸線のことらしい。


千鳥停車も明確な定義があるわけではないが……

一般的には複数の種別の列車が運行される場合、

上位の種別が停車する駅は、それより下位の種別も停車することが一般的である。

ところが、種別Aが停車してBが通過する駅、Bが停車してAが通過する駅がともに存在するケースがある。

このような場合、種別Aと種別B、どちらか上位か判然としないわけである。

とはいえ、こういうのは時間帯により使い分けるためであることも多い。

休日・昼間は乗換客の多い駅に停車し、ラッシュ時は通勤客の多い駅に停車する一方で乗換駅を通過するなど。

阪急電車だと京都線の特急と通勤特急がこの関係である。


ただ、路線によっては上記のような関係にある種別を同時に走らせることがある。

このような運行形態を千鳥停車と呼ぶのが一般的である。

千鳥のように種別Aと種別Bで交互に客を拾っていくからだろう。

千鳥停車といえば阪神電車と言われることがある。

確かに阪神電車は終日に渡って千鳥停車が行われている。

特急(直通特急)と快速急行の関係がそうなんですよね。(以下は平日朝以外の停車駅)

  • 特急・直通特急: 梅田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・三宮……
  • 快速急行: …… 尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・魚崎・三宮

これだけ見るとどっちが格上なのかさっぱりわからないけど。

これにはやむを得ない理由があって、芦屋・御影には近鉄の8両編成が停車できないのである。

阪神電車に8両編成がやってくる

平日朝以外の尼崎~西宮では急行の停車駅と同じなので、基本的には急行と同格である。


どちらかというと阪神の千鳥停車としては「区間特急」がよく知られている。

朝ラッシュ時の梅田行きのみの運転だが、端的に言えば変な種別である。

  • 直通特急: ……三宮・御影・魚崎・芦屋・西宮・尼崎・梅田
  • 快速急行: 三宮・魚崎・芦屋・西宮甲子園・尼崎……
  • 区間特急: 御影・魚崎~芦屋~香櫨園の各駅・今津・甲子園・尼崎・野田・梅田

区間特急は魚崎~甲子園で通過するのはわずか2駅でほぼ各停なのだが、

その通過する1駅が特急・快速急行停車駅の中で強調した西宮駅なのである。

西宮駅の利用者は特急が利用できるので区間特急はあえて通過している。

一方でこの時間帯の特急は甲子園を通過する。区間特急はその穴埋めの役割を担っている。

西宮と甲子園で相補的な停車駅になっているわけである。


阪神と並んで千鳥停車で有名なのが西武池袋線らしい。

昼間は快速急行・急行・快速・準急・各停とこれらは整然と順序が決まる。

ところが朝ラッシュ時になると通勤準急と通勤急行という変則的な停車駅の種別が入り、

  • 石神井公園は通勤準急は通過、それ以外の一般列車は停車
  • 大泉学園・保谷は快速・急行は通過、通勤急行・通勤準急・準急は停車
  • ひばりヶ丘は通勤急行は通過、それ以外の一般列車は停車

この4駅は利用者の多い駅が団子になっているので、分散を図ったとみられる。

ただ、地下鉄直通は他の時間帯同様の種別であるなど、どれぐらい効果的なのかという疑問はある。

阪神ほどわかりやすいものではないってことだ。


阪急神戸線で千鳥停車と言われたのは、区間急行あらため快速が塚口通過になることを指している。

2025年2月22日(土)初発より阪急神戸線・宝塚線でダイヤ改正を実施します (阪急電鉄)

そもそも朝に10両編成で走っている通勤特急を8両化することが起点となっている。

8両編成になると新開地発着にできるので、神鉄・山陽からの乗換に便利と。

しかし、単純に減車すると西宮北口~梅田の混雑が大変になってしまう。

そこで朝ラッシュ時は通勤急行あらため快速は通勤特急に抜かれないようにする。

こうすることで快速と通勤特急で分散を図ることができると。

このために通勤特急・準急(今津線直通)が停車する塚口を通過することにしたと。

そもそも通勤急行は急行に利用者の多い武庫之荘を追加したものである。

両方停車するのではなく、塚口と武庫之荘のどちらかに停車するようにしたと。

夕方については特急を準特急という新種別に改め、塚口・六甲停車にする。

塚口と武庫之荘を準特急と快速で分担するという形になる。


千鳥停車は列車の混雑を分散させるという意味もあるが、

列車の停車駅の数を揃えて、追い越しを発生しにくくするという効果もある。

阪神の朝ラッシュ時の特急・快速急行・区間特急は芦屋~尼崎の途中停車駅が1駅・2駅・4駅と差が少ない。

阪急の 通勤特急・準特急・快速も西宮北口~十三で1駅停車という点では共通する。

こうなると追い越ししなくてもよくなるので混雑が分散できると。


わかりにくいのは難点なので、時間帯を絞っての実施になっていることが多いが、

よく考えて見れば時刻表を見て乗るような特急ではわりと一般的ですよね。

山陽新幹線の のぞみ号は姫路・福山・徳山・新山口から1~2駅選んで停車する。

これにより特定の列車が遅いとなることを防ぎながら、東京・名古屋まで直通で利用できるようにしている。

こういうのは選択停車って言われることが多いけど、考え方は同じだな。

講師って聞かなくなったな

大学の教員の区分として「講師」というのがある。

これの英語表記として”Junior Associate Professor”を使っている大学があるが、

あまり一般的な表記ではないのでは? という疑問を言っている人がいた。


そもそも、講師ってのが最近はあまり聞かないような……

常勤教員の階級としては 教授・准教授・助教で収まっているケースも多いようである。

このようなことになった背景としては2007年に助教という区分ができたことがある。


学校教育法の定義を見てみると、

  • 教授は、専攻分野について、教育上、研究上又は実務上の特に優れた知識、能力及び実績を有する者であつて、学生を教授し、その研究を指導し、又は研究に従事する。
  • 准教授は、専攻分野について、教育上、研究上又は実務上の優れた知識、能力及び実績を有する者であつて、学生を教授し、その研究を指導し、又は研究に従事する。
  • 助教は、専攻分野について、教育上、研究上又は実務上の知識及び能力を有する者であつて、学生を教授し、その研究を指導し、又は研究に従事する。
  • 助手は、その所属する組織における教育研究の円滑な実施に必要な業務に従事する。
  • 講師は、教授又は准教授に準ずる職務に従事する。

2007年以前は、教授・助教授・助手・講師の4つが定義されていた。

助教授の定義は「助教授は、教授の職務を助ける」だった。

これを上記の定義に改めたわけだが、見てわかる通り 教授・准教授・助教 の定義はほぼ同じである。(下線部分が共通の文言)

さらに言えば、講師は「教授又は准教授に準ずる」なのでこれも同じ。

明確に違うのは「学生を教授し、その研究を指導し」という文言のない助手のみである。

2007年以前は実態としてこのような役割を持つ助手もいたのだが、

助教という役職が定義され、そちらに移行したという経緯がある。


すなわち、2007年以前は助手という階級があんまりだったので、

助教授に準じて教育・研究に従事する人に講師という階級を与える必要があったが、

2007年以降は准教授に準じて教育・研究に従事する人は助教でよいとなったと。

教授・准教授・助教という区分はアメリカの大学を参考にしたようで、英語表記もそれにならって、

教授はProfessor、准教授はAssociate Professor、助教はAssistant Professorとなる。


学校教育法の文言としては教授・准教授・助教・講師の定義はあまり差がないが、

大学設置基準ではそれぞれの職位に求められる資格があり、ここには差がある。

多くの場合は学位が重要だが、それぞれこのように定義されている。

  • 教授: 博士の学位をを有し、研究上の業績を有する者
  • 准教授: 修士の学位または専門職学位を有するもの
  • 助教: 修士の学位、6年制の学士の学位、専門職学位を有するもの
  • 講師: 教授または准教授になることができる者

教授は博士の学位が基本的に必須だが、それ以外は修士でもよいと。

なお、教授の条件を満たしていれば准教授以下の条件も満たす。

今どきは助教で採用される人もほぼ博士の学位持ってますけどね。


准教授と助教はあまり差はないが、助教は医学・歯学・獣医学・臨床薬学の6年制の学士でも許容という点では異なる。

これらの専攻分野では修士というのが存在せず、大学院は博士のみである。

ゆえにこれらの専攻分野にとっては准教授・講師も基本的に博士の学位が必要となる。

もっとも助教としての経歴があれば、准教授・講師への任用は可能である。


高専については講師の資格として「教授または准教授になることができる者」の他に、

高等学校(中等教育学校の後期課程を含む。)において教諭の経歴のある者で、かつ、高等専門学校における教育を担当するにふさわしい教育上の能力を有すると認められる者

というのが書かれている。高校の教諭の経歴があれば講師に任用できると。

これは高校年代の学生が在籍する高専に特有の規定かもしれない。

高校の教諭には専修免許状か一種免許状が必要で、それぞれ修士・学士の学位が必要である。

ということは修士の学位を持たない高校教諭は高専では教授・准教授・助教のいずれも満たさない可能性がある。

しかし、この規定があることで講師にはなることができる。

一般教科ではこれで講師に任用されている人がいるかもしれない。


冒頭の話に戻ると、講師というのは常勤教員としてはもはや一般的ではないが、

准教授に準ずる階級として存在することは問題ない。

教授・准教授・助教はアメリカの大学を参考に決めたので英語表記は堅いのだが、

講師の英語表記ってどうするのよ? という問題はけっこうあったらしい。

従来はLecturerという表記をする大学も多かったようである。

ただ、これでは准教授に準じて教育・研究に従事する意義が伝わりにくい。

それなら准教授と同じ Associate Professor でいいじゃないかと。

これが一番シンプルな解決策である。

でも、英語表記では准教授と区別が付かなくなるのは気になるなと、

その結果として ”Junior Associate Professor” という表記を使っている大学もあるという話のようだ。


気になって出身の高専の教員紹介を調べてみた。

パラパラめくっていると、博士と修士ばかりのようである。

一般教科だと学士もいるんじゃないかと思ったけど、なかなかないようだな。

高校教諭としての実績で講師になることはできるものの、

本来、助教や准教授の資格のある修士を優先したいのはそうだろう。

教授なのに学位が修士という人もいて、これは准教授としての実績で任用されているのではないかと。

専門学科の教員とかほとんど博士だと思っていたが、修士もちらほらいるんだな。

とはいえ修士も准教授レベルなら問題ないわけである。

講師という階級自体は存在するようだが、早々に准教授に昇格するようで、

講師として在籍している人の数はごく少ない。確かにそんな記憶があるな。