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数駅通過してどうするのって

今日こんなニュースを見た。

何っ、普通列車も通過? 兵庫の5駅、春のダイヤ改定で (asahi.com)

兵庫県・京都府で一部の駅を通過する普通列車が運転されるよう。

その対象は、山陰本線の安栖里・立木・山家・玄武洞・鎧・久谷・居組、舞鶴線の真倉、播但線の長谷の9駅となっている。


これらの駅はいずれも乗車人員50人未満と利用者の少ない駅ではある。

利用状況としても通勤・通学・通院といったものがメインで、朝晩に利用が集中する傾向があるのは確かだろう。

そんなわけだから早朝・昼間・深夜に通過運転してもほとんど問題ないよねってことらしい。

昼間時間帯の通過運転はせいぜい1本おきで、ある程度の本数は確保されるようである。

利用実績からすればこれでも十分だろうという本数ではあるだろう。


とはいえ、なんでこんなことする必要があるのか、ということが問題である。

もちろん理由は所要時間短縮のためである。

山陰本線園部~福知山では安栖里・立木・山家の3駅通過、豊岡~浜坂では玄武洞・鎧・久谷の3駅通過と、確かに効果がありそうだが、

舞鶴線・播但線の通過運転はたった1駅で、それだけでなんの意味があるのという話になる。

実際大した時間短縮効果はないようで、このニュースでは平均0.7分の短縮に留まるとのこと。この計算の根拠がよくわからんけど劇的な短縮でないことは確か。


大した時間短縮できてない理由の1つとして考えられるのが、通過運転を行うこれらの路線が単線だということ。

単線ということは対向列車との行き違いをしないといけない。

なので一部区間でスピードアップしても対向列車を待ってたら結局短縮にならないということが生じる。

逆にスピードアップによりその列車の所要時間を短縮するだけでなく、対向列車の待ち時間を短縮するということもできるが、

どっちにしても細かい調整が欠かせない。

果たしてそこまで考えた上で導入したのか、よくわからんところ。実のところ通過運転で時間短縮を目指すという方針が先行してしまったような気もする。


しかし所要時間よりなにより不便なのは一部通過運転の普通列車とそうでない普通列車が混在するということである。

駅の時刻表にはマークか付けて区別を付くようにするんだろうけど、快速など明示されてるわけでもなくわかりにくいことは間違いない。

実はこういう問題は既に一部で生じている。それが阪和線の快速・紀州路快速ですね。

快速・紀州路快速の阪和線内の基本停車駅は 天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・日根野・和泉砂川・紀伊・六十谷・和歌山なのだが、一部は日根野~和歌山で各駅に停車する。

それでもJRおでかけネットで見れる時刻表には快速・紀州路快速としか表記されない。

快速の方は駅・車両での案内はB快速になるのでまだわかるのだが、紀州路快速は表示は変わらず昼間だけ各停になる。

追加停車がわかりにくいならまだましだと思うのだが、一部駅通過がわかりにくいのは問題だと思う。

1駅通過だけでも快速とすることでわかりやすくする方法もあるが、それほどのインパクトはないから普通としたのだろう。


ちなみに近鉄でそれぐらいの乗降客数の駅ってどんなもんよと思って調べてみた。

大阪線の西青山・東青山・石橋、吉野線の薬水、志摩線の白木・五知・沓掛・穴川が乗降客数100人未満にあたる。

このうち西青山・東青山は現在は急行・区間快速・快速急行が停車している。この3月から区間快速・快速急行を統合した快速急行は通過になるが。
(参考記事 : 停車駅を増やしたり減らしたりする理由は?)

このうち西青山・東青山はハイキングなどのための利用者が多く、おそらく朝晩の利用者よりも昼間の利用者の方が多そう。

なのでこの2駅に限れば朝晩だけ運転される快速急行が通過することの影響はそんなになさそう。そもそも減った分はある程度各停の延長で補充されるので。

吉野線・志摩線は一般列車は全て各停なのでもちろんこれらの乗降客数の少ない駅も停まる。このうち志摩線の白木駅は特急の追い越しがある。

近鉄の場合はいかに利用客が少なくても1時間に2本程度は利用できるようにしているようである。

今回JRが通過運転をする路線はもともと1時間に1本程度の路線なので、この一部通過駅は2時間に1本程度になることもあるようで、

さすがにそれは不便やでという意見が出るのも当然である。それで大して効果がないとなれば納得は得られないだろう。

もっともこれらの駅と無縁の大多数の利用者は短縮効果に期待しているかもしれませんけど。3駅通過ぐらいだとやりよう次第では大きな価値となるわけですし。


Author : Hidemaro
Date : 2012/03/09(Fri) 23:49
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