フリーアドレス化を拒んだ結果

職場でかなり久々に席替えがある。

組織変更や人事異動がきっかけで席替えというのはあるけど、

今回の目的はそうではなく、他部署の作業場が引っ越してくるから。

このために当部の事務エリアを大きく縮小する必要が発生したのである。


この職場の入居するビルは社内では比較的新しい方のビルである。

相当経年したビルと比べれば相対的に……って話なんですが。

建物の構造としてはよいと思うのだが、机・椅子などは什器は古いように思う。

ある時期に立て続けにオフィスの椅子が壊れて、これはまずいと思ったか、

他の部署のお下がりの椅子に入れ替えがされて快適になったというのはある。

お下がりかよ! という感じはあるけど、上等なものではある。


老朽化したビルの改装の方が優先度が高いのは致し方ないところだが、

そんなところでうちの職場にフリーアドレス化という話が出てきた。

まず、隣のビルが工場建築の古いビルでいろいろな問題を抱えていた。

このビルの中身を一新する工事が行われた。

工事完了後、元々入居していた部署に加えて、他のビルから引っ越してきた部署があった。

実はこれも他の老朽化したビルからの引越である。

このビルに手を入れるための準備として引っ越しさせたという側面もあるようだ。

ただ、作業場までは入らなかったので、これをうちの部署のフロアに持って来たいと。

それにあわせて什器を刷新してフリーアドレス化しましょうという話があったわけである。


総務からの提案はこうだったが、部長らはフリーアドレス化に反対だった。

昨今の状況においては、社内では出勤者が比較的多い部署であるとか、

ワークステーションを使うメンバーが一定数いるとか考慮した上である。

将来的なフリーアドレスへの移行も念頭に置いて、

フリーアドレス用のロッカーを整備してかさばる物はここに入れて、

机も一新して、狭くなった事務エリアを広々使えるようにしようと。

それでいいじゃないかという主張である。


しかし、事務エリアの刷新方針が決まらないうちに縮小を命じられ、

今のままの机で詰めて詰めて、他部署の作業場のスペースを捻出しなければならなくなった。

空席がそこそこあるので、詰めれば入ってしまうようである。

でも、話が違うじゃないか! と思ってしまうんだよね。


フリーアドレス化への抵抗をあらわにしなければ、机の入れ替えが先行したのだろうか?

来期以降に事務エリアの刷新について総務に申し入れを行うとは言っていたけど、

作業場の確保が出来てしまえば優先度は下がりそうなもので、果たしてどうなることやら。


部長らがフリーアドレス化に抵抗を示したのは理解できる面はある。

社内でもフリーアドレスを導入した部署はいろいろあって話は聞くのだが、

自分の席がないので出勤する気が失せるという人がけっこういる。

フリーアドレス化により明確に座席が減った部署もあるようである。

こうすると部署の座席に座れない人が出てくることも考えられるが、

その場合は近くの全社共有席を使うこともできるとはいうが、

それならば在宅勤務でいいじゃないかという考えになるのは致し方ない。


フリーアドレス化の目的としてスペースの有効活用ということがある。

実際に出勤している人数分の座席があれば足りるのだし、

事務作業の適した席と打ち合わせに適した席をあわせて人数分確保するなら、

各自の座席と打ち合わせスペースを別々に用意するよりは少なくて済む。

総務がフリーアドレス化を推奨したのはいろいろな名目はあるんだろうが、

フリーアドレス化が進めば、オフィスの縮小が可能となる。

その先には老朽化したビルを改築するのでなく、取り壊す道も出てくる。


隣のビルの改装によるメリットは享受しているんだけどさ。

会議室が充実するようになったし、打ち合わせなどにも有用そうだし。

一方で今回の席替えは巻き添えという思いがぬぐえない。

それでも机とかが交換されるならしゃあないなと思ったんだけど。

新しいターミナルビルの歩き方

関西空港 第1ターミナルビルの国際線出発エリアのリニューアルが完了し、

新しい制限エリアの構造がだいたい見えてきた。

ちょうどフロアマップによくわかる地図があった。

第1ターミナルビル 案内図 (関西国際空港)


関空T1リノベーションの大きなところは国内線エリアを縮小し、

国際線エリアを60%拡大するというところにある。

従来はT1中央に国内線、南北に国際線という配置になっていて、

国際線出発は本館3階(国内線出発エリアの上)に免税店などあって、

南北の搭乗口へ向かうときにはウイングシャトルで移動する形になっていた。

この国内線エリアというのが関空の実際の需要に対して広かったので、

南ウイングの一部を国内線エリアにして、かつての国内線エリアは国際線エリアに転用したわけである。


この結果、従来の国内線保安検査場あるいは手荷物受取のところが、

出国審査を抜けた国際線出発客が通るウォークスルー免税店になっている。

ここを通り抜けると従来の国内線ゲートエリアに到着する。

ここにある出発ゲートはそのまま徒歩で搭乗することとなる。

図を見ると15~24番ゲートと104・105番のバスゲートがこれにあたる。

北ウイングの1~14番ゲートについては3階に上がりウイングシャトルに誘導される形になっているが、

15番ゲートの先には14番ゲートがあるわけで、そのまま2階を歩き続けても到着できる。

また、バスゲート101~103番は3階に接続されているとあるので、

ウイングシャトルの階に上がって少し歩いてまた下がる形になる。

元国際線のバスゲートの構造上の問題だと思うが面倒である。

これまでの関空の歴史をみてもバスゲートの使用機会は限定的なので104・105番でほぼ足りるのでは?


一方の南ウイングである。

国内線についてはムービングウォークの取り付けられた通路を通り、

南ウイングの付け根部分の増築部に到着して、24~27番・38~41番ゲートと

211番・222番のバスゲートへ向かう。

国内線で利用できるゲート数は改築前は最大9、改築後は最大8となる。

38・39番ゲートは特に遠いって聞きますね。

で、国際線がどうなっているのかという話なのだが、

27~37番ゲートは従来通りウイングシャトルで移動する形になる。

そして25・26番ゲートについては国内線エリアに囲まれた国際線エリアがあり、

ここへは一旦3階に上がって2階へ降りるという面倒な形になっている。


さっきの説明で国内線と国際線の両方で出てきたゲート番号がある。

24~27番ゲートの4つは国内線と国際線の両方で使える。

国際線からすると24番は中央部の南端、27番は南ウイングの北端、

ということでここは自然に国内線・国際線の両方からアクセス出来る。

一方で25・26番についてはそうもいかないので、結果として

国際線(~24)・国内線(24・25)・国際線(25・26)・国内線(26・27)・国際線(27~)

という形で国内線エリアと国際線エリアを交互に並べた形になっている。

とはいえ、実際に25・26番を国際線エリアとして使う気があるのかはよくわからない。

国内線にとってはもっとも歩く距離が少なく済むゲートであり、

国際線にとっては距離の割には煩雑なゲートである。


旧来の構造をできるだけ活用しながら、国際線エリアと国内線エリアを入れ換えるということで、

いろいろ知恵を絞った結果なのだと思うが、けっこう面倒なところはある。

国際線について言えばウイングシャトルを利用せず平面移動で済むゲートはだいぶ楽になりますけどね。

国内線は追いやられた感は強いけど、元々これぐらい歩く(ムービングウォーク含む)ゲートも存在したのは確か。

さすがに38・39番ゲートは今までにない遠さではあるけど。


まだT1リノベーションは途中段階で、

今後、国際線保安検査場の改築、国際線ラウンジの再配置が行われる。

これが2025年の春、夢洲での博覧会が始まる頃である。

これでとりあえずは完成となるようだ。

ただ、この国際線出発エリアの完成で1つ大きな山場は越えたのかなという感じはする。

混雑解消という点では保安検査場の改築はキーポイントではあるけど、


ちょうど新型コロナウイルス騒動で空港の利用者が減った時期と工期が被って、

よかった面もあるけど、今はもうすでに利用者多いですからね。

関空は中国発の利用者が多かったのでやや鈍いところはあるが、

それでも工事で狭くなったところで混雑を引き起こしたりあるようだ。

とりあえず予定通り進んでいるようでなにより。

ファミロッカーはいろいろできる

近所のファミリーマートにファミロッカーが設置されていて驚いた。

南関東でしか展開されていないので全国的にはレアだと思うが、

南関東では一気に展開しているようである。

というわけで、あえてラクマの発送をファミロッカーでやってみた。


あえて というのはスマリボックスのあるローソンの方が近いからだけど。

とはいえ、ファミロッカーはさらに多機能である。

日本郵便は ゆうパケット・ゆうパック でゆうプリタッチ相当の発送機能を備え、

なおかつ はこぽす相当の荷物・書留郵便受取に対応している。

ヤマト運輸は ネコポス・宅急便コンパクト・宅急便の発送に対応し、

コンビニ受取とした荷物の受取に対応している。

Amazonについてもコンビニ受取とした荷物の受取に対応している。

元々ファミリーマートでは一部店舗にメルカリポストを設置していたが、

メルカリのネコポス・宅急便コンパクトの発送の機能を包含していることもあり、

メルカリポストを撤去してファミロッカーに置き換えた店も多いという。


実際、薄物の荷物を発送する場合の手順はほぼ同じである。

今回はゆうパケットだったが、QRコードをロッカーの読取り部に見せると、

タッチパネルで数点確認があって、ラベルが印字される。

ラベルを貼ってからロッカーに入れる点はPUDOステーションとの違いである。

ラベルの寸法感はメルカリポストとほぼ同じ感じだしね。

投函口はポストのようになっているので、薄物荷物は各社1箱ずつに集めるようになっているのではないか。

荷物を入れたらフタを閉じておしまいと。

控えは発行されないので印字されたラベルは全て貼るようにと指示がある。


なぜファミリーマートはファミロッカーという自社運営のロッカーを作ったか。

これは単純な話で荷物に関わる店員の手間が大きいためだという。

荷物の発送に限れば、メルカリポストである程度カバーできた。

しかし、荷物の受取の手間を削減することは難しかった。

店の内外にAmazon・はこぽす・PUDOなどのロッカーを設置してある店もあるが、

発送・受取の両方で大半のサービスをカバーするとなれば、

これは新しいプラットフォームを立ち上げるのが相当だと考えたのだろう。

設置スペースはメルカリポストの置き換えで捻出できる店も多かったのだし。


コンパクトな分、ロッカーの枠が溢れることもありそうだとおもったが、

その場合は店員に預ける・店員から受け取るという従来のフローになる。

そこら辺の割り切りもファミロッカーの特色なのかもしれない。

店員の手間がある程度減らせればOKであって、無人であることにこだわる必要はないと。


ゆうパケット・ゆうパックの発送について言えば、

ファミロッカーはゆうプリタッチそのもので、QRコードも郵便局用のコードを使う。

受取側は試してないけど、こっちも はこぽす と全く同じみたい。

すなわち手で問い合わせ番号・パスワードを入力する必要がある。

簡易書留を はこぽす で受け取る

既存のインフラをできるだけ使いながらやっていることがわかる。


というわけでなかなか考えられているなと思った。

まだ地域が限られているが、特に全国展開への支障はないように思う。

どれぐらい設置店舗数が増えるかはわかりませんけどね。

ただ、さすが自社独自で展開するだけのことはあると思った。

オーストラリアのロードカナロア好きの正体

先日のジャパンカップをもって引退となったパンサラッサ、

引退後は種牡馬には言われていたが、北海道と南半球(おそらくオーストラリア)を行き来することになるらしい。

種牡馬入りするパンサラッサは南半球とシャトル供用へ (サンスポZBAT)

意外に思ったのだが南半球におけるパートナーが「Yulong Group」と書いてあって合点が行った。


パンサラッサの父はロードカナロア、日本競馬における伝説のスプリンターである。

アーモンドアイのお父さんとしても知られる。

そんなロードカナロアの子が短距離王国のオーストラリアに殴り込めば……

なんて考えは思いつきそうなものだが、それで成功した馬がいる。

それがTagaloaで、2歳G1のブルーダイヤモンドステークス(1200m)を優勝、

ゴールデンスリッパーステークスにも参戦し4着だった。

これはヴァシリーサという日本の牝馬に南半球でよき時期に生まれるようにロードカナロアを種付けして輸出されて生まれた子である。

引退後の2021年、当地で種牡馬入りしたが、その牧場がYulong Studである。


Yulong Studの名前は日本のダイアトニックが引退後に渡る先として知った。

ダイアトニックは重賞5勝、特に1400mの重賞で4勝を挙げている。

立派な活躍だが父ロードカナロア、すなわち父父キングカメハメハ、

そして母父サンデーサイレンスとなれば日本では交配相手に困る。

そこで短距離王国、オーストラリアに渡ることになったのは納得である。

その行き先を調べてみると同じくロードカナロアの息子、Tagaloaが同僚なので驚いたと。


そして、パンサラッサである。1800m~2000mでの戦績が目立つ。

オーストラリアの王道よりは若干長めかもしれないが、走るレースに困るほど長いわけでもあるまい。

戦績としてはTagaloaやダイアトニックより立派ということで、

幅広いラインナップでオーストラリアでロードカナロアの血を広めていこうということか。


ところでこのYulong Groupとは一体何者なのだろうか?

えらい日本通だなと思ったかもしれないが、オーナーは中国の実業家、張月勝(Zhang Yuesheng)氏である。

調べてみるとわかるのだが、2010年に日本のオータムセールに参加している。

このときに購入した馬は中国に向かったと書かれている。

中国人バイヤーが購買した馬が移動 (競走馬のふるさと案内所)

後で書くのだが、この当時には中国での競馬立ち上げに向けて動いていたようである。

その後、2018年にオーストラリアにYulong Studを立ち上げ、

張氏の競走馬事業はオーストラリアを中心とするようになった。

アイルランドでも馬主でLucky Vegaを所有し、種牡馬にしている。

そして最近、日本と香港でも外国人馬主としての登録を行っている。


日本からダイアトニックとパンサラッサを種牡馬として呼び寄せたのもそうだが、繁殖牝馬も日本でたくさん買っている。

ノーザンファームミックスセール繁殖牝馬セッションが行われる (競走馬のふるさと案内所)

特に高額馬がピックアップされているが、それだけでもZhang氏の名前が3回出ている。

その中には今年の菊花賞馬、ドゥレッツァの母、モアザンセイクリッドもいた。

また、シゲルピンクダイヤが繁殖牝馬セールで1.5億円で買われたことで話題になったが、

実はシゲルピンクダイヤの実質的な購入者も張氏である。

(シゲルピンクダイヤの子の母馬所有者が張氏で登録されている)

シゲルピンクダイヤは1勝馬だが桜花賞2着など重賞での戦績が多くあり、

このような馬が繁殖牝馬セールに出品されるのは異例のことである。


なお、これらの繁殖牝馬セールで買われた馬は中国には渡っていない。

アイルランドに送られてLucky Vegaの交配相手になったり、

オーストラリアに向かったり、日本で繁殖生活を送るものもいる。

当面はオーストラリア・アイルランド・日本・香港という競馬先進国で使っていこうということではないか。


ところで中国って競馬やってるんですか?

もちろん特別行政区の香港とマカオではやってますけどね。

大陸地区ということになると、1つの波が北京オリンピック前である。

オリンピックの馬術競技を見据えて北京に競馬場を開設したのだが、

2008年の北京オリンピックの馬術競技は香港開催となったため、この競馬場は閉鎖されてしまった。

その北京オリンピック後にまた中国競馬再興の流れがやってくる。

ここで競馬に参入しようとしたのが張氏で、2011年、山東省に玉龍競馬場を設立した。

北京の競馬場が閉鎖された理由でもあるのだが、中国では賭博は御法度であり、

道楽で草競馬をやっているだけというのが実情である。

張氏の競馬事業への投資がオーストラリアをはじめとする競馬先進国へ向かったのも、

中国での競馬発展が見通せない実情を感じたからではないかと思う。


そんな中国だが、2020年に国際水準の競馬をやるという5カ年計画を出している。

全国馬産業発展計画、競馬を大きく後押し(中国)【開催・運営】 (JAIRS)

この中では賭博としての競馬を解禁させることも含んでいる。

そして香港ジョッキークラブ(HKJC)の力も借りたいと言っている。

まず考えられているのはHKJCの従化競馬場(トレーニングセンター)での競馬開催だという。

元々大陸地区に設けられたトレーニングセンターという位置づけだったが、

スタンドを備えて競馬開催をできる環境にあるという。

ただHKJCのレースを開催することになったとしても、大陸で馬券が売れるかというとこれは別問題である。


張氏は気づいたのだと思うが、馬券売上こそが馬を強くする原動力なんですよね。

オーストラリア・日本・香港はいずれも馬券売上を背景として高額賞金ががある。

強い馬作りを考えるならこれらの地域に拠点を置くのは必然なんだよなと。

まずは中国の本業(鉱山らしい)で稼いだ元手で投資している段階だと思うが、

それをオーストラリア・日本・香港での競馬事業で回収・再投資して、

将来、中国競馬が本格的に立ち上がる日が来れば、中国に投下していこうと。

こういう方針転換がここ10年ぐらいの間であったように見える。


将来の中国競馬につながる投資なのかはわからないけれど、

ロードカナロアの血でオーストラリアや香港の競馬で活躍馬を出せれば大きなことである。

もしこの作戦が当たればYulong Studはすごい牧場になるのでは?

まさかパンサラッサにそんなところで日が当たるとは思ってなかったけど。

1800mというのが絶妙なところなんでしょうね。

新しい黄色のガス管

最近、市内でガス管の入れ替え工事が多く行われている。

ガス工事の日の昼食

結局、その後も近所でのガス工事は続いている。

市内の他のところでも工事してるし、まだ止まないんだろうなぁ。


そのガス工事の現場ではこれから埋める新しいガス管が置いてあるのだが、

黄色いプラスチック製の管で、これがガス管? と思ってしまう見た目。

材質は ポリエチレン らしい。地中に埋めるガス管としては現在もっとも一般的なものだという。

かつては金属製のガス管が使われていたという。亜鉛メッキ鋼管が典型である。

ただ、腐食の問題もあるので順次入れ替えが進んでいるという。

交換後のポリエチレン管の特徴は地震に強いこと。

地震や地盤沈下などあっても管自体が変形することでガス管としての機能が維持できるのだという。


なおポリエチレン管は水道管として使われることもあるという。

ただ、こちらについては硬質ポリ塩化ビニル管の方が主流である。安いから。

硬質ポリ塩化ビニル管は灰色の管で露出しているのを見ることもある。

いかにも水道管って感じがするが、温度変化に弱いのが欠点だという。

このため寒冷地の使用や、給湯管の使用には向かない。

この欠点を補うために使われるのがポリエチレン管だという。

耐震性の高さもあり、現在はこちらが主流という記載も見るがどうなんだろ?

水道用のポリエチレン管は青色をしているそうだが、光に弱いので、露出部で見ることは無い。

ポリ塩化ビニル管より高価らしいが、メリットはけっこうある。


こんな黄色の管を通ってガスが来ているのかと少し驚くけど、

しかし色で管の種類がわかるってのはいいですよね。

地下を掘って工事をするとき、事前にいろいろ調査をするとは思うけど、

やはり見た目ですぐわかるのはいいと思いますね。


わざわざ積極的に交換するぐらいだから元は鋼管なんでしょうけどね。

掘りだした管は土も付いているので本当の色はパッと見ではわからないけど、

なんとなく錆びた鋼管のようにも見える。

水道管は錆が混ざっては大変なので、鋼管の交換を急ぐ必要があったが、

ガス管は漏れなければとりあえずはよいとも言える。

しかし漏れると大惨事でもあり、地震対策も考えて順次交換しているのではないか。

QRコードで乗れるようにする理由

JR九州がQRコードで直接乗車できるサービスを来年秋から始めるらしい。

~「JR九州インターネット列車予約」の利用がスマホで便利に~ QRコードを使用したチケットレスサービスの導入について )pdf) (JR九州)

JR九州は駅窓口の営業時間が限られている割に、指定席対応の券売機の設置状況がよくない。

また、博多駅は多くの利用者が集中する割にこれらの体制が手薄で、

繁忙期には券売機・窓口に大行列を成している状況である。


信じられないことだが、西九州新幹線の嬉野温泉駅は、

みどりの窓口 は7:30~19:30の間、休憩のためか40分間の不在時間が3回ある。

新幹線駅なのにみどりの窓口が列車運行時間をカバーできないのかというのはあるけど、

問題はインターネット予約をしてもみどりの窓口でしか受取ができないこと。

この駅には自由席用の自動券売機しかないためである。

特急停車駅には指定席券売機ぐらい置けよという話なんですが。


で、この問題を打開する方法が自動改札機をQRコードで通過できるようにすることだった。

乗車券・特急券一体タイプの商品を使うことが前提でしょうが。

対象は博多駅を発着する在来線特急と西九州新幹線となっている。

九州新幹線については、すでにEX予約(スマートEX含む)が導入されているのはあるんだと思う。

これで博多駅発着の特急は条件を満たせば全てチケットレス化できますね。

と、そういう主張なのだと思う。


あとはQRコードを使うんですねという話もある。

SUGOCA自体は各県庁所在地周辺では導入されているが、

北部九州はつながっているけど、他はエリアが分かれている。

JR西日本のように特急利用を想定してエリアをつなげるという考えもあると思うが、

そういうところに手を入れずにやりたいという意図があるんだろう。

もしも乗車券がICカードで済むならば、特急券だけチケットレス化すればよい。

もっとも西九州新幹線が絡む時点で乗車券だけをICカード化するのは難しく、

それならば乗車券・特急券一体型のQRコードでというのも理解できなくはない。


客の端末で表示したQRコードで乗車できる仕組みはいくつか導入されているが、

よく知っているのは近鉄の「デジタルきっぷ」である。

近鉄では前日までの購入が条件となっている割引きっぷがいろいろある。

で、遠方の人は近畿日本ツーリストなどの旅行代理店で購入するか、

あるいは送料を払って事前に通販で買うことも出来るが、どちらも容易ではない。

そこで「デジタルきっぷ」として一部の割引きっぷを発売することになった。

これが入口であると理解している。(デジタルきっぷオリジナル商品もあるが)

現状は導入駅が限られる都合、全てのケースをカバーできているわけではない。

当初は名古屋~伊勢志摩エリアに限られていた。今は大阪・京都~伊勢志摩もカバーするようになったが。

なお、近鉄は2024年度中にほぼ全ての駅にクレジットカードのタッチ決済を導入することを表明しており、

自動改札機への取付図にはQRコード読取り部も表記されている。

このためそう遠くないうちに 週末フリーパス のデジタルきっぷ版も出てくるかも知れない。


JR九州と同じようなことを考えている会社にはJR東日本があり、

こちらもICカードのネットワークが手薄な東北エリアでの導入を考えているとのこと。

2024年度下期からとのことなので、ほぼ同時ぐらいになるのかも。


JR西日本の特急運行区間はできるだけICカードを導入して、

その上で特急券をチケットレスで利用できるようにするというアプローチは、

悪くはないんだが西日本管内だけ見ても不完全な部分がある。

それが智頭急行である。スーパーはくと で関西~鳥取を利用すると、

智頭急行を通過するが同社はICカードを導入していない。

というか導入してしまうとJR内完結か智頭急行経由かの判別が付きにくくなる危険もある。

全区間でチケットレス特急券は導入されているのだが、きっぷは別途用意しなければならない。


また、新幹線・在来線特急をまたいだ割引きっぷにも対応しにくい。

制度上の乗継割引は来年春で廃止となるが……

乗継割引ではチケットレスにならない

ただ、サンダーバード・しらさぎ~北陸新幹線の特急料金通算はできるし、

そこはどうするんだろうね? e5489での対応はまだ公表されてないが。


というわけでJR九州が導入に迫られた背景はこの通りなのだが、

他社でもこういう問題が生じていないということはない。

なので他社でもQRコード対応改札機の導入は進むのでは無いか。

日本の深夜に全社表彰

先日、全社表彰が行われていたようなのだが、

この表彰式はWeb会議で誰でも見られますよと書いてあるんだけど、

その時間帯が勤務時間外の夜遅くに設定されていた。

なんでこんな時間に表彰式やるんだよ! とリアルタイムで見ることは無く、

録画データが上がるという話だが、それもまだ見ていない。


で、なんでこんな時間に表彰式をやるんだと真面目に考えたのだが、

表彰対象は日本に限らず、全世界の拠点にいるわけである。

で、概ね アジア・ヨーロッパ・アメリカ と拠点があるわけだ。

日本を含むアジアの割合が高いことは確かである。

そのアジアも東から西まで広く分布しているわけだけど。

と考えるとUTCとの時差で考えると、アジア~ヨーロッパは UTC+0~UTC+9で広く分布し、

アメリカ(ハワイ・アラスカ以外の本土)はUTC-8~UTC-5である。

これらの範囲に分散している人が広く集まれる時間と考えると、

アメリカで朝、日本が夜とならざるを得ない。

アメリカ太平洋標準時(UTC-8)で朝6時というのは、日本(UTC+9)で深夜23時である。

両端はきついが、このような形で時間を決めたと考えられる。


もし、アジアだけでよければ、トルコ(UTC+3)の朝9時は日本の15時なのでそこまできつくない。

主だったところはこの範囲で収まりますからね。

逆に東アジアとアメリカであれば、アメリカ東部(UTC-5)の夕方18時は日本の朝8時である。

これでもなかなか両方で勤務時間内に入れるのは難しいが、

アメリカで朝・日本で夜を選ぶよりは現実的ではある。


そもそも全社表彰をこのような形でやるのがいいのかという話はあるが。

地域ごとに分散して表彰を行えばよいという考えもある。

昔はそうやって各地の拠点で表彰状の伝達をしてたんじゃないのかなぁ。

もちろん全社的に表彰内容を知らしめるという意味では、

こうしてリアルタイムでまとまってやることも意味はあるとは思うが、

そんな定時内でもないのにリアルタイムで参加できるわけないじゃないの。


というわけで理屈はわかるが、あんまりいい方法じゃないねと。

全ての拠点が満足できないのなら本社の都合のよいときにやるという考えもあるとは思うが。

ただ、幸か不幸か太平洋上にはさしたる拠点がないので、こういうこともできてしまうという。

短時間だけ使う駐輪場

今日、帰ってきて2箇所の買い物を自転車でハシゴした。

一方はよく自転車で買い物にいくところだけど、

もう1箇所は普段は歩いて買い物に行くところである。

ハシゴするルートも怪しかったが、一応は遠回りにならずにたどり着けた。


で、どちらも駅周辺の商店街ということで、ちゃんと駐輪場に停めないといけない。

1箇所は店の前に駐輪場があるのでここを使えばよい。

2時間以内なら無料、それ以降の加算ペースは他の駐輪場に比べて速いし、

立地の特徴からほとんどが無料範囲内での利用なんじゃないかな。

実際、かなり自転車の入れ替わりが激しい駐輪場でもある。

ここは普段から自転車で買い物に来ることは多い店だからよく知っているが。


で、問題は2つ目の店である。店に駐輪場があった覚えがないので、

そしたら近くの公共駐輪場に停めないといけないと思ったが、どこにあったか。

幸いにも店の目と鼻の先にあったので、これはよかったのだが、

駐車料金ってどうなっているんだろうと看板を見たらこんな内容だった。

下段ラック・平置きは 2時間以内無料、以後4時間毎100円

上段ラックは 2時間以内無料、以後8時間毎100円

短時間の利用ならどっちでもよいので、サクッと下段に入れたけど。


この料金設定を見てまず思ったのはちょっと高いなということ。

というのも普段使うエリアの公共駐輪場は立地条件によって、

6時間毎100円・12時間毎100円・24時間毎100円の3タイプがある。

いずれの公共駐輪場も最初の2時間は無料で、料金を積算するのはその後。

料金は立地などで変わるが12時間毎100円のところを使うことが多いですね。

これだと14時間以内の外出なら100円で済むので、多くはこれで足りる。


この感覚からすると4時間毎100円はずいぶん高いという印象がある。

上段の8時間毎100円としても100円で済むのは10時間以内となれば、

外出時に100円で収まらずに200円となることも多く発生しそうだ。

200円で済めばいいかなという感じだが、18時間超で300円ですか。

1日の外出でそこまで行くのは稀でしょうけどね。

利用時間が長い人は2段式ラックの上段を使ってねという意図はまぁわかる。

確かに2段式ラックの上段は使うのにいろいろ手間がかかるし。

ここに料金差を設けているのは初めて見たような気がするけど。


駅周辺などは短時間でも駐輪場に入れざるを得ないので、

どこに駐輪場があって、短時間無料かとか把握する必要がある。

今は市内の駐輪場はほぼ2時間無料になったが以前はそうでもなかったので。

こういうのはだいたい決まり手ってのはあるんですけどね。

あまりいかないところだとちょっと考えないといけないんだけど。


おそらくここに自転車を停めて長時間外出ということはないので、

大丈夫だとは思うけど、上段でさえ料金がかさむなぁと思ったのだった。

内蔵ROMはプログラム用では?

あるシステムで設定情報を保存する方法についてどう考えてるの?

と聞いたらマイコン内のフラッシュROMに書き込むんだと言われて、

いや、そのマイコンのROMはプログラムを書き込むことしか想定されていないのでは? と。


あるシステムでは少量の設定情報を保存するのにマイコン内蔵のROMを使っているが、

これはプログラム格納用のROMと分離されたものになっている。

このような分離されたROMがあるか調べたらなかったので、

それは外付けのEEPROMを付けるべきだと思っていた。


プログラムとは別のユーザーデータをROMに格納する話を調べるとこんなのが出てきた。

フラッシュメモリをEEPROMとして使う「裏技」 (EDN Japan)

消去が遅くて回数が限られるという欠点を踏まえた上で使えばいいですよとある。

ただ、本当に問題はないのかと気になって調べたらわかったことがあった。

この記事はSTマイクロの人が回答しているが、

同社のSTM32ではフラッシュROMを2つのバンクに分けており、

消去・書き込み中も、他方のバンクについては通常通りアクセスできるという。

すなわち2つのバンクを全部プログラム用に使うこともできるが、

1つをプログラム用、もう1つを設定情報用と使い分けるのは想定された作りになっているわけである。

一般のマイコン内蔵フラッシュROMがそうなっているとは言えない。

調べたところ今回採用すると言っているマイコンはそうはなっていなかった。


ところでEEPROMとフラッシュROMの指すところは少し違うらしい。

EEPROMは電気的に消去・書き込みができるROMを表す言葉で、

今どきマスクROMやUV-EPROMなど作られることは少ないので、ROM=EEPROMと言っても間違いではない。

この点ではフラッシュROMもEEPROMに含まれるのだが、

部品としてのEEPROMはワード単位や比較的少量のデータ単位で読み書きできるものを指す。

これに対してフラッシュROMは一定のまとまりをもったページ単位で消去を行うものを指す。


フラッシュROMの書き込みはビットを1→0にすることしかできない。

消去を行ってデータを全部1にしてから、書き込みを行う手順を踏むため、

少量のデータの保存に手間と時間がかかる傾向がある。

一方で大容量化には適している。概ね1Mbitが境目になるみたい。

EEPROMと呼ばれる部品も実態としてこういう動きなのかもしれないが、

消去を経ずに書き込み命令を出せばよいので取扱が便利である。

このような使われ方の差もあって書換(消去)可能回数が多い傾向がある。

例えばEEPROMは100万回、NOR Flashが10万回など。


先の「フラッシュメモリをEEPROMとして使う裏技」で言及されているのは、

フラッシュの消去は時間がかかるが、書き込みだけなら速いので、

書き換えごとに違う領域に書き込み、全部埋まったら消去するというやり方があるという話だった。

確かにそういう工夫をして使っているものを見たことはある。

一方でマイコン内蔵のROMは読み出しが高速であるというメリットもある。

書き換え回数も1万回もあれば十分と言うケースも多いだろう。


ただし、これはプログラム用と設定情報用でバンクが分かれている場合の話。

もしも分かれていない場合は消去・書き込み中のフラッシュへのアクセスが止まる。

このため、消去・書き込み処理中はSRAM上でプログラムを動かす必要がありそうだ。

ページ単位での消去ができるので、プログラムデータごと消去してしまうことはないが。


というわけで整理すると、

  • 書き込み頻度が高い場合は基本的には外付けのEEPROMを使うべき
  • プログラムと設定情報でROMのバンクを分けられるなら通常動作を継続しながら使うことはできる
  • プログラムと同じバンクを書き換える場合は、書換中はROMが読めなくなるのでSRAM上でプログラムを動かすなどする必要がある
    (結果として通常動作を継続しながら書き換えることが難しい)
  • フラッシュROMの消去にかかる時間には注意が必要
    (消去済みの領域に書き込むならむしろ速い場合もある)
  • 読み込みが高速である点は内蔵ROMを使うメリットである

こうして整理してみると、バンクが分けられないとかなり不便である。

通常動作の中で消去を行うのはほぼ困難なので、ここで制約されることは考えられる。

ただ、今回のケースは上記条件に照らして絶対不可能とも言い切れないところが悩ましい。

でも常識的に考えてそういう使い方する意味は乏しいと思うのだけどね。

わざわざそんな面倒なことやるんかいと。


あえて外付けのEEPROMを付けるのはそれだけの価値があるからだという話なんだと思うんですけどね。

高速・高頻度書き込みというところに価値を見いだしにくいのはあるが、

そこに価値を見いだせるケースはそれなりに多いとは思うんですがね。

KLM Asiaはなぜ今日も成田に飛ぶ

偶然「KLM AISA」と書かれた飛行機を成田空港で撮影した写真を見て、

気になって調べたらいろいろと驚くことだらけだった。


前提知識として知っておくべきキーワードが「日本アジア航空」である。

この会社は1975年に日本航空の子会社として設立された。

その背景には1972年の中華人民共和国との国交樹立がある。

国交樹立後に中国大陸との航空路線を開設するにあたり航空協定を結んだが、

大陸への乗り入れが認められた日本航空は台湾路線を運航してはいけないという条件が付いた。

台湾を支配する中華民国との断交も相まって台湾路線の継続が困難になった。

この問題を打開するため日本航空ではない航空会社を設立した上で、

日本・台湾の民間団体同士で航空協定を結ぶという形を取ることになった。

以後長らくJALグループの台湾路線は 日本アジア航空(JAA)により運航されていた。


で、このやり方は後に台湾への乗り入れを行う外国航空会社の参考にされ、

航空会社の名前に「アジア」と付けて別会社として台湾乗り入れする会社が何社もあったという。

もっとも塗装を変えて別会社を装っているだけというケースもあったらしいが。

KLM Asiaもその1つである。オランダのKLMは台湾路線はこの名前で飛ばしていた。


一方で時代が進むにつれて、大陸・台湾の両岸交流も深まってきた。

もともと香港経由での交流はあったが、2003年に香港上空を経由するという名目での直行便が運航され、

2008年にはそのような名目を付けずとも直行便が認められることとなった。

これにより中華人民共和国が外国航空会社に課していた台湾路線を運航しないことという条件も外れることとなり、

2008年に日本アジア航空は日本航空インターナショナル(当時)に吸収合併、

以後はJAL便名で台湾路線は運航されている。

すでに引退しているが旧JAAの機材は「JAL」の塗装に改められて使われたという。

他の外国航空会社も台湾路線の別会社(を装うの)は順次やめたという。


しかし、そんな中でも「KLM Asia」は未だに残っている。

とはいえ、台湾路線が単なる「KLM」塗装の機材で運航されることもあるし、

台湾路線以外でも「KLM Asia」塗装の機材が使われることもあるという。

これが冒頭に書いた成田空港にいた KLM Asiaの正体である。

調べてみるとアフリカ路線にKLM Asiaの機材が入ることもあるようだし、

時には大陸路線にKLM Asiaの機材が入ることもあったという。

KLM Asiaの本来の意味からするとおかしな話だが。


塗装だけの問題とみられるが、KLMでは2016年頃に塗装変更を行っている。

そのときに通常のKLM塗装になるかと思いきや、塗装変更されてもKLM Asiaだったという。

「荷蘭亞洲航空公司」という漢字表記までちゃんと書き込んでいるという。

(実際にそんな名前の会社があるわけではないと思うのだが)

果たして何を意図しているのかはわからない。


ところで日本にはもう1つ、2008年以前に台湾路線を運航していた会社があった。

それが エアーニッポン である。現存しないんだけど。

ANAグループでその昔はプロペラ機を飛ばしていたらしい。

グループ内に存在したこの会社に台湾路線を担わせていた時代があったと。

とはいえ、こちらはJAAに比べればかなり形式的なものである。

Air JAPANの名前が付記されたANA保有の機材とANAの乗務員を借りて、

エアーニッポン(EL)便名で運航していたというのが実態だったよう。

(2006年に中部~台北線を自社機材で開設したのはあるようだけど)

なお、エアーニッポンは主にプロペラ機をエアーニッポンネットワーク(現:ANAウイングス)に分社化、

ANA便名でのジェット機の運航と台湾路線の運航という役目はいずれも親会社に吸収され2012年になくなっている。


もう今は昔なんですけどね。

その名残がなぜかオランダの航空会社に残っていて、

なぜかKLM Asiaの名前を書いた機材で世界中を飛び回っていると。

もうそれもこの機材が引退すればなくなるんじゃないかなぁと思うけど。