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長崎の離島に飛ぶのは何か

最近、飛行機の話を紹介することが多いが、最近いろいろ話題があるんですよね。

いろいろ注目して見ているわけだけど、先日こんなニュースが出ていた。

ORC 老朽化進み不具合 14日も2便欠航 (Yahoo!ニュース)

ORCとはオリエンタルエアブリッジ、長崎空港に拠点を置き、主に長崎県の離島路線を運航している。

この会社ではDHC-8-Q200という39人乗りのプロペラ機を主に使っているのだが、老朽化が進み、故障が相次いでいる。

Q200は2機しか持っていないので、故障などで使えなくなると欠航など大きな影響が出るので困っているのだが……


問題はQ200がすでに製造中止になっているということ。すなわち同型機を新規に購入することが出来ない。

一方でORCはANAと提携関係にあり、ANAからより大型のDHC-8-Q400を借用して併用している。

Q200とQ400で大きさは違うが、どちらもDHC-8シリーズで操縦資格が一緒なので、併用するには好都合なのだろう。

Q200は長崎~壱岐・福江・対馬と福岡~福江の一部で、Q400は福岡~福江の一部と、福岡~宮崎・小松で使用している。

福岡~宮崎・小松は長崎県と関係ない路線だが、機材を借用していることも考慮すると、出稼ぎみたいなもんでしょうね。

普段はQ200が使われる路線でも、故障時などは借用したQ400を代わりに使うことがあるようだ。


ここだけ見ると、Q200が買えないならQ400でいいじゃないと思うかも知れないが、そうもいかないのだ。

それが壱岐空港の滑走路が1200mしかないこと。

Q400の離発着を制限なく行おうとすると1400mほどの滑走路は欲しいが、それには足りない。

乗客数を減らすなどの対応をすればQ400が使えなくはないが、長崎~壱岐で使うにはなんと1/3まで減じる必要があるらしい。

空港滑走路延長が急務。後継機の運用定員わずか27人。ORCが検証報告。 (壱岐新聞)

一方で壱岐市としては、壱岐空港の滑走路を1700mまで延長することを要望していて、するとQ400どころか、ジェット機までいける。

ただ、壱岐空港を管理する長崎県は否定的なようだ。


となると、やはり本命は天草エアライン・日本エアコミューター(JAC)・北海道エアシステム(HAC)の3社が導入を決めたATR42でしょう。

サイズ的にもQ200に近い48人乗りで、1200mの滑走路でも全く問題ない。(天草空港に至っては1000mの滑走路で運用している)

JACの本拠地、鹿児島空港ではATR42の整備体制が充実していて、フライトシミュレータまで整備されたので、近場で訓練もできる。

日本国内での実績も豊富だし、なにも言うことはないような気がするが、なかなかハードルは高いようだ。

まず、現状ANAと提携関係にあって、Q400を借用するほどの関係性だが、ATR42を使うなら重整備をJALグループのJACに依頼する必要があること。

といってもORCはANAグループというわけでもないし、JACも特に拒んでいるわけではないとは思う。


それ以上に問題なのが、ATR42の操縦資格を得るための訓練が必要で、乗務員数の少ない航空会社ですから、減便などの対応が必要なこと。

実際、天草ではATR42の就航前に、約半年間にわたって訓練のため減便を行っていた。

その上、航空機の操縦資格って同時に1つしか持てなくて、過去に経験のある機種でも訓練を挟まないと切替ができないらしい。

すなわち、Q200とQ400を併用するのは問題なくても、ATR42とQ400の併用は実質的にできないということ。

なるほど。それでJACはQ400を全部売却して、ATR42より大型のATR72も同時に導入したのか。ATR42とATR72は操縦資格一緒だし。


そんな事情もあって、とりあえずはQ200の中古機を購入して、当座をしのごうということだ。

Q200は2008年に製造中止になっている機材ですから、延命できても5年ほどということで、なかなか厳しい。

ATR42に移行する決断をするのか、壱岐空港をQ400対応にするのか、それとも路線自体をやめてしまうのか。

本命はATR42だろうと言われて久しいが、踏ん切りが付かない事情もそれなりにある。


こういう事情を知ってみると、似たような悩みがあったんだろうなというのが琉球エアコミューター(RAC)である。

ここもDHC-8-Q100とDHC-8-Q300という、同じくDHC-8シリーズの生産中止になった機種を使っていた。

結論から言えば、DHC-8-Q400CCというQ400の貨物増強型(Cargo Combi)で代替することにして、すでに完了している。

ぴったりの座席数の飛行機が買えないなら、大きめの飛行機を買って貨物室を増強してしまえというのは、ヤケクソ感があるが、

かつてジェット機からダウンサイジングした路線で、航空貨物の輸送力不足が問題になっていて、改善要望が出ていたという背景もある。

RACにとっても、与論空港の滑走路が1200mしかないのは問題だったのだが、滑走路の補強工事をした上で、

10席ほど減じれば(すなわち約40人乗りで)なんとかなるということでQ400への移行を決断している。1日1往復だけだしね。

それ以上に同じ操縦資格で移行できて、貨物輸送の増強で島の経済にも貢献できるというメリットが勝ったのだろう。


とはいえ、ORCもいつまでもANAに頼ってはいられないんじゃないかと思うのが、

ANAのMRJ90 あらため 三菱スペースジェットM90 の導入計画である。(cf. MRJ、「三菱スペースジェット」に改称 70席クラスは「M100」に (Aviation Wire))

ANAは24機と多くのQ400を運用しているが、この多くはジェット機でも運航できそうな路線で使われている。

サイズ的にQ400がちょうどいいというのもあるんだろうが、M90はQ400より少し大きいぐらい。

現在、ANA(コードシェア便を除く)でプロペラ機だけが使われているのは、対馬空港・福江空港・青森空港の3つ。

青森空港はどう考えてもジェット機の運航に問題なく、JALは同一路線にジェット機(エンブラエルE170/190)を使っているので移行対象だろう。

残るのは長崎県内の2空港だけで、対馬・福江の両空港もジェット機の運航実績があるので、M90への移行も可能ではある。(実際にするかはともかくとして)

ANAからQ400を借用できるからとDHC-8シリーズに留まっても、ハシゴを外される可能性は十分あると。


ANAがこれほど多くのQ400を運用しているのは、かつて日本で活躍していたYS-11の代替に最適だったという事情があるそうだ。

YS-11は64人乗りのプロペラ機ということで、プロペラ機にしては大型だったので、代替機はすぐに見つからなかったらしい。

そこに現れたQ400は 燃費がよく、プロペラ機にしては静かで高速、そして75人乗りと大型ということで、YS-11の代替にはぴったりだったのだ。

ただ、時代が移り、リージョナルジェットが発展して、かつてYS-11が活躍していたような路線に使うのに適するようになってきた。

プロペラ機の長所は短い滑走路でも運用できて、燃費がよいこと。一方でジェット機に比べると遅いという短所もある。

一方で、ジェット機の燃費が向上してきたので、70~90人乗りのリージョナルジェットの優位性が高まっている。

日本の制度面でも、伊丹空港のプロペラ枠が低騒音機枠に振り替えられた(cf. 伊丹空港の近い将来と遠い将来)ので、プロペラ機にこだわる理由が減っている。


それでも残るプロペラ機のメリットは、短い滑走路で運用できること。

日本では小規模な空港もジェット機対応のところが多いが、離島を主にどうしても短い滑走路の空港はある。

リージョナルジェットの導入で先行したJALグループで、伊丹空港でプロペラ機が残るのが、滑走路が短い屋久島と但馬の2路線だけになったのはそういうこと。

ジェット機と張り合うプロペラ機としてQ400は優秀だし、DHC-8シリーズでQ400だけ残ったのは売れていたからだろうけど、

より短い滑走路での運用を望む航空会社にとっては困った話だし、Q400はリージョナルジェットと真っ向勝負になりかねないし、ろくなことは無い。

ATR42/72で代替出来るのは幸いだが、移行には多大なコストがかかるわけで、いやな話だよなぁ。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/15(Sat) 22:26
交通 | Comment | trackback (0)

ソケットのはんだ付けがダメ

もうかれこれ半年近く、マイコンの代わりにソケットの付いた基板を使った調査をしている。

フルICEとはなんだったのか

フルICE用に作られた基板だったんですね。


すぐに解決できない問題があって、停滞していた時期もあったのだが、

最近になって対策が決まって、その効果を確認したところ良好な結果が得られた。

これが解決したなら次のステップということで、もっとも動作条件がもっとも厳しいと思われるものに手を付けることに。

昔作った、ソケット付きの基板を取り出してきて、それで調査に着手した。

おっ、正しく動き出したぞ、と思ったのだが、問題が2つ発生した。

一方の問題は発生したりしなかったり、もう一方の問題は必ず発生するが、程度に差がある。


一方の問題は手の付け所がわからなかったが、もう一方はオシロスコープ片手に調査できそうな気がした。

調査は難航したのだが、結論としてはソケットのはんだ不良だった。

そういう観点でもう一方の問題も調べてみると、こちらもソケットのはんだ不良が原因だった。

中途半端に導通していたので、問題が発生したりしなかったりするんですね。


想定外の問題だったのだが、確かにはんだ不良になるのも無理はないなと思った。

というのも、周辺の部品との位置関係により、はんだ付けの作業性が極めて悪い部分で発生した問題で、

ソケットの他の部分はきれいにはんだ付けできているのに、この部分だけ明らかに仕上がりも汚い。

自分ではどうやっても直せないだろうということで、職場のはんだ付けが上手そうな人に頼んで修正してもらったのだが、

一方の問題は解決したものの、もう一方は作業性が極めて悪く修正が困難とのことだった。


不幸中の幸いは、ちょうどこのソケット付き基板を新しく作ろうと準備を進めていること。

基本的に1種類1枚しかないので、故障すると代えがないということで、新しく作って欲しいと要望をしていたのだ。

まさか、使う前から壊れているとは想定外だったが、転ばぬ先の杖とはこのことである。

しかし、今回の問題は根本的にソケットを付ける作業性の悪さに起因するものだから、

ソケットを付けるのは工場の熟練作業者がやるとしても、果たして問題なく作れるのかという疑問が出てくる。

もともと熟練作業者が作ったはずのものが、こうして問題を引き起こしているのだから。

周辺の部品を一旦のけてもかまわないとか、そういう指示も必要かも知れないなど、新しい波紋が起こったのだった。


コネクタの接触不良とかで、つながるべき場所がつながっていないというのは、

これまでも何度か発生しているが、まさかソケットでそれが起きるとはねぇ。

ソケット付きの基板は1種類1枚しかないので、取り替えてうまくいくかという観点で試せない。

原因が判明すれば、そりゃそうもなるよねという感じなんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/14(Fri) 23:02
電気・数学・物理 | Comment | trackback (0)

商店街の南端にエディオン

大阪・難波の精華小学校跡地にエディオンなんば本店が開業した。

大阪ではドーナツ現象により、都心の小学校の通学者が減少し、大きく集約が行われた。

1995年に南小学校(東心斎橋)に集約されて閉校になった。

戎橋筋商店街の南端ということで、どうやって使われるのか注目されていたが、これがなかなか決まらなかった。

閉校後も校舎を残して、体育館を改修した「精華小劇場」など文化施設として活用していたという経緯もあるのだが。

最近になって動き出して、精華小学校の閉校から24年経ってやっと本格的な施設ができた。


それにしてもエディオンとはね。

エディオンにとって都心立地の大型店舗は関西圏では初めてのはず。

他の地域だと、広島本店・名古屋本店・エディオンAKIBA とあったけどね。

そこにはエディオンの生い立ちも関係あるんだと思うが。


エディオンというブランドができたのは2002年、デオデオとエイデンが経営統合したときである。

デオデオは広島県に本社を置く電器店で、現在のエディオン広島本店はデオデオ創業の地である。

エイデンは名古屋市に本社を置く電器店で、名古屋駅の東側の柳橋に本店を置いていた。

その後、移転して、現在のエディオン名古屋本店はそれよりもかなり南にある。今の立地を見ると都心立地という感は薄れたが。

中国地方と東海地方を基盤とする2つの電器店が統合したところから始まったが、

間を埋めるように2005年に尼崎市に本社を置くミドリ電化が、2006年には東京都に本社を置く石丸電気がエディオングループに加わった。

これにより、中国地方から関東地方までのネットワークを手にすることになった。

その後、地域ごとにデオデオ・ミドリ・エイデン・イシマルのブランドに集約したりというのもあったが、

2012年には全地域の店舗をエディオンブランドに統合して現在に至る。


ちなみに現在のエディオンの本社機能は大阪市にある。(登記上の本店は広島本店)

ルーツとなったいずれの会社の本社にも由来していないので、単純に営業エリアの中央にあるということだろう。

近畿圏のエディオンはミドリ電化に由来する店舗が主だが、

そのミドリ電化にとっての本店にあたるのが、現在のエディオンJR尼崎店である。

もともと郊外立地の電器店だったということだろうな。


そんなエディオンにとって、大阪都心での大型店舗は初めてだが、

調べて気づいたんだけど、道頓堀店・心斎橋店というのがあるんだね。

外国人向けの免税販売を主にした小型店舗とはいえ、かなり近接して3店舗を持つことになる。

その他、都心立地の店舗としては、近鉄百貨店阿倍野本店・上本町店と京阪シティモール(天満橋)内の店舗があるようだ。

もともと大阪都心に足がかりがなかったが、じわじわと増やしてたんですね。


戎橋筋商店街の南端は高島屋とマルイという大型店2つが固めていたところに、エディオンも加わることになる。

大阪ミナミの戎橋筋商店街

ちゃんと商店街の一員として、書かれているよね。

高島屋って戎橋筋商店街だったの? と思った人もいるかもしれないが、ちゃんと入ってるんだよね。

もともと戎橋筋商店街は人通りの多い商店街だが、そこでエディオンってのがどう働くかだよね。

9階に「なんばラーメン一座」なんてあるから、ラーメンを食べるのに来る人も多そうだが。

ターミナル駅の向かいに大型電器店というのは、ヨドバシ梅田を彷彿とさせるが……規模は全然違うけどね。

ただ、エディオンなんば はそこから商店街が延びてますからね。そこがうまくハマるかですね。


周辺を見渡してみると、千日前にはビックカメラなんば店があって、一番影響が大きそうなのがここかね。

ただ、ビックカメラは東京では他社の大型店もひしめき合う大ターミナルで商売をやっているので、

エディオンが近接したって言っても、うまくすみ分けをして商売するんじゃないかという気もするが。

あと、もはや忘れてたけど、なんばパークスの南にヤマダ電機 LABI1なんば がありますね。

一応、ヤマダ電機にとっては大阪では唯一の都心型店舗だが、広々した店舗に客がまばらという印象しかない。今はどうなんかね。

それと、なんさん通りを経て、日本橋の電気街・でんでんタウンも近いが、ここはどうだろうね。

影響しそうな気もするが、難波駅に近いあたりの店にとっては補完的なんじゃないかなとも思うが。

でんでんタウンの南側の店にとっては、もはやそこまで足を運ぶ人にとっては無関係でしょう。多分。


ところで、エディオンのルーツになったのに石丸電気があるということを書いたが、

石丸電気はもともと東京・秋葉原に多くの店を持っていたそうだ。

ところが、集約が進み、今はエディオンAKIBAの1店舗だけになっている。

調べてみると、ここもここも石丸電気だったのかとなるが、今は昔である。

これらの店の多くはエディオングループになってから閉店したようだ。

もともと本拠地として多くの店舗を展開していたが、今後も注力していくほどの売上はなかったのだろう。

電気街としての秋葉原としての凋落を表す出来事だったのだろうなぁ。

郊外店舗の展開も遅れた上に、閉店したものも多いから、現在のエディオンの関東地方の店舗数はごく少ない。

関東地方に現存する店だって、ミドリ電化やデオデオに由来する店もあるので、なおさら石丸電気由来の店は少ない。

秋葉原地区で1店舗になったけどルーツとして重要と言おうと思ったが、もはやそんなことすらないかも。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/13(Thu) 23:56
買い物・消費 | Comment | trackback (0)

出演者が全通するやつ

先日「アニサマ全通」ということでちょっと話題になっていた。

全通なんてそんなに言うことか? 観客ならそんなに珍しいことではないけど……

でも、ここで言ってるのは出演者側の話。


「全通」というのは、複数公演あるところで、全公演に参加することをいう。

公演内容が基本的に同じものを全部参加するとすれば、けっこうな物好きで熱心なファンである。

全通という言葉がもともと表しているのはそういうものである。

ゆえに普通は出演者に対して使われる言葉ではない。

出演者であれば全公演に出演するのはほとんど自明だから。


でも、Animelo Summer Live(アニサマ)のようなフェスではその限りではないよね。

アニサマは3日間、出演者が入れ替わり立ち替わりステージに出るわけだから。

むしろ、複数公演出るというのがおかしいように思えるのだが、

アニサマの出演者のうち、相当割合を占める声優にとっては、キャラクターとしても、歌手としても立つこともある。

キャラクタとしてステージに立つなら、複数のキャラクタの立場で立つこともわりと想定される。


出演者としてアニサマ全通は去年に三森すずこさんがやっている。

これは3日開催になってからは初めてのことである。

  • 1日目: 「三森すずこ」として
  • 2日目: 少女☆歌劇 レヴュースタァライトの「スタァライト九九組」神楽ひかり 役として
  • 3日目: 「ミルキィホームズ」シャーロック・シェリンフォード役として

ソロ歌手としても人気が高いし、スタァライトは旬のコンテンツだし、ミルキィホームズは度々出演していてまもなく解散というところだった。

そのいずれの立場でも引っ張りだこになるだけのことはある人だった。

ところで、今、出演者リストを見ると2日目にも「三森すずこ」と書いてあって混乱するんだけど、

2日目に茅原実里さんとのコラボレーション「Mimorin×Minorin」をやったからで、ここではソロ歌手の立場もあったので追記したということ。


今年もまた全通になる人が出たということで話題になったわけだ。

それが大橋彩香さん。このBlogでも時々話題にしているが。(cf. アイドルやってバンドやってトークして歌手もする)

  • 1日目: プリンセスコネクト! Re:Dive「アニメロサマープリンセス」ハツネ役として
  • 2日目: 「大橋彩香」として
  • 3日目: Bang Dream!「Poppin'Party」のドラム、山吹沙綾役として

ソロ歌手としては2015年から5回連続、Poppin'Partyとしては2016年・2018年の2回ということで、おなじみという感じだが、

1日目のプリンセスコネクトが先日追加で発表されたときにはちょっと驚いた。プリンセスコネクトで音楽イベントは多分初めてなんじゃないか。

TVアニメ化に向けた新しい取り組みなんだろうかね。


3日とも出演というのは、去年の三森さんが初めてなのだが、実はその前に大橋さんは2015年に4つ掛け持ちでアニサマに出演している。

  • 2日目: 「アイドルマスター シンデレラガールズ」島村卯月役として
  • 3日目: 「大橋彩香」として、「つん♡へご」(新田恵海さんとのデュオ)として、
    てさぐれ!部活もの すぴんおふ プルプルんシャルムと遊ぼう「てさプルん♪」田中心春役として

1日に3つ掛け持ちという奇妙なことをしてたんですね。

といっても「つん♡へご」は同日にソロでも出演している新田恵海さんとのコラボレーションと考えてもよいと思うが。


同一日に掛け持ちといって思い出されるのはANIMAX MUSIXでの大橋さんのこと。

2018 OSAKA・2019 OSAKAにともにソロ歌手とPoppin'Partyを掛け持ちで出演している。

この掛け持ちのために構成上の制約を受けるところもあったんじゃないかと思っていて、

2018 OSAKAの場合、ソロ歌手としての出番を前に固めてあって、

2019 OSAKAでは前半はPoppin'Party、後半はソロ歌手とサプライズ出演のウマ娘というのは明確だった。


その点では1日にいくつも掛け持ちするよりは、複数日出演してもらった方が、構成上はいいでしょうけどね。

スケジュール的には1日で複数というのは便利ではあるんでしょうけどね。

ユニットでも出るなら、ついでにソロ歌手としても歌っていくかいというのもあるかもしれない。

とはいえ、いろいろ掛け持ちすると負担も重いでしょうし、それなら複数日に分けてもらった方がというあろうかと思う。

それにしても限度があるでしょうとは思うけど。


大橋さんの8/30~9/1のアニサマ全通の前後のイベント出演予定を見てみると、

まずPoppin'Partyとしての仕事が重くて、アニサマもそうだけど、8/11にはROCK IN JAPAN FESTIVALへの出演、

9/5(名古屋)・9/14(福岡)・10/3(東京)とPoppin'Partyのファンミーティング、これはトークメインのはずだが。

ソロの歌手活動としては、8月にCDが発売されるので、8月下旬に発売記念イベント、そして9/29にワンマンライブがある。

さらに8/17にはアイカツフレンズ!の「BEST FRIENDS!」の単独ライブもあって、こちらもわりと近接している。

表に見える仕事でこれだけど、見えないところには声のお仕事もあるだろうし、ラジオ番組の収録もあるだろう。

さらに、これらのイベントの準備も必要で、ここまで近接していると複数のイベントに向けての準備が同時並行で走ることになろう。

どう考えても重いのだが、うまく折りあいをつけてできるメドはあるんでしょうね。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/12(Wed) 23:50
日常 | Comment | trackback (0)

展示しきれないほどの作品

会社の書道部で、作品を展示するということで準備をしていた。

毎年、成果発表の場として、社内に作品を展示している。

どれぐらい見に来てくれているのかという話はあるが、多少は反響がある。


展示の準備を始めて気づいたのだが、展示できるスペースに対して作品が多すぎる。

去年秋の美術展に出した作品と、今回の展示のために作った作品、どちらも例年より多い。

なおかつ展示に使えるスペースが去年よりもやや狭い。

こりゃ無理だろということで、美術展に出した作品は半分程度に厳選して、

今回のために作った作品はなんとか展示することにしたが、高密度に配置することになってしまった。


作品数が多いことは活動が活発なことと取ってもよいと思う。

美術展に出しただけでこんなに数あったのかと驚いた。

その後、転勤とか休職とかで、活動を休んでいる人はいるにしてもね。

今回の展示のために作った作品は遊び心という感じだが、気分良くいくつも作ってしまった人もいたようで。


もうちょっと展示のことまで考えて作品を作れるとよかったなぁとは思ったが、

遊び心のある作品を気軽に展示できるのはこれぐらいだしなぁとも思う。

そう考えると美術展に出した作品を厳選するのはやむなしかなとも。

ただ、部活動の成果という点ではやっぱり真面目に形にした作品も外せないと思う。

何をどれぐらい展示するかという作戦は必要だったかもね。


今年は新入部員入らなかったけど、じわじわと書道部の活動が充実して行っているような気がする。

部長は部員のスキルアップを図らないとならんということは言っているが、

まずは各々のペースで楽しく活動できることだと思うので、よい流れだと思う。

そこに対して部員の努力も求められるが、まぁその筆頭が自分なのかも知れないが、それはさておき。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/11(Tue) 23:06
日常 | Comment | trackback (0)

CシリーズあらためA220はジャストフィット?

カナダのボンバルディアの航空機事業のことがニュースで取り上げられている。

日本でも多く活躍しているプロペラ機、DHC-8シリーズはバイキング・エアに移管されることが決まっている。

DHC-8シリーズ以外のプロペラ機事業はすでにバイキング・エアに移管されていたという背景もあったようだ。

2016年に初号機が引き渡されたCシリーズはエアバスに移管され、現在はエアバスA220という名前で売られている。

残るのはリージョナルジェットのCRJシリーズで、これを三菱航空機に移管することを交渉中とかなんとか。


ボンバルディアが航空機事業から手を引き始めた背景にはCシリーズの開発費がかさみすぎたというのもあるようだ。

DHC-8シリーズもCRJシリーズも、かつては重宝されたものだが、

日本国内を見ても、DHC-8シリーズの代替にATR42/62を持ってきたり、ジェット化したり、

CRJシリーズもJ-AIRはエンブラエルのE-Jetシリーズに乗り換えているのが実情である。

現在も現役だし、日本国内でもRACがDHC-8-Q400CCを購入したり、IBEXエアラインズがCRJ700を購入しているのだが、

手強いライバルが出てきて、かつてほどの競争力がなくなってきているのは事実なのだろう。


CシリーズあらためエアバスA220とはどんな飛行機なのか調べてみたら、ユニークな飛行機であることがわかった。

A220ってどんな機体? 特集・エアバス機になったCシリーズ (Aviation Wire)

最大の特徴は110人乗り(A220-100)、130人乗り(A220-300)という大きさ。

リージョナルジェットと、エアバスA320とボーイング787の中間のサイズということ。

かつてはこのサイズのボーイング737シリーズもあったのだが、現在は廃止されたそうで、このサイズは世界唯一だった。

実際にはまもなく引き渡し予定のエンブラエルE190-E2とE195-E2が同サイズの飛行機として登場したわけだが。


じゃあ売れるのかいうと、そこが問題である。

同シリーズの飛行機なら操縦資格とか保守部品とかが共通だから、なにかと便利だけど、

このすき間のためだけにA220という新しいシリーズをあえて買ってくれる航空会社がどれぐらいあるかという話である。

ボーイング737やエアバスA320は世界中で広く使われ、操縦士も整備体制も確立しているので、なにかと便利である。

というところで中途半端という考えもあるかもしれない。


日本の航空会社で購入したところはないけど、大韓航空がプサン発着便にA220を使っているとのこと。

大韓航空、中部にA220就航 初の国際線投入 (Aviation Wire)

大韓航空ではおそらくもっとも小さな機材で、国内線同然の距離感でpoint-to-pointで結ぶにはちょうどいい機材という考えもあったのだろうか。

と、一定のニーズはあるようだが、ボンバルディアにとっては重荷という判断になったようだ。


そりゃ飛行機のサイズをジャストフィットできれば、それに越したことはないけど、

種類を増やすのも大変で、合わないところは運航頻度とかで調整というのが普通のやり方なんじゃないだろうか。

席数だけでなく、燃料費とか、航続距離とか、座席配置とかの要素もあるんで、なんとも言えないけどね。

労働組合との協定でサイズが決まるとか、そういうところはともかく。(cf. どうしてMRJ70がいる?)


Author : hidemaro
Date : 2019/06/10(Mon) 23:49
社会 | Comment | trackback (0)

ウェットシートで床掃除

最近、部屋の床がきれいにならないことが気になっていた。

掃除機をかければ、ゴミはなくなるのだが、なんか表面がべとついたり、ざらざらしているような。

そこでウェットシートを使って拭き掃除をすることを考えた。


やっぱりウェットシートというとこれでしょう。

クイックルワイパー 立体吸着ウエットシート (花王)

スーパーでもクイックルワイパーシリーズの取扱が多く、人気の高さがうかがえるが、

ところが困ったことに、クイックルワイパー本体が買えないのだ。

イトーヨーカドーでは日用品売り場に値札はあったのだが、品切れになっていた。


イトーヨーカドーと西友を見て回ったのだが、両店とも共通していたのは、

家具売り場にハンディワイパーの類を置いているのだが、ここには花王クイックルワイパーは置かれておらず、

日用品売り場には花王クイックルワイパーはあるが、それを取り付けるものはない(イトーヨーカドーでは値札だけあった)ということ。

家具売り場には汎用的なワイパー本体がいくつか置かれていて、それに取り付くシートも置かれているが、花王だけはない。

2つの売り場を回れば、クイックルワイパーのシートとそれが取り付く汎用的なワイパーを組み合わせられるのだが。


当たり前の事ながら、花王はクイックルワイパーのシートは専用の本体と組み合わせるように書かれている。

僕としても、多少高い程度ならばクイックルワイパー本体と組み合わせるのがもっとも効果的だと思ったのだが、

市内の大型スーパー2箇所あわせても売ってないということで、妥協せざるを得なかった。

汎用的なワイパーとクイックルワイパーのシートの組み合わせで使うことにした。

シートの性能をフルに引き出せないにせよ、他に売られているどのシートよりも花王クイックルワイパーの性能がよいのは明らかだったし。


持ち帰ってウェットシートと組み合わせて掃除をしてみた。

確かによく汚れが取れる。「掃除機をかけずにいきなり使ってもOK」とあるように、毛のような汚れもよく取る。

ただ、そういうところを掃除してると、すぐに汚れちゃうから、あらかじめ掃除機をした方が効果的かも知れない。

とはいえ、固形状の汚れも、そうでない汚れもわりとうまく取れている気がする。

やっぱり床にも拭き掃除は効果的なようだ。


ただ、こうやって掃除をしてみると、なおさら際立つのが表面のざらざら感と光沢のなさ。

よくよく考えてみるとワックスの効力がなくなってしまったのだろう。

ワックスの準備から塗り方 (リンレイ)

ワックスの耐久性は4~6ヶ月程度、って思ってたより短いな。

入居前にワックスをかけたのかはわからないが、現状、効果が失われていることは事実だ。

一方で、ワックスを塗るのにも今回購入したワイパーに専用のシートを取り付けて使うことができそうだ。

ワックスを塗るなら塗るで、よく掃除をしてからやらないといけないけど。


ところで、なんでこんなことが一人暮らしを初めて4年以上も経って問題になったのかという話だが、

去年8月に今の社宅に引っ越す前は床がカーペット敷きだったんだよね。

なので床の汚れはカーペットに吸われてしまって、掃除機で取れる汚れ以外はほとんど取りようがなかった。

引越前に家具を動かすと、陰に隠れていた部分と色が大きく違ったことからも、本当は汚れていたことがよくわかる。

引っ越してフローリングになったことで、汚れが取りやすくなり、結果として掃除機では取れない汚れが顕在化してきたということ。

フローリングであれば、ワックスという事前の対策もできて、水拭きという掃除方法も効果的に働く。

当たり前じゃないかと言われればそうなんだけど、引っ越すまではそうではなかったということ。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/09(Sun) 23:30
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どうしてMRJ70がいる?

三菱航空機が開発中に小型ジェット機「MRJ」だが、

案の定というべきか開発は遅れているものの、最近は飛行試験も重ねているとか、形になりつつあるようだ。

いろいろなニュースが飛び込んできているが、MRJ自体は少しで納入というところまで来てるのかな。


ところで、MRJは MRJ90 と MRJ70 という2つのタイプが計画されている。

開発が先行しているのはMRJ90で、座席数は88席となっている。

一方でMRJ70は少し小さくて座席数は76席となっている。

MRJ90の開発が先行しているのは、こちらの方がはるかに需要が見込めるからだそうだが、

じゃあなんでMRJ70の計画が存在しているのかという話である。


その理由がこれらしい。

MRJ70と同サイズの機体は、リージョナルジェット世界最大手エンブラエルの次世代機「E2シリーズ」には存在せず、同サイズの後継機需要を取り込める可能性がある。そして、北米市場には「スコープ・クローズ」と呼ばれるリージョナル機の座席数や最大離陸重量を制限する労使協定があり、MRJ90を売り込むことが難しい状況だ。

スコープ・クローズは、リージョナル機最大の市場である米国で、大手航空会社のパイロットの雇用を守るため、航空会社とパイロット組合の間で結ばれている。リージョナル機は大手傘下の地域航空会社が運航するが、大手より賃金が安い地域航空会社へ路線移管が進むと、大手のパイロットは賃下げなどの問題に直面しかねない。そこでスコープ・クローズが設けられた。現在は座席数76席以下、最大離陸重量8万6000ポンド(約39トン)という値が基準の一つになっている。

(三菱航空機、”スペースジェット”海外で広告 MRJから改名 (Aviation Wire))

アメリカではリージョナルジェットによる高頻度運航を行っている路線が多くある。

大手航空会社のネットワークに取り込まれているものの、実際にそのリージョナルジェットを飛ばすのは地域航空会社となっている。

大型機も運航する大手航空会社とは役割分担が必要と言うことで、労働組合との取り決めがあるのだが、

その取り決めではMRJ90は地域航空会社に委託して運航できないサイズとなってしまう。

そこで、なんとか地域航空会社に委託できるサイズとしてMRJ70が計画されていたそうだ。


もっとも、この取り決めには見直しの機運もあり、緩和されればMRJ90でも可となる見込みらしい。

さっき引用したところにエンブラエルの次世代機でスコープ・クローズ対応のサイズが用意されていないと書かれていたのは、

取り決めが緩和されることを期待していた部分もあったらしい。

ところが、まだ緩和される方向で妥結されておらず、アメリカの航空会社ではMRJ70に期待する向きもあるようだ。

三菱航空機としてはMRJ70の開発も着実に進めているようで、MRJ90の納入開始から1年遅れ程度で出したいとのこと。

ただ、協定の見直しが実現すれば、MRJ70は無用の長物になるかも知れないし、実に微妙なところである。

それでも、今はMRJ70が必要というのが、三菱航空機とアメリカの航空会社の考えのようだ。


最初に書いた通り、MRJの開発はここまで遅れていて、それに伴って納入予定も遅れている。

ローンチカスタマーのANAもその影響を受けていて、つなぎの機材をリースするなどして対応しているという。

ANA、MRJ遅延で737つなぎ導入 リースで4機、旧型機置き換え (Aviation Wire)

でも、納入遅れはMRJだけじゃないんだけどね。最近でもANAはボーイング787の納入遅れの被害に遭っている。

納入は遅れるわ、納入されたら納入されたでバッテリーのトラブルで一時運航停止になるわと、ローンチカスタマーゆえの苦しみか。


それを端から見ていたJALは、MRJ導入を発表すると同時に、エンブラエル E-Jetの追加購入を発表している。

当時、JAL(J-AIR)には老朽化したCRJ200の代替が必要だったので、納入の見込みが立つE-Jetシリーズで代替する。

これによりJ-AIRの機材はE-Jetシリーズに統一されるが、この次はMRJで代替するという発表をしたんですね。

MRJ90とサイズが似ているエンブラエルE190を主に導入したのも、次にはMRJが来るという想定しているということかなと。

JALグループにMRJがやってくるのはANAよりずいぶん遅れることになりそうだが、

一方でリージョナルジェットの運航はとっくにやっているわけで、MRJにこだわることもないって話だけど。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/08(Sat) 23:38
社会 | Comment | trackback (0)

キーボード部分のバッテリーの使い方

職場で使っているWindows 10のPCがタブレット兼用であることは以前も書いた。

タブレットとしてのWindows 10

概ね問題ないと言いたいところだが、スリープ時の挙動にいろいろ問題があるようで、

シャットダウンしないとうまくいかないことがしばしばあるのが困るところ。


画面部分とキーボード部分が切り離せる構造になっていて、画面部分だけでPCとして成立する機能を持っているのだが、

キーボード部分は、キーボードと外部インターフェース(Ethernet, USB, HDMIなど)だけを持っているわけではなく、拡張バッテリーを持っている。

キーボード部分とセットで使うと、けっこうな長時間にわたってバッテリーが持つようになっている。

画面部分だけだと、ちょっと心許ないですね。半日ぐらい使うともうなくなっちゃう。


そんなノートPCの側面に「TAB CHG」と書いたスイッチがある。

バッテリー残量の減った画面部分を取り付けて、このスイッチを入れると、

キーボード側のバッテリーから画面側のバッテリーに充電が行われるようだ。

確かにそういうこともできるよなぁと思うけど、それを実際に機能として用意しているのはちょっと驚いた。


そこで気になって試してみたのだが、キーボード部分だけでACアダプタに接続すると、

キーボード部分のバッテリーへの充電が行われていた。

すなわち、キーボード部分は独立したバッテリーユニットとして、充電・放電ができるということだ。

ACアダプタ→キーボード部バッテリーという電力の流れ自体は普通だが、見た目が不思議だ。


これを組み合わせることで、画面部だけでの作業中に、キーボード部のバッテリーに充電しておいて、

画面部だけの作業を終えたら、キーボード部とくっつけて、TAB CHGスイッチを入れて充電ということができる。

もちろん、画面部だけ、あるいはドッキングした状態でACアダプタに接続すれば充電できるのだが、

ノートPCをむやみに放置するのはセキュリティ面で問題視されやすい。

(職場はIDカードがないと入室できず、HDD暗号化もあるので、実態としては問題ないと思うのだが)

なのでACアダプタで直接充電できるのは、目の届くところにPCがあるときだけに限られる。

でも、キーボード部だけなら、そこには何のデータも含まれていないので放置しても問題視されないと思う。

そうしてキーボード部に充電されていれば、画面部への充電は、ドッキングした状態で鍵付きの棚に入れながらできる。


うちの職場でのノートPCの使われ方からすると、A4サイズぐらいの大きいものの方が好まれそうな気がするが、

僕を含めて、タブレット兼用のメリットを生かせないかというという試みをしている人もいる。

ただ、やっぱりWindows 10でタブレットはいろいろ難しい面がありますね。

その1つが電池なのだが、キーボード部分のバッテリーをうまく使うと、タブレット的に使う時にも役立つのはよい発見だった。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/07(Fri) 23:58
コンピュータ | Comment | trackback (0)

大電力用はデカイ

抵抗器には電力定格が定められている。

定格を超えて使うと発熱に耐えきれずに抵抗器が壊れるということ。

1005サイズとか1608サイズのチップ抵抗だと、定格は0.1Wとか。

汎用的なほっそりとしたリード抵抗だと0.25Wとか0.5Wとかそんなもの。


汎用的に使われるのはそんなものだが、大電力用の抵抗器というのもある。

うちの職場で開発する製品ではほとんど使われないが、評価などで使うことがしばしばある。

おおざっぱに言えば大きい抵抗器は電力定格が大きいということだが。

まず、最初に出てくるのがずんぐりとした円筒型のリード抵抗。

職場でよく見るのが定格が3Wのもので、直径6mm、長さ16mmの円筒状になっている。

定格0.5Wの抵抗が直径3mm、長さ6mm程度の円筒状だからずいぶんずんぐりしているが、基本的な形状は同じ。

このタイプの抵抗器では定格5Wぐらいが最大だそう。


これを超えてくるとセメント抵抗というのが使われる。

白い直方体をしていて、セラミックケースにセメントで封止された巻線が入っているらしい。

このような構造にすることで耐熱性が高くなっていて、大電力にも耐えられるようになっているようだ。

職場で比較的見るのが定格15Wぐらいのもので、断面は10mm角、長さ48mmといったところ。

ただ、立ち位置的に中途半端なのか、セメント抵抗を使っているのは意外と見ない。


セメント抵抗は大きなものもあるが、汎用的に使えるのはせいぜい20W程度までのようだ。

それを超えるとメタルクラッド抵抗というのを使うことになる。

うちの職場では通称「金抵抗」とか呼ばれているが、それはこんな見た目だからだろう。

HS50 aluminium housed resistor (ARCOL)

かまぼこ状のアルミ製の放熱容器に入れられ、ヒートシンクに付けられるようにネジ穴が付いている。

うちの職場で使用頻度が高いのは定格が50Wのものと、100Wのもの。

定格50Wで長さ50mm、幅20mm、定格100Wで長さ65mm、幅37mmといったところ。

最大で定格300Wのタイプまであるようだが、うちの職場ではそこまで行かないので。


さらに大電力となるとホーロ抵抗になるのかな。

陶器の筒に巻線をして絶縁コーティングしたもので、巨大だが大電力に耐えられる。

定格1000Wで、長さ30cm、直径12cmとのことで、とんでもない筒である。

このクラスになると、うちの職場で使われることはそうそうないが、可変抵抗器になっているタイプは時々使ってるような。

調節形抵抗器(スライド) TRH-A (タマオーム)


ふとメタルクラッド抵抗のデータシートを見ていたのだが、

どうも、この定格電力というのは周囲温度25℃でヒートシンクを付けた場合のときのものだそうだ。

標準ヒートシンクとして、面積535cm2、厚さ1mmと書かれている。

23cm角の板を付ければ満たせる数字だが、そんなに巨大な板を付けている使っているのは見たことが無い。

周囲温度25℃でヒートシンクを付けない場合では、定格14Wとのことで、こちらが実質的なターゲットかなと。

意図してか意図せずか、実際に使用している電力もそんなものですね。


メタルクラッド抵抗に限った話でもないと思うけど、抵抗器を電力定格ギリギリで使うことは避けられる傾向がある。

電子部品一般にそうだと思うけど、抵抗器は定格ギリギリで使う理由があまりないので、なおさら。

大きな抵抗器を使うか、あるいは複数の抵抗器に電力を分散させるという対策が取れますからね。

先日、消費電力がおよそ5Wになる抵抗負荷を定格3Wの抵抗器9本の組み合わせで作ってあるのを発見した。

抵抗値を調整するため、抵抗値が異なる物を組み合わせたりで、消費電力は均等に分散されているわけではないが

消費電力が大きいものでも0.7Wということで、3Wの定格に対して十分な余裕がある。

複数の抵抗を組み合わせる手間を考えれば、定格10W程度の抵抗1つで作った方がよかったのではとも思ったが、

あり合わせのもので作れたとか、抵抗値の調整という点では好都合だったとか、そういう事情もあったのかもしれない。


Author : hidemaro
Date : 2019/06/06(Thu) 23:55
電気・数学・物理 | Comment | trackback (0)

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