光る標識ということ
赤信号と青信号の意味は知っていても、世の中には変わった信号機もあるから油断ならない。
決して青信号を出さず、赤信号・黄色信号と青矢印信号だけを使う信号機はその一例だろうが。
そして、こんな信号機も人々を混乱させているらしい。
僕はけっこうなじみがあるけど、確かに信号機にしては変わった存在だ。
交差点の一方の道路(優先道路)には黄色点滅信号、もう一方の道路には赤点滅信号を出し続けるだけの信号機だ。
これを一灯点滅式信号機と言うらしい。そのままですね。
黄色点滅信号は注意して進むことができるという意味、赤点滅信号は一旦停止という意味。
赤点滅信号は「止まれ」の標識と等価なので、信号というよりは標識ですね。
この信号機の意義は光る「止まれ」標識ということだろう。
とはいえ、今は本当に光る「止まれ」標識があるんだよね。
太陽光パネル・蓄電池を持っていて完全にスタンドアローンで動くのも特徴だ。
というわけで徳島県としては 一灯点滅式信号機 を光る標識に置き換える方針のようだ。
確かに今ならこっちの方がいいよね。
この置き換えの背景には、老朽化やメンテナンス性を考慮してというのもあるようだが、
一灯点滅式信号機を巡っては、赤色点滅の一時停止が守られていないケースが目立つ。県警は昨年、夜間点滅を含む点滅信号の信号無視で１４７９件を摘発した。赤色点滅側の車が停止せずに交差点に進入し、事故になるケースも多いという。
という運転者側の問題が大きいようだ。
常識じゃないの? と思うんだけど、赤・青・黄色の点灯、青矢印、黄色点滅と比べると見る機会がぐっと減るのも事実。
というか、黄色点滅信号すら見る機会が少なくなっているかもしれない。
昔は押しボタン式横断歩道の車道側は普段は黄色点滅にしていたケースが多かったようだが、それも最近は青信号になっているようだ。
横断歩道は赤信号で止めているんだから、車は横断歩道を無視してよいということで、青信号の方が妥当なんだよね。ごもっともな話だ。
押しボタン式の横断歩道の付近に細い道路が交差する場合に、細い道路の車側に赤点滅信号を出すケースもあったが、それも減っているらしい。
あったとしても細い道路側に出す信号だから、見る機会が少ないのは確かだろう。
赤点滅信号の全てが「止まれ」標識で代替出来るとも限らないのは確かだが、
そもそも赤点滅信号が出てくるということは多少なりとも信号制御を放棄しているということですからね。
どうして赤点滅信号が制度化されたのか? 今にしてみればよくわからないけどね。
地域差もあるようだけど、そこまで積極的に使うもんではないなとは思う。
夜間だけ赤点滅になる信号とかもあるけど、それもそれで混乱の元のような気はするしね。
赤点滅信号が減る方向にあるのは確かなことだろう。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/19(Thu) 21:32
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かつては出ようもなかったレース
今月から始まったTVアニメ「ウマ娘 プリティーダービー」、意外と面白いなということで評判である。
2016年に発表された同名のスマートフォン向けゲームが原作……のはずなのだが、
発表されてから2年経ってるというのに、まだゲームがリリースされず。今年リリース予定らしいが。
一番先行したのが音楽、続いて漫画、そしてTVアニメの放送が始まってしまったと。
当初からゲームより先行する計画だったならよいのだが、多分そうではない。
さて、このゲーム、端的に言えば実在した競走馬が擬人化したのが走るものらしい。
これは異世界から受け継いだ輝かしい名前と競走能力を持つ“ウマ娘”が遠い昔から人類と共存してきた世界の物語。
ウマ娘が走っているところは実在の競馬場そのものだし、レースの名前も実在するレースの名前と同じ。
でも、この世界の競馬はギャンブルではないらしいし、勝ったウマ娘は「ウイニングライブ」というパフォーマンスをするらしい。
なんかよくわからない世界観だなぁと思うけど、これが意外とよかったようだ。
実在の名馬のようなウマ娘が、実在のレースと同じようなレースを走るということで、
TVアニメ当初、4話までのレース結果は概ね史実に従って進んでいった。
ところが4話の最後、エルコンドルパサーが日本ダービーへの参戦を宣言した場面があった。
これを見た競馬ファンは、ここで史実と異なる展開になるのか、その手があったか、などと驚きが多かったようだ。
どういうこっちゃと調べてみたら、現実のエルコンドルパサー号が活躍した時期にはあり得なかったことらしい。
ここで参戦を宣言した日本ダービーのモチーフは1998年の日本ダービーとされている。
史実では、主人公のモチーフになったスペシャルウィーク号が勝利したレースだ。
この当時、日本ダービーには国内産馬しか出場できなかった。
エルコンドルパサー号はアメリカ生まれの馬、日本で調教されてはいたが、外国産馬だったから出場資格はなかったと。
だから当時はあり得なかった展開だと言われたわけだ。
もっとも、2001年以降は段階的に外国産馬の出場が可能となり、2010年以降は国際競争となって外国で調教された馬も参加できるようになった。
ゲーム内の日本ダービーは現在の日本ダービーと同じく、ことさら制限は設けていないのだろう。(ゲームはまだリリースされていないけど)
それにしても、外国生まれというだけで出場できなかったレースが、10年後には国際競争に位置づけられるレースになったとはどういうこっちゃ。
もともと、外国生まれというだけで出場不可だったのは、国内の競走馬生産者への配慮があったらしい。
その一方で国際的なレースの格付けを得るためには、外国からの参加も認める必要があった。
当時は国内産馬に限るというレースが相当多かったようで、そうすると国際的な格付けが得られるわけもなく。
日本の競馬は世界的に見ても賞金の金額は多い方だし、日本の競馬の地位向上のために国際的な格付けを取得するレースを増やそうとしたのだろう。
そのためには外国生まれの馬の活躍の場も広げる必要があり、2000年頃から段階的に緩和が進み、
2006年には日本で国際的なレースの格付けを決められるようになり、2010年には中央競馬のすべての重賞競争が国際競争となったのだという。
この国際的なレースの格付けというのが GI, GII, GIII というものだが、
これって過去の実績からどれぐらい強い競走馬が出場するレースか格付けしたものなのだという。
賞金などで決まってくる面もあるようだが、実態にあわせて格上げ・格下げということもあるらしい。
格付けの目的はセリ名簿の作成、すなわち馬のカタログを作るためには、その馬が活躍したレースのレベルを同じ尺度で示す必要があるということだ。
とはいえ、いかにレベルの高いレースであっても、外国からの参加も認めないと、国際的な格付けが得られない。
2000年頃から2010年にかけての変化はそういう背景もあったのだろう。
なお、日本ダービーについては、2010年から国際的な格付けでGIに位置づけられるようになったが、
2006年までは日本ローカルの GI (当時は同じGIでも国際格付けと混在していたらしい)、2007～2009年は JpnI という表記で同じくローカル格付けだった。
ウマ娘の世界には異なる時代に活躍した馬をモチーフにしたキャラクタが共存している。
現実と同じ時間軸で進む必要は全くないわけですね。
異なる時代の馬をモチーフにしたウマ娘同士が競ってもよいわけだ。ゲームでは当然あるでしょうね。
現実のエルコンドルパサー号はとても強い馬だったようだが、外国生まれということで出場できるレースへの制限があった。
もし、それがなければ活躍の仕方も大きく変わったのでは? という話なんでしょうね。
それだけに競馬ファンには驚きもありつつ、納得感もある話だったんでしょうね。背景を知らない人にはなんのこっちゃって話ですがね。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/16(Mon) 23:39
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電波には限りがあるから
先日、ニュースで放送法の規制緩和として、
第四条 放送事業者は、国内放送及び内外放送（以下「国内放送等」という。）の放送番組の編集に当たつては、次の各号の定めるところによらなければならない。
一 公安及び善良な風俗を害しないこと。
二 政治的に公平であること。
三 報道は事実をまげないですること。
四 意見が対立している問題については、できるだけ多くの角度から論点を明らかにすること。
という規制を民放については外すことが検討されているという話が出ていた。
本当にやるのかどうかは知らないし、この規制を緩和することはあまり本質的なところではなさそうなのだが。
こういう規制は他のメディアにはない。新聞などは基本的に何を書いても自由だ。
なんでテレビ・ラジオに限ってこういう規制があるのか?
それは電波という限りあるリソースを使っていて、新規参入も容易ではないからだろう。
そこが公共放送であるNHKの存在意義でもある。
実はラジオ黎明機にも民間からラジオに参入したいという話があったらしいのだが、戦前は公共放送に一元化されていた。
どうしても電波には限りがあるので、放送局を乱立させるわけにはいかず、公共放送が一手に担うべきと考えられたのだろう。
受信料制度(かつては聴取料と呼んでいた)もこの時代に生まれたもの。ラジオを聞く=公共放送を聞く だったわけですから。
戦後には民間から放送に参入できるようになったが、そのときに民放にもいろいろな規制がかけられたというわけだ。
ほとんどの地域で地上波のテレビ・アナログラジオにつかえる電波は埋まってしまっており、新規参入は難しい。
奈良県のFMラジオ局とか、周波数計画にはあるが、未だ放送局が存在しないようなところなら参入余地はあるけど。
とはいえ、BSはデジタル化後には新規参入が相次いだり、地上波でも i-dioはまさに始まったばかり。
もっとも、BSはテレビショッピングが多くを占めるチャンネルが出てきたり、
VHF帯を使った地上波への新規参入も先駆者だったNOTTVはすでに撤退、i-dioも果たしてうまくいくのか。
新規参入がうまく行っているとも言いがたい状況ではあるが。
でもBSのチャンネル増は地上波では対応できないところをうまく埋めてるとは思いますけどね。
ところで、なんで最初に書いたような話が出てきたのかという話だが、
インターネット向けの動画制作を行う会社などが放送に参入することを想定しての規制緩和として、
他のメディアにはない諸々の規制を取っ払うとという発想だったようだ。
放送規制撤廃、急ぐ政府 政治的公平や外資の出資制限 「議論拙速」指摘も (朝日新聞)
すでに行われていることだが、放送のハードとソフトの分離というのも、ここにつながることらしい。
BSデジタル放送、i-dioでは、ハードとソフトの分離が行われている。
BSデジタル放送では 放送衛星システム が、i-dioでは VIP社 が放送に使う設備を運用している。
この会社から設備を借りて放送するのが、BSだとNHKやWOWOWなど、i-dioでは東京マルチメディア放送などの地域ごとの会社となっている。
地上波のテレビ、アナログラジオは分離されていないので、各社が鉄塔を建てているわけだ。(設備を共用していることもあるけど)
ただ、インターネット時代だからこそ、既存の放送局のレベルの高さがわかるという話もあるんだよね。
インターネットラジオ局「超!A&G+」は、東京のラジオ局、文化放送がやっているが、質・量ともにこの分野では特に優れていると思っている。
AbemaTVだって、テレビ朝日の支援を受けて立ち上がったインターネットの放送局だし。
放送局への新規参入が本当に自由に出来るなら、いろいろやりようはあるけど、どう考えても不可能なんだよね。
だって既存の放送局にとっても電波だけでは社会のニーズに応えられていないと思っているのだから。
何を目指すのか。具体的なところが示せないと納得感はないよね。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/14(Sat) 23:50
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もはや全部ノンステップバス
偶然、いすゞ自動車のWebサイトへのリンクを踏んだのだが、
そんな代わり栄えもしなさそうなバスのラインナップを見て「あれ?」と思った。
なんと、ワンステップバスがラインナップから消えていたのだ。
ISUZU：ERGA 大型路線バス ノンステップ (いすゞ自動車)
そもそも、交通バリアフリー法ができて以来、主に一般道を走行する路線バスにはノンステップバスまたはワンステップバスを使う必要がある。
かつては入口に2段段差があり、その代わり客室内がほぼフラットなツーステップバスが使われてきたが、
これでは車いす対応できないので、2000年以降は導入不可となった。
ノンステップバスは段差なしで乗り込めるバスなので、車いす でも そうでなくても足が悪い人にとっても便利。
ワンステップバスは段差が1段残るが、スロープをかければ車いす対応できるということでOKと。
ただし、ノンステップバスの方がバリアフリー観点からは好ましいのは言うまでもない。
ノンステップバスの普及が特に早かったのは、排ガス規制が厳しい地域の公営交通だった。
100%ノンステップバス化を最初に達成したのは尼崎市バスで2009年に達成している。
これに続いて、大阪市バス(2012年)、都バス(2013年)という具合。
尼崎市は頭一つ抜けて早かったことがよくわかりますね。
早期からノンステップバスの導入を始めていたことと、ワンステップバスを選ばなかった、そこに排ガス規制が合わさった結果だろうと。
とはいえ、交通バリアフリー法から18年ともなれば、他の地域でもツーステップバスからの代替わりが進んでいることは間違いない。
法令上はワンステップバスという選択肢もある。
ちょっと前までは積極的にワンステップバスを選ぶ事業者もいたようだ。
確かにノンステップバスに比べるとバリアフリー観点からは不利だが、定員が多く出来て、価格も安いというメリットがあった。
特に定員ですよね。これはノンステップバスの課題と言われてきた。価格差は補助金でどうにかなるが、定員はどうしょうもない。
この課題に対応するため立ち席スペースを広く取ったラッシュ型のノンステップバスが発売されている。
おそらく、この結果としてノンステップバスへの集約が可能と いすゞ自動車・日野自動車(両社はバス製造を統合)は判断したのだろう。
なお、日本でバスを製造しているもう1つの会社、三菱ふそう はワンステップバスの製造を続けているようだ。
あと、もう1つ驚いたのが、送迎バス仕様のバスでもノンステップバスしかないようだ。
一般道を走る路線バス用の車両としてはツーステップバスは使えなくなったが、送迎バスはその限りではなかった。
車いす対応を想定せず、座席を敷き詰めているのだから、ツーステップバスというのは理にかなっていた。
でも、他のバスがノンステップバスに集約されていく中で、ツーステップバスを作り続けるのは不都合だったのだろう。
車いす対応を想定せず、座席を敷き詰めるなら、車内の段差が増えるデメリットの方が大きいと思うが、共通化を選んだって話ですね。
ところで現在、日本で導入されているノンステップバスは中扉より後ろは床が高くなっている。
車内に段差ができるというデメリットはあるものの、床を高くした部分はできるだけフラットにできる。
どうしてもタイヤとエンジンの部分は床を低くできない。特に後ろにはタイヤもエンジンもありますからね。
そこで床を低くするのは前だけにして、後ろは床を高くして定員を稼ぐようにしたわけだ。
ラッシュ型のノンステップバスも、後ろの平らな部分に多くの人が立てるようにしたって話だし。
床の低い部分で唯一出っ張るのが前輪タイヤだが、ここは座席を置かないこともある。座席置いたところでタイヤの上に1席だけだしね。
そんな中、東京の都バスはフルフラットバスの導入計画があるようだ。
現在、国内のメーカーではフルフラットのバスを作っていないので、外車になるのだが、
スウェーデンのスカニア社が落札したようで、現在、オーストラリアのボルグゲン社の工場で製造中とのこと。
スカニア社は日本向けでは連節バスで実績があり、この車両も日本の法規制に合わせてあるらしい。
Tokyo Metropolitan Government inspect low-floor route bus (VOLGREN)
後輪タイヤが出っ張るので、その部分は座席が高くなって大変そうだと思ったが。
通路に段差が無い代わり座席部分をかさ上げしてある部分があることは確かなので。
ただ、日本でよく使われているノンステップバスに比べれば、全体的に座席の高さが低めになっていることは確か。
ツーステップバス、ワンステップバス、ノンステップバス、さらにフルフラットバスと、
いろいろあるが、結局どこかには段差ができちゃうんだよね。
ツーステップバスは入口の段差が大きいが、客席には段差はない。
ワンステップバスは入口の段差はあるが小さい、客席の後ろはさらに段差がある。
日本で普及したノンステップバスは、入口の段差はなく、客席の前に留まる分には段差が全くない。
客席の後ろへ向かう通路には段差があるが、前輪タイヤ上を別とすれば座席部の床のかさ上げはない。
そして、フルフラットバスは、入口の段差も通路の段差もない。でも一部座席は床のかさ上げをしてある。
皆さんはどれがよいと思います?
こうやって並べてみると、ツーステップバスってよかったんじゃないの? とも思える。
でも、ツーステップバスは段差を上がれないと全くバスが使えなくなってしまうんだよね。
リフトを付けて車いすが使えるようにしようと試みた時期もあったが、結局は廃れてしまった。
リフトの運用が難しかったというのもあるが、車いす以外に使うことを想定してなかったというのもあるだろう。
ワンステップバスで段差を上がるのは楽になった。でも、段差1段分、床が高いので車いすのためにスロープをかけると坂が急になる。
ノンステップバスでは前半分に留まれば段差なしで乗降できる。これは画期的だが、前半分だけでは定員が稼げない。
そこで、段差が問題とならない人は段差を上がって床を高くした後半分を使ってもらうというのが、これまでの日本での考え。
後ろも通路は平らに、でも一部の座席は床をかさ上げするのもやむを得ないというのがフルフラットバスの考えだと。
どうせ段差ができるならフルフラットにこだわらないというのはいい妥協案だと思うんですけどね。
座席ごとに段差がある方が怖いというのは、富山でLRVに乗ったときに思ったんだよね。
さらに座席がボックスシートで窮屈な上に、そのボックスの入口に段差があったり、あまりいいもんではない。
特にボックスの入口の段差はあまり目立たないもんだから、つまづきそうになった。
路面電車の場合、ホームをかさ上げするという選択肢もあるので、そっちの方が好ましいと思うんですがね。
ノンステップバスの通路の段差は視覚的に注意を促す仕組みなんかも付けやすい。LEDで点滅させているものもある。段差が認識できればそんなに怖い話ではない。
ただ、座席ごとの段差だと、警戒色で塗る程度しかできないだろう。富山のLRVはそれすらなかったけど。
そういうわけでフルフラットバスには疑念も多いわけだが、実物を見ないことにはなんとも言えないか。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/13(Fri) 23:37
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敷地内だけどセキュリティエリア外で好都合だった
昨日から新人が研修中ということで食堂が賑やか。
1年でもこの時期が一番混む気がする。
後に他の事業所にも分散するし、昼休みの時間帯も正しく分散されるし、弁当にも分散するしでここまではならないが。
しばらくすれば落ち着いてくるでしょうが。
その新人のことで去年の同時期、こんなことを書いた。
今日、僕の勤め先でも初出勤なんて人は多くて、
そんな人たちを正門でピックアップして、誘導する人たちがいた。
去年までは新人研修を行う建物はセキュリティエリアの外にあったから、こういうことはなかったんだが、
初日限りの問題ではあるが、ID入手前の新人をセキュリティエリア内に誘導しないといけないという話。
今日以降はIDカードを持ってるから特に問題ない。
この事業所にはセキュリティという点で特徴的な建物があった。
セキュリティエリアの外にありつつ、敷地内でもあるという特徴的な建物だ。
建物には2つの出入口があって、1つは敷地内から、1つは守衛で手続きを経て敷地外から入れるようになっている。
敷地内から出入りするドアは出るにも入るにもIDカードが必要になっている。これにより敷地内のセキュリティを確保していると。
これにより建物内はセキュリティエリア外となり、守衛での手続きも簡易になっている。
この建物は主に出入り業者との打ち合わせに使われてきた。
ところが建物の老朽化に伴い、取り壊しということで、この4月から閉鎖されることになった。
とはいえ、業者との打ち合わせをセキュリティエリア内で行うのは手続きが面倒だし、そもそも十分なスペースがない。
そこで、代替策としてセキュリティエリア外にある他の建物を使うという方法が示された。
ただ、その建物は他の用途でも使われるので、けっこう苦しい気もする。両立は可能と判断しているようだが。
あと、この建物は完全に敷地外なので、やってきた業者の人にとっても、従業員にとっても導線が複雑になるという難点がある。
今回閉鎖された建物が便利すぎたという見方もできますけどね。
敷地内にありながらセキュリティエリア外なんて都合が良すぎた。
とはいえ、ちょっと代替策はお粗末な気がしますけどね。いつまで続くんだろ。
事業所内にお客さんが来る施設があるんだけど、
以前はセキュリティエリア外だったのが、移設によりセキュリティエリア内になったということがあった。
というわけで移設後はこの施設を利用するためにはIDカードを借りるということになったらしい。
とはいえ、移設以前から施設利用者が食堂を使うためにセキュリティエリア内に入ることは想定されていたらしく
実態としてはあまり大きな変化とも言えないのかも知れない。
食堂でこの施設の利用者用のIDカードを付けた人をぽつぽつ見ますからね。
従業員以外を敷地内に入れるのはできれば避けたいが、必要なら認めるしかないってことですね。
今回の建物閉鎖については、できるだけ敷地内に入れないという対応にしたが、これでうまく行くんかね。
もし不都合があれば、手続きは圧倒的に面倒になるが敷地内で打ち合わせをすることも想定しなければならないかもしれない。
とりあえずは指示通りに敷地外の建物を活用する方法でやるんでしょうけど。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/03(Tue) 23:07
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会社化と運営権譲渡
東京の文化放送なのに、番組で差し込まれるニュースが「大阪市営地下鉄がOsaka Metroに」「神戸空港の運営権が関西エアポートに」と、
関西の話題が多かったのだが、どちらもそこそこ大きな変化ではある。
まぁ今すぐ変わる話ではないんだけど。
大阪市では市バスの民間譲渡とか、地下鉄の民営化という話もあったが、
結局は市バスは大阪シティバス(大阪市100%出資)への一括譲渡、
地下鉄は大阪市100%出資の新会社「大阪市高速電気軌道」への譲渡という形になった。
Osaka Metroというのは大阪市高速電気軌道の愛称ですね。
これをもって1903年に路面電車でスタートした日本初の公営交通は終わりを迎えたのだった。
とはいえ、現時点ではどっちも市100%出資ですからね。とりあえずは会社化されただけとも言える。
会社化により公営企業ではやりにくかったことにもできるようになるので、まずはそこからかなという感じでしょうけど。
大阪シティバスは既存のバス会社で、市バスの運行を受託し、自主路線も少しはある。
昨日までのWebサイトには市バスの譲渡を受けることは全く書かれていなかったが、
今日アクセスすると……旧市バス路線の情報はOsaka MetroのWebサイトに飛ばされるようになっていた。
結局のところ、交通局のWebサイトをそのままOsaka MetroのWebサイトにするので、
大阪シティバスとしては旧市バス路線について、あえて自社でWebサイトを作らず、そっちにゆだねることにしたらしい。
まぁ利用者にとっては何も変わらないということでもあるのだけど。回数カード・エンジョイエコカードも引き続き2社共通で使えるようだし。
一方、旧大阪シティバスの路線(IKEAシャトルバス、USJシャトルバス)は従来通り現金のみなんですけどね。
この壁がよく分からないんだけどね。ここら辺も今後変わる可能性はありそうだけどね。特にカード乗車券は設備だけの問題とも言えるので。
神戸空港は運営権を引き受けるを募っていたが、応募したのはオリックス、VANCI Airports、関西エアポートの3社連合だった。
そもそも関西エアポートがオリックスとVANCI Airportsが関西・伊丹両空港の運営権を引き受けるために作られた会社ですから、
当然これは3空港の統合運営を考えたもので、実際、運営権を持つことになったのは 関西エアポート神戸 という関西エアポートの100%子会社だった。
こうして、かつてはいろいろないざこざのあった3空港が1つの企業グループによって統合運営されることになったのだった。
神戸空港は大都市圏に位置し、日本で最も利用者の多い地方管理空港というかなり特異な存在だ。
それだけに潜在的な価値の高さは前々から言われてきたのだが、関空との役割分担に疑念もあった。
ただ、こうして同一グループでの運営になったので、グループ内で最適な役割分担が示せるようになるのかなと。
伊丹空港も便数は増やさず、プロペラ機から低騒音ジェット機への大型化というところに活路を見いだしているところだ。
いずれもすぐに変わる話ではないんだけど、従来やりにくかったことというのはあって、
そういうことが段々とできるようになってきて、それが利用者にとっての価値につながればいいなと。
懸念がないのかといえば、そうとも言えないけど、懸念は小さくできたんじゃないかなと。
大阪市バスとか一時は分割譲渡という話もあって、そうなると大変だなと思ってたんだけど、
結局は一括譲渡になって一体性は維持された。さらに言えば大阪シティバスは従来から3つの営業所での委託先でしたしね。
空港の運営権売却も、関西・伊丹両空港でやるとなったとき、当初はどうなることやらという状況だったが、
地元企業のオリックスが手を挙げて、それで始まった関西・伊丹両空港の運営実績もこれまでのところは順調そのもの。
神戸空港をゆだねることができたのも、その実績があったからこそでしょうと。
Author : hidemaro
Date : 2018/04/01(Sun) 23:06
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県庁移転の提案?
衝撃のニュースが飛び込んできた。
奈良県議会で県庁を橿原市に移転する決議案が可決されたということである。
具体的に県庁が移転すると決まったわけではないが、議会の意見として示されたわけだ。
奈良県の県庁所在地、奈良市は奈良県最大の都市であるが、奈良県の北端にあたる。
一方で県議会の決議で示された移転先の橿原市は、奈良県中部の中心都市である。
中部といっても奈良県全体からすればかなり北の方にある都市だ。
奈良県は面積の25%ほどしかない奈良盆地に人口の90%が集中している。
概ね奈良盆地の北側を北部、南側を中部といい、それより南の五條・吉野地域を南部と呼んでいる。
その五條・吉野地域だって、比較的人口が多い吉野川流域は気象警報では北部になるほどである。
ところで、県庁所在地が県域の端にあるといって思い浮かぶのが滋賀県の大津市である。
大津というのは「京都市大津区」呼ばわりされるほどに、隣接する京都市への依存が強い。
なぜ、そんなところに県庁があるのかといえば、琵琶湖の交通の要所だったからということに尽きる。
それでもこの立地には異論が多く、近江最大の城下町である彦根への移転運動が何度かあったという。
県庁の移転運動が盛んであるという点で思い浮かぶのは、福島県の郡山と長野県の松本だ。
福島県においては郡山市はちょうど中心だし、都市の規模としても福島県では一番大きい。
そのため県庁はなくても福島県における中心的な都市として知られている。
そんな都市なので、県庁の移転運動というのも度々起きていて、未だに県庁移転の請願が出されるほどなのだという。
長野県における松本市も概ね長野県の中心にあたる城下町だ。善光寺の門前町の長野とは異なるタイプの都市ですね。
実は松本は現在の長野県中南部と岐阜県高山地方を管轄する筑摩県の県庁所在地だった時期もあった。
ところが県庁が焼けたことをきっかけに、長野県と岐阜県に分割編入された経緯がある。
そうして県庁を失った松本が再び県庁所在地を目指した時期もあったそうだ。
奈良県について言えば、県庁移転の運動はあまり聞いたことはない。
明治の廃藩置県直後、現在の奈良県でもっとも規模が大きかったのは郡山県だ。
現在の大和郡山市の郡山城を本拠地としていた郡山藩に由来する。
江戸時代の奈良は幕府直轄地で、一時、奈良府が生まれ、奈良県になり、大和国内の各県を合併している。
郡山も奈良県北部だが、奈良よりは南ではある。
とはいえ、結局は奈良が県庁所在地になったのは、門前町として栄えた奈良の方が大都市だったというのはあるんだろう。
ところで、橿原市は奈良県中部の中心都市として知られていると言うものの、国と奈良県には認識の差がある。
国の役所を見てみると、裁判所(簡易裁判所・地方裁判所支部・家庭裁判所支部)は橿原市ではなく隣の大和高田市に、
税務署も労働基準監督署もハローワークも年金事務所も大和高田市にあるし、
法務局は橿原市にもあるが出張所で、大和高田市には支局ということでランクが高い。
国の認識としては奈良県中部の中心都市は高田らしい。
一方で、奈良県としては奈良県中南部を管轄する役所を橿原市に集中させているのと、
あと奈良県全体としても概ね中心ということで、運転免許センターがあったり、もともと奈良県を代表する施設が置かれることも多い。
奈良県がこう考える背景としては橿原が鉄道・道路の便がよいということがあるのだろう。
本当に地理的な中心であるということが重視された結果で、とはいえ実際にそれに伴って成長してきた都市でもある。
これを受けて実際に県庁を移転させるかはなかなか難しい話のような気がする。
確かに地理的には奈良は北端だし、交通の便を考えれば橿原はなにかと有利な都市だ。
一方で、奈良県の人口としては奈良市・生駒市といった北部が多いこともまた事実ではある。
奈良市は北によりすぎかも知れないが、奈良県全体の人口バランスも相当北に寄っているからそこまで悪くはないという考えもできる。
橿原は奈良県で2番目の規模の都市であることに疑いはなくても、奈良に比べればかなり水をあけられているのも確か。
というか移転が実現すると人口がもっとも少ない県庁所在地の市になるみたいね。
奈良は奈良県北部の中心都市であるとともに、木津川市・精華町といった京都府南部にとっても中心的な都市である。
だいたい橿原だって大阪の衛星都市として発展してきたのが実情だし。奈良も大概ではあるけど。
それにしても県庁の位置を巡って論争があると思われてきた地域ではなく、奈良県でこういう話が起こるというのは驚きだった。
ただ、そういう背景がないからこそ率直に議論できるというのはあったのかもしれない。
県民を巻き込んだ議論になることは必至だろうしね。
調べている限りではメリットもデメリットもあるのではないかという受け止め方で、
移転する場合の県庁の立地、現県庁の跡地利用次第かなという感じもある。そこは全く未定で出された決議ですからね。
Author : hidemaro
Date : 2018/03/26(Mon) 22:35
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けっこう製造者の所在地って書いてある
職場にNintendo Switchを持って来ている人がいて、ようそんなの持ってくるなと思ったが。
そのSwitchの裏面には、任天堂の郵便番号が書かれている。
これ、実はうちの製品と全く同じやり方なのよね。(cf. 郵便番号だけで届きます)
「Nintendo」「Kyoto,601-8501,Japan」と書いて製造者名・所在地を明示することが、何らかの規格の前提になっていると。
これには持って来た人も驚いていたが。
日本で販売される電子機器にはこのように製造者の所在地を表記する必要は基本的にはない。
でも、洗剤・スポンジ・衣料品・食料品など見てみると製造者の所在地が書かれていることが多い。
しかも郵便番号だけで済ませているメーカーなどない。
これは家庭用品品質表示法 と 食品表示法 の規定によるものだ。
家庭用品品質表示法では表示者の名称・連絡先を記載することになっている。
対象は繊維製品・合成樹脂製品・雑貨工業品だ。ゆえにこれらの製品では製造者名と連絡先を記載している。
この連絡先というのは所在地または電話番号ということになっている。どちらかでよい。
電話番号だけというのはあまり多くないが一部ある。両方書いてあるのが一番多いですけどね。
所在地表記は郵便番号で省略することはできず、都道府県名から全て書くのがルールらしい。
なお、この法律は電気機械器具も対象としているが、これは表示者の名称のみでOKとなっている。
なので、専ら日本で販売される家電製品は製造者名のみの表示になっている。
食品表示法は製造者の名称と所在地を記載することになっているものが多い。
これは原則として工場の所在地を書くんだけど、実際に工場の所在地を書いてある製品は限られる。
製造所固有記号で工場を特定するなら、販売者の名称・所在地を記載すればOKとなっている。
製造所固有記号を使う場合は、その固有記号の問い合わせに対応するため、電話番号 か Webサイトのアドレスを記載することになっている。
製造所固有記号と製造所名称・所在地の対応関係を全てパッケージに記載すればその限りではないが。(最近は都道府県ぐらいはパッケージに書くことも増えているが)
というわけで、食品の場合は 販売者の名称・所在地・電話番号 と 製造所固有記号 の組み合わせになることが多い。
確かに食品だと所在地も電話番号も書いてあるのばかりですね。どっちかだけってあまり心当たりはない。
スペースも限られる中で所在地書くのも大変だなと思うけど、日本国内向けなら漢字表記だから大したことないか。
特定地域向けの製品で郵便番号を使って製造者所在地表記を省略したくなるのは、ローマ字表記が長いからだよね。
もし、任天堂が真面目に所在地をローマ字表記すると 「11-1 Hokotate-cho, Kamitoba, Minami-ku, Kyoto, JAPAN」となる。
日本の住居表示をローマ字表記すると長くなりがちで、省略する余地があるなら省略したいよね。
そんなわざわざ製造者所在地を書かせるなんてと思ったけど、わりと身の回りにはたくさんありましたね。
電子機器ではあまりないけど、地域によっては必要だと。それは日本の衣料品や洗剤と同じような話ってことだね。
Author : hidemaro
Date : 2018/03/24(Sat) 12:49
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東野田だけあるのはなぜ?
大阪の京橋駅付近の地名に東野田というのがある。
そもそも京橋というのは京街道の大阪側の起点だった橋の名前なので、
京街道に沿って走る京阪電車の駅があるというのは納得できそうな話なのだが、
実はその京橋があるのは天満橋駅のすぐそばなので、どこが京橋なのかという話ではある。
そう考えると、本来のこの地の地名である東野田の重要性が分かるのだが、
不思議なのはこの付近には東野田はあるが、他に野田と付く町名はない。
なのに東野田だけ存在しているってどういうことよ。
前々から気になっていたことなのだが、最近になってその答えがわかった。
なぜ東野田だけ存在したか? それは大阪市内に他にある野田との区別のためだったらしい。
そもそも東野田は1897年以前の東成郡野田町に由来する。
1897年に大阪市に編入され、当時の北区に属し、後に都島区になっている。
1897年には大阪市は第一次市域拡張ということで多くの周辺町村を編入している。
このとき編入した町村の中に 西成郡野田村 があって、しかもよりによってこっちも北区に属することになった。
そこでこの2つの野田を区別する必要があり、それぞれ東成野田と西成野田と区別するようにした。
まもなく東成野田は東野田、西成野田は西野田と表記されるようになった。
ここで気になったのは西野田ってどこだ? という話。
今、大阪市に西野田なんて町名はないのだが、さてはてどこだったのだろう。
西野田は北区から福島区・此花区の所属になったそうだが、どこら辺だろ。
と地図を開いてそのあたりを調べてみると西野田の名残がすぐ見つかった。野田阪神とJR野田駅だ。
同じ野田駅と名乗りながら離れている2つの野田駅だが、これこそまさに西野田の名残だ。
今は西野田だった地域をさらに細分化した町名になっているので、西野田の名前は残っていないが歴史的には間違いなくそうだ。
よりによって2つの野田がどちらも北区だったというのも、これで納得ですね。
1898年時点では北区・東区・南区・西区の4区しかなかったし、周辺地域だけの区を作るほどの拡張はしていない。
このときの市域拡張は大阪市と周辺町村で錯綜していた市界を整理するような意味合いが強かったんじゃないのかな。
北区だと曽根崎村とかこのときに大阪市編入だったらしいから、すなわち今の梅田界隈も大阪市ではない地域がけっこうあったわけだ。
その流れで北区に編入された地域に2つの野田があったので、東野田と西野田と言い分けるしかなかったわけですね。
これで区が違えば、その段階ではとりあえず棚上げできたんだろうけど。
同じ市町村の中で同じ名前の町村があったりするのを区別するために方角を付けるということはそれなりにあるようだ。
八王子市の多摩ニュータウンにある南大沢というのもそんな地名の1つらしい。
町村制施行前に2つの大沢村が存在して、町村制施行後はそれぞれ 加住村北大沢 と 由木村南大沢 となり、この2つの村はいずれも八王子市となったのだった。
北大沢については現在は加住町の一部に含まれたので、現在は町名には残っていない。
一方で南大沢についてはニュータウン開発されて、なおも残り続け、駅名や警察署の名前にまで採用されるに至った。
今になってみれば、なんで南大沢だけあるんだよって感じはあるけど、そういう経緯があったと。
けっこう長続きしないもんなのかな。
Author : hidemaro
Date : 2018/03/10(Sat) 23:58
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どうして株主提案をしたか
株主総会の招集が届いていて、書面で議決権を行使するんだけど、
いくつか届いていた1社の議決権行使書を見てみると、会社提案と株主提案という欄があった。
どうも株主提案の議案も出ているらしい。
株主総会の議案は取締役会から提出されるものの、株主から提出されるものがある。
といっても株主が議案を出すことはそこまで多いわけでもないけど。
株主提案に対しては取締役会としての意見が付けられていて、
今回の提案については全て取締役会としては反対と書かれていた。
株主提案に対しては取締役会の反対意見が付くことが多いのかなと思う一方で、こういう事例もある。
日本ペイントＨＤ、株主提案の取締役が過半数に (日本経済新聞)
株主提案への賛成ではなく、株主提案の内容を会社提案に含めて、株主提案を取り下げてもらったという例だが。
株主提案を受けて取締役会にとっても考えるきっかけになったって話だね。
この株主提案は提携関係にあるウットラム社からの提案で、なおかつウットラム社の人もすでに取締役にいたので、説明はしやすかったのだろう。
ただ、いかんせん取締役が従来7人、定款上の定員は10人だったところに、6人の取締役(1人は現職)を提案するという内容だったので、大変苦慮したようだ。
結果的にはウットラム社の提案する5人の取締役候補は面談などの結果、受け入れるのが妥当という判断になり、取締役は計10人で提案することになったようだ。
さて、この株主提案の内容を見てみると、もっともな提案も多いと思った。
実はこの会社、社長が筆頭株主という状況なんだよね。
そんな中でどうやって少数株主にとっての利益を担保するのかという課題があるでしょうと。
その課題を解決するため、世間の動向も考慮していくつかの提案をしているということのようだ。
ちょっとやりすぎなのでは? という提案もあったが、概ね妥当性はあるような気がしている。
というわけで、やりすぎと思った提案を除いては賛成として議決権を行使することにした。
やりすぎと思った提案の1つは会社提案の1つに矛盾するが、あとは特に会社提案にも矛盾しないので、会社提案も賛成でよいでしょうと。
とはいえ、議決権1個で結果が変わるとも思えず、機関投資家の動向次第というのが実情でしょうね。
社長が筆頭株主で、その社長も参加している取締役会では反対意見と考えると、なかなか厳しいような気もする。
他の大株主が束になって賛成意見となれば承認されるのだろうが、実際どうなるか。
世間動向も考慮すれば、賛成しやすい提案もいくつかあるので、そういうのは勝ち目があるのかなとも思うんだけどね。
取締役会は会社の実情とかもよく知った上で、株主総会に提案しているわけだけど、
それとは違う観点で株主から提案できるというのは意味があるのかなと。
それは会社の実情に照らして受け入れがたいという意見を出すこともあるだろうけど、
もっともだと思えば取締役会として賛成意見を出しても良いし、折りあいを探ってもよいだろう。
確かに従来なかった観点での提案だし、多くの株主にとって一考に値するものだと思った。
Author : hidemaro
Date : 2018/03/08(Thu) 22:19
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