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超低床車は本当に使いやすいのか?

先日の高専カンファレンス in 富山でユニバーサルデザインについて発表があったから便乗……

というわけでもないんだけど、富山で乗った超低床路面電車の話でも。


超低床路面電車、路面電車のバリアフリー化の切り札として導入されているものである。

富山では市内電車環状線とポートラムが全て超低床車で運行されていて、市内電車の既存路線でも一部が超低床車で運行されている。

どんなんかというと、こんなんですね。

新交通システム / LRV (新潟トランシス)

同じく富山県の高岡市・射水市を走る万葉線でも環状線・ポートラムと同型の車両が使用されているようだ。


実際乗ってみたのだが、優れている点と劣る点が見えてきた。

まずホームから段差無しで乗り込めるのは在来型の車両に比べて非常に優れている。

特に古い設計の車両は段差がやたら高く、僕でも少しつらかったし、これと比べれば雲泥の差である。

ドア付近はわりに広々していて、在来型の車両より長いこともあって、ゆったりしている……と思っていた。

ところが通路部分が窮屈でこの部分に立つのは厳しいように思えた。

というのも超低床車というのはかなり無理な設計が多くて、車輪と車輪の間に通路を設けたりとかそういうことをして、

それでなんとか車いすが通れる幅のフラットな通路は確保できている。けどその程度の幅しかない。

さらに座席がボックスシートで窮屈な上に、そのボックスの入口に段差があったり、あまりいいもんではない。

特にボックスの入口の段差はあまり目立たないもんだから、つまづきそうになった。


その高専カンファレンス in 富山での発表でノンステップバスがユニバーサルデザインの例として示されていたが、確かにあれはよいものだ。

バスの場合、路面電車のようにホームの高さに合わせたりすき間を埋めたりできず、まったく段差無しとはならないのだが、

ツーステップバスに乗り込むときのようによじのぼるように乗る必要もないしありがたい。

ただ、現在のノンステップバスは車両の床全部をフラットにすることはほとんどなくて、後ドアより後ろの部分は2段ほど上げている。

後ろ部分の通路をフラットにすることはできるのだが、そうしたところで座席部分はタイヤやエンジンの都合で上げないといけない。

そうすると通路はかなり窮屈になって、結局この部分に立つことはできない。

それなら、車いすの利用者や足腰の悪い人はドアより前の部分を使ってもらって、後ろ部分をフラットにするのはあきらめよう、となったのだろう。

確かに合理的で、後ろ部分の座席の配置を少なくして立つ人を積極的に後ろにも持って行くことで、ラッシュ時の輸送力確保もできている。

これを妥協の産物とみるか、バリアフリーと輸送力確保を両立したものと見るか。

僕はなかなかよくできてると思いますけどね。これこそユニバーサルデザインではないかと。


路面電車のバリアフリー対応について、僕は床高さを犠牲にしてももう少し居住性の高い車両にならんのかな、と思っている。

というのもホームの高さを電車の床の高さまで高くするという方法もあるんですよね。

嵐電も都電荒川線もそうだけど、これなら車両に無理はない。

もっとも嵐電の場合、路上にある山ノ内駅と西大路三条駅の四条大宮行きホームは低いから、非常に使いにくいが、

それ以外の大多数の駅では乗り降りもしやすいし、車内の居住性も優れている。

富山市内ではホームがなくて路面から直接乗り降りする駅はなくて、どの駅もきちんとホームが整備されていてスロープでホームに上がれる。

だからこの高さを上げることもできないことはないはず。

在来型車両との兼ね合いもあるから嵐電のようにはいかないにせよ、現状の超低床車ほど無理はしなくても済むように思える。


実際あの車両でラッシュ乗り切れてるんかな?

さすがに積み残しは出てないだろうけど……

そんなことを富山市内をうろちょろしながら思ってたんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2012/11/19(Mon) 23:53
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