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もはや全部ノンステップバス

偶然、いすゞ自動車のWebサイトへのリンクを踏んだのだが、

そんな代わり栄えもしなさそうなバスのラインナップを見て「あれ?」と思った。

なんと、ワンステップバスがラインナップから消えていたのだ。

ISUZU:ERGA 大型路線バス ノンステップ (いすゞ自動車)


そもそも、交通バリアフリー法ができて以来、主に一般道を走行する路線バスにはノンステップバスまたはワンステップバスを使う必要がある。

かつては入口に2段段差があり、その代わり客室内がほぼフラットなツーステップバスが使われてきたが、

これでは車いす対応できないので、2000年以降は導入不可となった。

ノンステップバスは段差なしで乗り込めるバスなので、車いす でも そうでなくても足が悪い人にとっても便利。

ワンステップバスは段差が1段残るが、スロープをかければ車いす対応できるということでOKと。

ただし、ノンステップバスの方がバリアフリー観点からは好ましいのは言うまでもない。


ノンステップバスの普及が特に早かったのは、排ガス規制が厳しい地域の公営交通だった。

100%ノンステップバス化を最初に達成したのは尼崎市バスで2009年に達成している。

これに続いて、大阪市バス(2012年)、都バス(2013年)という具合。

尼崎市は頭一つ抜けて早かったことがよくわかりますね。

早期からノンステップバスの導入を始めていたことと、ワンステップバスを選ばなかった、そこに排ガス規制が合わさった結果だろうと。

とはいえ、交通バリアフリー法から18年ともなれば、他の地域でもツーステップバスからの代替わりが進んでいることは間違いない。


法令上はワンステップバスという選択肢もある。

ちょっと前までは積極的にワンステップバスを選ぶ事業者もいたようだ。

確かにノンステップバスに比べるとバリアフリー観点からは不利だが、定員が多く出来て、価格も安いというメリットがあった。

特に定員ですよね。これはノンステップバスの課題と言われてきた。価格差は補助金でどうにかなるが、定員はどうしょうもない。

この課題に対応するため立ち席スペースを広く取ったラッシュ型のノンステップバスが発売されている。

おそらく、この結果としてノンステップバスへの集約が可能と いすゞ自動車・日野自動車(両社はバス製造を統合)は判断したのだろう。

なお、日本でバスを製造しているもう1つの会社、三菱ふそう はワンステップバスの製造を続けているようだ。


あと、もう1つ驚いたのが、送迎バス仕様のバスでもノンステップバスしかないようだ。

一般道を走る路線バス用の車両としてはツーステップバスは使えなくなったが、送迎バスはその限りではなかった。

車いす対応を想定せず、座席を敷き詰めているのだから、ツーステップバスというのは理にかなっていた。

でも、他のバスがノンステップバスに集約されていく中で、ツーステップバスを作り続けるのは不都合だったのだろう。

車いす対応を想定せず、座席を敷き詰めるなら、車内の段差が増えるデメリットの方が大きいと思うが、共通化を選んだって話ですね。


ところで現在、日本で導入されているノンステップバスは中扉より後ろは床が高くなっている。

車内に段差ができるというデメリットはあるものの、床を高くした部分はできるだけフラットにできる。

どうしてもタイヤとエンジンの部分は床を低くできない。特に後ろにはタイヤもエンジンもありますからね。

そこで床を低くするのは前だけにして、後ろは床を高くして定員を稼ぐようにしたわけだ。

ラッシュ型のノンステップバスも、後ろの平らな部分に多くの人が立てるようにしたって話だし。

床の低い部分で唯一出っ張るのが前輪タイヤだが、ここは座席を置かないこともある。座席置いたところでタイヤの上に1席だけだしね。


そんな中、東京の都バスはフルフラットバスの導入計画があるようだ。

現在、国内のメーカーではフルフラットのバスを作っていないので、外車になるのだが、

スウェーデンのスカニア社が落札したようで、現在、オーストラリアのボルグゲン社の工場で製造中とのこと。

スカニア社は日本向けでは連節バスで実績があり、この車両も日本の法規制に合わせてあるらしい。

Tokyo Metropolitan Government inspect low-floor route bus (VOLGREN)

後輪タイヤが出っ張るので、その部分は座席が高くなって大変そうだと思ったが。

通路に段差が無い代わり座席部分をかさ上げしてある部分があることは確かなので。

ただ、日本でよく使われているノンステップバスに比べれば、全体的に座席の高さが低めになっていることは確か。


ツーステップバス、ワンステップバス、ノンステップバス、さらにフルフラットバスと、

いろいろあるが、結局どこかには段差ができちゃうんだよね。

ツーステップバスは入口の段差が大きいが、客席には段差はない。

ワンステップバスは入口の段差はあるが小さい、客席の後ろはさらに段差がある。

日本で普及したノンステップバスは、入口の段差はなく、客席の前に留まる分には段差が全くない。

客席の後ろへ向かう通路には段差があるが、前輪タイヤ上を別とすれば座席部の床のかさ上げはない。

そして、フルフラットバスは、入口の段差も通路の段差もない。でも一部座席は床のかさ上げをしてある。


皆さんはどれがよいと思います?

こうやって並べてみると、ツーステップバスってよかったんじゃないの? とも思える。

でも、ツーステップバスは段差を上がれないと全くバスが使えなくなってしまうんだよね。

リフトを付けて車いすが使えるようにしようと試みた時期もあったが、結局は廃れてしまった。

リフトの運用が難しかったというのもあるが、車いす以外に使うことを想定してなかったというのもあるだろう。

ワンステップバスで段差を上がるのは楽になった。でも、段差1段分、床が高いので車いすのためにスロープをかけると坂が急になる。

ノンステップバスでは前半分に留まれば段差なしで乗降できる。これは画期的だが、前半分だけでは定員が稼げない。

そこで、段差が問題とならない人は段差を上がって床を高くした後半分を使ってもらうというのが、これまでの日本での考え。

後ろも通路は平らに、でも一部の座席は床をかさ上げするのもやむを得ないというのがフルフラットバスの考えだと。


どうせ段差ができるならフルフラットにこだわらないというのはいい妥協案だと思うんですけどね。

座席ごとに段差がある方が怖いというのは、富山でLRVに乗ったときに思ったんだよね。

さらに座席がボックスシートで窮屈な上に、そのボックスの入口に段差があったり、あまりいいもんではない。

特にボックスの入口の段差はあまり目立たないもんだから、つまづきそうになった。

(超低床車は本当に使いやすいのか?)

路面電車の場合、ホームをかさ上げするという選択肢もあるので、そっちの方が好ましいと思うんですがね。

ノンステップバスの通路の段差は視覚的に注意を促す仕組みなんかも付けやすい。LEDで点滅させているものもある。段差が認識できればそんなに怖い話ではない。

ただ、座席ごとの段差だと、警戒色で塗る程度しかできないだろう。富山のLRVはそれすらなかったけど。

そういうわけでフルフラットバスには疑念も多いわけだが、実物を見ないことにはなんとも言えないか。


Author : hidemaro
Date : 2018/04/13(Fri) 23:37
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