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空港アクセスの犠牲になる沿線住民

京急空港線の途中駅は昼間は川崎・横浜方面の電車しかこない上に、蒲田駅での乗換が大変だとみて、

それで時刻表を見たら、確かに途中駅の昼間の列車は川崎・横浜方面のエアポート急行ばかりが並んでいた。

というかエアポート急行って空港線内は各停だったんだね。


京急空港線、今や羽田空港アクセスの王道ルートだが、空港アクセス路線としての体裁が整ったのは1998年のこと。

それ以前から現在の天空橋駅からバス連絡やモノレール乗換で空港アクセスに使えたが、そう利用者は多くなかったという。

この路線はもともと穴守稲荷神社への参拝者目当てに作られた路線で、その当時は穴守線と呼ばれていたようだ。

数年前までは大晦日~元日の終夜運転があって、そのときだけ穴守稲荷行きが走っていたという。(実態は羽田空港まで回送してたようだけど)

現在は空港利用者が圧倒的に多い路線だが、途中駅に目を向けると生活路線そのものである。


そんな路線の性質を考えて、当初は東京方面(品川・都営浅草線)からの急行が主に運行されていた。

品川~蒲田では途中3駅停車、空港線内は各停というものだった。

急行と混ざって特急もあったが、特急といっても急行より停車駅が1つ削られただけである。

エアポート快特・快特だけが空港線内を通過していたそうだ。

その後、川崎・横浜方面の直通の特急が設定されたり、エアポート快特・快特の本数が増えたり。

2010年に横浜方面の直通列車の多くがエアポート急行になり、同時に東京方面の急行もエアポート急行に改称された。

路線図を見ると東京から横浜方面にエアポート急行という線がまっすぐ伸びているけど、

全て羽田空港に入るので、東京~横浜を走るエアポート急行は存在しないという。名前の通りといえばそうですが。


2012年、東京~羽田空港の快特・エアポート快特が昼間には10分間隔で走るようになった。

そして、その時間帯のエアポート急行は全てが川崎・横浜方面に向かうことになった。

こんなに羽田空港行きの快特ばっかり走らせて大丈夫なのかなと気になってたけど、最初に書いた通りである。

川崎・横浜方面には乗り換え無しなのに、東京方面へはフロアをまたいでの乗換が必要で、東京都内のはずなのに……と。

もっとも朝夕の通勤時間帯は、両方向のエアポート急行が混ざって走り、快特がほとんど走っていないので、

一定程度は沿線の通勤・通学にも配慮したものにはなっているそうである。


空港アクセス路線というと、専用の支線だったり、末端区間を1駅伸ばしたようなだったり。

こういう生活路線と兼ねた支線が空港アクセス路線になってるのってどこかあるのかな、

調べたら、仙台空港アクセス線があてはまるようで、ここは大半が各停での運行になっている。

開業当初は沿線にあるイオンモールへ行く人が大挙してやってきたので、快速を臨時停車させたこともあったぐらいらしい。


もっとも、空港へ向かう支線に入る列車も、本線区間では沿線住民の生活路線である。

南海の空港急行なんてわかりやすくて、大阪市内(なんば・新今宮・天下茶屋)を出て、和泉エリア各都市の代表駅に停まりながら関空へ向かうということで、

2010年代になってからは空港利用者が多くを占めるようになってきたけど、それ以前は利用者の多くが沿線住民だったとか。

JRの関空快速も空港利用者というより沿線住民が多いからと、それなら和歌山方面へ向かう紀州路快速を作って連結運転を始めた。

紀州路快速は好評だったけど、連結運転のせいで乗り間違えが頻発し、対策に手を焼くことになるのだった。


あと、これも調べてびっくりしたんだけど、札幌~新千歳空港を結ぶ快速エアポート、

札幌~南千歳では快速エアポートが特急以外では全体の2/3を占めてて、快速停車駅と通過駅で本数が大きく異なる。

沿線というのは北広島・千歳といった札幌の衛星都市ですから、当然のことながら通勤・通学利用も多く、

遅延・積み残しが頻発していたので、2014年以降導入の新車は1両の指定席車を除いては、完全な通勤電車スタイルになったとか。


仙台空港も関西空港(南海・JR)も新千歳空港も、空港アクセスと沿線の生活に根ざした移動のどちらも兼ねる列車を多く設定している印象である。

関空はラピート(南海)・はるか(JR)といった有料特急がありますけどね。

一方、京急は東京~羽田空港の輸送に全振りして、その余力で沿線利用者を乗せているような印象を受ける。

それだけ羽田空港の利用者が多いとも言えるんだけど、やはりそれで割を食う沿線住民がいるのだということである。


ちなみにもう1つの羽田空港アクセス路線、東京モノレールだが、

こちらは当初は途中駅なし=空港利用者しか乗らない上に運賃も高く集客に苦しんだそうだ。

その後、運賃の値下げや渋滞の悪化(バスの競争力低下)で客が伸びていったという。

途中駅の新設はすぐには効果は出なかったようだが、今では通勤・通学やレジャーでの利用者も増えてきた。

朝夕は空港利用者と通勤・通学利用が重なりひどい混雑だとか。あの段差だらけの車内で押しくらまんじゅうはつらいなぁ。


Author : Hidemaro
Date : 2020/05/04(Mon) 20:05
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