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どうやったら渋滞は減らせた?

新名神の高槻~神戸が開通して初めて迎えた最繁忙期、その効果はいかほどだったのか。

NEXCO西日本管内のゴールデンウィーク期間における高速道路の交通状況(速報)(NEXCO西日本)

高槻~神戸間で、昨年の連休期間は10km以上の渋滞が18回発生したが、今年は9回(中国道6回、新名神3回)と半減。

さらに20km超の渋滞が昨年は5回発生、最長で33kmの渋滞が発生していたが、今年は20km超の渋滞はなし。

待望の新路線はしっかりその期待に応えてくれたようだ。


この連休期間、近畿圏周辺での渋滞として記録されているのが、

  • 東名阪自動車道 上り線(名古屋方面) 御在所SA(四日市市)から33km (5/4)
  • 湯浅御坊道路・阪和自動車道 上り線(大阪・和歌山方面) 有田南ICから29km (5/5)
  • 名神高速道路 上り線(東京・名古屋方面) 蝉丸TN(大津市)から27km (5/4, 5/3)
  • 名神高速道路 下り線(西宮・京都方面) 菩提寺PA(湖南市)から23km (5/5)
  • 神戸淡路鳴門自動車道 上り線(神戸方面) 舞子TNから25km (5/4)
  • 阪神高速神戸線 上り線(大阪方面) 深江から19.4km(第二神明接続部まで) (5/5)

東名阪は今年度に新名神の四日市~亀山が開通するので、これで解消するでしょうと。

この区間のせいで新名神に車を流しきれないという問題があったが、新名神でつながると名神から新名神へのシフトがさらに進むだろうか。

名神の菩提寺PAを先頭とする渋滞は、名神からの車と北陸道からの車が合流して起きてるんだと思うけど、名神の車を減ればこちらにも効きそう。

蝉丸TNは京都市と大津市の間にある逢坂山のトンネル、そこから27km先というと高槻だ。

すなわち神戸方面からの新名神が合流してから、滋賀県に入るまでずっと渋滞が続いてるってこと。こりゃきついな。

迂回路としては京滋バイパスがある。ただ、京滋バイパスの京都府から滋賀県にかけての区間も繁忙期には渋滞しやすい。

この問題に対しては新名神で先送りされていた大津~城陽、八幡~高槻をつなぐ工事をしていて、2023年度開通予定とのこと。

御坊湯浅道路・阪和自動車道の渋滞の原因は2車線区間のせいで、現在4車線化工事を進めている。

阪神高速神戸線~第二神明道路~神戸淡路鳴門自動車道は道路管理者がバラバラなので統合された渋滞データが公表されていないけど、合計すると何kmだ?

問題の全てを解消できるわけではないが、阪神高速湾岸線の六甲アイランド~駒栄の事業化が決まり、今後10年程度で開通できるかなとのこと。


というわけで、近畿圏の高速道路の渋滞については、解消・緩和が見込まれる地点が多い。

ところが、関東圏についてはどうしても救いのない渋滞地点が多いようだ。

  • 東北自動車道 上り線(東京方面) 蓮田SAから52km
  • 中央自動車道 下り線(塩尻・名古屋方面) 上野原ICから49km
  • 関越自動車道 上り線(東京方面) 川越ICから46km
  • 東名高速道路 上り線(東京方面) 大和TNから42km

この中で迂回ルートの開通の予定があるのは東名高速道路だけだ。

その東名の迂回ルートというのは新東名高速道路の御殿場~海老名(2020年度開通予定)なのだが、

大和トンネルというのは海老名よりも東京側で、ここは新東名を平行して建設する予定がない区間だ。

海老名より先、東京方面に走る車はやはり東名を走ることになる。だから単純に新東名に分散して解決とはならない。

ただし、2020年度に圏央道の南側が横浜までつながる予定で、これができると横浜青葉IC~保土ヶ谷バイパスの迂回ルートになる。

なおかつ慢性的に渋滞しがちな東名と圏央道をつなぐ海老名JCTの機能を、新東名と圏央道をつなぐ海老名南JCTで分担できるようになる。

そうして新東名~圏央道のルートの有効性が上がると、東名の渋滞を緩和する効果は期待できるけど、どの程度効くのだろう?


関東圏の渋滞対策ということで期待されていたのが圏央道(首都圏中央連絡自動車道)だった。

関東平野をぐるっと取り囲むルートで、茅ヶ崎~成田がすでに完成している。

これにより従来、東京を通過していた車を圏央道経由で流すことができるようになった。

実際、これで圏央道より東京都心方面へ向かう交通量の減少は実現できた。

ところが郊外の高速道路の渋滞は思ってるほど緩和されていない。首都高速の渋滞は緩和できてるみたいなんだけど。

なんでだろう? と考えてみると2つの理由があるような気がする。

1つが、圏央道に車を流したところで圏央道の外側の渋滞は緩和できないということ。

上で書いた渋滞区間は全て圏央道の外側にまたがる渋滞である。圏央道ではそもそも救えない。

もう1つが、圏央道の内側に用事のある車は、何らかの形で圏央道の内側の道路を走ることになる。

圏央道ができたことで、東京都心を回避して、外側から回り込むという選択肢はできたし、事故時の迂回ルートも増えた。

でも、どこに迂回しても結局は混んでいるのだ。少し賢くなったところで、渋滞に巻き込まれることに差はないということだ。


比べてみると、近畿圏の高速道路はメッシュ状に強化されてきたことに気づく。

京都・大阪・神戸と大都市が連なっているのも理由の1つなんでしょうかね。

メッシュ状のネットワークなので、もともと迂回しやすかった。

大阪~名古屋で名神経由と西名阪・名阪・東名阪経由を選べたというのはその一例だが。

でもやはり交通の集中しやすい部分はあって、そこに新路線を付け足してきたのがここ最近の流れだった。

その結果として多くの渋滞地点で解消・緩和が実現できたんじゃないかなと。


関東圏の場合、きれいに放射状に発展してきたが、沿線の市街地化などでなかなか手も入れられなくなってしまった。

かといって郊外をぐるっと取り囲む圏央道を作っても、これだけではなかなか問題が解決しない。

都心の交通量を減らす効果は出やすいんですけどね。それはそれで意義があるんだが。

比べてみると関東圏の渋滞の根深さがよくわかる。こりゃ難題だな。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/08(Tue) 23:56
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