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まさかの近鉄が

新幹線の部分開通時に期待されつつも、実現が見えないのがフリーゲージトレイン。

九州新幹線長崎ルートが武雄温泉~長崎で建設されている。

改良効果の大きい区間を優先したようだが、新鳥栖~武雄温泉の区間は新幹線の線路がないのに、飛び地で新幹線ができることになる。

そこで、この間をフリーゲージトレインで埋めるということが期待されていた。


早い段階で福岡より先、大阪方面への直通は不可と言われていた。これは山陽新幹線区間で速度を出せないからである。

とはいえ、福岡~長崎の直通運転という点では、相変わらず期待されていた。

でも2022年の開業には間に合わないことはもうすでに決まっている。その先も見通しが立たない。

手っ取り早い解決策としては、新鳥栖~武雄温泉に新幹線を建設するという方法なのだが、

この区間だけ見ると改良効果はそこまでではなく、特に佐賀県にとってみれば、そこまでの時間短縮効果はないのだという。

でも、フリーゲージトレインを実現するよりは、都合を付けて新幹線を建設する方がよいだろうという流れになりつつある。


そんなわけで、期待されつつも実現が見えないフリーゲージトレインだが、意外な会社からフリーゲージトレインについての発表があった。

フリーゲージトレイン開発推進に向けて (近鉄)

なんと近鉄である。今まで新幹線絡みで注目されていたフリーゲージトレインが、新幹線とは無縁な近鉄で出てきたのだ。

でも、近鉄がフリーゲージトレインに注目することにはそれなりの理由がある。

フリーゲージトレインが実用化すれば、京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することが可能になります。

京都~吉野の直通特急を走らせるためにフリーゲージトレインを使いたいという話である。


京都→橿原神宮前の特急には「吉野連絡」を付け、吉野→橿原神宮前(→あべの橋)の特急には「京都連絡」を付けて走っているなど、

近鉄は、京都~吉野というルートをとても意識しているのだが、レール幅が違うので乗換は避けられない。

でも、これを解消したいという思いはあったらしい。

一番、素直な解決法はレール幅を変えるということ。過去に検討したようだが……


近鉄は過去に何度も改軌をやってきた。

  • 天理線 (1922年, 762mm→1435mm, 現在の橿原線建設時に買収した軽便鉄道を改軌・電化して橿原線に接続)
  • 名古屋線 中川~江戸橋間 (1938年, 1435mm→1067mm, 中川駅への乗換機能の集約のため、後にまた1435mmに戻る)
  • 田原本線 (1948年,1067mm→1435mm, 電化にあわせて改軌)
  • 名古屋線・鈴鹿線 (1959年, 1067mm→1435mm, 大阪~名古屋直通運転のために改軌、伊勢湾台風からの復旧工事にあわせて完成)
  • 湯の山線 (1964年, 762mm→1435mm, 名古屋線との直通運転(特急含む)のために改軌)
  • 志摩線 (1970年, 1067mm→1435mm, 鳥羽線で他路線とつながるのにあわせて改軌)

天理線は改軌っていうけど、ほぼ作り直しだよね。

田原本線の改軌は直通運転のためではない。おそらく、電化にあわせて車庫を西大寺車庫に集約したかったのだろう。

湯の山線の改軌はもともと直通運転のためで、以前は特急の直通もあったが今はなくなっている。今は車庫が共通化できているだけだ。

名古屋線は大阪~名古屋直通運転のため、志摩線は大阪・名古屋~志摩直通運転のための改軌で、これがなければ現在の近鉄はない。


一方で改軌というのは大変な工事で、志摩線では3ヶ月間にわたって運休を行っている。

できるだけ運休せずに工事を行った事例もあるのだが……

それが1959年に浅草線への直通運転のために改軌した京成だ。運休なしに通勤路線の改軌を成し遂げた。

ただし、段階的に改軌を進めるので、改軌済の区間と改軌前の区間の境界で乗り継ぎを行う必要があった。

あと、1372mm→1435mmということでレール幅の差も小さかったので、工事が簡略化できた部分もあるようだ。

京成ができたからといって、同じようにできるかというと怪しい。


まだ吉野線だけの改軌ならば、なんとかなるのかなぁとも思ったんだけど、すると大阪への直通運転ができなくなる。

南大阪線の大阪府内は利用者も多く、先日は一部運休で大変な混乱を起こしている。(cf. 逃げ道があるようであまりない)

そんな路線で改軌工事となれば、京成のように区間を区切って工事としても大きな混乱を引き起こすことになりかねない。

吉野線に限れば、3本のレールを敷き、2種類の線路幅で使えるようにするという方法も考えられて、

それは近鉄も検討したようだが、それはそれで不都合が多くて、採用不可という判断になったのだろう。

車両の中心がズレるので構造物への影響が大きいんだよね。考えようによっては改軌より難しいかもしれない。


一方でフリーゲージトレインには勝ち目がある。

改軌は不要で、接続駅に変換用の設備を用意すればよいだけだから、運行への影響は小さい。

新幹線では問題があるとされたが、高速走行時の問題が主なので、在来線だけしか走らないならかなり軽減される。

新幹線で使うことを想定して改良が進められてきたので、それなりに使い物になりそう。

問題は車両コストですかね。新幹線ほどお金が動かないのに、高価なフリーゲージトレインを買うのは割に合うのか。

地上設備、車両の導入、保守という点で吉野特急に見合うものかは慎重に考えないといけないだろう。


ちなみにフリーゲージトレインはヨーロッパでは高速鉄道への導入例がある。

ただ、日本のフリーゲージトレインは狭い方が1067mmということで難易度が高い。

この分野ではスペインのTalgoが強いのだが、スペイン国内が1668mm、隣接地域が1435mmですからね。

スペインができているから日本でできるわけではないのは、そういう差があるから。

そんな中で、形になりそうなところまで持って来れたのは立派だと思っていたが、結局は不採用になりそうとなっては報われない。

この近鉄の発表を見て、捨てる神あれば拾う神あり ということなのかなと思ったが、かといって採用されるかはわからない。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/15(Tue) 23:10
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