阪神なんば線の難波～桜川は阪神の営業区間だが必ず近鉄の乗務員が担当するとか、
北陸新幹線の長野～上越妙高はJR東日本の営業区間だが、JR西日本の乗務員が担当するとか、
会社の境界と乗務員交代地点が少しズレていることがある。
難波～桜川は回送列車の都合で近鉄のシステムで作られていること、
北陸新幹線は乗務員交代を全列車停車の長野に統一したことが理由である。
珍しいといえば珍しいのだが、他にもちょこちょこあるらしい。
そんな中で変わり種が神戸市営地下鉄北神線(新神戸～谷上)である。
この区間は神戸電鉄の乗務員が担当している。
市営地下鉄と神鉄は直通運転してるわけではないのだが、ここは神鉄の乗務員が来るのである。
一見意味不明だが、ここには北神線の歴史的な経緯がある。
そもそも北神線は北神急行電鉄という別会社の路線だった。
神鉄の谷上～神戸都心の短絡ルートとして作られたのだが、運賃が高いのが課題だった。
神鉄とその大株主である阪急電鉄が出資して作った会社で、
民間企業の事業として六甲山地をぶち抜くトンネルを作ったわけで、
建設費が高くて、それに見合った運賃を徴収すると相当高かったのである。
とはいえ、これでは債務負担が重すぎるということで神戸市は支援に乗り出し、
神戸市が出資する神戸高速鉄道に鉄道施設を移管、補助金を活用して負担軽減を図った。
ただ、運賃が高いという問題は相変わらずで、神戸市は北神線を市営地下鉄の路線に組み込むことにした。
元々、新神戸から先は西神・山手線と直通運転をしていたのである。
北区の住宅団地の活性化などを目論んだものだと言われている。
かくして北神急行電鉄はなくなり、市営地下鉄に組み込まれたのだった。
で、こうなると元々北神急行電鉄で働いていた人をどうするかというのがあったが、
これは設立母体である神戸電鉄に移籍することとなった。
その上で、神戸市は北神線区間の乗務を神戸電鉄に委託することになったわけである。
結局のところ、交代相手が北神の制服から神鉄の制服に変わっただけで、従来と同じことをすればよいと。
ちなみに谷上駅はもともと北神の管理駅だったそうだが、神鉄に移管されている。
元々神鉄の駅に近かったけど、北神急行の本社が谷上駅にあるのでその都合だったらしい。
実は神戸市内にはもう1つ、他の会社にお任せの区間がある。
それが阪神神戸高速線の高速神戸～西代である。厳密には新開地～西代というべきか。
かつての神戸高速は阪急・阪神・山陽・神鉄の4社がともに乗り入れ、
共通の運賃表を使い、駅業務はトンネル会社と言われた神戸高速鉄道に委託するという形態をとっていた。
4社の境界はきわめて曖昧で、阪急・阪神は乗務員ごと山陽に乗り入れ、山陽は乗務員ごと阪急・阪神に乗り入れることもあった。
この形態が2010年に見直され、山陽はこの区間の鉄道事業から撤退、
阪神三宮～西代は阪神、阪急三宮～新開地は阪急、湊川～新開地は神鉄の営業区間となった。
境界駅以外の駅業務は阪神が来ない花隈駅を除いて阪神に移管している。
ただし共通の運賃表を使う部分は変わっておらず、実態としてそんなに変わった気はしないが。
そんなほぼ阪神になった神戸高速なのだが、阪神と山陽の間では直通特急の運行が行われ、
会社を超えても終点まで乗務員が乗り通すというのはさすがに見合わないと、
直通特急の乗務員交代は高速神戸で行うと取り決められた。
当初は須磨浦公園発着の阪神特急などは従来通りに阪神乗務員が担当していたが、
こちらも高速神戸での乗務員交代を行うようになった。
このため高速神戸～西代は阪神の営業区間でありながら、山陽の乗務員が担当するのが基本となっている。
わずかに新開地発着の阪神電車があって、これは全区間阪神の乗務員が担当するが1駅の差である。
逆に山陽からの阪神三宮・阪急三宮発着便は全部山陽の乗務員が担当する。
(阪神三宮発着便は阪神線内の回送が必要だが、これも山陽の乗務員がやっているそう)
「ほぼ」自社の乗務員が担当しないということでは、
あいの風とやま鉄道の泊～市振みたいなのもありますけどね。
ここは大半がえちごトキめき鉄道のディーゼルカーによる運行で、
1日1往復、あいの風とやま鉄道の電車が乗務員ごと糸魚川まで乗り入れているので、
これだけ自社の車両・乗務員がやってくると、そういうのはある。
ただわずかでも乗り入れるとなると、それに応じた訓練が必要なわけで、
全く乗り入れないということのメリットはそこそこあるのも事実。
阪神・山陽が原則として高速神戸での乗務員交代を行うようにしたのもそんな話じゃないんかな。
北神線の運行委託は神鉄への経営支援という説もありますけどね。