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アーバンパークラインに急行はお似合い?

来年3月から東武アーバンパークラインの全線で急行が運行されるらしい。

2020年3月東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施!ラッシュ時の柏~船橋間を最大11分短縮します! (pdf) (東武鉄道)

アーバンパークラインという愛称路線名が付いたけど、定着度合はどんなもんなんだろ。

正式路線名は野田線、当初は野田からの醤油輸送のための貨物路線だったという。

大宮~春日部~野田市~柏~船橋と東京都市圏の郊外を走る路線で、総延長63kmとけっこう長い。

長らく各停のみの運行だったが、2016年に大宮~春日部のみ通過運転する急行の運転が始まり、

来年からは急行の通過運転区間が拡大され、春日部~運河を除く全区間で通過運転が行われる。

途中に各停区間があるのは、この区間の大半が単線で、増発は困難だし、行き違いを優先したいということだろう。


都市の中心から郊外に延びる放射線に対して、中心から距離を保って放射線同士を結ぶ路線を環状線と呼ぶ。

ここでいう環状線は実際に輪っかになっている必要はなく、一部でも放射線という。

鉄道で言えば、東京の山手線や大阪環状線が代表例である。

山手線の品川~池袋~田端は、東京を通過する貨物列車を、当時は開発が進んでいなかった山の手を通したのがルーツだし、

大阪環状線の天王寺~京橋~大阪は、天王寺駅と大阪駅の間を、都心部を避けて結ぶために作られたものである。

ただ、今となっては山手線沿いが都心になりつつあるわけで、都心を避けて放射線同士をつなぐという感じも薄れつつあるのかな。


もう少し郊外を走る環状路線を東京大都市圏と京阪神大都市圏で抜き出してみた。

東京だと、JR南武線・JR横浜線・JR武蔵野線・JR相模線・東武野田線・東急大井町線・新京成線・多摩都市モノレールかな。

大井町線は東京へ至る路線という側面もあるが、始発駅が品川区の大井町駅とやや郊外で、

都心へ至る路線というよりは、放射線に乗り換える路線として使われているようだ。

京阪神だと、JRおおさか東線・近鉄京都線・橿原線・大阪モノレールあたりでしょうか。

近鉄京都線・橿原線が環状線としての性質があるなら JR奈良線 も、と思ったけど、これは違いそう。

だいたいこんなところではないか。

これらについて、大都市交通センサスの「駅別発着・駅間通過人員表」のデータを使って各路線の性質を調べてみた。

第12回大都市交通センサス調査結果集計表 (国土交通省)


まず、南武線、細長い川崎市内を縦断する路線だが、ピークは武蔵中原~武蔵小杉間である。

立川方面から武蔵小杉駅に到着すると、乗客の半分以上が降りて、降りた乗客の1/3ぐらいが乗り込んでくるぐらい。

武蔵溝ノ口駅では乗客の3割がほぼ同数入れ替わり、川崎方面から登戸駅に到着すると乗客の半分が降りて、その半分ぐらいが乗り込んでくる。

中間の乗換駅で大きく乗客が入れ替わるのが特徴で、川崎に近づくほど乗客が増えるというわけでもない。

川崎・立川での乗降も含めて、利用者の多くが他の放射線との乗換に南武線を使っていることが推測できる。

相模線も小田急との乗換駅の厚木・海老名で乗客で2/3が入れ替わってるので似たようなもんでしょう。

基本的には東京方面と行き来する人が乗り換えて使う路線という感じである。


ちょっと違いそうなのが横浜線で、わりと東神奈川駅までの利用が多い。

途中の乗換駅の町田駅で乗客の半分ぐらいが入れ替わり、町田~橋本で乗客が半分に減る。

ターミナル乗換人員表と見比べると、東神奈川駅も町田駅も、東京方面への乗換というよりは、

町田駅では海老名方面と横浜線両方向、東神奈川駅では横浜線と京浜東北線横浜方面の行き来が多い。

こうやってみてみると、乗換含めて神奈川県内(町田市を含む)の移動に使う人が多い路線みたいね。


さて、東武野田線だが、これがグラフにしてみるとすさまじい。

大宮が利用者数のピークで、ここから春日部に向けて減り、春日部駅を通過するのは大宮を出たときの1/4ほど。

春日部~運河の利用は他区間に比べても明らかに少ない。単線のまま放置されてるのも利用実態の通りなのかもしれない。

七光台付近で底を打って、運河あたりから柏へ向かっては増加傾向、柏時点で底から3倍まで増えている。

そして、柏ではほとんど全ての乗客が入れ替わっている。前後の乗客数は同程度だが。

直接の原因かわからないけど、柏では方向転換があるんだよね。直通列車もあるが別路線みたいなもんかもしれない。

新鎌ケ谷あたりから船橋方面に向かって乗客が増え、ここで1.5倍ぐらいに増える。

全線通してみると、両端の乗客が多くて、中間の利用者が少なく、なんとピークの1/5まで減ってしまうというすさまじい路線である。


いろいろな利用が重なり合ってはいるんだろうけど、実態からするとここら辺に大別されそう。

  1. 大宮~岩槻・春日部・野田市内
  2. 春日部~野田市内
  3. 柏・流山おおたかの森~流山市・野田市内
  4. 船橋~新鎌ケ谷~柏

1, 2, 3は東京方面へ向かうのにどこで乗り換えるかという感じだけど、

4はちょっと違って千葉県内の都市間路線という色も濃いようで、

柏では常磐線取手方面から野田線 船橋方面、船橋では野田線から総武線 千葉方面という流れも多い。

すでに運行している大宮~春日部の急行は1の利用に、今回運行開始のうち船橋~柏の急行は4をターゲットにしている。

運河~船橋は急行の通過駅があるが、この区間の急行は昼間のみの設定のようだから、

ラッシュ時は2, 3の利用は基本的には各停で対応ということらしい。

単線区間の運行上の制約や、この区間を通り抜ける利用者が少ないこととか考慮すると、通過運転のメリットは少ないのだろう。


東京都市圏の環状路線で終日にわたって通過運転をするのは、意外にも野田線ぐらいである。

東急大井町線を環状線といえばそれもあるか。東急他線の乗換駅だけに停まるが、これも2008年運行開始と比較的最近になってから。

南武線も横浜線も快速はあるが、ラッシュ時は走らないわけだし。

南武線は特にそうだけど、近くの乗換駅で乗り換える傾向が強いので、

ラッシュ時は長距離乗り通す人のために快速を走らせるよりも、とにかく運ぶことを重視して各停を増発してるんだろう。

一方の野田線は、かつては単線区間が多かったこともあって、通過運転どころではなかったのだが、

最近になって条件がそろってきたのか、急行を充実させようとしているようだ。

中間には単線区間もあるので、そこは相変わらず各停メインなのだが、ある程度かたまった利用者の見込める区間は急行ということなのだろう。


ところかわって、近鉄京都線・橿原線は、急行がほぼ全線通過運転していて、それが終日にわたって主力である。

急行とともに特急も終日走っていて、こういうのは全国的にも珍しい路線では? と思ってるのだけどどうだろう。

でもこれができるのは、京都・奈良・橿原を結ぶ都市間路線で、乗り通す利用者が一定いるのは大きな理由だよね。

環状線らしく、沿線各駅から京都・丹波橋・西大寺・八木・橿原神宮前で他路線で乗り換えるために利用する人も多いが、それだけなら急行でなくてもいいと思う。

単純に京都への通勤路線と捉えられそうだが、総合的に見れば大阪方面への流れも多い路線である。

独特だけどこういう環状線も世の中にはあるってことですね。


Author : hidemaro
Date : 2019/10/04(Fri) 23:51
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