そっち? と思った話ですが。
有楽町線延伸区間（豊洲・住吉間）の、半蔵門線（住吉・押上間）を経由した東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線との相互直通運転について基本合意いたしました (pdf) (東京メトロ)
現在、建設中の有楽町線支線だが、東武伊勢崎線方面との直通運転を行うとのこと。
有楽町線の支線のはずなのに、半蔵門線側からの直通運転が発表されるという。
とはいえ、元々そうではないかと予期していた人はいた。
豊洲～住吉間の地下鉄は昔から計画にはあったので、豊洲駅・住吉駅ともに仕込みがあった。
豊洲駅は有楽町線のホームの間に2本の線路がある。
ただし、現在は混雑対策のために中央の線路部にはフタをかけられている。
住吉駅は2層構造の駅で、ホームの両側に線路が引かれている。
使わない方の線路は昼間に車両の留置などに使われているそう。
この間をつなげばよいので、実際そういう計画になっている。
この場合、2層構造の住吉駅での折り返しが難しい一方で、
本線との分岐駅である豊洲駅は、支線側からの折り返しが容易になっている。
すなわち有楽町線支線というイメージからすると、
池袋方面～豊洲～住吉 という列車が走りそうな気はするが、
実際には住吉というよりは半蔵門線に入って押上まで走るのではないか。
他方、春日部方面～押上～豊洲 という列車は容易に走らせることができる。
このような運行形態には東京メトロ・東武双方にとってメリットがあるので、
このたび合意にいたったということのようである。
豊洲を越えて有楽町線本線への直通を想定しているのかは明確ではないが、
この資料に記載されている「直通運転効果の例」はすべて豊洲までの区間である。
有楽町線本線と支線の直通運転が多くなると、豊洲～新木場の本数確保が問題になりかねない。
豊洲駅での折り返しが容易なので、支線のみの列車も多いとは思われていた。
ということで直通運転により、効率的に支線のみの列車が運行できると。
時間帯によるのだろうけど、新木場方面の本数は従来通り確保することも可能である。
一方の東武なのだが、豊洲発着便をどう使いたいかというのはわからない。
そもそも東武伊勢崎線の運行形態というのは複雑である。
- 浅草～北千住・東武動物公園・館林・南栗橋
- 半蔵門線～押上～南栗橋・久喜
- 日比谷線～北千住～東武動物公園・南栗橋
2.は急行・準急のみの運行、3.は普通のみの運行となっている。
1.は特急を含む上記以外で、朝夕は区間急行・区間準急の運行があるが、
昼間は浅草～北千住・竹ノ塚のみの普通が運行されている。
急行・準急が半蔵門線直通なのは歴史的な経緯があり、
浅草駅が手狭で10両編成の乗り入れができず、業平橋駅(現:とうきょうスカイツリー駅)に専用ホームがあったそう。
この代替として押上駅が作られ、半蔵門線との直通を行うことになった。
それでも一部は区間急行・区間準急として浅草発着になっている。
もしかすると、それを豊洲発着にするのかもしれない。
実際のところ、浅草発着よりも何らか地下鉄直通の方がメリットは多いのだろう。
浅草は特急と北千住・竹ノ塚発着の各停のみが発着する駅になるのは、
むしろ沿線利用者にとっては歓迎なのかもしれない。
ただ、東武からみれば 渋谷方面と豊洲発着の本数をどう割り振るのかとか、
半蔵門線にとってみれば、住吉～押上に有楽町線支線が入ってくるなら、
その分だけこの区間の本数を減らす必要があるかもしれない。
その場合、1つ都心側の清澄白河駅での折り返しが可能である。
ただ、そうすると渋谷～押上で利用できる本数が減る可能性がある。
時間帯によりいろいろな方法を組み合わせるのかな? とか想像はしますけど、
なかなかこの区間だけ純増とはいかないので難しいところ。
とはいえ、これ本当に有楽町線支線なのかという直感は正しそうである。
余談ですが、豊洲駅にはもともと東武東上線からの列車が入っているが、
これが実現すると豊洲駅には東武伊勢崎線からの列車も入ることになる。
東上線は東武の他路線と直接つながっていない飛び地路線である。
ただ、秩父鉄道を介して線路がつながってはいるので、両路線間で車両の融通はやってるらしいんだけどね。
豊洲駅で両路線からの列車が顔を揃えるからといって何か起きるわけでもなく、
そこでもつながるんだなぁというだけの話である。