改札外で乗り換える駅
ちょっと前の記事を掘っていたら、北梅田駅についてこんなことが書いてあった。
改札は別だが、どちらも折尾駅には違いなく、改札を出ての乗換もできる。
ともあれ、折尾駅の例によれば、新駅も大阪駅でよいことになる。
まだ建設中の駅で全体像が見えないのも確かだが、十中八九、改札外での乗換になるんだと。
大阪駅がさらに西側に広がります ～大阪駅 新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発などについて～ (JR西日本)
旧大阪中央郵便局を含む敷地でのビル建設がやっと動き出すことになった。2024年完成予定である。
新駅開業(2023年予定)や うめきた2期のまちびらき(2024年予定)もあるので、これらのアクセスに便利な改札口を新設すると。
ところがこの図には新駅につながる通路も書かれていないから、改札外乗換なんだろうと。
改札外乗換になる駅の一例として折尾駅を書いたが、他にも改札外乗換になる駅は多い。
特に東京メトロですよね。一体何駅あるんだって。
他にも地下鉄は多い傾向にあって、Osaka Metroが1箇所、神戸市が1箇所、福岡市が1箇所、札幌市が1箇所、東京都が2箇所、それぐらい?
札幌市の さっぽろ駅 はもともと改札内の乗換通路があったが、通路が邪魔ということで改札外乗換にしたという経緯があるよう。
これ以外でもバリアフリー対応で改札外乗換を認めているところはあろうかと思う。
神戸市の新長田駅は改札内の乗換通路が階段しかないから、改札外乗換を認めていて、自動改札機も対応してるとか。
地下鉄絡み以外だとどうなのかと調べてみると、JR在来線同士では 折尾駅 と 浜川崎駅 の2つがある。
折尾駅は短絡線だけが別の改札口となっていて、大阪駅と新駅の関係に近い。
ただし、折尾駅については連続立体交差事業で、1つの駅に統合されることが決まっている。(2021年予定?)
浜川崎駅は、ちょうどこの正月に行っている。(cf. 川崎大師へお参りしてから)
南武支線と鶴見線で道路を挟んで別の駅になっているというものだが、原因は両路線が別々の私鉄にルーツを持つから。
過去にはそういう理由で別々になっていた駅に石巻駅があったそうだ。
別々になっていた頃は、石巻線の駅を「汽車駅」、仙石線の駅を「電車駅」と呼び分けていたそうだ。
1990年に汽車駅を拡張して、電車駅を吸収するという形で解消させたそうだ。
折尾駅もなくなれば、JRではどうせ乗り換えるやつなんておらんだろうと放置されている浜川崎駅だけになるのか、
と思ったかも知れないが、実は新幹線絡みで改札外乗換となる駅は増加傾向にある。
燕三条駅、新花巻駅、八戸駅、三河安城駅、新八代駅、筑後船小屋駅、富山駅、糸魚川駅、新高岡駅……もっとありそうだけど。
燕三条・新花巻・新高岡あたりは在来線側は無人駅同然となっている。改札外乗換というより改札を管理する気がないと。
八戸・富山・糸魚川は、新幹線に平行する在来線は別会社になったが、支線がJRのまま残っているというもの。
例えば、上越妙高駅で新幹線と在来線に乗り換えるには一旦改札外の自由通路を通るのだけど、新幹線はJR、在来線はえちごトキめき鉄道と別会社である。
別会社なら改札外乗換は普通かなと思うし、八戸・富山・糸魚川はいずれもそういう見方が普通だと思う。
ところが、八戸駅は青い森鉄道とJR八戸線、富山駅はあいの風とやま鉄道とJR高山本線が、糸魚川駅は えちごトキめき鉄道 とJR大糸線が同居している。
だから同じ会社で改札外乗換だよねってこと。しょうもない話ですけどね。八戸駅はJR同士の乗り換えになる人は多そうだけど。
いずれにせよ新幹線は乗換のときに中間改札を通るのが普通ですから、乗換客の数次第では改札内乗換にこだわることもないんだろう。
地下鉄とJR以外の私鉄・公営交通ではどうでしょうね。
近鉄田原本線が両端の西田原本・新王寺がそれぞれ改札外乗換だとか、京成高砂駅の柴又方面の金町線が改札外乗換というのは知っているが。
高砂駅の金町線の乗換が改札外になったのは高架化の都合で、2つの改札口が向かい合わせになっているのでそんなに困らない。
近鉄では分社化前の内部・八王子線(現在は四日市あすなろう鉄道)の四日市駅での乗換も改札外だった。(別会社になっただけで何も変わっていない)
東急東横線の地下化以前は、渋谷駅での田園都市線との乗換が改札外だった。現在は1つの地下駅になっている。
問題は乗換の利便性である。
JRの在来線同士で改札外乗り換えになる折尾駅と浜川崎駅はどちらも自動改札機が乗換に対応していない。
浜川崎駅はICカード専用の自動改札なので、ICカードで乗り換える人はタッチせず乗り換えるようにという指示である。
折尾駅はどんなきっぷでも改札外乗換になる場合は自動改札機を通さないようにとなっている。それもどうかと思うが。
一方、地下鉄各社と近鉄と京成の改札外乗換はどれも自動改札機対応になっている。
さすがに大阪駅は自動改札機で改札外乗換対応しないとならんでしょうね。
JRでも武蔵小杉駅の横須賀線ホーム設置初期は改札外乗換もできた。(通路はあったが遠回りで乗換客はさばけないという判断)
この頃は専用の改札機を置いて改札外乗換に対応していたそうだから、JRで例がないということはない。
新駅開業まで3年、まだしばらくかかるなとは思ったけど、これでももうすぐと言えるところまでこぎつけたと言える。
梅田貨物駅の廃止が決まったのは1987年、移転先が決まって具体的に廃止に向けて動き出したのが1999年のこと。
その頃には はるか号が同駅を通過して走るようになり、梅田に駅がないことの不便さが言われるようになった。
こういう形で新しい街づくりとあわせて、新駅を作れることになったのは幸運だったのかなと思う。
実用上どうなのかは気になるところだが、特急だけでなく、おおさか東線の乗り入れも予定されているし、
将来的には なにわ筋線 の乗り入れ(2030年以降予定)も計画されており、多目的に使われるのではないかなと。
スムーズな乗換はやや課題かも知れないが、こればかりは出来てみないとなんとも。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/11(Sat) 17:12
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マスターパスワードなんだけど
職場のパスワード管理に悩んでいたが、最近になってよい答えがでた気がする。
ここに行き着くまでは少し大変だったが。
職場のパスワード管理の最大の問題はパスワードの定期変更である。
Windowsログインなどで使うパスワードと、もう1つ他のシステムのパスワード、
これがけっこうな頻度で変更が必要で困っていたのである。
社内システムの多くはSSO(シングルサインオン)になっているので、
Windowsログインにつかうドメインパスワード1つでほとんど済むのだが、
ごく一部に独自のパスワードを持っているものがあり、これの変更頻度が一番高いという困った話。
しかも、最近何回かのパスワードと一致すると拒否されるという、これもまためんどくさい話である。
ドメインパスワードよりも苦しんできた経緯がある。
ドメインパスワード以外の管理は、社内の自分だけがアクセスできるネットワークストレージに、
ファイルを置き、このファイル自体にもパスワード暗号化をかけるという方法にすることにした。
社内のネットワークストレージなので、社内であれば他のPCからもアクセス出来る。
アクセス制御はかかっているし、気休め程度ではあるがファイル自体も暗号化されている。
メールさえ受信できればパスワードリセットはできるわけだし、ここら辺がよい落とし所でしょう。
困ったのがドメインパスワードである。
いわば社内においてはマスターパスワードと呼べるもの。失っても忘れても大変である。
こういうのは長くて覚えやすいものがよいとよく言われる。
しかし困ったことに定期変更が必要なので、長くて覚えやすいというのはなかなか難しい。
他のデバイスにパスワードを格納するということで、内線電話に格納しようかなとか模索したが、それも厳しい。
いろいろ考えた結果、固定のパスワードの前に8文字程度を付加することにした。
定期変更のたびに、パスワードの前に付加する8文字程度を変更することにして、その付加した文字をメモに残しておけばよいと。
紙のメモと内線電話のメモの2箇所に記録してある。
付加する文字列が少ないと、定期変更しても、変更前のパスワードから変更後のパスワードを類推される恐れがある。
固定の文字列が短いと、メモを見ただけでパスワードが割れてしまう。
この方法で定期変更も安心だし、従来のパスワードより長くなったのでその点でも安心である。
普段はWindows HelloでPIN認証にしているので、パスワードを入力することはない。
勤務先のポリシーでもWindows Helloは使えたんですね。
職場でWindows Helloの顔認証を使っている人がいたが、僕はPIN認証で。
覚える気はさらさらないパスワードを使っていると、Windows Helloのメリットは大きいよね。
ただ、その一方で、在宅勤務などで自宅からリモートアクセスする場合は、ログインIDとパスワードが必要である。
なので、職場で普段働いている限りにおいては、パスワードは忘れててもあまり問題はない。
極端なことを言えば、社内では定期更新後の最初のログインと、パスワード変更時の変更前パスワードの入力のときしか使わない。
しかし、ひとたび会社を出れば、必ず必要になるということで、どうにもめんどくさいのである。
(社外からのアクセスには通常のパスワードとは別の認証手段も併用する必要がある)
僕がここで働き始めたころは、社内のシステムいくつかで独立したパスワードを持ってて、今よりはるかに手を焼いたものだが、
残りはもう1つ、それもそう遠くないうちに他のシステムに置き換えられると言われている。(本当か疑われてるけど)
さすがに置き換え後はSSOになるんじゃないかなぁ。
SSO化が進み、Windows Helloも使えるので、社内のパスワードレスに近づいているのは確かである。
問題はマスターパスワードとも言うべき、ドメインパスワードの取扱なんだよね。
会社ではいろんな人が働いているし、コンピュータの使い方もいろいろ。万能な方法はなかなかない。
着実に改善されてますよ――とだけは言っておきますけど。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/10(Fri) 23:20
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支払いのためだけにコンビニに行くのも
コンサートのチケットの申込みをしようと思ったら、
支払い方法・受け取り方法がセブンイレブン店頭のみとなっている。
うーん……って感じだよなぁ。
基本的にはチケットの代金ってクレジットカード決済にするんだけどね。
クレジットカード決済は売り手にとっても買い手にとってもよいと思う。
というのも、コンビニなどで支払いを行う場合、チケット購入が確定した時点から一定期間に支払わなければお流れになる。
一定期間というのは2日間ぐらいかなぁ。けっこう短い。
お流れになって困るのは、売り手にとっても、買い手にとっても同じこと。
特に先行応募の場合、当選して購入できるようになって、それから2日以内とかに支払わないとお流れとなるのはめんどくさい。
クレジットカードなら、当選時だけ自動的に決済されるので大変便利である。
ここ5年ぐらいで、コンビニで代金を支払ったチケットは11件あったようだ。
うち6件は支払とチケット発券が同時になるもの。
このあたりは、支払と発券を同時にするのが、手数料的に有利だから選んだはず。
申込み～支払・発券が2日以内などシビアではあるが、どうせ店に行くのだから手間もあまり変わらない。
それなりに理にかなったものと言える。
残り5件は、支払とチケット発券が同時ではない、すなわち支払と発券で2回店頭に行く必要があるもの。
めんどくさいし、手数料もかさむし(一般的にはクレジットカード払いよりも手数料は高い)、うれしいことはあまりない。
しかしながら、これらは全てオンラインでのクレジットカード払いという選択肢がなかったのである。
さらに、支払いに使えるコンビニのチェーンに制限があるところが多い。
複数選べればファミリーマートを最優先で選ぶのだが、そうして選んだのは5件中2件だった覚えがある。
残り3件は、それぞれファミリーマート・セブンイレブン・ローソン指定だった。
(厳密にはローソンというのはLoppiがあるミニストップも含んでいたはずだが)
チケットの引き取りのときも思ってることだけど、選択肢が少ないと家の近くに店舗がなくて大変というのはある。
引き取りだけならば、期間の猶予もある程度長いので、コンサート会場に近づいたら引き取るというのも選択肢に入る。
ところが支払いということになると、2日以内など期間が短い。
地域によるとしか言えないが、セブンイレブンは全国的な広がりという面では遅れをとったチェーンである。
ローソンだけ、ファミリーマートだけだって、必ずしも便利とは言えないが、セブンイレブンだけはちょっと辛くないかなぁと。
どうしてこんなことになるのかわからないけど、応募券が必要とか、会員限定とか、そういう特殊な売り方が背景かも。
もちろん、そういう場合であってもクレジットカード決済できるものは多い。
ただ、なんか実現方法が特殊なのかなぁと思わせる申込み画面もしばしばあって、なんだかなぁと。
コンビニ店頭払いといっても、結局はクレジットカード決済するのである。
だからこそまどろっこしいと思うんだよな。
今回申し込んだチケットが購入できるかはまだわからないが、買えることになったらセブンイレブンに行かないとならんのだ。
幸いなのは、今住んでいるところからセブンイレブンはごく近いということ。
前の社宅からだとセブンイレブンは少し遠い印象もあったが(それだって15分も歩けば着いたけど)、今はそんなことはない。
近いと言っても、普段買い物に行く方向とは違うので、ほとんど行かないんだけどね。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/09(Thu) 23:00
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地下の難しさが違う
先日、渋谷駅の乗り換えの話を書いた。
銀座線が地上3階、副都心線・東横線のホームが地下5階なんで上下移動だけで大変だなぁと。
でも、渋谷だと乗換が大変だという話は聞くけど、それぐらいなんだよなぁ。
これは大阪の梅田と対比してのことである。
「梅田ダンジョン」だの、地下街の複雑さが語られることの多い街である。
地下構造の複雑さという点では、どっちもどっちだと思うのだが、
確かに梅田の地下の難しさと渋谷の地下の難しさは違う気がする。
どうして梅田の地下が難しいかというと、地下街・地下駅・ビルの地下階が複合しているからだと言われる。
かつては地下街を表した1枚の地図はないと言われていたが、最近はそれらしい地図が作られている。
しかしながら、ビルの地下階までは書きようがないのが実情で、ここで迷子になる人もしばしば。
もう1つ難しいのが、地上を歩いて移動することが難しいこと。
交通量の多い道路が走っていることもあって、横断歩道なし、横断禁止のところがけっこうある。
ヨドバシカメラが目の前に見えているのに、道路が渡れず到達できないとはよく言われたことである。
そのため、複雑だ複雑だと言われつつも、地下を歩くしかないのである。
ダイヤモンド地区(梅田一丁目の高層ビル街)では、地下の賑わいに比して、地上の人通りは少ないのはそういうこと。
一方で、梅田の上下移動は意外と楽である。地下駅もせいぜい地下2階レベルまで、地上は3階レベルまで。
それも渋谷のように一気に何階も駈け上がるようなところはないかなぁ。
わりと歴史の長い地下駅が多いのと、北新地駅は地下構造物があまり入り組んだところでもないので浅く作れたのだろう。
現在、建設中の北梅田駅(?)も、貨物駅の跡地に作ることもあって、わりと浅いところに作られる地下駅となる。
上下移動が少ない代わり、駅同士の距離が遠くなっているので、乗換によっては水平移動が大変なのが難点だが。
阪急梅田駅～四つ橋線 西梅田駅 とかけっこう遠い。単純な乗換ではあんまりやらないか。
地下の広がりということでいうと、確かに全然違う話ではある。
渋谷の地下は、東西方向は 半蔵門線・田園都市線の駅の長さとほぼ同じで370m程度、
南北方向は副都心線・東横線の長さとほぼ同じで260m程度である。
一方の梅田の地下は南北方向が渡辺橋北詰(ドーチカ南端)～ヨドバシカメラで980m程度、
東西方向は パシフィックマークス西梅田(ガーデンシティ西端)～泉の広場(ホワイティうめだ 東端)で1200m程度である。
南北方向でこう書かれると、JRの線路で地下が分断されてるのにと違和感もあるかもしれないが、
一応、ホワイティうめだ～阪急三番街～御堂筋線北改札前 でつながっているので、一連の地下街とみなしている。
広さという点で、梅田と並べるべきは東京の新宿だろうと思う。
東西方向は新宿中央公園(都庁前駅 A5出入口)～ビッグス新宿ビル(新宿線 新宿三丁目駅C8出入口)で1520m程度、
南北方向は西武新宿駅(新宿サブナード北端)～タカシマヤタイムズスクエア(副都心線 新宿三丁目駅E8出入口)で910m程度である。
改めて調べてみると、そんなにつながってるの、とは思ったのだが、実際問題として地下を延々と移動する人はそう多くない。
というのも、新宿の地下というのは、ほとんどが地下道で、商店のある地下街の広がりはそこまでではない。
雨に濡れずに歩けるのはよいが、地上を歩けないわけではなく、梅田ほど地下へのこだわりはない。
ここまで地下道が整備されたのはオフィス街への通勤を考えたもので、新宿の地下は案外質素な物である。
というか、今回、地図を見て、初めて高島屋が新宿三丁目駅直結だったことを知った。
ちなみに新宿の地下、深さ方向では大江戸線が深くて、大江戸線新宿駅のホームは地下7階にも達する。
一方の地上だが、新宿あたりだと高架レベルの通路は、甲州街道の跨線橋(南口・新南口)ぐらいですかね。
梅田はJR大阪駅の南北それぞれに歩道橋があって、地下と高架レベル両方での移動ができるようになっている。
渋谷にしても、マークシティ～JR中央改札～ヒカリエ という高架レベルの通路がある。(ここが混雑して大変なのだが)
その代わり、新宿では信号待ちしながら地上を歩いている人は多い気がする。
信号待ちはあるが、地上レベル同士の移動であえて地下に潜るのは煩わしいというのはあるんだろう。
地上を歩く人が少ない梅田とは対照的である。
それぞれ違った難しさはあるってことですよね。
この3箇所だと、僕にとって最も戸惑わなかったのは新宿かなぁ。
指示に従えば、わりと素直に歩けるとは思った。どこを歩いてるか見失うことは多かったが。
習熟という点ではよく言われるとおり、梅田は難しい。慣れてるつもりでも迷子になるのは普通だと思う。
慣れても大変なのが渋谷で、未だ不合理な導線が多く、なにかと苦心する。本当に大変な街ですよ。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/08(Wed) 23:21
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スタック領域をどうするか
たいていの場合、プログラムを動作させるにはメモリ上のスタック領域を使う。
ローカル変数や関数呼び出しや割り込みしたときのプログラムカウンタやレジスタを待避させるのに使う。
当たり前の事ながら、このスタック領域のメモリを破壊すると、その後のプログラムの動作がおかしくなる。
ただ、マイコンの低レベルなプログラムではスタック領域を破壊するようなプログラムを書くこともある。
今回はスタック領域として使うメモリ領域を含めて、メモリ全体を特定の値で初期化するというものだったんだけど。
もちろん、スタック領域を壊すわけですから、関数の呼び出し元に戻ることは想定していない。
プログラムの初期化処理で行うわけですから、一方通行でよい。
しかし、今まさに使っている領域を破壊してしまうと、その時点で動作が狂ってしまうから問題である。
こういう場合、スタックを使用しないプログラムを作ればよく、じゃあアセンブラかと思ったんだけど、
うちの職場では、そういうプログラムも他のプログラムと同じようにCで記述されている。
当時のチームリーダーに聞いたら、できたとこ勝負らしい。
簡単なプログラムならスタックを使うまでもないわけで、Cでコンパイルしてもスタックを使わないプログラムが生成されることはある。
どうもそこを狙ってるらしい。そんなのアリかよと思うけど、ちゃんとコンパイル結果は確認しているのでご安心を。
ただ、今回の初期化処理はもうちょっと複雑なので、Cで書いてはスタックを使わずとはいかない。
じゃあどうしようかと考えた結果、このマイコンにはどうしても使い道のないRAMがあることに気づいた。
使い道がないというか、とある理由によりプログラムが通常動作になってからは使えないんだよね。
ただし、初期化処理の間に使うのはあまり問題がないので、すでに初期化処理の中で使用している領域だった。
初期化処理の前にスタックポインタを変更して、終わったところで本来のRAMへスタックポインタを戻すことにした。
こうすれば、RAMを初期化するプログラムでスタックを使ってしまっても問題はない。
ちなみにスタックポインタを変更する処理はアセンブラで書かれている。
ここでは数少ないアセンブラで書かれたプログラムである。
スタックポインタを変更してしまうと、基本的に元のプログラムには戻れないということで、
スタックポインタを変更して、指定されたプログラムへジャンプするというのがセットになっている。
今回、初期化処理中だけ使えるRAMがあったのは幸いだった。
メインRAMはとある都合により、全領域を初期化しなければ安心して使えないことが判明した。
「書きつぶすと初期化処理が長くなるから現実的とは言えないのでは」とは言われたが、
とある処理に紛れ込ませれば、処理時間が伸びないだろうと考えたわけである。実際にそうなった。
ただ、そうすると、なんとなく書いてスタックを使わないプログラムが生成されるわけはないし、
そこをなんとかするためにアセンブラで書くのも気が引ける。(類似するプログラムがアセンブラだったらやってたかもしれないけど)
もしも、スタック領域のRAMも含めて書きつぶさないといけないなら、2段階に分けてやってたかもね。
スタック領域として使っている部分を避けて書きつぶしてから、
スタック領域を使わない関数で残りを書きつぶして、スタックポインタを再設定するとか。
最初はそういうやり方も考えたのだが、めんどくさいしイマイチだなぁと思ったら、
そういえば、別のRAMにスタック置いても初期化処理なら許されるなと思ったのである。
こういうのはあんまり書かないプログラムだと思いますけどね。
このプログラムも1回作ってしまえば、同じものを同種のシステムでひたすら流用する予定だし。
出来てしまえば、初期化も何も考えなくて済むってことだし。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/07(Tue) 22:41
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移設して便利になるところ混雑するところ
今日から仕事ということで、新年初日の仕事は年末最終日に見つけたバグの解析だったとさ。
おかげで年末はようわからんなぁと言ってた現象がほとんど解けましたけどね。
年末最終日は不在の人が多かったですからね。まぁ今日も今日とて不在の人はそこそこいたが。
年末年始に6日間にわたる運休を行い、銀座線渋谷駅は無事に移設を完了した。
東急百貨店東横店のビルに突き刺さる構造ゆえに、中途半端な階段も多く、大変な不便をきたしていた。
いろいろな解決方法はあったと思うが、ここでは駅を大きく東側に動かすことで解決することにした。
明治通り上にホームを置ける高架橋を作ったり、段階的な工事を進めてきたところだが、
そこまでできたところで、線路を移設して、新しいホームを組み立てるという、けっこう大がかりな工事だったのだ。
6日間の運休で駅としての機能は一定確保できたが、エレベータや改札口の一部が未完成で、これはまだしばらくかかる。
完成した駅の写真としてよく映されたのがこれ。
銀座線渋谷駅、年末年始の移設工事完了。供用開始式典で新駅舎から始発列車が出発！(15/27) (トラベルWatch)
地下鉄の駅らしからぬ感じもするが、高架駅と考えればなかなかスマートな感じである。
これは宮益坂側、渋谷ヒカリエ隣接地に設けられた改札口である。明治通り方面改札という名前らしい。
当面はここから地上レベルで渋谷ヒカリエに入り、地下へ降りて副都心線・東急東横線への乗り換えをすることになる。
さらに、渋谷ヒカリエに2階レベルで接続する通路ができるとのことで、大変便利になる見込みである。
反対側はホームの端にスクランブルスクエア方面改札が設けられる。
渋谷スクランブルスクエア3階と同一レベルで、既設のエレベータと段差なしでつながっているので、
銀座線渋谷駅は移設完了をもってエレベータによるワンルートが確保されたことになる。(追って宮益坂側にもできる)
東口バス乗り場へ行くなら、スクランブルスクエアの階段・エスカレータ・エレベータを使えばすんなり行けるが、
JR中央改札へはかつての中途半端な階段が残っているのだが。
問題はJRよりも道玄坂側との行き来である。
銀座線渋谷駅 2020年1月3日（金）からホームの位置が変わります(pdf) (東京メトロ)
もともと、乗車ホームと降車ホームで導線が全く違って、
降車ホームはJR中央改札とつながっていたが、乗車ホームは東急百貨店ビル内の南側の階段でつながっていた。
これを見るに銀座線とJRの乗換、往復で使うべき改札口が違ったんだろう。
井の頭線・マークシティ方面とは連絡橋の手前で階段・エスカレータを上がれば乗車ホームへ直結となっている。
これが、銀座線は乗降ともにJR中央改札の近くにある改札を使うことになるのだが、
するとどうなるかというと、東急百貨店2階～JR中央改札へ至る階段がひどく混雑するのだという。
案内図を見てもわかるが、井の頭線から銀座線の導線と半蔵門線・田園都市線から銀座線の導線が重なっている。
元々、井の頭線・マークシティ方面とJR(玉川改札を使う山手線池袋方面を除く)の導線は通っていたところに重なるからだ。
近日中に解決する見込みはあるのかというと、おそらく解決しないだろう。
銀座線渋谷駅が本当に行き止まりの駅ならば、乗車ホームと降車ホームの間を埋めるという手もあったかもしれないが、
マークシティ内に車庫があるので、車庫へ至る線路は今後も残す必要がある。
それができない以上はJR中央改札へ至る通路と、銀座線へ至る通路は共用とならざるを得ない。
そこを今すぐ改めることはできないだろう。
とはいえ、今後もずっとこのままというわけでもあるまい。
調べてみると、東急百貨店東横店は今年3月をもって閉店するとのことである。
跡地は概ね南館の部分が、渋谷スクランブルスクエア東館の用地になり、西館の部分が交通広場になるようだ。
これを見てもよくわからない感じがするが、地上レベルはバスターミナル、高架レベルでマークシティ方面とJR・銀座線がつながると。
他の資料にはこの場所に「アーバンコア」という印が付けられている。
渋谷ヒカリエにも同じ印が付いているのだが、地下3階から地上4階まで吹き抜け空間が広がり、エスカレータ・エレベータで上下移動ができるようになっている。
これと同じようなものができるということで、地下(渋谷地下街)～地上(JRハチ公口改札・バス)～2階(マークシティ方面)～3階(JR中央改札・銀座線)と行き来できるようになるのだろう。
そうなれば、JR中央改札へ至る階段での混乱は収束すると思われる。
もっとも完成見込みは2027年だし、現状の建物を撤去して作るということは、その間は不合理な導線を強いられる可能性もある。
というか、東横線がそうなんですよね。
もともと銀座線やJRの駅とごく近かったのに、2013年の地下化・副都心線直通時に遠くなってしまった。
しかも当時は副都心線渋谷駅の導線は未完成の部分が多く、大変な不便が強いられた。
段階的に導線の整備は進み、銀座線との乗り換えについては完成状態に近づいた。
地下化されて上下移動は必要になったものの、以前に比べればかなり素直に乗換ができるようになったはず。
もともと銀座線渋谷駅にはいい印象がなくて、さらに道玄坂側に用事があることが多いこともあって、
銀座線を利用する場合でも表参道駅で半蔵門線に乗り換えることが多いが、なおさらその意義が増すのかも知れない。
移設によってことさら悪くなったというよりも、もともとあった問題点がより顕著化したということなのかなと。
とはいえ、問題となっている階段自体は、JRとの乗換などに使う必要があるので、さすがにそれは逃れがたい。
混んでるなぁと思いながら使うんだろうなぁとは思ったけど、交通広場の整備中はそれどころではないか。
本当にどうするんだろ。さすがに無策ではないと思いますが。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/06(Mon) 23:50
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急拡大したラブライブ!
1月2日、川崎大師にお参りして、川崎市内をうろちょろして(cf. 川崎大師へお参りしてから)、秋葉原界隈にやってきた。
中央通りを歩いていると、破魔矢を持った人と交差して、神田明神にお参りしてきたのかなと。
とはいえ、神田明神にだけ用事があるなら、御茶ノ水駅から行くだろうから、参拝者の割には中央通り側に流れてくる人は多くない。
1月2日というと初売りかと思うかも知れないが、どちらかというと「コミケ6日目」の色合いが強い。
去年もそんな話を書きましたね。(cf. 元日からお出かけ)
いろいろ物色していると、面白そうなものがあって想定外に買い込んでしまった。
特にコミックマーケットとは関係ありませんが。
そうして買ったものに「ラブライブ！The School Idol Movie」「μ's 3rd Anniversary LoveLive!」の各Blu-rayである。
どちらも1000円程度と安くで中古品が買えたので、面白そうだなと購入した。
映画はかつて映画館に観に行っているが、この値段なら記念碑的に買おうかと。
ライブBlu-rayは、これは全く見たことが無かったもの。
かつて、5thライブこと「μ’s Go→Go! LoveLive! 2015」をライブビューイングで見たことはある。(cf. ハンドマイクなしかありか)
すなわち、その2回前のμ'sの単独ライブだったということになる。
再生して早々に思ったのが案外狭い会場だなと。
それで確認してみると パシフィコ横浜 国立大ホール となっている。
4500人ほども入るのだから一般的な感覚では広い会場であると考えられるが、
5thの会場がさいたまスーパーアリーナ、その前も同会場だったはずだよなぁと。
そこで、μ'sが使用した会場を並べて見ると、こうだったそうだ。
- μ's First LoveLive! (2012年2月) : 横浜BLITZ(1700人程度)
- μ's New Year LoveLive! 2013(2013年1月) : TOKYO DOME CITY HALL(2500人程度)
- μ's 3rd Anniversary LoveLive!(2013年6月) : パシフィコ横浜 国立大ホール(4500人程度)
- μ's →NEXT LoveLive! 2014(2014年2月) : さいたまスーパーアリーナ(2万人程度×2公演)
- μ’s Go→Go! LoveLive! 2015(2015年1月) : さいたまスーパーアリーナ(3万人程度×2公演)
- μ's Final LoveLive!(2016年3月) : 東京ドーム(5万人程度×2公演)
3rdライブ以前を見てみると、前と半年開けでパシフィコ横浜というのは大きく出たなと思うが、
後ろを見てみると、ここから一気に興業規模が拡大したんだなというのが見て取れる。
どうしてこんなことになったかというと、案外簡単な話である。
TVアニメが2013年1月～3月で放送されたからである。これで一気に知名度が上がったのだ。
それにふさわしくパシフィコ横浜という会場を用意したつもりが、それでは全く追いつかなかった。
映像の中でも、先行応募の時点で席数を大きく上回る応募があって、ライブビューイングを実施したということが語られている。
そこで次なる会場として選んだのがさいたまスーパーアリーナであった。このときは一般的なアリーナモードで使っている。
その後、TVアニメ 2nd Seasonの放送があり、翌1月に同じくさいたまスーパーアリーナで公演を行ったが、
このときはスタジアムモードなので、さらに客席数が増えている。スタジアムモードを使うのは案外珍しい。
昔のBlogを掘り返すと、チケットの応募券の付いていたBlu-rayが激安で流れていた話を取り上げている。(cf. オークションで500円強のBD)
同年6月に映画が公開され、この映画のBlu-ray発売のときに発表されたのが「μ's Final LoveLive!」の開催だった。
東京ドームでの平日開催、先行応募には映画のBlu-rayに添付の応募券が必要、そんな条件でもチケットの確保は難しかったそうだ。
これはμ'sの最後の単独公演となり、これをもってμ'sの物語は一段落となったのだった。
TVアニメの放送開始からここまで3年ほど、TVアニメをきっかけにラブライブ!を知ったファンには短かったかもしれない。
そういう観点で見ても、今回購入した「μ's 3rd Anniversary LoveLive!」というのは大きなターニングポイントだったのかもしれない。
TVアニメをきっかけとして、アニメなどで描かれたストーリーと声優がパフォーマンスするライブがより重なるようになり、
ファン層も広がったが、特に女性のファンがここまで増えたのはこの頃からなんじゃないか。
これが、東京ドームでの公演もそうだし、2015年末のNHK紅白歌合戦への出場もそうだし、
キャラクタを演じる声優がステージに立つってどういうことかを広く知らしめることに至ったのかなと。
2015年には「ラブライブ!サンシャイン!!」のプロジェクトが動き出し、
Aqoursは2017年2月に横浜アリーナで初めての本格的な単独ライブ「Aqours First LoveLive!」を開催した。
同年には名古屋・神戸・所沢(西武ドーム)と、初めて関東圏を飛び出したり、ドーム公演を実現している。(cf. 西武ドームは音漏れどころか)
μ'sの実績もあったからか、早期に立ち上がっているのが印象的である。
端から見ていると、μ'sのはるか上を軽々と越えていたように見えるが、Aqoursメンバー含め関係者の努力によるところが大きいだろう。
ところで、μ'sの単独公演は2016年の東京ドームをもって終わったとされているが、μ'sがなくなってしまったわけではない。
ラブライブ!の9周年に際して、今月にさいたまスーパーアリーナで「ラブライブ！フェス」が開催されることになっている。
ここではμ's、Aqours、ラブライブ!サンシャイン!!のSaint Snow、2017年に動き出した「虹ヶ咲学園スクールアイドル同好会」メンバーも来るという。
μ'sがこうして揃うのも久しぶり、Aqoursらとステージで共演するのも初めてのはず。
それにあわせて、昨年末ぐらいからμ'sの物語・音楽を振り返ることができる商品が発売されている。
実はそういうところでつながっていたと。別にそこを意識してたわけじゃないんだけどね。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/05(Sun) 19:47
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外国からヤフオクに買いたいと
ヤフオクに本を出品して売っているわけだが、とある業者に落札された。
「海外のお客様のために、代理入札及び配送サービスを行っております」とのことである。
外国から買いたいってニーズがあったのか。日本人か外国人かは知らないけど。
しかし、この本、電子版も出てるので、外国ならそっちの方がよかったのでは? とも。
ちなみにこの業者である。
ヤフオク・楽天市場・Amazon.co.jp・Yahoo!ショッピング などの通販サイトの商品を注文すると、
1点あたり300円の手数料を上乗せして代理購入してもらえる。
その上で、これを送料実費負担で送ってもらうのだが、とりまとめて国際輸送に適した梱包をしてもらえる。
1点あたり300円の手数料はかかるものの、とりまとめて輸送してもらうことで送料が抑えられると。
外国から購入したいというニーズがあるのなら、「海外発送への対応」にチェックを入れればよかったか、
と思ったが、直接、外国の落札者相手と取引するにはいくつか問題があるように思う。
1つが送料設定の問題である。
PayPayフリマへの掲載も考えて、送料出品者負担にしているところだが、これはゆうパケットでの発送を前提としたもの。
さすがに外国への発送ともなれば引き直しが必要だが、送料出品者負担からそんなことできたっけ。
送料落札者負担なら、落札後に送料を決めればよいが、日本国内の送料ならヤフオクは自動計算できるが、外国へはそうもいかない。
もう1つの問題が Yahoo!かんたん決済 の取り消し期間の問題。
Yahoo!かんたん決済では支払後8日後から2日間、返金申請を申し出ることが出来る。
商品を発送していない、もしくは 商品の説明と実際の商品に差異があったとヤフーが認めた場合は、
落札者へ商品代金が返金され、出品者へ商品代金は入金されない。
以前、PayPayフリマで商品を購入したら出品者が全く無反応だったことがあって、このときはそれで返金されている。
ところが、この仕組みが完全に機能するのは入金～商品到着が8日以内で済むことが前提である。
外国宛の場合、なかなかこの期間内に配送が全て完了するのは難しいだろう。
この点においては落札者にとって不利な点が多いと思うが、出品者にとって不利なのは発送が確認されないと取り消されうること。
これに対抗するためには発送したことが追跡システムで確認できる発送手段を使う必要がある。
国内輸送にも言えることかもしれないが、国内の場合、8日以内に相手が受取連絡をしてくれる可能性が高い。
例え、定形外郵便とかゆうメール のような追跡不可能な手段であっても大きな問題はないだろう。
250gの本をマレーシアに送ることを考えると、印刷物・航空便で400円、SAL便で320円、船便で220円だが、
これらはいずれも追跡がないので、いくら安いと言ってもリスクが高い。
書留(補償額6000円なので、内国郵便ではかつての配達記録に近い)を付ければ追跡できるが+410円である。
もっともよいのはEMSだと思うが、このサイズのもので1400円もかかるのだから、困った話である。
これらの問題を考えると、購入代行業者が間に入ってくれるのはありがたいことである。
出品者としては業者の倉庫までの輸送責任を負えば良い。これならほとんど確実に8日以内に受取連絡がされる。
購入者にとっても、とりまとめて梱包してもらうのなら、倉庫から手元までの輸送手段にお金をかけやすい。
ゼンマーケットの送料シミュレータによれば、マレーシアまで3kgのものを送るなら、FedExがもっとも安く3003円となっている。
10点とりまとめれば、300+300=600円のオーバーヘッドとなる。
こうなってくるとゼンマーケットの手数料が高く見えるほどに送料は抑えられるね。
国際輸送になると途端に大変になるからこそ、代行購入サービスには付加価値があるということである。
ゼンマーケットはZenPlusというショッピングモールを運営している。
ここはゼンマーケットを通じて外国へ販売するためのショッピングモールである。
手数料相当は出品者負担である。決済手数料もろもろ包括して10%の手数料だそうだ。
注文があれば業者は倉庫に納入して、そこからの輸送責任はゼンマーケットが負い、送料は購入者負担である。
こういう商流もいいのかも知れんね。自社で外国へ販売するのはいろいろ難しいところもあるでしょうし。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/04(Sat) 18:46
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女子プロレスはIP
昨日から今日にかけてTOKYO MXで「24時間バンドリ!TV」をやっている。去年もやってましたね。
今月から放送開始されるTVアニメ「BanG Dream! 3rd Season」に向けて、
2nd Seasonの再放送とライブ映像を主にして構成されている。
最初の提供読みのところで「IPデベロッパーのブシロード」と読み上げていたのがまず印象的だった。
なお、ブシロードグループ3社しか提供に表示されていなかったが、実際には他社のCMもけっこう入ってる。
それでも多くはブシロード関係のCMであることに違いはない。
そんな中で、女子プロレスのCM、ちょっと安っぽい印象も受けて、ローカル放送局らしいかなと思ったが、
最後にブシロードのロゴが出てきて、「え?」と思って調べたらどうもこういうことらしい。
ブシロードが女子プロレス団体「スターダム」買収！新日プロと同一傘下に (東スポWeb)
スターダムがブシロードグループ「キックスロード」と事業譲渡契約記者会見 (スターダム)
ブシロードは2012年に新日本プロレスを子会社としている。
Poppin'PartyとSILENT SIRENの対バンライブについて、プロレスのごとく発表されたのはそれゆえ。(cf. 5.18・19はガールズバンド頂上決戦?)
以後、ブシロードは格闘技に力を入れて取り組み、事業譲渡先の キックスロード はキックボクシング興業を行う会社として2016年に設立された。
なお同社は事業分野の拡大を受けてか ブシロードファイト に社名変更している。
事業譲渡の記者会見に経緯がいろいろ書かれている。
新日本プロレスはアメリカなど外国での興業にも手応えを感じているところだが、現状は男ばかり。
このことについて「海外ですとなぜ女子の試合が１試合も入ってないのかみたいなことを言われることもあった」そうだ。
そこで女子プロレスに興味を持っていたところで、スターダムという団体が目に入ったと。
選手のための環境整備、メディア展開の強化 によって、女子プロレスを盛り立てていこうということらしい。
実は放送されていたCMというのも、今月から開始するBS日テレ・TOKYO MXの番組「We are STARDOM!!」の宣伝だったと。
ブシロード傘下に入るまでこういうこともままならなかったということではある。
ブシロードは昨年に上場した公開企業なので、決算資料が公開されている。
提供読みで「IPデベロッパーのブシロード」と読み上げていたが、かつては「TCGカンパニーの――」と言っていた。
ブシロードにとってTCG(トレーディングカードゲーム)は創業以来の事業ではあるが、割合は下がってきている。
2017年7月期決算でTCG部門の売上は43%だが、2019年7月期では29%まで下がっている。
これはTCGの売上が下がったわけではなく、ほぼ横ばいであるところ、他の事業が伸張したから。
伸びが大きいのが モバイルゲーム・音楽・MD(グッズ販売?)・スポーツ(新日本プロレス) といったところ。
モバイルゲーム・音楽はバンドリの影響が大きいでしょうね。年間売上高100億円目前のIPだと書いてある。
それに次ぐIPには「新日本プロレス」と書かれているので、ブシロードにとってのプロレスの重要性が見て取れる。
その次は「カードファイト!!ヴァンガード」でこれはTCGである。
なんか不思議な構成だが、新日本プロレスを傘下に入れるときに、ブシロードの創業者で現在会長の木谷さんは「プロレスはキャラクターコンテンツだから」と言ったそうだ。
格闘技であっても、カードゲームであっても、音楽であっても、演劇であっても、目指すべきところは同じと言うことか。
もちろんそれぞれのファンにあわせて展開することは求められますが。
あと、これもユニークだと思っていたのが、「響」という芸能部門を持っていて、声優のマネージメントを行っている。
響所属のタレントはブシロードの新しいコンテンツの立ち上げに関わることが多いんだよね。
バンドリだってそうである。ルーツは響所属の愛美さんがアイドルマスターのステージでのギターの弾き語りだったし、
Poppin'Partyのメンバー5人中3人が響所属ですから。(その後に立ち上がったバンドはここまでではない)
必ずしも自社のタレントにこだわるわけではないが、まず勝手知ったるタレントがいるのは心強いのだろう。
このタレントも大切なIPということか、HiBiKi StYle というYouTubeチャンネルを持っていて、輪番で出演している。
そこも一貫しているのかなと思う。
スターダムを傘下に収めて女子プロレスに参入したこととは直接的には関係ないが、
その響に所属して、バンドリや 少女☆歌劇 レヴュー・スタァライト などのブシロードのコンテンツに関わっている、相羽あいなさんはかつて女子プロレスラーだったという。
そして今はプロレスゆかりの芸能事務所で声優をやっているという。(これもまた当時の経歴とはあまり関係ないが)
そして自分の所属事務所の関係会社で女子プロレス興行をやるという、そんなことあるかって感じだけど。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/03(Fri) 19:54
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川崎大師へお参りしてから
今日は初詣ということで川崎大師に出かけていた。
4年前の正月にも行っているが(cf. 初詣で川崎大師に行く)、やっぱりここかなぁと。
参拝者は多いが案外スムーズだし、一度入ってしまえばあとは自由にあれこれできるし。
まぁ満足感は高いんじゃないでしょうか。
うちからだと品川駅から京急に乗るが、発車案内を見ると羽田空港行きばかり並んでいて「!?」となったが、
これ羽田空港行きだけをピックアップした発車案内で、当たり前だけどちゃんと横浜方面に行く電車もある。
とはいえ、やはり羽田空港方面への利用が圧倒的に多いようで、
その次に多いのが川崎大師への参拝客だと思ったのか案内係は川崎大師へは久里浜行きに乗って川崎で乗換と案内していた。
普段から使う人には当たり前だけど、羽田空港行きで川崎行けるんだっけ? とか思いかねない話ですから。
羽田空港への線路は蒲田駅で分岐するので、羽田空港行きでは決して川崎に到着できない。
川崎大師に到着すると、警察官が高いところから拡声器を使って誘導している。
今回見てて気付いたけど、本堂に至るまでの3箇所にそれぞれで違う案内をしてるんだね。
毎年のことでノウハウも蓄積されてるんだろうけど、さすがという感じ。
この辺、寺社によっていろいろだけど、ここはうまいことやってるなと思う。
本堂にお参りして、いろいろ回っていると、真新しい「日本百観音霊場お砂踏み参拝所」というゾーンが。
2017年が平間寺の開創890年だったようで、それにちなんで作ったそうである。
前に来たときあったっけ? と考え込んでしまったが、前に来たのが2016年正月なのでその時にはなかった。
西国三十三観音・坂東三十三観音・秩父三十四観音をあわせて百観音だということらしい。
見知った寺もけっこうあるなぁと思いながらお砂踏みをしていたのだった。(お砂踏みといっても砂は石敷の下なのだが)
ここから真っ直ぐ帰っても暇をもてあますだけなので、いくつか寄り道していくことに。
多くの参拝者は電車で来ているが、他の方向から来ている人もいる。
この人たちは大師道(国道409号線)沿いにある「川崎大師自動車交通安全祈祷殿」から来ている。
自動車の祈祷所と参拝者駐車場を兼ねた施設で、自動車での参拝に便利なように幹線道路に面しているわけ。
すさまじい見た目である。この前に祈祷を希望する車を停めて、堂内で運転する人が祈祷を受けて、引き続き駐車してある車が祈祷を受けるということらしい。
前に観光バスが停めてあったが、参拝者を連れてきたバスなのか、祈祷を受けるバスなのか、両方兼ねているのか。
いずれにせよ、この施設は自動車ともに参拝するのに役立っている。ただ周辺道路の混雑の原因なのでこの時期はどうかと思うが。
そのまま海側に歩いて行くと産業道路との交差点にぶつかるが、すぐ近くには踏切跡が見える。
昨年3月、産業道路駅の前後1kmほどを地下化したことによって廃止された踏切である。
連続立体交差事業として行われたのだが、産業道路駅の前後、小島新田駅と東門前駅は地上駅のまま。
実はこの連続立体交差事業は、本来は川崎駅～小島新田駅手前までの大師線のほぼ全線を地下化する計画なのだが、
大きなルート変更が伴い費用もかかるということで、とりあえず交通量の多い産業道路付近だけ地下化したそうだ。
確かにこれだけでもずいぶんな改善だよな。まだ線路は残ってるし、完成まではまだかかりそうだけど。
川崎駅に戻ってきて、昼食を食べて、さらに寄り道するべくやってきたのはバス乗り場。
ここからJFE前行きのバスに乗る。
JFE前という行き先からして工場の通勤バスのようだが、沿線は住宅が建ち並び、工場通勤者以外の利用もある。(というか工場の人だけなら、今日は運休にしてるだろう)
JFE前は本当にJFEスチールの門の前で降ろされる。あまりに高頻度なので折り返し待ちのバスが3台停まっていた。
このあたりは鋼管通という町名だが、これはJFEスチールの前身となった会社の1つ、日本鋼管の名前にちなむものだろう。
なんでここにやってきたのかというと、ここから少し歩いてたどり着く浜川崎駅から電車に乗るため。
浜川崎駅はどこかなと思ったら「浜川崎駅」という表札が見えたが「日本貨物鉄道」と貨物駅だった。
その貨物駅の表札が見えたところから踏切を挟んでちょこんと電車が停まっているが、これから乗る南武支線の電車である。
線路の数に対して電車の駅がちょこんとあるのは不思議だったが、貨物駅のおまけみたいな駅なんでしょうよ。
南武支線はこの時間、40分間隔である。時刻表を見て少なっと思ったよね。
この駅のお向かいには鶴見線の浜川崎駅があるらしい。パッと見て目立たなかったけど、確かに駅らしきものがある。
南武支線の駅の出口には「鶴見線に乗り換える人はICカードをタッチせずに乗換」と書かれている。
一応乗換駅なのだが、歴史的な経緯もあって別個の駅になっている。実際、乗り換える人はどれぐらいいるんだか。
その鶴見線は鶴見方面は南武支線よりは本数は多いようだが、扇町方面は昼間は2時間おきというすさまじい時刻表。
生活路線としての色が全くなく、工場への通勤路線でしかないことの表れだろう。
40分に1本の電車なんてどんな利用状況なんだろう、と思ったら発車時刻直前にわらわらと乗り込んできた。
ちゃんと時刻表見てやってくるんですね。バスは時刻表を見なくていいほどなのに。
次の小田栄駅は2016年開業の新駅だが、案外利用者は多く、ここで2両編成の車内は座席が埋まるぐらい。
さらに次の次の八丁畷駅は京急との乗換駅でここでけっこう降りた。
そして終点の尻手駅、ここで南武線本線に乗換だが、意外にも川崎方面へ乗り換える人の方が多かった。
川崎駅へ行くならバスの方が便利だと思うのだが。
僕はそこから武蔵小杉駅まで南武線に乗った。武蔵小杉駅まで中3駅なので案外かかるなと思った。
そこから武蔵小杉駅で横須賀線ホームまで歩くとけっこう遠い。動くスロープを活用したり工夫はされてるんだけどね。
実際使ってみると、やっぱり南武支線は不便だなと思ったが、使い方次第なのかなぁ。
というわけで、いろいろ寄り道してきたのだった。
家に帰ってきて新しいお札を差して、これでよしと。
Author : Hidemaro
Date : 2020/01/02(Thu) 22:59
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