エンジンで発電機回してそれでタイヤ回して走るバス

今日、こんなバスがあることを知って驚いた。

エアロスター エコ ハイブリッド (三菱ふそうトラック・バス)

ハイブリッドカーと言う言葉は最近よく聞く。

バス事業者としても環境に対する取り組みをアピールするためにハイブリッドバスを買うことがある。

まぁ高いからメインは普通のノンステップかワンステップのディーゼルバスだろうと思うけど。


大阪市も京都市もハイブリッドバスとして購入しているのはだいたい日野自動車のものらしい。

日野ブルーリボンシティ ハイブリッド (日野自動車)

どうも世界初のハイブリッドバスを作ったのが日野自動車らしい。

このハイブリッドバスはエンジンとモーター兼発電機が並列に接続されたパラレルハイブリッド方式となっている。

発進・加速時はエンジンとモーター両方使ってエンジンの不得意な部分を補完してスタート、定常状態ではエンジンのみで走る。

減速時はモータを発電機として回生ブレーキを働かせる。そして停車時は当然アイドリングストップ、ということらしい。

よくある方式ですね。

この方法のメリットはモーターと発電機を補助的に使う上に兼用できるということで車重の増加を抑えられるというのがある。

いくらハイブリッドで効率をよくしても車両が重くなってしまっては燃費が悪くなる。

などなど優れた面が多く、ハイブリッドカーでは一般的な方法ではある。

ちなみにこのブルーリボンシティ ハイブリッドはMT車しかないので、AT車ばっかり買う大阪市もこればかりはMTらしい。


さて、ここで最初の三菱ふそうのエアロスター エコ ハイブリッドの話が出てくる。

このバスはシリーズ方式のハイブリッドバスなんですね。

どういうことかといいますと、ディーゼルエンジンに発電機を取り付け、タイヤにモータを接続する。

そして発進時は蓄電池の電力で走行を開始して、電池残量が減ればエンジンで発電を行う。

減速時はもちろん回生ブレーキをつかう。説明には「車速ゼロ近くまで、制動エネルギーを回生します。」など書いてある。

この方法の最大のメリットはエンジンを常にもっとも効率よい状態で動かせると言うこと。燃費も排ガスも抑えられる。

非効率な状態でエンジンを動かすことを減らすことがハイブリッドカーの目的の1つではあるわけだけど、

その点でこの方法は非常に優れている。

あと、機器の配置の自由度が上がるというメリットもあるはず。だけど、車内の写真をみるにはそのメリットが生きてるのかはようわからん。


とはいえこの方法、問題が無いわけがない。

というのもモーターも発電機も必要だから車重は当然重いはず。

さらに一旦電気に変換されまた動力に変換されるので無駄が生じる。

ただしこの問題については現在ではどちらが有利かといわれるとよくわからない。

というのも電気を介する場合は現在ではインバータ制御で高効率に回転・トルクを変換することが出来る。

一方で動力のまま取り扱う場合はトランスミッションで損失が発生するのでどちらも損失は生じるんですよね。

だから、エアロスター エコ ハイブリッド はMTというのがあり得ないんですよ。かならずATなんですね。

それでもこの車の燃費はは非常に優れているようですが。


実はシリーズハイブリッド方式から電池を取り除いたディーゼルエレクトリック方式というのは昔から鉄道や船舶で使われてきた。

なぜそんな方法が使われてきたのか? 理由は簡単だったから。

現在のディーゼルカーは主に流体式変速機が使われている。まぁ自動車で言うところのAT車みたいなもんです。

なんでこの方法をとるのかというと列車は何両もつないで使うことがあるから、これらを1つの運転台で制御できないと不便なわけですね。

実はディーゼルカーも初期の頃には自動車で言うところのMTと同じような機械式変速機が使われてたんだけど、

どう考えても不便なんですよね。複数両繋いでも1両に1人運転士がいるし大型化にも向かなかったようだし。

まぁ現在の技術からすれば自動でクラッチを切ってギアを切り替えるようなことはできるけれど、当時はそんなことできなかった。

そこで取り入れられたのがディーゼルエレクトリック方式だったと。

実は電車はディーゼルカーが現れるよりもよっぽど昔からあって、当時、電車は普通に動かすことができていた。

ここに発電機付けたエンジンを乗せてディーゼルカーだと言ってたと。

まぁこの方法、さきほども書いたようにどう考えても重いので主に大型のディーゼル機関車で使われていたようだが。


日本の鉄道では流体式変速機ができてから専らそれを使っていたが、1992年につくられたDF200ディーゼル機関車ではディーゼルエレクトリック方式となった。

理由は大型の流体式変速機を作らなくなって久しかったことと、パワーエレクトロニクス技術の進展で効率がよくなったというのがある。

この大きさだと発電機もモータも乗せても全く不利ではないと。

そして最近ではシリーズ式ハイブリッド機関車の開発も進められていて2010年に試作車が製造された。

という話は聞いていたのだが、バスもハイブリッドという話でこの方法が現れていたとは驚いた。

自動車では現在もMTが使われてるように機械式変速機でもよかったんだろうが、大型のダンプカーとかではディーゼルエレクトリック方式は使われていたそうですね。

そういう点では自動車においても目新しい技術ではないのですが、バスというずいぶん身近なところで出てきたのは驚くべきことかなと。


ところでこのバス売れてるんですかね?

そもそもバス事業者はわざわざ高い車なんて買いたがらないはずで、アピール用に少数買う程度でしょう。

実は日野自動車のブルーリボンシティ ハイブリッドは普通のバスに比べて高いとは言っても500万円ほどらしい。

それに対してエアロスター エコ ハイブリッドは1600万円も高いらしい。

確かに燃費はいいはずだけどわざわざ高い金出して買う価値があるのと言われたらようわからん。

そんなわけであんまり売れてないみたいね。まぁ未来を行きすぎた車なのかもしれませんね。

ただこのような方法が燃費のよいバスが実現できたということは評価すべきことだと思いますよ。