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発電用ダムから砂を運び出すために

あれ? と思ったニュース。

国、トンネル新設検討 大町・高瀬ダム湖の土砂搬出のため (中日新聞)

ダムの土砂を運び出すためにトンネルを建設するの? というのはそういうものかなと思ったけど、

あれ? と思ったのは高瀬ダムは東京電力所有のダムなのに、なんで国がトンネルを作るの? ということ。

勘違いじゃないよね? と思って調べたら、確かに高瀬ダムの所有者は東京電力だった。


そもそも、ダムの堆砂ってご存じですかね?

ダムがない場合、山から流れ出した土砂は海にたどりつき、それがさらに陸に流れて砂浜ができる。

海岸線にきれいな砂浜があるというのは、近くの川から砂が流れてきているからこそである。

もっともよいことばかりではなく、河口付近が砂で埋まって、港の機能を阻害するようなこともある。

大和川付け替えで、大和川流域から大阪港に流れ込んでいた土砂が、堺港に流れ込むようになり、

当時は南蛮貿易(鎖国前だった)などで栄えていた堺港の機能は衰退していった。

一方の大阪港は土砂流入が軽減された後、明治以降に貯まった土砂を浚渫して埋め立て、港湾機能を拡大。現在では日本有数の貿易港である。


ダムができると、もともと海に流れ込んでいた砂の一部がダム湖に貯まることになる。

これにより2つの問題が生じる。1つは海に砂が流れ込まなくなり海岸線が維持できなくなること。もう1つは単純にダム湖が埋まること。

ダム湖が埋まるという点については、もともとそれを見越して堆砂容量を確保してあるので問題ないという説明も出来る。

ただ、水系によっては土砂の流入が多く、ダム湖への影響、海岸線への影響ともに大きい場合があり、

そのような場合は積極的な対策が行われているケースもあるようだ。


さて、ここで最初の話に戻るわけだが、高瀬ダムは信濃川水系に属する。

信濃川水系は比較的土砂の流入が多い水系で、高瀬ダムの上流は土砂崩れの影響で特に流入が多いようで、

そのため総貯水容量の半分が土砂で埋まっているとのこと。

それでも機能が維持できていると言えればよいのだが、問題は高瀬ダムが揚水発電の上池を構成するダムであるということ。

揚水発電は電気を蓄えるのが目的だが、蓄えられる電力量は上池と下池の高低差と貯水容量で決まる。

ということは高瀬ダムが砂で埋まってしまうと蓄えられる電力量が減り、揚水発電の効果が減少してしまう。

そのため東京電力も高瀬ダムの土砂を取り除いて、揚水発電の機能を維持しようとしているが、土砂の行き場に困ってなかなか進まないようだ。


土砂の本来の行き先は海、というわけで取り除いた砂は下流の川に流せばよい。

といっても高瀬ダムのすぐ下だと、下流の七倉ダムに貯まるだけだから意味がない。さらに下流に大町ダムがあるから、その下流に流す必要がある。

そこで高瀬ダムから大町ダム下流へ継続的に土砂を流せるようにトンネルを整備し、ベルトコンベアで輸送するとのこと。

なるほどと確かにという対策ではあるが、気になるのは、このトンネルを作るのが東京電力ではなく国だということ。

調べたところ、土砂を削って確保した容量を洪水調整にあててもらおうという意図があるようだ。


大町ダム等再編事業の概要 (千曲川河川事務所)

本来、電力会社所有の発電用ダムは洪水調整機能を持たない。

なので、洪水時は上流から来た水量と同じ水量を下流に流せばよいが、電力会社が洪水調整に協力する場合もある。

実際、高瀬ダム・七倉ダムも空き容量の範囲で洪水調整に応じたことがあったとのこと。

それをさらに推し進め、電力会社所有の発電用ダムではあるが、一部を洪水調整用に割りあてるわけだ。

そのためには堆砂を取り除いて容量を確保する必要があり、そのための設備は国が整備するということ。

具体的にどういう運用になるのかは不明だけど。


堆砂対策としては、いろいろな方法があるが、削った土砂を下流に流すという方法だけでなく、

平時から土砂を多く含んだ水は直接下流に流す、ダムに土砂ごと流せるゲートを用意するという方法もある。

土砂を多く含んだ水は直接下流に流すというのは、ダムの入口でより分けて、土砂を含む部分は土砂バイパストンネルに流す。

確かにこの方法であれば、ダムが必要以上に土砂をため込むことがないのでよさそう。下流の環境改善にも役立っているようだ。

土砂ごと流すゲートを用意するというのはこういうこと。

ダム排砂設備 (黒部河川事務所)

黒部川は土砂が貯まりやすく、通常の考え方では莫大な堆砂容量が必要になるが、それではなかなかダムが成立しない。

そこで時々、ダムを空っぽにして、土砂を押し流す機能を持たせたわけ。最近は年1回程度、洪水に乗じて押し流しているらしい。


ちなみに堆砂が必ず問題なのかというと、そうでもないらしい。

総貯水容量に対する堆砂量が多いダムの多くは水力発電用で、

特に調整池式の水力発電であれば、高低差を稼ぐことと、短期間の水量の変化に対応できればよい。

そのため、堆砂量が総貯水容量の98%にも達するダムもあるが、それでも運用上は問題ないらしい。

ただ、治水目的では問題だし、発電目的でも揚水発電では問題だ。想定の範囲内ならばよいが、想定を超えると対策が必要になる。それが高瀬ダムということ。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/24(Sun) 13:36
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元号に振り回されては使いにくい?

2019年5月1日に元号が変わる予定とされているが、その元号がいつ発表されるのかという話がある。

「山の日」を新設するときにも話題になったが、カレンダーの制作というのはかなり早くから始まっている。

2014年3月に法律が成立し、初回が2016年8月ということで、2年以上かかっているのはカレンダー業界への配慮もあるとされている。

それがなければ1年前ぐらいでなんとかなると思うけどね。


早く発表して欲しいという話もある一方で、元号が変わることが正式に決まっているわけではないのも確か。

いろいろな事情もあって、新元号の発表は2019年になってからだろうと言われているし、

2019年のいつかというのもあまり明確ではない。というわけでカレンダーへの反映はほぼ不可能でしょう。

一方で、2019年は天皇誕生日がないのはほぼ確実なので、これはカレンダーに反映されているはず。


そもそも当初は12月に新天皇が即位して、翌月から(すなわち新年から)改元という話も出ていた。

翌月に改元すればいいんだ

新天皇の即位より後に改元が来ればどんなやり方でも問題ないわけですから。

1ヶ月以内で切り替わるなら十分納得できると思うんだよね。

ところが、やっぱり即位と改元が少しでも離れるのはよくないとか、3月~4月は政治的に忙しいとか、異論があって、

それで落ち着いたのが2019年5月1日だったらしいが、なんか中途半端になったなぁという気はする。

とはいえ、それでも不測の事態がなければ予定した日に改元されるならメリットはあると思っていたが、

その新元号がなかなか発表されない。確かに発表するタイミングが難しいのも分かるのだけど。


改元に振り回される状況では和暦を使う人はなおさら減るのでは? という話があるけど、今さらのことだろうと思う。

職場では1990年代の資料を見てもすでに西暦表記で、以後、社内では和暦は一掃されているのでまず見ない。

普段の生活で和暦を使ってることを意識するのは役所と銀行ぐらいかなぁ。

銀行はどういうわけか和暦なんだよね。しかも通帳の表記は「30—4-19」のようになっているから、2030年? とか誤解しかねない。

数年前までは鉄道の乗車券もほとんど和暦だった覚えがあるが、私鉄・公営ではすでに西暦表記への移行が進んでいる。

JRは未だに和暦表記なんだけど、これも時間の問題のようだ。こういうのは4桁表記にすることで西暦であることが明示できるので移行しやすいんだよね。

改元が予定されているのは動機の1つかもしれないけど、もともとこういう傾向はあったので。


一方で役所では元号は堅いですからね。

住民基本台帳カード → マイナンバーカード の有効期限は10年先のことだからと西暦表記になっているけど、かなり珍しい例だ。

実際には役所は未来の日付も平然と和暦表記することが多いですから。

過去・現在の日付は基本的に和暦表記なのだが、一方で外国人の生年月日は西暦表記というのが、住民票の表記ルールらしく、

役所の書類で生年月日を西暦で記載できても、それは外国人用を想定しているという罠もある。(日本人の生年月日を西暦を選んで書いても受け付けてはくれるだろうけど)

そういう一部の例外はあるけど、よっぽど不都合を感じない限りは変わらないということを表しているとも言える。

うっかり間違えて書き直しとかなるのは困るんだけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/14(Thu) 23:39
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監査役か監査委員の取締役か

最近、株主総会の招集通知が続々と届いている。

その中で 監査等委員会設置会社への移行 のための定款変更という議案があった。

説明を読んでいたのだが、あまりメリットがわからなかったので調べてみたら、

どうも監査ということについて会社はいくつかの選択肢があるらしい。


日本の大会社の大半は「監査役会設置会社」という区分になる。

取締役会のある会社では基本的に監査役を置く必要がある。

さらに大会社では監査役3人以上からなる監査役会を置く必要がある。

業務執行の意志決定・監督を行うのが取締役会、監査を行うのが監査役会という役割分担になる。

さらに監査役の半数以上は社外監査役にする必要がある。

というわけで、監査役会の構成としてよくあるのが、常勤監査役1人+社外監査役2人というパターン。

ただし、これだと誰か1人でも欠けると監査役会が成立しなくなるので、補欠監査役を1人あらかじめ決めておく必要がある。

もちろん、常勤監査役2人+社外監査役3人 など、誰か1人欠けても、3人以上 かつ 社外監査役が半数以上という条件を満たすようにしてもよいが。


日本の会社で監査というのは伝統的にこうしてきたが、それに対して 指名委員会等設置会社 という制度が2003年にできた。

アメリカの制度を参考に作られたらしいが、従来の日本の会社制度とは差が大きくて、

  • 取締役会に指名委員会、監査委員会、報酬委員会を置き、それぞれ取締役3人以上 かつ 社外取締役が半数で構成される
  • 監査役は置かない (監査委員会がその役目を果たす)
  • 執行役を置く (取締役と兼任可)

となっている。確かに監査役会設置会社とは差が大きそうに見える。

ただ、差が大きそうに見えるといいつつも、監査委員会と監査役会は3人以上で構成され、半数が社外の人という点では同じ。

指名委員会等設置会社 では委員会を構成するのに社外取締役が必要だが、今や公開会社では社外取締役は普通にいる。

指名委員会等設置会社 では執行役が必須で、これは執行役が業務執行、取締役会はその監督という役割分担を明確化するという意図もあるようだ。

一方で、それ以外の会社でも執行役員を置くことが多くなっている。取締役以外で会社の業務執行に関わる人を執行役員にしておくと。

執行役は会社法の制度、執行役員は各会社の任意の制度だが、実態としては似たようなものだと思う。

指名委員会・報酬委員会も任意の制度として設けている会社もある。


というわけで、監査役会設置会社 も 指名委員会等設置会社 の考えを取り入れた構成になりつつあるという話なのだが、

1つ決定的な差があって、それは監査委員が取締役として会社の意志決定に関わるということ。

従来の監査役会設置会社では監査役会は取締役会と明確に分離されていて、監査役は専ら監査だけをしていた。

ところが監査委員は取締役であって、会社の業務執行を監査するという両方の役目を持つことになる。

社外の人に監査だけでなく、意志決定にも関わってもらおうという意図だったのだろうが、監査委員となる人の責任は重そうに見える。


さて、これで最初の話に戻るのだが、監査等委員会設置会社 というのは、

指名委員会等設置会社の委員会のうち、監査委員会相当の 監査等委員会 だけを置く会社ですね。

監査役を置かないこと、監査等委員は取締役であるという点では、指名委員会等設置会社と同じ。

指名委員会等設置会社の簡易版のような感じで、指名委員会等設置会社よりも普及度は高いようだ。

ちなみに指名委員会・報酬委員会を任意で置くことも出来る。(必ずしも取締役で構成する必要もない)


そういう観点でこの会社の取締役候補者を見てみると、

まず取締役の人数は変わらないが、その一部は監査等委員だから、従来の取締役+監査役と比べると監査役の分だけ人数が減っている。

社外取締役の総人数は変わっていないので、監査役が取締役になったことで社外取締役の人数が増えたというわけでもない。

全体として社外の人に監督してもらう仕組みを強化しようという感じはしなかった。

どちらかというと、取締役会の役目を業務執行から監督に持って行くという意図なのかなと。

もともと取締役の数が多めだったので、業務執行に関わる取締役が少し減っているのはそういうことなのかなと。

分社化を行い、会社の組織も変わってきたので、それに応じた制度をという意図もあったのだろう。


当初のコンセプトというところに差はあっても、どの制度を選んでも似たような方向へ向かっているのかなという気がする。

公開会社の場合、証券取引所の指示で社外取締役を2人以上置きなさいとかありますからね。

ただ、やはりそれぞれコンセプトに差があるのは確かで、そこがどの仕組みを採用するかのポイントなんだろうかなとは思う。

でも、それをわかりやすく会社が説明しているかというと、そこは疑問なんですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/05(Tue) 23:19
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それでも八王子市だ

八王子市に南大沢という地域がある。多摩ニュータウンの一地域である。

僕はそのことを知ったときに、多摩ニュータウンって八王子市にかかってたの?

と思ったのだが、とはいえ、この地域は八王子市としてはやや特異な地域である。

というか八王子市の多摩ニュータウン自体がそうなんだけど。


東京方面から南大沢へ行く場合、京王相模原線を使うのが通常である。

調布で分岐して走って行くわけだが、多摩川を渡って稲田堤駅付近、その先、稲城市を抜けて若葉台駅付近で川崎市を通る。

ちなみに若葉台駅は稲城市の若葉台、ここも多摩ニュータウンの一地域だけど、その名前を付けている一方で、駅の片側は川崎市になっている。

そして、その先、多摩市に入り、多摩ニュータウンの中心となる地域を通る。そして八王子市に入って、堀之内駅、南大沢駅となっている。

東京都内の移動なのだが、少し川崎市を通るのが特徴だ。川崎市が細長いのでどうしてもかかっちゃうんだよね。

これが東京あるいは狛江・調布付近から南大沢へのルート。


じゃあ八王子中心部との移動はどうするのかという話である。

1つはバス、京王バスが運行しており、南大沢駅~八王子駅を40分ほどかけて走る。

てっきり住宅団地の中をぐるぐる走っているのかと思ったが、そこまでではなかった。

もう1つ、鉄道を使ったルートもある。こっちの方が所要時間は短く、運賃も安いのだが……

そのルートが問題で、八王子駅から横浜線に乗り、橋本から京王相模原線に乗るというルート。

これが何を指しているかというと、八王子市内の移動にもかかわらず相模原市をガッツリ通るのだ。相模原市ということは神奈川県だ。

地図で見るとけっこう遠回りに見えるのだけど、それでも乗り換え時間込みで所要時間30分程度だから、電車の方が速い。

このあたりは多摩市の多摩ニュータウンだと、多摩ニュータウン以前の市街地にある聖蹟桜ヶ丘駅とのバス路線が充実しており、利用者も多いのとは対照的だ。

京王相模原線ができる以前からの歴史も長いのもあるんだろうけど。


東京または調布から行っても、八王子市街から行っても、神奈川県を通るという変なところだが、

バスを使わず、東京都内だけの移動で済ませる手段は一応ある。

それが多摩センター駅から多摩モノレールに乗るという方法。こうすれば神奈川県を通らずに日野・立川方面に行ける。

ただし、運賃はかさみますけどね。南大沢~立川で見ても、橋本・八王子経由の方が安上がりと出る。所要時間も大差ない。

感覚的にはこっちの方が近そうに見えるんだけどね。ちょっと分が悪い。


そんな八王子市なの? という地域だが、僕が話題にするときは「八王子の南大沢」というような具合に、

八王子市にあることを明示するようにしている。まぁ違和感があるといわれたこともあるけど。

断りなく使うにはちょっと厳しい地名だと思うんだよね。

八王子市に2つある大沢のうち南の方というところから来ているが(cf. 東野田だけあるのはなぜ?)、町村制施行時の村の名前は由木村だし。

言うほど八王子か? という話はあるけど、八王子市にあることは揺らがないしね。

というか、僕が一番よく行く八王子市が南大沢だし。


こういう言い方をするのは、飛び地のような地域でも市町村の名前を冠した地名を見ることが多かったからかもしれない。

その最たる例が西宮名塩駅、西宮市だが、六甲山脈を挟んだ先の名塩地区にある。

西宮市中心部との往来は不都合だったが、近年になってバスが走るようになったとか。

そんな地域でも駅名や住宅団地の名前に西宮と付けているわけだから、やっぱり市の名前って重要だなと思ったものだ。

その他、ある市の果てにあるのに、雑にも市の名前を拾っている施設もけっこう見てきた。


余談だけど、さっき京王相模原線が川崎市をかすめると書いたけど、このあたりの川崎市に仕事で行くことがたびたびあった。

「明日は川崎に出張だ」といいながら、京王に乗るというと怪訝な顔をされたこともあったが。

こんな地域だけど、工業都市らしい姿も多く見られる。それがこの地域で仕事で行く背景としてあったんだけど。

海の川崎も山の川崎も行く機会が多く、どっちも川崎だと思っているけど、世間的にはそうでもないんだよね。


Author : hidemaro
Date : 2018/06/02(Sat) 23:52
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営業所と別に車庫がある

自動車には使用の本拠を決めなければならない。

ナンバープレートに書かれる地名はこの使用の本拠の場所で決まる。

個人の場合は、基本的には住所が使用の本拠になるが、別荘に常置しているとかいう場合はその限りではない。

法人の場合は、その自動車を使う事業所の場所が使用の本拠になる。

ここでバス会社だと営業所の場所が自動車の使用場所になるというわけだけど、

バス会社によっては営業所以外の場所に車庫を持っている場合もある。


というのも、奈良交通は廃止した営業所を車庫として残している例がけっこうあるらしい。

特に葛城市にある葛城営業所は中南部の大半の路線を担当する営業所だ。

一般道のみを走行する路線バスとして最も長いとして知られる八木新宮線も担当している。

十津川村には十津川営業所があるのだが、担当しているのは五條~十津川のバスと十津川村営バスに限られる。

長距離走るバスも多いし、そもそも営業所から離れた地域で発着するバスもあるわけで、

朝に営業所を出て、夜に帰ってくるという方法では対応できないことがある。


一方で葛城営業所の管轄エリアが広いのは営業所を統合したからという経緯もある。

調べてみるとかつての営業所が車庫として残っているらしく、

  • 五條バスセンター (旧五條営業所)
  • 大淀バスセンター (旧吉野営業所)
  • 新宮車庫 (旧南紀営業所)

それぞれどういう位置づけなんだろうね?

五條バスセンターも大淀バスセンターはバスターミナルであるとともに、車庫として機能している。

五條バスセンターは降りたことあるけど、けっこうな台数のバスが停まっていた覚えがある。

どこかでここに出勤する乗務員もいるらしいというのを見たんだが、真相はわからない。


新宮車庫は八木新宮線の折り返し拠点として残っているのだが、南紀営業所は八木新宮線の担当営業所というわけではなかった。

昔から八木新宮線の専用車は「奈良」ナンバーを付けて走ってますからね。南紀営業所があった頃から葛城営業所所属だったことを表している。

最後の担当路線は 新宮駅~熊野市駅~下北山村~上北山村~川上村 の路線で、ここでは「和歌山」ナンバーのバスが走っていたらしい。

この当時、川上村~下北山村の区間便の運行のために、下北山村にあった旧北山営業所を車庫として使っていたようだが、

ここには「和歌山」ナンバーのバスがいたらしく、奈良県内の車庫にも関わらず、担当営業所の場所を本拠とするバスが出入りしていたと。

2006年にこの路線の奈良県外区間が廃止となり、川上村~下北山村の区間は当時は存在した吉野営業所に移管された。

この地域で「和歌山」ナンバーで走るバスもなくなり、南紀営業所も担当路線がなくなったことで廃止となった。

それでも八木新宮線の運行には必要という理由で車庫自体は未だに残っているのだという。それどころか乗務員は新宮車庫に出勤しているとか。


単なる折り返し拠点ならば自動車の使用の本拠ではないのは納得なのだが、

営業所以外の場所に常置されるようであれば、それは使用の本拠なのでは? という話にもなる。

実際には常置されている車両なんてなくて、営業所の車両と常に交換され続けているのかもしれないし、

こういう懸念はまったくあたらないのかもしれないけどね。

ただ、バス会社の解釈次第で自動車の使用の本拠が変わる例もあるのかなという気はしたが。


なんでこんなことを書いたのかというと、「飛鳥」ナンバーが導入される予定だが、

この地域には奈良交通の営業所がないので、「飛鳥」ナンバーの路線バスは存在しない見込みとなっている。

地域ごとのナンバープレート

橿原市コミュニティバス の専用車すら葛城営業所所属のはずだから「飛鳥」ナンバーにはならないだろう。

コミュニティバスもいろいろだが、白ナンバーだと市町村所有でなければならないが、営業用の緑ナンバーの場合はバス会社所有なので。

一方でこれらの地域に車庫があれば、そこが使用の本拠だと言える可能性がある。

車庫飛ばしのチャンスがあるか? という話だが、それすらこれらの地域にはなさそう。


そんなナンバープレートのためだけに営業所新設はありえないでしょうけどね。

でも、せっかく導入するんなら、飛鳥エリアを訪れる観光客の足にもなる路線バスでは付けて欲しいという思いはある。

かといって実態が伴わない車庫飛ばしはコンプライアンス上も問題のあることなのは言うまでもない。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/31(Thu) 23:19
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基本的には1着じゃないとダメ

ウマ娘に関連して競馬のことを調べることがいろいろあるけど、

なかなか厳しい世界だなぁと思って見ている。


公営競技もいろいろで、競艇だと6挺、競輪だと9人で争うわけだけど、

競馬は多ければ18頭立てだから、他の公営競技に比べると上位争いが厳しいことが想像できる。

そんな中で何着までに入れば上位といえるのだろうか?

馬券を買う人にとって興味があるのは3着まで、着順が表示されるのは5着まで。

6着以下のことを着外ということもあるようだから、5着以内に入るのが重要そうに見えるが。


確かにそれは正しくて、競馬で賞金が出るのは1着~5着なので5着までに入ることには意味がある。

一方で、実際にもらえる賞金とは別に収得賞金という概念がある。

競馬のレースを見ると「3歳500万下」のようなレースがある。これは収得賞金500万円以下で3歳の馬が出られることを表している。

出場条件を満たしている馬の中では、収得賞金が高い馬が優先して出場できるのが通常となっている。

というわけで収得賞金はその馬が出られるレースを決めるという点で重要な数字だ。

ところがこの収得賞金は基本的に1着の馬だけが獲得できるのだという。


収得賞金0円の馬を「未勝利」という。収得賞金0円=1着になったことがない=勝利したことがない という意味らしい。

未勝利→500万下→1000万下→1600万下 と1着を取るごとにステップアップすることができる。

それ以上は賞金の条件なく出場できるオープン競走となる。

ただし、収得賞金1600万円以下の馬でもオープン競走に出ることはできて、賞金が高い馬が優先だが、空きがあれば挑戦できると。

いずれにしても、1着を取って収得賞金を積み重ねてレベルの高いレースに挑戦していくのが通常の流れなのだが……


ところが、時々1着を取らずに活躍を続けていく馬もいるのだという。

ステイゴールド/競走成績 (Wikipedia)

1996年~2001年にかけて活躍した ステイゴールド号 がその代表例だったんだと。

未勝利戦で1着を取り、すいれん賞(500万下)で1着を取り、阿寒湖特別(900万下)で1着を取り、

そこから格上挑戦も含めて4回連続で2着を取ったのだが、ここで2着を取ったレースの1つがダイヤモンドステークスという重賞レースだった。

実は重賞レースに限っては2着であっても収得賞金への加算がある。しかも金額も大きいのだという。

収得賞金が高くなったのでオープン競走しか出られないが、出るとなれば収得賞金が高い馬が優先して出場できる。

そうしてGIレースに挑戦して、またしても2着を取る。そもそもの賞金が高いから収得賞金への加算額も多い。

当然、2着を取ってもらえる賞金も大きいから、馬主をはじめとする関係者にとってもうれしい話だったのだろうが。


そんなわけで、1着は取れないけど、大レースで善戦するという状況が続き、2年8ヶ月間にわたって1着がなかったのだという。

通常、馬の紹介では「主な勝ち鞍」として1着を取ったレースが紹介されるそうだが、

ステイゴールド号は重賞レースで2着は取っていても1着ではないから、「主な勝ち鞍: 阿寒湖特別(900万下)」という状況が長く続いたのだという。

このように重賞レースの2着で収得賞金を稼ぎ続ける馬は珍しいので、うまく表現できなかったのだろうか。

なお、この後には重賞レースで1着を4回取っていて、引退後は子供たちも大活躍しているわけですから、

今になってみれば、遅咲きでやや運に恵まれなかったぐらいの感じなんでしょうかね。


こういう例外的なケースはあるけど、やっぱり基本的には1着を積み重ねてレベルの高いレースに出て行かないといけない。

そもそも、まず未勝利戦で1勝を上げなければ、なにも始まらないのである。この時点で狭き門だ。

未勝利のまま引退する馬も相当多いわけだ。そうならざるを得ない仕組みなのだ。

そこからまた1勝、1勝と重ねていけるのは、さらに狭き門であるのは言うまでもない。

重賞レースでは2着でも収得賞金が加算されるといっても、3着以下は加算対象ではない。だからやはり厳しい。

結局のところは、運も実力もないと勝ち上がっていくのは難しいというところに尽きるんでしょうけどね。


ちなみにウマ娘にはステイゴールド号の名前を持ったキャラクタはいない。

ところが、アニメ作中で描かれるレースのモチーフとなったレースでステイゴールド号が善戦していたこともあって、

モブキャラとしてステイゴールド号をモチーフにしたっぽいキャラクタが出てきていて、こんな記事まである。

キンイロリョテイ(ウマ娘) (ニコニコ大百科)

もしも関係者の承諾が得られれば、名前も含めて使いたかった馬なんだろうなということが伝わってくるが、そうもいかないのが実情だったと。

かといって他のウマ娘に差し替えてしまうには惜しい、というわけでモブキャラの割にとてつもない存在感なんだろう。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/30(Wed) 23:36
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地域ごとのナンバープレート

すでに、ラグビーワールドカップなどの図柄入りナンバープレートはあったが、

地域ごとに独自の図柄を入れたナンバープレートが発行されることが発表された。

つけて走って広げよう、地域の魅力!~地方版図柄入りナンバープレートのデザイン決定~ (国土交通省)

全ての地域で導入されるわけではないが、全国41地域で導入されるようで。


そもそも図柄入りナンバープレートは、アメリカのナンバープレートが州ごとに工夫が凝らされたデザインになっていて、

それを日本でもできないかというところから検討が始まったと理解している。

市町村で発行する原動機付自転車(排気量125cc以下の二輪車とミニカー)のナンバープレートではすでに多彩なデザインのナンバープレートが出ている。

それ以外の自動車のナンバープレートは国が発行するので、原動機付自転車のようにはいかなかった。

そんな中で図柄入りナンバープレートが制度化されたわけだ。まずは全国対象のラグビーワールドカップのものから始まった。

一方で地域ごとの図柄の募集もしていて、それの第一弾が固まったということですね。


地域差が大きくて、四国だと全4地域(徳島・香川・愛媛・高知)全てで導入される。

逆に少ないのが近畿地方で、京都・滋賀・奈良の3地域に限られる。そこは地域ごとに温度差もあるようだ。

図案に取り入れられているもので、これしかないよねというものから、これなの? というものまでいろいろある。

僕がいいなと思ったのが滋賀のデザインで、もちろん図案に取り入れられたのは琵琶湖なのだが、

琵琶湖に浮かぶ竹生島が描かれるとともに、「Mother Lake」のシンボルマークが入っている。

こういう標語が入ってるのがいかにもアメリカのナンバープレートっぽいですね。


すでに導入されている図柄入りナンバープレートと同じく選択制で、

なおかつカラーにするには1000円以上の寄付が必要になる。

事業用の軽自動車と二輪車は対象外なのはこれまでの図柄入りナンバープレートと同じ。


ナンバープレートの図柄は地域ごとなので、これに関係して地域名の追加も発表されている。

発表されたのは地域名の追加だけだけど、追加と同時に図柄入りナンバープレートを用意できるようにという目論見はありそう。

登録台数が少ないという理由で却下された「飛鳥」ナンバーも、条件が緩和されたのでOKになったようだ。

対象地域は奈良県 橿原市・明日香村・高取町・田原本町・三宅町となっている。これでよく地域名の追加できるなという感じもするが、知名度は高いしね。

ただし、この地域には奈良交通の営業所はないので、「飛鳥」ナンバーの路線バスは見られないでしょう。これが惜しい。

観光名所という観点では「知床」「伊勢志摩」「出雲」なんかもその類かな。

このあたりも図柄に期待ですかね。このあたりは地域を走るバスやタクシーでも多く見られそう。


あと、市・特別区で1つの地域を新設するのが、特に関東地方で多くて、

「松戸」「市川」「船橋」と、すでに存在する「柏」とあわせて、千葉県の東葛地域が一気に細分化される。

東京都でも「江東」「葛飾」「板橋」と追加される。自動車の台数は多いでしょうからね。

このあたりも図柄入りナンバープレートを狙ってるのだろうかね。

今回も千葉県では「柏」「成田」、東京都では「世田谷」「杉並」と導入されていることから、

関東地方はけっこう力が入っているように見えるので、おそらくそこまで見越しているんだろうけど。


導入地域だと、段々と走る車が図柄入りナンバープレートになっていくのかなという気がする。

ただ、今住んでいる地域の自動車のナンバープレートは「多摩」で、ここは導入予定がないので、そうはなさなさそう。

ラグビーとオリンピックのはぽつぽつ見ますけどね。よりによって事業用が多いので、白タクみたいに見えて考え物だけど。(cf. 路線バスなのに白いナンバープレート)


Author : hidemaro
Date : 2018/05/29(Tue) 23:34
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専従者を選ぶ選挙だった

労働組合の職場代表の仕事もそろそろ終わり。

担当職場に未経験者がいるので、その人を後進に推薦して、これをもって終わりとなりそう。

これで1年終わりとなるのは、労働組合の役員もそう。これから選挙が行われる。


先日、知って驚いたのだが、この選挙に当選した人は全て労働組合専従になるらしい。

すなわち、いまいる職場から離れて、労働組合の仕事だけをすることになる。

確かに専従者がいるとは聞いてたけど、てっきり1人ぐらいだと思っていた。

ところが、実際は意外と多くて、こんなに労働組合専従の人がいるの? と驚いてしまった。


専従者が多いのは、そもそもの組合員が多いのもあるだろうが、

それゆえにグループ会社の労働組合、地域の労働組合をリードしていく立場にあるという事情もあるようだ。

労働組合も他の労働組合や全労済、労働金庫の組合員なので、その役員を出さないといけない。

小規模な労働組合からしてみれば、なかなか役員を出す余裕もないので、大規模な労働組合がリードしていく必要がある。

当然、自分たちの労働組合の活動を充実させる必要もあるので、終業後や昼休みだけでは足りないのだ。


それにしても職場を離れるということは重いことだ。

専従者である間も勤続年数には含むなどそれなりの身分保障はあるが、とはいえ。

役員の立候補者は口コミで埋めているのが実情のようだ。

きっかり1年交代でやっているわけでもなく、数年連投する人も多く、職場を長期離れている人もいるようだ。

今回の役員の立候補者には2人ほど見知った名前の人がいるのだけど、この人も当選すると専従者になってしまうのかと考えるとね。

当選すればというけど、立候補者数=定員なので、当選しないということはないだろう。


労働組合専従者の給与は労働組合費からまかなわれている。会社経由で支給していると聞いた覚えもあるが、実際どうなんだか。

ちなみに、専従者以外でも時間内に組合活動に関わる人もいる。

ただ、会社の会議に労働者代表として出席するケースが大半だ。

この場合は組合活動である一方で、会社の活動でもあるので、会社から給与が支給されているようだ。

これ以外のケースで時間内に活動する場合は、労働組合からこの分の給与を補填することになるようだが、実際どう運用してるんだろ。

専従者はある意味ではわかりやすいんですけどね。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/26(Sat) 14:09
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安楽死という悲しい過去があった

このBlogでもたびたび取り上げている「ウマ娘プリティーダービー」、

史実と空想の間を行くような作品だからネタには事欠かないのかも知れない。

そんな中、先週放送の第7話では、始まる前からこれはどうなる? と言われていた秋の天皇賞が描かれた。

なぜ、このレースの描かれ方に注目されたか。それはモチーフとなったレースの悲しい出来事のためだ。


モチーフとなったのは1998年秋の天皇賞とされている。

主人公 スペシャルウィーク と、その憧れの先輩 サイレンススズカ を軸に話が進んでいくのだろうとみられたところで、

そうなってくるとこのレースは避けられないのでは? と当初から言われていた。

サイレンススズカ のモチーフとなった馬は、このレースが最後のレースとなったのだが……

サイレンススズカは抜群のスタートで快調に飛ばし、2ハロン目から急に加速して後続を突き放すと、前走を上回る1000m57秒4の超ハイペースで大逃げをうった。だが、それは彼の普段のレーススタイルであり、ファンも不安など全く感じずに大声援を送っていた。
しかし、3コーナーの辺りを過ぎたところで突然の失速。左前脚の手根骨粉砕骨折を発症したため、競走を中止した。結局予後不良と診断され安楽死の処置がとられた。
競馬中継の実況にて「沈黙の日曜日」と発言があり、今もなお競馬ファンの中での語り草となっている。

(沈黙の日曜日 (ニコニコ大百科))

絶好調で挑んだレースの途中で故障し競走中止、それだけならともかく、予後不良との診断があり、安楽死となってしまった。

大人気の競走馬に起きた悲劇とあって、ファン・関係者に大変なトラウマを植え付けたレースとされている。


サイレンススズカを描くならば、避けられないレースだが、果たしてアニメではどう描かれるか。

ファンの間では概ねこういう予想があった。

  1. そもそも天皇賞を走らない (だから故障もしない)
  2. 天皇賞を無事に走りきる
  3. 競走中に故障するも、助かり、今後の復活に期待を残す
  4. 競走中に故障して、命は助かるが、もう走れなくなる
  5. 史実の通り、競走中の故障をきっかけに命を落とす

さすがに1.と2.は都合が良すぎだという話もあったし、ここまで概ね史実をなぞってきたのだから、それはなさそうだと。

実際、ウマ娘の故障は作中でもたびたび描かれてきたのだから。

一方で人型のウマ娘なら 5. にはならないのでは? という予測もあった。


競走馬について「予後不良」と言われれば、これは安楽死を指すとされている。

予後不良という言葉は人間にも使われることもある。治療後の経過の見通しがよくないことを表す言葉である。

この意味は馬でも変わらない。治療してもよい経過が見込めないということだ。

かといって、それをもって安楽死とするのは、競走馬特有の事情がある。

特にサラブレッドという馬は細い脚4本で体を支えており、普段から脚への負担が大変重い。

そんな中で1本の脚が体重を支えられなくなると、他の脚にも影響を及ぼし、最終的に命を落としてしまうというのがある。

このように患部の養生が難しい実情があり、過去に治療を試みた馬も最終的には死んでしまうことも多いようだ。

生かしても苦しませるだけ、それならばすぐに安楽死させた方がよいというのは関係者の共通認識となり、

レース中に予後不良と診断されれば、競馬場で安楽死となるのが通例で、サイレンススズカ号もその例によったという話である。


以前、新聞でペットの安楽死について書いた記事を読んだ。

老いたペットは病気や体の機能の衰えから、世話に手を焼くこともあったり、症状によってはペット自体の苦痛もあろうと。

そんな中で安楽死が選ばれるケースがあるという話である。

ペットに対する安楽死の件数としては、アメリカに比べれば日本は少ないとも書かれていたけど。

ゆえに獣医師によって見解が分かれるところがあって、もっと安楽死の適用できるケースがあるのではという獣医師が書かれている一方で、

しっかり介護してやれば安楽死を選ぶ必要はないだろうという慎重な獣医師の意見も書いてあった。

ただ、慎重な方の獣医師でも、こういうケースは安楽死は選択肢に入るという意見も書かれていたけど。


この記事を読んだときにも思ったんだけど、獣医師の責任がいかに重いかという話だよね。

飼い主の意向はあれど、安楽死を選ぶべきか否かというのは獣医師の診断によるのは確かでしょう。

特に競走馬の場合、関係者も多く、多くのファンの注目を浴び、大きなお金が動いている。

そんな中で獣医師がこれは予後不良だから安楽死しかないと言うことがいかに重いかという話だよね。

その背景には過去の悲しい出来事もあってのことだろう。


さて、注目されたアニメでの天皇賞の結末だが、

レース中に故障はするも、命は助かり、この先の活躍には期待を残すこととなった。

この回のタイトルは「約束」だったのだが、「約束」がサイレンススズカを救い、「約束」が希望を残したという回だった。

競馬ファンにしてみれば、あのときのトラウマがそのまま再現されなくてよかったという感想だったようだ。

一方で、故障したシーンと、そのときの観客・関係者の反応というのは、当時を忠実に再現していたようで、怖かったという話も。

ファンタジーとリアリティの交差する絶妙な描き方だったんだろう。


ところで、サイレンススズカ号は当時を代表する名馬の1つとされているが、

「サイレンススズカはあのレースで命を落としたから名馬だったんだ」という話がある。

というのも、遅咲きの馬だったらしく、その才能が見えてきたのは数えで5歳の1998年になってから。

ゆえに特にレベルの高いGIレースでの勝利は1回だけ、2勝目を狙っての天皇賞でこうなってしまったので。

この後、本当に期待通りの活躍をしていれば、本当に名馬と呼ばれたのだろうが、本当にそうなったかは分からない。

ただ、絶好調だった時に命を落としてしまったから、この先の活躍への期待だけが残ってしまったということを言っているようだ。

真相はわからないけどね。


これまで史実を下敷きにサイレンススズカの活躍を描いてきたウマ娘だが、ここからは誰も知らない世界を描かなければならない。

全部が空想ならいいんだけど、実在した馬をモチーフにしたウマ娘との争いを描かざるを得ず、

サイレンススズカはある程度自由に描けても、その周りは自由に描けないかもしれない。

こうやって見てみると、「あれ? 実在の競走馬をモチーフにするってかえって難しいのでは」と気づく。

ゲームならば、プレイヤーの選択次第ですからと言えるけど、TVアニメシリーズとあってはそうもいかない。そういうことだね。


Author : hidemaro
Date : 2018/05/13(Sun) 23:16
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光る標識ということ

赤信号と青信号の意味は知っていても、世の中には変わった信号機もあるから油断ならない。

決して青信号を出さず、赤信号・黄色信号と青矢印信号だけを使う信号機はその一例だろうが。

そして、こんな信号機も人々を混乱させているらしい。

一灯点滅信号撤去へ 夜間発光標識に置き換え (徳島新聞)


僕はけっこうなじみがあるけど、確かに信号機にしては変わった存在だ。

交差点の一方の道路(優先道路)には黄色点滅信号、もう一方の道路には赤点滅信号を出し続けるだけの信号機だ。

これを一灯点滅式信号機と言うらしい。そのままですね。

黄色点滅信号は注意して進むことができるという意味、赤点滅信号は一旦停止という意味。

赤点滅信号は「止まれ」の標識と等価なので、信号というよりは標識ですね。


この信号機の意義は光る「止まれ」標識ということだろう。

とはいえ、今は本当に光る「止まれ」標識があるんだよね。

バリアフリー・高機能標識(自発光) (積水樹脂)

太陽光パネル・蓄電池を持っていて完全にスタンドアローンで動くのも特徴だ。

というわけで徳島県としては 一灯点滅式信号機 を光る標識に置き換える方針のようだ。

確かに今ならこっちの方がいいよね。


この置き換えの背景には、老朽化やメンテナンス性を考慮してというのもあるようだが、

一灯点滅式信号機を巡っては、赤色点滅の一時停止が守られていないケースが目立つ。県警は昨年、夜間点滅を含む点滅信号の信号無視で1479件を摘発した。赤色点滅側の車が停止せずに交差点に進入し、事故になるケースも多いという。

という運転者側の問題が大きいようだ。

常識じゃないの? と思うんだけど、赤・青・黄色の点灯、青矢印、黄色点滅と比べると見る機会がぐっと減るのも事実。


というか、黄色点滅信号すら見る機会が少なくなっているかもしれない。

昔は押しボタン式横断歩道の車道側は普段は黄色点滅にしていたケースが多かったようだが、それも最近は青信号になっているようだ。

横断歩道は赤信号で止めているんだから、車は横断歩道を無視してよいということで、青信号の方が妥当なんだよね。ごもっともな話だ。

押しボタン式の横断歩道の付近に細い道路が交差する場合に、細い道路の車側に赤点滅信号を出すケースもあったが、それも減っているらしい。

あったとしても細い道路側に出す信号だから、見る機会が少ないのは確かだろう。


赤点滅信号の全てが「止まれ」標識で代替出来るとも限らないのは確かだが、

そもそも赤点滅信号が出てくるということは多少なりとも信号制御を放棄しているということですからね。

どうして赤点滅信号が制度化されたのか? 今にしてみればよくわからないけどね。

地域差もあるようだけど、そこまで積極的に使うもんではないなとは思う。

夜間だけ赤点滅になる信号とかもあるけど、それもそれで混乱の元のような気はするしね。

赤点滅信号が減る方向にあるのは確かなことだろう。


Author : hidemaro
Date : 2018/04/19(Thu) 21:32
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